JPH0285046A - アンチスキッドブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両等のブレーキ装置、あるいは、アンチス
キッドブレーキ装置に関し、特に、ブレーキ回路中での
脈圧がマスタシリンダなどの圧力発生源側に伝達される
のを制限するようにしたものに関するものである。

（従来技術） 従来より、この種のものとして、例えば、特開昭５６−
１４２７３３号公報に示されているように、ブレーキ圧
力発生源と、ブレーキ圧力発生源から供給される圧力に
よりブレーキ作用を行うブレーキ作動装置と、ブレーキ
圧力発生源とブレーキ作動装置との間に配置される脈圧
緩衡装置とを備え、前記脈圧緩衡装置が、ブレーキ作動
装置側の出口から、ブレーキ圧力発生源側の入口に向う
液移動を制限する絞りを有するもの、乃至は、マスタシ
リンダと、マスタシリンダからの圧力を供給されてブレ
ーキ作用を行うホイールシリンダと、マスタシリンダと
ホイールシリンダとの間に配置され車輪の挙動を監視す
る判別回路からの指令に応答して切換わるアンチスキッ
ド制御弁装置と一端がアンチスキッド制御弁装置に連絡
され他端がマスタシリンダ側に連絡される弛め回路と、
該弛め回路に設けられアンチスキッド制御弁装置を通し
てホイールシリンダから弛められた作動液を加圧してマ
スタシリンダ側に戻すポンプと、ポンプとマスタシリン
ダとの間に配置されマスタシリンダにポンプ吐出による
脈圧が伝達するのを制限する脈圧緩衡装置とを備え、脈
圧緩衡装置がポンプ側の出口からマスタシリンダ側の入
口に向う液移動を制限する絞りを有しているものが知ら
れており、特に、上記従来例公報においては絞りを固定
絞りとしてポンプ脈圧のマスタシリンダ側への伝達を制
限しており、また、ポンプ側からマスタシリンダ側への
直接を制限する逆止弁を設けている都合からブレーキ弛
め用にホイールシリンダからマスタシリンダへ向う液移
動を許容する逆止弁を設けるようにしている。

（発明が解決しようとする問題点） こうした従来例のものにおいては、ポンプの脈圧乃至ブ
レーキ回路中で生じた脈圧のマスタシリンダへの伝達を
より効果的に減少しようとすると、絞りを設ける位置を
よりマスタシリンダに近すけ、脈圧の発生源と絞りとの
間の距離あるいは容積を大きくすることが望まれる。従
って、絞りをマスタシリンダの吐出部に設置することが
考えられるものの、この吐出部に設ける際、ブレーキの
作動及び解除の際にまで絞り作用が生ずると、ブレーキ
の迅速な作動及び解除に悪影響を与えるので、絞りはマ
スタシリンダ側に向う液移動に対して作用するようにし
、マスタシリンダの吐出を制限しないような逆止弁を設
けることが必要となり、他方、弛め用逆止弁も必要とな
って（る。

これでは、絞りを設置するための手段として、かなり大
型化かつ複雑化するとともに、配管構造も複雑になって
手間が非常にとられることとなる。

本発明は、叙上の問題に鑑みて成され、脈圧制限用の絞
りをどのような位置に設けても配管構造などを複雑化せ
ずかつブレーキの本来の機能を損なわないようにしたブ
レーキ装置あるいはアンチスキッドブレーキ装置を提供
することを目的とする。

（発明の手段） 本発明では、請求項１及び２両者において、前記脈圧緩
衡装置に入口と出口との間で圧力差または液移動に応答
して移動可能な可動部材を設けるとともに、この可動部
材が出口側に位置しているとき前記絞りを有効とし、入
口側に位置しているとき前記絞りを無効とするようにし
ている。

