JPH07232628A - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents
車両用ブレーキ制御装置Info
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- JPH07232628A JPH07232628A JP4977794A JP4977794A JPH07232628A JP H07232628 A JPH07232628 A JP H07232628A JP 4977794 A JP4977794 A JP 4977794A JP 4977794 A JP4977794 A JP 4977794A JP H07232628 A JPH07232628 A JP H07232628A
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- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 あらゆる駆動方式に対応でき、ブレーキ
ペダルに生じる脈動や騒音を防止できる、車両用ブレー
キ制御装置を提供すること 【構成】 液圧ポンプとブレーキ流路Ｉ，IIの間に
液圧作動式の弁機構を内蔵した液圧作動弁２０を介装し
て、ＡＢＳ作動時における圧液の衝撃がマスタシリンダ
１０へ伝達されるのを阻止する。
ペダルに生じる脈動や騒音を防止できる、車両用ブレー
キ制御装置を提供すること 【構成】 液圧ポンプとブレーキ流路Ｉ，IIの間に
液圧作動式の弁機構を内蔵した液圧作動弁２０を介装し
て、ＡＢＳ作動時における圧液の衝撃がマスタシリンダ
１０へ伝達されるのを阻止する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は制動時の車輪スリップを
防止するアンチロック制御機能（ＡＢＳ）を備えた車両
用ブレーキ制御装置に関する。
防止するアンチロック制御機能（ＡＢＳ）を備えた車両
用ブレーキ制御装置に関する。
【０００２】この種のブレーキ制御装置としては特開昭
６３−２８７８２号公報に記載されている。この装置は
前輪駆動車用の装置であって、マスタシリンダと各ホイ
ールシリンダの間がダイアゴナルスプリット方式（Ｘ配
管方式）の主ブレーキ回路で接続されている。ブレーキ
回路の各ホイールシリンダの入口側には入口弁が介装さ
れ、また各ホイールシリンダとリザーバを接続する戻り
流路の途上には出口弁が介装され、さらにマスタシリン
ダと入口弁の間の各主ブレーキ回路にはＴＣＳ作動時に
流路を閉じ、非駆動輪への給液を遮断する常時開式の方
向切替弁が介装され、入口弁と方向切替弁の間には逆止
弁を介して補助圧力装置（モータと液圧ポンプ）が組み
込まれている。入口弁や出口弁は共に電磁弁で構成さ
れ、車輪又は駆動輪のスリップ傾向が関知されると電気
的に開閉制御されて、車輪又は駆動輪のスリップを抑止
するように液圧が適正に調節される。
６３−２８７８２号公報に記載されている。この装置は
前輪駆動車用の装置であって、マスタシリンダと各ホイ
ールシリンダの間がダイアゴナルスプリット方式（Ｘ配
管方式）の主ブレーキ回路で接続されている。ブレーキ
回路の各ホイールシリンダの入口側には入口弁が介装さ
れ、また各ホイールシリンダとリザーバを接続する戻り
流路の途上には出口弁が介装され、さらにマスタシリン
ダと入口弁の間の各主ブレーキ回路にはＴＣＳ作動時に
流路を閉じ、非駆動輪への給液を遮断する常時開式の方
向切替弁が介装され、入口弁と方向切替弁の間には逆止
弁を介して補助圧力装置（モータと液圧ポンプ）が組み
込まれている。入口弁や出口弁は共に電磁弁で構成さ
