JP3026715U - 液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ＯＮ−ＯＦＦ弁の切換えにより発生するハン
マリング現象を抑制しながら、常に安定で迅速なブレー
キ作用を得ることができる液圧制御装置を提供するこ
と。 【解決手段】 液圧ポンプの吐出圧を受ける制御ピスト
ン３３の軸状部３３ａが挿通される軸方向通路４６の端
部に形成された弁座４７に対して軸状部３３ａの先端部
３３ａａは３９のばね力により離座している。アンチス
キッド制御終了時にはパイロット圧となっており、制御
ピストン３３の大径部３３ｂに対向するブレーキ液圧を
直ちにマスタシリンダへと還流させることができ、ブレ
ーキペダルをいかなる場合に踏み込んだとしても、その
増圧ゲインを低下させることはない。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【考案の属する技術分野】

本考案は液圧制御装置に関し、特に液圧制御弁であるＯＮ−ＯＦＦ弁の切換え により発生する液圧の脈動を抑制するために、液圧ポンプのパイロット圧により 規定圧力に到達すると絞りを構成させるようにした液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

図６は、従来の液圧制御装置における絞り弁装置を示すものであるが、以下、 これについて説明する。

【０００３】 図において絞り弁装置Ｓのシリンダ本体７１内には段付のシリンダ孔７２が形 成され、その段部に当接して第１スリーブ部材７５が嵌着されている。またシリ ンダ孔７２の小径孔部に摺動自在に外周にシールリング７４を装着した制御ピス トン７３が嵌合し、ばね７９により図中左方へと付勢されているのであるが、通 常は第１スリーブ部材７５に当接して図示の位置をとっている。また第１スリー ブ部材７５に関し、制御ピストン７３とは反対側に第２スリーブ部材７６が外周 にシールリング８０を装着してシリンダ孔７２に嵌着されており、さらにこの第 ２スリーブ部材７６に関し、第１スリーブ部材７５とは反対側に第３スリーブ部 材７７が外周にシールリング８１を装着してシリンダ孔７２に嵌着している。そ して、シリンダ本体７１の左方開口端部に形成されるねじ孔にはナット７８が螺 着、締付けられることにより、第１、第２および第３スリーブ部材７５、７６、 ７７をシリンダ孔７２の内部にて固定している。

【０００４】 第２スリーブ部材７６と第３スリーブ部材７７との間には第１液室８２が画成 されており、管路Ａを介して図示しないマスタシリンダに接続されている。この 第１液室８２内ではタペット弁体８３が、第３スリーブ部材７７の凹所７７ａに その一端を係止させた弁ばね８４により、図中右方へと付勢されている。また、 第２スリーブ部材７６に形成される軸方向通路８６の端部には、タペット弁体８ ３が着座可能な弁座８７が形成されており、この軸方向通路８６と整列して、第 １スリーブ部材７５には貫通孔８８が形成されている。この貫通孔８８には一対 のシール支持部材９０、９０を介してシールリング８９が装着されているのであ るが、これら軸方向通路８６と貫通孔８８とに摺動自在に制御ピストン７３の軸 状部７３ａが挿通されており、通常は図示するようにばね７９のばね力によりタ ペット弁体８３と当接してタペット弁体８３を弁座８７から離座させている。ま た第２スリーブ部材７６には軸方向通路８６と直交するように径方向貫通路９１ が形成されており、これは第１スリーブ部材７５と第２スリーブ部材７６との間 で画成される第２液室８５と連通している。さらに、第２液室８５は管路Ｂを介 して図示しないホイールシリンダ側の液圧制御弁に接続されている。