（手段の作用） 本発明の手段によれば、ブレーキをかけたときブレーキ
液が脈圧緩衡装置の入口から出口に向って移動し、この
液移動によりまたは入口と出口との差圧により可動部材
は出口側に位置させられ、逆方向の液移動に対して脈圧
制限用の絞りが有効化され、この状態でブレーキを弛め
るまでは絞りによる脈圧緩衝が行なわれ、またブレーキ
を弛めると、ブレーキ液が脈圧緩衡装置の出口から入口
に向って移動しこの液移動により、または、入口側の圧
力低下による出口との差圧により可動部材が入口側に位
置させられ、絞りの作用を無、効とする。

（実施例） 第１図は、本発明の一実施例であるアンチスキッドブレ
ーキ装置のシステム図であり、第２，３図が第１図で用
いられる圧力緩衝装置の詳細を示す断面図で、第２図は
、定常状態を、第３図は、実車装着直後の初期設置状態
を示す図である。

第１図によりまずシステム全体について記す。

図において、アンチスキッドブレーキ装置は、全体とし
て１で示されており、この装着１は、ブレーキペダル２
を踏み込むことにより圧力を発生するマスタシリンダ３
を有している。マスタシリンダ３は、内部に独立した圧
力室を２つ有する従来公知の型式のものであり、各圧力
室に連絡する吐出部に脈圧緩衡装置４，５を螺着固定さ
れ、−方の脈圧緩衡装置４及び一部を示す配管６により
図示しない左右前車輪ブレーキ装置に連絡し、他方の脈
圧緩衡装置５及び配管７により左右後車輪ブレーキ装置
のホイールシリンダ８．９に連絡されている。

配管７には、この配管７をマスタシリンダ３側の配管７
ａと、ホイールシリンダ８，９側の配管部７ｂとに分断
するようにして、アンチスキッド制御弁装置１０が設置
してあり、この弁装置１０と、上記マスタシリンダ３側
の配管７ａを連絡するようにして弛め管路１１が設けら
れるとともに、配管７ａと配管７ｂとを連絡する補助管
路１２が設けである。

弁装２１０は、図示しない各センサーからの信号を入力
して車輪の挙動を監視・判別している判別回路１３と接
続された３位置３方電磁弁であり、配管７ａと配管７ｂ
とを連通し弛め管路１１を遮断する通常位Ｗ（あるいは
込め位置）Ａと、配管７ａ、７ｂ、管路１１を全て遮断
する保持装置Ｂと、配管７ａを遮断し、管路７ｂと弛め
管路１１とを連通ずる弛め位置Ｃとに切換えられるよう
になっている。また、弛め管路Ｊ１には、判別回路１３
と接続されたモータ１４により駆動されるポンプ１５が
設けてあり、ポンプ１５は弁装置１０から弛められてき
た作動液を加圧してマスタシリンダ３側に戻すようして
いる。更に、補助管路１２には、ホイールシリンダ８，
９側からマスタシリンダ３側への弛めを許容する逆止弁
１６が設けである。

なお、第１図において、左右前車輪側のブレーキ配管に
ついては省略されているが、左右のもの各々に対し同様
な弁装置等が設けられるとともに一つのポンプを共用し
てマスタシリンダ側に弛め液を加圧して戻すようにして
いる。

脈圧緩衡装置４．５について第２，３図を参照して説明
する。なお、両者同一構成である。

脈圧緩衡装置５は、マスタシリンダ３の吐出部に螺着さ
れる本体２０を有しており、マスタシリンダ３との間を
螺合部２１に外嵌したＯ−リング２２により密に保たれ
る。

本体２０には、螺合部２１とは反対側に配管７ａ接続用
の配管部２３が形成されているとともに、この配管部２
３に連通して螺合部２１を貫通するように段付孔２４が
形成しである。段付孔２４は、配管部２３側に向って順
次小径となっており、最も配管部２３側が小径部２５と
なっており、この小径部２５から開口端部３３に向けて
次のようになっている。すなわち、小径部２５の右端側
段部２６により小径部２５に連続して中間径部２７が、
更に、段部２８を介して第１の大径部２９が各々形成さ
れ、また、第１の大径部２９から段部３０を介して第２
の大径部３１が、更に、段部３２を介して開口端部３３
が順次連続して形成しである。なお、中間径部２７には
、通路３４が径方向から開口しており、通路３４の他端
は、本体２０外部で開口するとともに、本体２０の溝３
６に嵌着したゴム製の筒状のカバー３５で閉鎖され、外
部からの異物の侵入を阻止されるとともに、外部へのド
レンの漏れあるいは空気の移動を許容している。