れ、車輪又は駆動輪のスリップ傾向が関知されると電気
的に開閉制御されて、車輪又は駆動輪のスリップを抑止
するように液圧が適正に調節される。
【０００３】
【発明が解決しようとする問題点】前記した従来のブレ
ーキ制御装置には次のような問題点がある。
ーキ制御装置には次のような問題点がある。
【０００４】＜イ＞ ＡＢＳ作動時においてマスタシリ
ンダと各ホイールシリンダの間を接続するブレーキ流路
が連通しているから、補助圧力装置からの吐出圧がマス
タシリンダを通じて脈動としてブレーキペダルに伝達さ
れる。そのため、ＡＢＳ作動時にブレーキペダルを踏み
込んでいるドライバーに脈動が伝わりブレーキフィーリ
ングが悪い。
ンダと各ホイールシリンダの間を接続するブレーキ流路
が連通しているから、補助圧力装置からの吐出圧がマス
タシリンダを通じて脈動としてブレーキペダルに伝達さ
れる。そのため、ＡＢＳ作動時にブレーキペダルを踏み
込んでいるドライバーに脈動が伝わりブレーキフィーリ
ングが悪い。
【０００５】＜ロ＞ 補助圧力装置の間欠作動により発
生する衝撃や入・出口弁を構成する電磁弁の閉弁時に発
生する衝撃がブレーキ配管やマスタシリンダを取着して
いるファイヤーウォール（壁材）に伝わり騒音が発生す
る。
生する衝撃や入・出口弁を構成する電磁弁の閉弁時に発
生する衝撃がブレーキ配管やマスタシリンダを取着して
いるファイヤーウォール（壁材）に伝わり騒音が発生す
る。
【０００６】
【本発明の目的】本発明は以上の問題点を解決するため
になされたもので、その目的とするところは、ブレーキ
ペダルに伝わる脈動や騒音の発生を効果的に抑止でき
る、ブレーキ制御装置を提供することにある。
になされたもので、その目的とするところは、ブレーキ
ペダルに伝わる脈動や騒音の発生を効果的に抑止でき
る、ブレーキ制御装置を提供することにある。
【０００７】
【０００８】本発明は、ポンプ圧液を発生する補助圧力
装置と、マスタシリンダと各ホイールシリンダの間を結
ぶ２系統のブレーキ流路と、ブレーキ流路の途上に介装
した常時開式の入口弁と、各ホイールシリンダと補助圧
力装置の間を結ぶ戻り流路の途上に介装した常時閉式の
出口弁とを具備し、車輪がスリップ傾向を示すと補助圧
力装置が作動してブレーキ流路に圧液を供給すると共
に、入口弁及び出口弁を開閉して各ホイールシリンダの
液圧を制御する、車両用ブレーキ制御装置において、前
記入口弁及び出口弁を合計８個の電磁弁で構成し、前記
補助圧力装置とブレーキ流路の間に、マスタシリンダと
ホイールシリンダの間を開閉する常時開式の第１弁機構
と、ホイールシリンダと補助圧力装置の間を開閉する常
時閉式の第２弁機構とを備え、液圧で前記弁機構を開閉
する液圧作動弁を介装したことを特徴とする。
装置と、マスタシリンダと各ホイールシリンダの間を結
ぶ２系統のブレーキ流路と、ブレーキ流路の途上に介装
した常時開式の入口弁と、各ホイールシリンダと補助圧
力装置の間を結ぶ戻り流路の途上に介装した常時閉式の
出口弁とを具備し、車輪がスリップ傾向を示すと補助圧
力装置が作動してブレーキ流路に圧液を供給すると共
に、入口弁及び出口弁を開閉して各ホイールシリンダの
液圧を制御する、車両用ブレーキ制御装置において、前
記入口弁及び出口弁を合計８個の電磁弁で構成し、前記
補助圧力装置とブレーキ流路の間に、マスタシリンダと
ホイールシリンダの間を開閉する常時開式の第１弁機構
と、ホイールシリンダと補助圧力装置の間を開閉する常
時閉式の第２弁機構とを備え、液圧で前記弁機構を開閉
する液圧作動弁を介装したことを特徴とする。
【０００９】さらに本発明は二輪駆動車に適用する装置
であって、マスタシリンダと各ホイールシリンダの間を
Ｘ配管方式又はＨ配管方式で配管したことを特徴とす