【０００５】 また、シリンダ孔７２の小径孔部、第１スリーブ部材７５および制御ピストン ７３との間で液圧ポンプ圧室９３が画成されているのであるが、第１スリーブ部 材７５はシリンダ孔７２の段部に押し付けられており（いわゆるメタルシール） 、このこととシールリング８９とにより第２液室８５と液圧ポンプ圧室９３とが 液密に区画されている。また液圧ポンプ圧室９３は管路Ｃを介して図示しない液 圧ポンプの吐出側に接続されるダンパーに接続されている。なおまた、制御ピス トン７３を付勢するばね７９のばね力および制御ピストン７３の受圧面積により 、この絞り弁装置Ｓが絞り機能を有する位置に切り換わる所定の液圧が決定され る。そこで、タペット弁体８３の右方端部には切欠き９５が形成されているので あるが、図示しない液圧ポンプの吐出圧力が所定値以上になり、制御ピストン７ ３が右方へと移動してタペット弁体８３が弁座８７に着座したときは、その切欠 き９５により第１液室８２と第２液室８５との間に絞り通路を形成するように構 成されている。

【０００６】 本従来例は以上のように構成されるが、次にこの作用について説明する。

【０００７】 図示しないブレーキペダルを踏み込むことによりマスタシリンダにて発生した 液圧は管路Ａ、絞り弁装置Ｓの第１液室８２、軸方向通路８６、径方向貫通路９ １、第２液室８５および管路Ｂを介してブレーキシリンダ側へと伝達され、ブレ ーキがかけられる。アンチスキッド制御が行われると同時に図示しない液圧ポン プが駆動するのであるが、この液圧ポンプの吐出圧はこれまた図示しないダンパ ーにより脈圧を減衰され、管路Ｃを介して絞り弁装置Ｓの液圧ポンプ圧室９３に 供給される。そして、この液圧ポンプ圧室９３に供給される液圧、すなわち液圧 ポンプの吐出圧が所定値以上になると、制御ピストン７３はばね７９のばね力に 抗して図において右方へと移動する。すると、タペット弁体８３も共に弁ばね８ ４のばね力により図において右方へと移動し、ついには弁座８７に着座する。そ の後は、タペット弁体８３に形成された切欠き９５による絞り機能が働き、マス タシリンダ側の圧液はこの絞りを介してブレーキシリンダ側に供給されるように している。そしてブレーキペダルへの踏み込みを解除すると、第２液室８５側の 液圧の方が第１液室８２側の液圧よりも高くなるので、タペット弁体８３を弁ば ね８４のばね力に抗して図において左方へと押し上げることにより、ブレーキシ リンダ側の圧液がマスタシリンダ側へと還流される。これにより、これまで絞り として機能していた絞り弁装置Ｓは逆止弁として働くことになる。

【０００８】 このような絞り弁装置Ｓの絞り機能により従来生じていたアンチスキッド制御 に伴うハンマリング音（衝撃音）は大幅に減少され、よって、これによる車体振 動も大幅に減少することができ、キックバック現象をも抑制することができる。

【０００９】 以上のようにして、従来の絞り弁装置Ｓは、通常は図示するように液圧ポンプ の吐出圧を受ける制御ピストン７３がばね７９のばね力によりタペット弁体８３ を弁座８７から遠ざけておくことにより第１液室８２と第２液室８５との間を自 由な連通状態としている。そして、液圧ポンプの吐出圧が所定値以上に達すると 制御ピストン７３は図中右方へと移動し、タペット弁体８３が弁座８７に着座し 、タペット弁体８３に形成された切欠き９５により絞り機能を働かせるようにし ている。

【００１０】 アンチスキッド制御が終了し液圧ポンプの駆動が停止されると制御ピストン７ ３は図において左方へ移動し、弁体８３を弁座８７から離座させるのであるが、 そのためには制御ピストン７３の大径部が受けているポンプ圧室９３の圧液をマ スタシリンダ側に戻さなければならない。この時、この圧液は通路９１、軸方向 通路８６及び、今絞りとして働いている弁体８３を押動させてマスタシリンダに 戻さなければならないのであるが、押動させて弁座８７から離座させるまでは溝 ９５は絞りとして機能しているのでその流路抵抗が大きく、円滑にはマスタシリ ンダ側には戻すことは出来ない。従って完全に戻される前に再びブレーキペダル を踏み込んだ場合には、場合によってはタペット弁体８３の溝９５が弁座８７に 着座されたままである場合があり、この時にはマスタシリンダ側の圧力はこの弁 体８３を弁座８７に押さえ付ける方向であるので、絞りを通って（完全に弁座８ ７に着座せずとも大きな流れ抵抗となる）ホイールシリンダ側にブレーキ圧液を 供給しなければならず、増圧のゲインを著しく低下させるものである。これでは 急ブレーキをかけることができない。