こうした段付孔２４に対して、小径部４０を小径部２５
に、大径部４１を第１の大径部２９に各々Ｏ−リング４
５．４６を装着して摺動自在に段付プランジャ４２が配
設されている。この段付ブランジャ４２は、段付孔２４
の段部３２に係合し開口端部３３をカシメ変形させて固
定された多孔板４３に一端を支持された付勢力の小さい
（０−リング４５．４６等の摺動抵抗に打勝つ付勢力を
プランジャ４２に与える程度）戻しばね４４により配管
部２３側に付勢されている。プランジャ４２の大径部４
１に隣接して中間径部４７が形成してあり、この中間径
部４７は、段付孔２４の中間径部２７よりも若干小径と
されている。

段付孔２４の中間径部２７とプランジャ４２の中間径部
４７との間には、ばね線材より形成したＣ型の弾力部材
４８が配置さている０弾力部材４８は、自由状態（第３
図の状態がほぼ自由状態に近い）で、その外径が段付孔
２４の中間径部２７の内径よりも若干大きくその内径が
プランジャ４２の中間径部４７の外径よりも若干小さく
、ばね４４の付勢力のみでは容易に変形しないようにさ
れており、プランジャ４２を配管部２３側に強く押し込
む作用力が生じない限り、段付孔２４の段部２８とプラ
ンジャ４２の中間径部４７の肩部とに各々係合して第３
図に示すようにプランジャ４２を右方側に位置保持させ
、−度プランジャ４２に大きな配管部２３側への押し込
み力が作用すると段部２８のテーパ面に沿って移動する
とともに縮径変形して、遂には、中間径部２７の小径部
２５側段部２６に当接するまで押し込まれ（第２図に示
す状態）以後、プランジャ４２に対する通常時の機能に
影響を及ぼすことがなくなる（プランジャ４２の配管部
２３側への移動時の当接部としての機能のみ残る。）。

一方、プランジャ４２には、中心に貫通孔５０が形成し
てあり、この貫通孔５０の多孔板４３側開口端部には、
筒状の座部材５１がカシメ止めされており、座部材５１
の内孔周縁部を弁座５２として、貫通孔５０内部にポペ
ット型弁体５３が、小さい付勢力で弁ばね５４により着
座するように付勢されて配設されている。５１ａは、座
部材５１に設けた切欠き通路である。座部材５１と弁体
５３とは、共に鉄系金属材料から作成されるとともに焼
入れ処理などにより硬度を充分に持たせているとともに
、弁体５３の弁座５２への当接部分の一部に弁座５２の
両側を連通ずる絞り溝５５が形成しく例えば、直径３〜
５ｍｍ相当の通路面積をもつ■溝あるいはＵ溝形状とし
、要求される脈圧減衰効果をもつように種々選択される
。）である。

また、弁体５３には座部材５１を貫通して延びる軸部５
６が形成してあり、この軸部５６の長さは、プランジャ
４２が戻しばね４４の付勢力に抗して移動し多孔板４３
に当接したとき、軸部５６も多孔板４３に当接して弁体
５３と弁座５２との間に充分に大きなリフトが生ずる長
さであり、このリフト量は、このリフト部分を通して移
動する作動液が、通常の配管抵抗（配管７ａの通路面積
での配管抵抗）を受ける程度まで太き（なるようにする
のが量も好ましい。こうしたプランジ中４２の受圧面積
は、図示の例で小径部４０の配管部２３側有効受圧面積
を１とすれば、大径部４１のマスタシリンダ３側有効受
圧面積が２となるように設定してあり、仮に圧力が５０
ｋｇｆ／ｃ−作用しているとすると、配管部２３側での
脈圧中が５０ｋｇｆ／ｃ４を超えて生じない限りプラン
ジャ４２を動かすことがないようになっている。しかし
ながら、二〇受圧面積比も、装着される車種において生
ずる脈圧中に応じて種々選択されるものである。