る。
であって、マスタシリンダと各ホイールシリンダの間を
Ｘ配管方式又はＨ配管方式で配管したことを特徴とす
る。
【００１０】さらに本発明は四輪駆動車に適用する装置
であって、マスタシリンダと各ホイールシリンダの間を
Ｘ配管方式又はＨ配管方式で配管したことを特徴とす
る。
であって、マスタシリンダと各ホイールシリンダの間を
Ｘ配管方式又はＨ配管方式で配管したことを特徴とす
る。
【００１１】
【実施例１】 ＜イ＞全体の構成
【００１２】図１〜図３は前輪駆動車にブレーキ制御装
置を適用した実施例を示す。図１においてマスタシリン
ダ１０と各車輪１２〜１５のホイールシリンダ１１の間
が独立したブレーキ回路Ｉ、IIを介していわゆる「Ｘ配
管方式」で接続されている。各ブレーキ回路Ｉ、IIの途
上には後述する液圧作動弁２０，２０と、各車輪１２〜
１５毎に常時開式の入口弁１６が組み込まれ、また各車
輪１２〜１５及と補助圧力装置の間を結ぶ戻り流路３０
の途上に常時閉式の出口弁１７が組み込まれていて、こ
れらの弁１６，１７，２０の開閉操作によって各車輪の
ブレーキ圧を制御できるようになっている。
置を適用した実施例を示す。図１においてマスタシリン
ダ１０と各車輪１２〜１５のホイールシリンダ１１の間
が独立したブレーキ回路Ｉ、IIを介していわゆる「Ｘ配
管方式」で接続されている。各ブレーキ回路Ｉ、IIの途
上には後述する液圧作動弁２０，２０と、各車輪１２〜
１５毎に常時開式の入口弁１６が組み込まれ、また各車
輪１２〜１５及と補助圧力装置の間を結ぶ戻り流路３０
の途上に常時閉式の出口弁１７が組み込まれていて、こ
れらの弁１６，１７，２０の開閉操作によって各車輪の
ブレーキ圧を制御できるようになっている。
【００１３】入口弁１６と出口弁１７は二位置二方向式
電磁弁で構成され、これらの合計８個の電磁弁は各車輪
１２〜１５の回転速を検知する図示しない回転速センサ
と電子制御ユニットとの組み合わせにより、ＡＢＳ作動
時又はＴＣＳ作動時に電子制御ユニットから各弁に給電
されて流路を開閉操作して、各車輪１２〜１５の液圧減
圧・保圧・増圧を制御できるようになっている。 これ
らの電磁弁や制御システムは公知であるので説明を省略
する。
電磁弁で構成され、これらの合計８個の電磁弁は各車輪
１２〜１５の回転速を検知する図示しない回転速センサ
と電子制御ユニットとの組み合わせにより、ＡＢＳ作動
時又はＴＣＳ作動時に電子制御ユニットから各弁に給電
されて流路を開閉操作して、各車輪１２〜１５の液圧減
圧・保圧・増圧を制御できるようになっている。 これ
らの電磁弁や制御システムは公知であるので説明を省略
する。
【００１４】またこれ以降の構成を説明するに際し、各
ブレーキ回路Ｉ、IIに関する構成が同一であるから、片
方のブレーキ回路Ｉについて説明し、他方のブレーキ回
路II及びブレーキ回路IIに付属する装置に関する説明を
省略する。液圧ポンプ３２とモータ３５とにより構成さ
れる補助圧力装置とブレーキ流路Ｉの間には液圧作動弁
２０が介装されていて、また各車輪１２、１３と補助圧
力液圧ポンプ３２の前後の流路には車輪１２，１３側へ
の液の流れを阻止する逆止弁３３，３４が取り付けられ
ている。また戻り流路３０の途上にはリザーバ４０が設
けられ、ＡＢＳ作動時の戻り液を蓄積すると共に、内部
の蓄液を液圧ポンプ３２へ給液できるようになってい
る。 液圧作動弁２０は車輪のスリップ傾向が関知され
ない通常ブレーキ時においてはブレーキ流路Ｉを開き、
またＡＢＳ作動時においてはマスタシリンダ１０への逆
流を遮断した状態で液圧ポンプ３２からの圧液を所定の
車輪１２，１３のホイールシリンダ１１へ供給できるよ
うになっている。