【００１１】

【考案が解決しようとする課題】

本考案は上述の問題に鑑みてなされ、アンチスキッド制御が終了すると迅速に パイロット圧を形成させている液圧ポンプの圧液及びホイールシリンダ側からの 圧液をマスタシリンダ側にリリーフさせることができ、又、弁体が仮に弁座に着 座して絞り機能を果たしているような場合でも、マスタシリンダ側からの圧液は 弁体を弁座に押し付ける方向ではなく、離座させる方向に働くようにし、ハンマ リング現象を抑制しながら安定した絞り機能、および安定した逆止弁機能が得ら れる液圧制御装置を提供することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】

以上の目的は、マスタシリンダと車輪ブレーキ装置のブレーキシリンダとの間 に配置され、車輪のスキッド状態を評価するコントロール・ユニットからの指令 を受けて該ブレーキシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、該液圧制 御弁の制御によりブレーキ液圧を低下させる際、前記ブレーキシリンダから前記 液圧制御弁を介して排出されるブレーキ液を貯えるリザーバと、該リザーバのブ レーキ液を加圧して前記マスタシリンダと前記液圧制御弁とを接続する圧液供給 管路に還流する液圧ポンプと、前記圧液供給管路に介設され、前記液圧ポンプの 吐出圧力を受けて該吐出圧力が所定の値に達するまでは両方向の自由な連通を許 容し、該吐出圧力が前記所定の値以上になると両方向を絞り連通させるようにす る絞り弁装置とを備え、前記絞り弁装置はシリンダ本体と、該シリンダ本体のシ リンダ孔に嵌合し一端側で液圧ポンプの吐出圧を受ける制御ピストンと、前記シ リンダ孔に嵌着する第１スリーブ部材と、該第１スリーブ部材に関し前記制御ピ ストンとは反対側で前記シリンダ孔に嵌着する第２スリーブ部材と、該第２スリ ーブ部材の凹所内に配設された弁体とから成り、該第２スリーブ部材に軸方向通 路を形成し、該軸方向通路の一端側に前記弁体が着座する弁座を形成し、前記第 ２スリーブ部材の前記軸方向通路と整列して前記第１スリーブ部材に貫通孔を形 成し、該貫通孔にはシール部材を介して該貫通孔と前記軸方向通路とに前記制御 ピストンの軸状部を挿通させて、前記弁体と共動可能とし、前記第２スリーブ部 材と前記シリンダ本体とによって形成される第１液室は前記マスタシリンダに連 通させ、前記第２スリーブ部材の軸方向通路の他端側を前記ブレーキシリンダに 連通する第２液室に連通し、前記第１液室と前記第２液室との間に前記制御ピス トンが受ける液圧ポンプの吐出圧が所定値以上になると絞りとして機能する絞り 手段を設けて成る液圧制御装置において、前記弁体は前記制御ピストンの軸状部 の前記第１液室側に一体的に形成され、かつその端面に切欠きを形成し、前記制 御ピストンはその大径部の前記軸状部側に配設されたばねにより、前記弁体側と は反対方向にばね力を受け、前記大径部の前記軸状部とは反対側で前記液圧ポン プの吐出圧を受けるようにし、かつ前記第２スリーブ部材はカップシールを装着 して、前記シリンダ孔に嵌着されていて、該カップシールのリップ部は前記第２ 液室側から前記第１液室側へを順方向とする逆止弁として機能させるようにした ことを特徴とする液圧制御装置、によって達成される。