以上の様に構成されるアンチスキッド装置１の作用につ
いて説明する。

まず、第１図において全体的作用を記す。

ブレーキペダル２を踏み込んでマスタシリンダ３で発生
した圧力は、脈圧緩衡装置４，５を通して配管６，７に
供給される。すると、アンチスキッド制御弁装置１０は
込め位置Ａをとっているのでホイールシリンダ８．９に
制限なく供給されブレーキがかかる。この後、車輪にス
キッド傾向が生ずると、判別回路１３は、弁装置１０に
弛め指令を与えるとともに、モータ１４を駆動する。こ
の時点で弁装置１０のマスタシリンダ３側はペダル２に
作用する踏力に応じた圧力まで上昇するものの、ホイー
ルシリンダ８．９側圧力は、弁装置１０が弛め位置Ｃに
切換られているので、供給されていた作動液の一部がこ
の弁装置１０より弛め管路１１に放出される。この放出
によって車輪のスキッド傾向が解消すると、判別回路１
３は弁装置１０に保持指令を与え保持位置Ｂに切換え、
ホイールシリンダ８．９側圧力を一定圧に保持する。

他方、ポンプ１５はモータ１４の駆動により、ホイール
シリンダ８．９から放出されてきた作動液を吸引加圧し
て弁装置１０のマスタシリンダ３側に戻す、この戻され
る作動液は、例えばポンプ１５がプランジャポンプであ
ると断続的に配管７ａに供給されるが、脈圧緩衡装置５
により脈圧を減衰されてマスタシリンダ３に戻される。

その後、車輪のスキッドが解消し車輪の回転がかなり回
復して（ると、判別回路１３は弁装置１０に込め指令を
与えて込め位置Ａに切換え、ホイールシリンダ８．９側
に作動液を供給し、圧力を上昇させる。この後は、車輪
のスキッドが生じないよう弁装置１０を切換えることに
より、圧力の下降、保持、上昇を判別回路１３からの指
令に応じて制御されることになる。ブレーキの終了によ
る弛めの場合には、逆止弁１６を通してホイールシリン
ダ８．９からマスタシリンダ３側に作動液が戻り圧力が
解放されると同時に、アンチスキッド制御も終了する。

次に、こうした制御時の脈圧緩衡装置５の働きについて
記す。

第２図が、脈圧緩衡装置５のプレーキネ作動時及びブレ
ーキ作動時の定常状態を示している。

ブレーキをかけていないことから、圧力が作用していな
いので、戻しばね４４の付勢力でプランジャ４２は、中
間径部４７が弾力部材４８を介して段部２６に当接する
位置にあり、弁体５３の軸部５６は多孔板４３から離れ
ており、がっ、弁体５３は弁座５２に着座している。

この状態でマスタシリンダ３からの圧力作動液が供給さ
れてくると、この圧力作動液は弁体５３を弁座５２から
離座させつつ貫通孔５ｏを通過してゆく、また、プラン
ジ中４２は、両側にマスタシリンダ３からの圧力を受圧
しかっ受圧面積差があるので図示位置から移動しない。

この後、アンチスキッド制御が始まり、配管部２３側に
ポンプ１５からの戻し作動液による脈圧が伝達されてく
ると、弁体５３の両側の圧力は、配管部２３側が高くか
つ脈動しているので、配管部２３側の作動液が絞り溝５
５を通してマスタシリンダ３側に戻り、この際絞り溝５
５の持つ絞り効果によって脈動を減衰される。なお、こ
のように配管部２３側の圧力がマスタシリンダ３側圧力
に比して脈動圧（ポンプ１５から作動液が戻されること
によって生ずる圧力上昇分も含めるとする。）分高くな
っても、プランジャ４２の差面積によってプランジャ４
２を右方に戻しばね４４に抗して移動させることはない
。従って、プランジャ４２自体が動くことによる脈圧発
生は防止される。