ブレーキ回路Ｉ、IIに関する構成が同一であるから、片
方のブレーキ回路Ｉについて説明し、他方のブレーキ回
路II及びブレーキ回路IIに付属する装置に関する説明を
省略する。液圧ポンプ３２とモータ３５とにより構成さ
れる補助圧力装置とブレーキ流路Ｉの間には液圧作動弁
２０が介装されていて、また各車輪１２、１３と補助圧
力液圧ポンプ３２の前後の流路には車輪１２，１３側へ
の液の流れを阻止する逆止弁３３，３４が取り付けられ
ている。また戻り流路３０の途上にはリザーバ４０が設
けられ、ＡＢＳ作動時の戻り液を蓄積すると共に、内部
の蓄液を液圧ポンプ３２へ給液できるようになってい
る。 液圧作動弁２０は車輪のスリップ傾向が関知され
ない通常ブレーキ時においてはブレーキ流路Ｉを開き、
またＡＢＳ作動時においてはマスタシリンダ１０への逆
流を遮断した状態で液圧ポンプ３２からの圧液を所定の
車輪１２，１３のホイールシリンダ１１へ供給できるよ
うになっている。
【００１５】＜ロ＞液圧作動弁 図２に液圧作動弁２０の断面図を示す。 液圧作動弁２
０は液圧で開閉する２つの弁機構を具備していて、ブレ
ーキ流路Ｉを開閉する弁機能と、戻り流路３０とブレー
キ流路Ｉの間を開閉する弁機能を併有し、特に戻り流路
３０を通じて補助圧力装置から供給されるポンプ圧力と
マスタシリンダの圧力が設定条件に達したときに、戻り
流路３０の圧液をホイールシリンダだけでなくマスタシ
リンダへも供給できる構成になっている点が特徴であ
る。
０は液圧で開閉する２つの弁機構を具備していて、ブレ
ーキ流路Ｉを開閉する弁機能と、戻り流路３０とブレー
キ流路Ｉの間を開閉する弁機能を併有し、特に戻り流路
３０を通じて補助圧力装置から供給されるポンプ圧力と
マスタシリンダの圧力が設定条件に達したときに、戻り
流路３０の圧液をホイールシリンダだけでなくマスタシ
リンダへも供給できる構成になっている点が特徴であ
る。
【００１６】図２及び図３を基に液圧作動弁２０の具体
的な構成について説明すると、液圧作動弁２０は前述し
た複数組の入口弁１６や出口弁１７の組み込んである同
一のボディ２１に組み付けられている。 ボディ２１に
穿設したシリンダ２２の孔側面はブレーキ流路Ｉに連通
しており、またシリンダ２２の孔底が戻り流路３０と連
通している。 シリンダ２２には筒状のピストン２３を
摺動自在に収容し、蓋材２４がシリンダ２２の入口を封
鎖している。 蓋材２４とシリンダ２２の大径部２３ａ
との間にはコイルばね２５が収縮状態で配置され、この
コイルばね２５がピストン２３をシリンダ２２の孔奥側
へ押している。
的な構成について説明すると、液圧作動弁２０は前述し
た複数組の入口弁１６や出口弁１７の組み込んである同
一のボディ２１に組み付けられている。 ボディ２１に
穿設したシリンダ２２の孔側面はブレーキ流路Ｉに連通
しており、またシリンダ２２の孔底が戻り流路３０と連
通している。 シリンダ２２には筒状のピストン２３を
摺動自在に収容し、蓋材２４がシリンダ２２の入口を封
鎖している。 蓋材２４とシリンダ２２の大径部２３ａ
との間にはコイルばね２５が収縮状態で配置され、この
コイルばね２５がピストン２３をシリンダ２２の孔奥側
へ押している。
【００１７】ピストン２３の大径部２３ａの周面にはシ
ール材２３ｂが装着してあり、シリンダ２２内を上下二
つの第１・第２室２２ａ，２２ｂに画成している。第１
室２２ａはブレーキ流路Ｉを通じて常時マスタシリンダ
に連通しており、また第２室２２ｂはブレーキ流路Ｉを
通じて常時ホイールシリンダに連通している。 ピスト
ン２３は内部に軸路２３ｃを形成し、ピストン２３の上
部側面にスリット２３ｄを開設し、ピストン２３の下部
に下方へ向けた複数の腕２３ｅを備えている。