【００１３】 液圧ポンプの吐出圧力が所定値以上になると絞り弁装置は絞り位置に切り換わ るが、液圧ポンプの吐出圧力が所定値以上になると、制御ピストンは、ばね力に 抗してその軸状部側に移動する。これにより軸状部の先端部に形成された弁体は 第２スリーブ部内の弁座に着座する。よって端面に形成した切欠きが絞りとして 働き、以下、マスタシリンダ側からの圧液はホイールシリンダ側に絞りをとって 供給されることになり、従って液圧制御弁のＯＦＦ時に生じていた衝撃音を小さ くすることができる。またアンチスキッド制御が終了すると液圧ポンプのパイロ ット圧を形成している液圧ポンプ圧室の圧液は第２スリーブ部材に装着されてい るカップシールのリップ部をたわませて、迅速に液圧ポンプの吐出側の圧液及び ホイールシリンダ側の圧液をマスタシリンダに戻すことができ、よって制御ピス トンの大径部はその軸状部と反対側の方向に迅速に移動し絞りを開放する。また 仮に、絞り機能を発揮している時にマスタシリンダ側から圧液を供給するとして も、すなわちブレーキペダルを踏み込んだとしても、制御ピストンの軸状部の先 端部に形成させている弁体を離座させる方向へ押動させることになるので、従来 生じていた弁体の弁座への固着という問題は生ずることなく、従って、増圧ゲイ ンを低下させることなく、マスタシリンダ側からの圧液をホイールシリンダに迅 速に供給して迅速にブレーキをかけることができる。

【００１４】

【考案の実施の形態】

以下、本考案の実施の形態による液圧制御装置について図面を参照して説明す る。

【００１５】 図１乃至図５は本考案の実施の形態を示し、図１においてブースタ付マスタシ リンダ１はブレーキペダル４を踏み込むことにより駆動され、公知の構造のブー スタ部２および液圧発生部３を有している。液圧発生部３は２つの液圧発生室を 内蔵し、これらに管路５ａ、５ｂが接続され、管路５ａ側には後述する各弁部材 を介して右側後輪ＲＲおよび左側前輪ＦＬのブレーキシリンダが接続され、他方 の管路５ｂには同様な各弁部材を介して右側前輪ＦＲおよび左側後輪ＲＬのブレ ーキシリンダが接続されている。すなわち本考案の実施の形態では、Ｘ型ブレー キ配管方式が適用されている。なお、管路５ａ、５ｂには全く同一の配管構成が 接続されているので、一方の系統すなわち右側後輪ＲＲおよび左側前輪ＦＬのブ レーキシリンダの系統についてのみ説明し、他方の系統の対応する部分について はａの代わりにｂを付するものとする。

【００１６】 管路５ａには絞り弁装置６ａが接続されており、これには並列にブレーキシリ ンダ側からマスタシリンダ側への方向を順方向とする逆止弁７ａが接続されてい る。この絞り弁装置６ａは管路１６ａを介して供給弁１７ａおよび管路１８ａを 介して右側後輪ＲＲのブレーキシリンダに接続される。また供給弁１７ａにはこ れと並列にブレーキシリンダ側からマスタシリンダ側への方向を順方向とする逆 止弁１９ａが接続される。また管路１６ａから分岐する管路２６ａには、他方の 供給弁２０ａおよび管路２２ａを介して左側前輪ＦＬのブレーキシリンダに接続 され、この供給弁２０ａにも並列にホイールシリンダ側からマスタシリンダ側へ の方向を順方向とする逆止弁２１ａが接続されている。

【００１７】 さらに、右側後輪ＲＲおよび左側前輪ＦＬのブレーキシリンダにはそれぞれ排 出弁２３ａ、２４ａが接続され、これらは管路２７ａを介して低圧リザーバ２５ ａに接続される。低圧リザーバ２５ａは公知の構造を有し、ケーシング内に弱い ばねで固定されたピストンが摺動自在に嵌合しており、図において上方部にリザ ーバ室を画成している。また他方の系統のリザーバ２５ｂと共通に液圧ポンプ１ ０が接続されているのであるが、この液圧ポンプ１０は公知の構造を有する。つ まり電動機１１により偏心カム機構１２が駆動され、これにより２つのピストン が交互に図において左右に駆動され、両側の液圧室に正圧、負圧を発生し、これ ら液圧室に接続される逆止弁１５ａを介してリザーバ２５ａからブレーキ液が吸 い込まれるとともに逆止弁１３ａを介してダンパー１４ａに接続されている。ダ ンパー１４ａは公知の構造を有し、逆止弁１３ａを介して吐出される液圧の流動 抵抗を小さくしてこの下流側に伝達する働きをするものであり、管路９ａを介し て絞り弁装置６ａに接続されている。また管路９ａから分岐する管路２８ａには ダンパー１４ａ側からマスタシリンダ側への方向を順方向とする逆止弁８ａが接 続されている。