このようにして、ポンプ１５から戻された作動液は脈動
を減衰されつつマスタシリンダ３側に戻されるため、ペ
ダル２に対するフィーリングは、液の戻り自体による戻
り感はあるものの脈圧は大巾に減衰されて伝わるので、
不快感を与えることを防止できる。

他方、ブレーキを弛めるためペダル２の踏み込みをやめ
ると、マスタシリンダ３内部は、瞬時に負圧状態となり
、これに同期して絞り溝５５よりもマスタシリンダ３例
の圧力が極度に減少し、場合によっては負圧となり、プ
ランジャ４２は、小径部４０に作用している圧力で、多
孔板４３と弁体５３の軸部５６とが当接する位置を経て
、座部材５１により多孔板４３に当接する位置に急激に
動く。これにより、弁体５３は弁座５２から離れ、配管
部２３側の作動液は、弁体５３と弁座５２との間の大き
な隙間を通って自由にマスタシリンダ３に戻る。これに
より、他の特別な逆止弁がなくても、ブレーキの弛めを
迅速に行える。

その後ブレーキが完全に弛められるとプランジャ４２は
戻しばね４４の付勢力で図示位置に復帰する。

次に脈圧緩衡装置５の実車装着直後の作用について第３
図により説明する。

通常ブレーキ装置においては、実車装着直後にエア抜き
作業で装置各部の内部にある空気を作動液にかえる作業
を行うが、この手順は、現在のバキエームブリーディン
グ法と称されるエア抜き作業においては、マスタシリン
ダ３のリザーバの開口から空気を真空ポンプなどにより
吸引し、充分に空気を吸引して真空度が高くなったとき
背圧をかけた作動液を供給することによって行なわれる
。

この実施例においては、真空ポンプなどで装置内部の空
気を抜くとき、抜く空気が絞り溝５５のみを通してマス
タシリンダ３側に移動するのでは、時間がかかりすぎる
ため、この時間を短くするだめの機構を設けてあり、そ
の主要部が弾性部材４８である。

脈圧緩衡装置５は、組立を完了し実車に取付けた直後に
おいては、第３図の状態をとる。すなわち、弾性部材４
８を介して段付孔２４の段部２８とプランジャ４２の中
間径部４７とを互いに係合させて、プランジャ４２の座
部材５１が多孔板４３に当接するかわずかに隙間が生ず
る位置にプランジャ４２を位置保持させておくとともに
、このとき、弁体５３の軸部５６が多孔板４３に当接し
て弁体５３を弁座５２から大きく離れさせている、従っ
て、この状態でバキュームブリーディング法によるエア
抜きを行うと、配管７側の空気は、弁体５３と弁座５゛
２との間から迅速に抜かれゆき、抜き終った時背圧をか
けた作動液が供給されると、この作動液の圧力を大径部
４１に受けてプランジャ４２が強く配管部２３側に押し
込まれるので、弾性部材４８は段部２８のテーバ面に沿
って移動しつつ中間径部２７の内径に等しい外径まで縮
径変形し、遂には、段部２６に当接するまで押し込まれ
る。他方、背圧をかけられた作動液は、配管７全体に供
給されてゆきエア抜き作業が終了する。

以上図示の実施例について種々説明したが、本発明は回
倒に限定されることな〈実施可能である。

すなわち、 ■ポンプ１５の吸引側に弛められくる作動液を貯えてお
く低圧アキュムレータを設置する。

■弁装置１０を２位置２方弁を２つしようする型式にす
る。

■弾性部材４８に代え予め所定位置に嵌着しておく摩擦
リングを用い、また、このリングをプランジャ当接時の
衝撃、異音発生を防止するため合成樹脂材料から作成す
る。

■多孔板４３とプランジャ４２及び弁体５３との当接の
衝撃、異音発生を防止するため、ゴム、プラスチック材
料を多孔板４３などにコーティングするか、いずれかの
部材、特に好適なものとして多板孔を、銅、鉛などを多
く含む制振鋼板とするか、防音プレートを多孔板４３の
プランジャ４２側に隣接する。