【００１８】 各車輪のスキッド状態を評価する図示しないコントロール・ユニットにより、 前述の電磁切換弁である供給弁１７ａ、２０ａおよび排出弁２３ａ、２４ａのそ れぞれのソレノイド部が励磁されるとそれぞれ遮断位置および連通位置をとり、 励磁されないとそれぞれ図示の連通位置および遮断位置をとるように構成されて いる。また、絞り弁装置６ａは管路９ａの液圧、すなわち、液圧ポンプ１０の吐 出圧が所定値以上になると図示の連通位置から絞り位置をとるように構成されて いる。

【００１９】 本考案の実施の形態では絞り弁装置６ａは逆止弁７ａと一体化され、絞り逆止 弁装置Ｔとして構成されるのであるが、この詳細を図２に示し、説明する。

【００２０】 図２においてシリンダ本体３１内には段付のシリンダ孔３２が形成され、その 段部に当接して第１スリーブ部材３５が嵌着されている。またシリンダ孔３２の 小径孔部に摺動自在に外周にシールリング３４を装着した制御ピストン３３が嵌 合し、皿ばね３９により図中右方へと付勢されているのであるが、通常はシリン ダ本体３１の端壁に当接して図示の位置をとっている。また第１スリーブ部材３ ５に関し、制御ピストン３３とは反対側に第２スリーブ部材３６が位置するよう に、外周にシールリング４０、カップシール４１を装着してシリンダ孔３２に嵌 着されている。そして、シリンダ本体３１の左方開口端部に形成されるねじ孔に はナット３８が螺着、締付けられることにより、第１、第２スリーブ部材３５、 ３６をシリンダ孔３２の内部に図示するように固定している。

【００２１】 第２スリーブ部材３６内には第１液室４２が画成され、これは管路５ａを介し てブースタ付マスタシリンダ１に連通している。この第１液室４２と整列して軸 方向通路４６および径方向貫通路５１が形成されており、このうち軸方向通路４ ６の端部には弁体としての制御ピストン３３の軸状部３３ａの先端部３３ａａが 着座可能な弁座４７が形成されている。軸方向通路４６は第１スリーブ部材３５ と第２スリーブ部材３６とにより画成される第２液室４５に連通し、この第２液 室４５は管路１６ａを介して供給弁１７ａ、２０ａに接続されている。

【００２２】 軸方向通路４６と整列して、第１スリーブ部材３５には貫通孔４８が形成され ており、この貫通孔４８にはシールリング４９を挟着した一対のシール支持部材 ５０、５０が嵌着している。軸方向通路４６および貫通孔４８に対して摺動自在 に制御ピストン３３の軸状部３３ａが挿通されており、通常は図示するように皿 ばね３９のばね力によりシリンダ本体３１の端壁３１ａと当接して弁体としての 軸状部３３ａの先端部３３ａａを弁座４７から離座させた状態としている。

【００２３】 さらに、シリンダ孔３２の小径孔部の端壁３１ａおよび制御ピストン３３の大 径部３３ｂとの間で液圧ポンプ圧室５３が画成されており、これは管路９ａ、す なわちダンパー１４ａを介して液圧ポンプ１０の吐出側と連通している。なお、 第１スリーブ部材３５はナット３８の締付けによりシリンダ孔３２の段部に押し 付けられ（いわゆるメタルシール）、このこととシールリング４９とにより第２ 液室４５とばね室８０とは液密に区画されている。

【００２４】 本考案によれば、制御ピストン３３の軸状部３３ａの先端部３３ａａが弁体と して機能し、その端面には図４に示すように径方向に連通して溝Ｖが形成されて いる。アンチスキッド制御時にこの端面が弁座４７に当接することにより絞りを 構成する。また上述のカップシール４１はゴムで成るが、そのリップ部４１ａは 通常は図５のＡで示すようにシリンダ孔３２に弾接している。このリップ部４１ ａは公知のように図において右方から左方へを液流に対し順方向とし、この逆方 向には液を流さないようにしている。

【００２５】 本考案の実施の形態は以上のように構成されるが、次にこの作用について説明 する。

【００２６】 ブレーキペダル４を踏み込むとブースタ部２の踏力助勢作用が加わり、液圧発 生部３に液圧が発生する。これは管路５ａ、５ｂを介してＸ配管された前後輪に 伝達されるが、一方の系統についてのみ説明する。管路５ａからの液圧は、図２ の絞り逆止弁装置Ｔにおける第１液室４２、軸方向通路４６、径方向貫通路５１ および第２液室４５を通って管路１６ａ側、すなわち供給弁１７ａおよび管路１ ８ａを通って右側後輪ＲＲのホイールシリンダに伝達される。また管路１６ａか ら分岐する管路２６ａを介し、供給弁２０ａおよび管路２２ａを通って左側前輪 ＦＬのホイールシリンダに伝達される。よって、全車輪にブレーキがかけられる 。

【００２７】 図示しないコントロール・ユニットがブレーキを弛めるべきであると判断する と（なお、説明を分かりやすくするために１系統の右側後輪ＲＲおよび左側前輪 ＦＬは同じスキッド状態とする。）、供給弁１７ａ、２０ａのソレノイドが励磁 され、管路１８ａ側と管路１６ａ側、および管路２２ａ側と管路１６ａ側とが遮 断される。また、排出弁２３ａ、２４ａのソレノイド部が励磁されて連通状態に なり、右側後輪ＲＲおよび左側前輪ＦＬのホイールシリンダから排出弁２３ａ、 ２４ａを通り管路２７ａを介してリザーバ２５ａにブレーキ液が排出される。こ れと共に液圧ポンプ１０が駆動され、直ちにリザーバ２５ａからブレーキ液が吸 入され、逆止弁１３ａを通りダンパー１４ａに供給される。ここで液圧ポンプ１ ０の脈圧は大幅に減衰されて管路２８ａおよび逆止弁８ａを通り、絞り弁装置６ ａと供給弁１７ａとを接続する圧液供給管路１６ａに伝達される。

【００２８】 他方、液圧ポンプ１０の吐出側、すなわち管路９ａは絞り弁装置６ａに接続さ れており、液圧ポンプ１０の吐出圧は図２に示すように液圧ポンプ圧室５３に伝 達される。これが所定圧に達すると制御ピストン３５が皿ばね３９のばね力に抗 して左方に移動し、図３に示すように弁体としての軸状部３５ａの先端部３５ａ ａが弁座４７に着座する。これにより第１液室４２から軸方向通路４６を通って の自由液連通は遮断され、以降は絞りとしての溝Ｖを通って第２液室４５に連通 する。そしてブレーキペダル４への踏み込みを解除すると、第２液室４５側の液 圧の方が第１液室４２側の液圧よりも高くなるので、ブレーキシリンダ側の圧液 がブースタ付マスタシリンダ１側へと還流される。なおこの時、カップシール４ １の図において右側の第２液室４５の液圧の方が左側の第１液室４２より大とな るために、このカップシール４１のリップ部４１ａを図５のＢに示すようにたわ ませる。よってホイールシリンダ側からの及び制御ピストン３３の右側のポンプ 圧室５３からの圧液は円滑にマスタシリンダ側へと還流される。よって制御ピス トン３３はアンチスキッド制御の終了と共に、あるいはブレーキペダルへの踏力 の解除により皿ばね３９のばね力により迅速に、図において右方へと移動し、シ リンダ本体３１の端壁３１ａに当接する。すなわち、その軸状部３３ａの先端部 ３３ａａに形成されている溝Ｖが弁座４７から離座することになり、第１液室４ ２ と第２液室４５とは自由連通状態となり、以後第２液室４５から第１液室４２ へのブレーキへの還流は更に迅速に行なうことが出来る。