■可動部材としてのプランジャ４２を戻しばね４４で出
口側に付勢し、可動部材が通常は出口側に位置するよう
にしているが、これにかえ、可動部材を全く液圧差また
は液流に応答して移動させるようにするため戻しばね４
４を省略する。

■上記■項に加え、プランジャ４２の有効受圧面積の差
面積をなくす、または、脈圧中に応じた比較的強いばね
で可動部材を出口側に付勢し、かつ、上記差面積をなく
す。

■絞り付弁体５３をプランジャ４２に組込むことにかえ
、入口側または出口側に単独に設け、プランジャ４２の
移動により関連して作動するようにする。

等々の変更例が挙げられる。

（発明の効果） 本発明によれば、可動部材の移動により絞りの有効化及
び無効化が行なわれるようにしているため、配管内での
絞りの設置位置を任意に設定することができるとともに
、回路を並設しなくてもブレーキの作動及び解除時に迅
速に液の移動を許容して、ブレーキ作動及び解除を迅速
に行なわせることができる。

【図面の簡単な説明】

第１乃至３図は、本発明の一実施例を示す図で、第１図
はシステムを模式的に示す図、第２図は、第１図に示す
システムに用いられる脈圧緩衡装置の定常状態を示す図
、第３図は、第２図の脈圧緩衡装置の初期設置状態を示
す図である。 １−アンチスキッドブレーキ装置 ４．５−脈圧緩衡装置 ２・・−プランジャ ５３−弁体 ・−絞り溝 第 図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）ブレーキ圧力発生源と、ブレーキ圧力発生源から
   供給される圧力によりブレーキ作用を行うブレーキ作動
   装置と、ブレーキ圧力発生源とブレーキ作動装置との間
   に配置される脈圧緩衝装置とを備え、前記脈圧緩衝装置
   が、ブレーキ作動装置側の出口から、ブレーキ圧力発生
   源側の入口に向う液移動を制限する絞りを有するブレー
   キ装置において、前記脈圧緩衝装置に入口と出口との間
   で圧力差または液移動に応答して移動可能な可動部材を
   設けるとともに、この可動部材が出口側に位置している
   とき前記絞りを有効とし、入口側に位置しているとき前
   記絞りを無効とするようにしたブレーキ装置。
2. （２）マスタシリンダと、マスタシリンダからの圧力を
   供給されてブレーキ作用を行うホィールシリンダと、マ
   スタシリンダとホィールシリンダとの間に配置され車輪
   の挙動を監視する判別回路からの指令に応答して切換わ
   るアンチスキッド制御弁装置と、一端がアンチスキッド
   制御弁装置に連絡され他端がマスタシリンダ側に連絡さ
   れる弛め回路と、該弛め回路に設けられアンチスキッド
   制御弁装置を通してホィールシリンダから弛められた作
   動液を加圧してマスタシリンダ側に戻すポンプと、ポン
   プとマスタシリンダとの間に配置されマスタシリンダに
   ポンプ吐出による脈圧が伝達するのを制限する脈圧緩衝
   装置とを備え、脈圧緩衡装置がポンプ側の出口からマス
   タシリンダ側の入口に向う液移動を制限する絞りを有し
   ているアンチスキッドブレーキ装置において、前記脈圧
   緩衝装置に入口と出口との間で圧力差または液移動に応
   答して移動可能な可動部材を設けるとともに、この可動
   部材が出口側に位置しているとき前記絞りを有効とし、
   入口側に位置しているとき前記絞りを無効とするように
   したアンチスキッドブレーキ装置。