【００２９】 本考案の実施の形態によれば、ダンパー１４ａと絞り弁装置６ａの絞り機能に より、従来生じていたアンチスキッド制御に伴うハンマリング音（衝撃音）は大 幅に減少し、よって、これによる車体振動も大幅に減少することができ、キック バック現象をも抑制することができる。

【００３０】 更に本考案によれば、制御ピストン３３は皿ばね３９のばね力により、その軸 上部３３ａの先端部３３ａａに形成される絞りとしての溝Ｖが弁座４７から離座 されるので、マスタシリンダからの液圧はこの弁体としての先端部３３ａａを弁 座４７から離座させる方向に働くので、仮にブレーキペダルへの踏力を解除した 後、直ちに再びブレーキペダルを踏み込んだとしても、あるいはアンチスキッド 制御終了直後にブレーキペダルを踏み込んだとしても、何ら増圧ゲインを落とす ことなく、ホイールシリンダにこのブレーキ液圧を伝達させることができる。

【００３１】 以上、本考案の実施の形態について説明したが、勿論、本考案はこれに限定さ れることなく、本考案の技術的思想に基づいて種々の変形が可能である。

【００３２】 例えば以上の本考案の実施の形態では、ブースタ付のマスタシリンダ１を説明 したが、勿論ブースタを備えていない通常のタンデムマスタシリンダを装備した 車両にも、本考案は適用可能である。また以上の本考案の実施の形態ではＸ型ブ レーキ配管方式として説明したが、前後分離型ブレーキ配管方式にも本考案は適 用可能である。

【００３３】 また、以上の本考案の実施の形態では、液圧制御弁としては供給弁１７ａ、２ ０ａと排出弁２３ａ、２４ａとのそれぞれ２つの電磁切換弁で構成したが、これ に代えて１個の切換弁、例えば３ポート３位置電磁切換弁を一個ずつ用いるよう にしてもよい。また、以上の本考案の実施の形態では各車輪に対しそれぞれ液圧 制御弁を設けて４チャンネル方式として説明したが、勿論１系統に１個ずつ設け て２チャンネル方式としても本考案は適用可能である。

【００３４】 また、以上の本考案の実施の形態では、弁体として軸状部３３ａの先端部３３ ａａを用いたが、すなわち、軸状部３３ａと一体化して形成させたが、勿論、別 部材として形成してもよく、この場合には皿ばね３９の他に、この部材に対して 弁座４７に一端が支持されたばねが設けられ、やはりこの場合にも制御ピストン ３３の軸状部３３ａの先端部３３ａａと同様に、このばね力による弁体の移動方 向は弁座４７から離座する方向にあるので、いかなる場合にもマスタシリンダか らの圧液は何らゲインを落とすことなくホイールシリンダ側へ伝達される。なお 、本考案によれば、この別部材は制御ピストン３３の軸上部３３ａの先端部３３ ａａに当接して配設され、一体化とみなす。

【００３５】 またアンチスキッド制御終了時またはブレーキペダルへの踏力の解除時にはホ イールシリンダの圧液及び制御ピストンに作用している圧液を直ちにマスタシリ ンダ側へ還流させることができる。

【００３６】

【考案の効果】

以上述べたように本考案の液圧制御装置によれば、ハンマリング現象をなくす べく、安定した絞り効果を得ることができ、また、アンチスキッド制御終了時ま たはブレーキペダルへの踏力の解除時にはホイールシリンダの圧液及び制御ピス トンに作用している圧液を直ちにマスタシリンダ側へ還流させることができ、い かなる場合にもマスタシリンダからの液圧上昇のゲインを低下させることなくホ イールシリンダに伝達させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の実施の形態による液圧制御装置の配管
系統図である。

【図２】同装置における要部の拡大断面図である。

【図３】同装置の作用を示す要部の拡大断面図である。

【図４】同要部における一部の拡大正面図である。

【図５】第２スリーブ部材に嵌着されたカップシールの
作用を示すための拡大断面図で、Ａは第１液室の液圧が
第２液室より高い場合を示し、Ｂはその逆の場合を示
す。

【図６】従来の液圧制御装置の要部を示す拡大断面図で
ある。

【符号の説明】

６ａ 絞り弁装置 ６ｂ 絞り弁装置 ３３ 制御ピストン ３３ａ 軸状部 ３３ａａ 先端部 ４３ 弁体 ４６ 軸方向通路 Ｖ 溝

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 矢部 哲久 栃木県那須郡西那須野町五軒町１−８ 日 本エービーエス株式会社 西那須野寮301 (72)考案者 水尾 浩文 栃木県那須郡西那須野町三区町615−13 (72)考案者 藤井 孝之 栃木県那須郡西那須野町五軒町１−８ 日 本エービーエス株式会社 西那須野寮213 (72)考案者 小松 正 神奈川県横浜市磯子区汐見台１−２−２− 1208 日本エービーエス株式会社 汐見台 寮205 (72)考案者 菊池 雅人 神奈川県横浜市金沢区釜利谷東７−２−17 セブンハイム303 (72)考案者 吉田 哲明 神奈川県横浜市磯子区森４−14−２ 日本 エービーエス株式会社 屏風ケ浦寮206 (72)考案者 篠原 武志 神奈川県横須賀市湘南鷹取３−９−２

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダと車輪ブレーキ装置のブ
   レーキシリンダとの間に配置され、車輪のスキッド状態
   を評価するコントロール・ユニットからの指令を受けて
   該ブレーキシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御
   弁と、該液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を低下さ
   せる際、前記ブレーキシリンダから前記液圧制御弁を介
   して排出されるブレーキ液を貯えるリザーバと、該リザ
   ーバのブレーキ液を加圧して前記マスタシリンダと前記
   液圧制御弁とを接続する圧液供給管路に還流する液圧ポ
   ンプと、前記圧液供給管路に介設され、前記液圧ポンプ
   の吐出圧力を受けて該吐出圧力が所定の値に達するまで
   は両方向の自由な連通を許容し、該吐出圧力が前記所定
   の値以上になると両方向を絞り連通させるようにする絞
   り弁装置とを備え、前記絞り弁装置はシリンダ本体と、
   該シリンダ本体のシリンダ孔に嵌合し一端側で液圧ポン
   プの吐出圧を受ける制御ピストンと、前記シリンダ孔に
   嵌着する第１スリーブ部材と、該第１スリーブ部材に関
   し前記制御ピストンとは反対側で前記シリンダ孔に嵌着
   する第２スリーブ部材と、該第２スリーブ部材の凹所内
   に配設された弁体とから成り、該第２スリーブ部材に軸
   方向通路を形成し、該軸方向通路の一端側に前記弁体が
   着座する弁座を形成し、前記第２スリーブ部材の前記軸
   方向通路と整列して前記第１スリーブ部材に貫通孔を形
   成し、該貫通孔にはシール部材を介して該貫通孔と前記
   軸方向通路とに前記制御ピストンの軸状部を挿通させ
   て、前記弁体と共動可能とし、前記第２スリーブ部材と
   前記シリンダ本体とによって形成される第１液室は前記
   マスタシリンダに連通させ、前記第２スリーブ部材の軸
   方向通路の他端側を前記ブレーキシリンダに連通する第
   ２液室に連通し、前記第１液室と前記第２液室との間に
   前記制御ピストンが受ける液圧ポンプの吐出圧が所定値
   以上になると絞りとして機能する絞り手段を設けて成る
   液圧制御装置において、前記弁体は前記制御ピストンの
   軸状部の前記第１液室側に一体的に形成され、かつその
   端面に切欠きを形成し、前記制御ピストンはその大径部
   の前記軸状部側に配設されたばねにより、前記弁体側と
   は反対方向にばね力を受け、前記大径部の前記軸状部と
   は反対側で前記液圧ポンプの吐出圧を受けるようにし、
   かつ前記第２スリーブ部材はカップシールを装着して、
   前記シリンダ孔に嵌着されていて、該カップシールのリ
   ップ部は前記第２液室側から前記第１液室側へを順方向
   とする逆止弁として機能させるようにしたことを特徴と
   する液圧制御装置。
2. 【請求項２】 前記弁体は前記制御ピストンの軸状部の
   先端部である請求項１に記載の液圧制御装置。