ール材２３ｂが装着してあり、シリンダ２２内を上下二
つの第１・第２室２２ａ，２２ｂに画成している。第１
室２２ａはブレーキ流路Ｉを通じて常時マスタシリンダ
に連通しており、また第２室２２ｂはブレーキ流路Ｉを
通じて常時ホイールシリンダに連通している。 ピスト
ン２３は内部に軸路２３ｃを形成し、ピストン２３の上
部側面にスリット２３ｄを開設し、ピストン２３の下部
に下方へ向けた複数の腕２３ｅを備えている。
【００１８】液圧作動弁２０は２つの弁機構を内蔵して
いる。 そのひとつは、ピストン２３の軸路２３ｃと、
この軸路２３ｃを閉塞可能な弁体２３ｆとにより構成す
る常時開式の第１弁機構２６であり、またもうひとつは
シリンダ２３底面の弁座２３ｇと、腕２３ｅの下部に取
り付けた弁体２３ｈとにより構成される常時閉式の第２
弁機構２７である。
いる。 そのひとつは、ピストン２３の軸路２３ｃと、
この軸路２３ｃを閉塞可能な弁体２３ｆとにより構成す
る常時開式の第１弁機構２６であり、またもうひとつは
シリンダ２３底面の弁座２３ｇと、腕２３ｅの下部に取
り付けた弁体２３ｈとにより構成される常時閉式の第２
弁機構２７である。
【００１９】第１弁機構２６を構成する弁体２３ｆは半
球状の押さえ体２３ｉとばね２８を介して閉弁方向に付
勢され、シリンダ２３に固着した弁押し体２９の支持棒
２９ａが弁体２３ｆに当接して第１弁機構２６を開いて
いる。弁押し体２９は図３に示すように開口２９ｂを開
設した円盤２９ｃと、円盤２９ｃに立設した支持棒２９
ａとにより構成され、支持棒２９ａは軸路２３ｃに貫挿
可能な径を有し、かつ第２弁機構２７を閉じた状態のと
き弁体２３ｆを上方へ押して第１弁機構２６が開弁する
長さに設定されている。弁押し体２９は図２に示すよう
に円盤２９ｃはシリンダ２２内部の段差部に「かしめ」
や「ねじ」で固着される。
球状の押さえ体２３ｉとばね２８を介して閉弁方向に付
勢され、シリンダ２３に固着した弁押し体２９の支持棒
２９ａが弁体２３ｆに当接して第１弁機構２６を開いて
いる。弁押し体２９は図３に示すように開口２９ｂを開
設した円盤２９ｃと、円盤２９ｃに立設した支持棒２９
ａとにより構成され、支持棒２９ａは軸路２３ｃに貫挿
可能な径を有し、かつ第２弁機構２７を閉じた状態のと
き弁体２３ｆを上方へ押して第１弁機構２６が開弁する
長さに設定されている。弁押し体２９は図２に示すよう
に円盤２９ｃはシリンダ２２内部の段差部に「かしめ」
や「ねじ」で固着される。
【００２０】尚、弁体２３ｈは円盤２９ｃの開口２９ｂ
に貫挿させたピストン２３の腕２３ｅの端に取り付けら
れる。
に貫挿させたピストン２３の腕２３ｅの端に取り付けら
れる。
【００２１】
＜イ＞通常ブレーキ時
【００２２】図１においてドライバーのブレーキ操作に
よりマスタシリンダ１０に発生した液圧は、ブレーキ流
路Ｉ，II及び各ブレーキ流路Ｉ，IIの途上に介在した液
圧作動弁２０，入口弁１６を通じて各車輪１２〜１５の
ホイールシリンダ１１へ供給されて制動される。またブ
レーキ開放時の戻り液は逆のルートでマスタシリンダ１
０へ還流される。 この際、図２に示す液圧作動弁２０
は、戻り流路３０に圧力が発生していないからピストン
２３がばね２５のばね力を受けて第２弁機構２７を閉じ
て各ブレーキ流路Ｉ，IIと戻り流路３０間の連通を遮断
すると共に、弁押体２９の支持棒２９ａに当接する弁球
２３ｆが軸路２３ｅから離隔して第１弁機構２６を開い
て各ブレーキ流路Ｉ，IIを連通している。
よりマスタシリンダ１０に発生した液圧は、ブレーキ流
路Ｉ，II及び各ブレーキ流路Ｉ，IIの途上に介在した液
圧作動弁２０，入口弁１６を通じて各車輪１２〜１５の
ホイールシリンダ１１へ供給されて制動される。またブ
レーキ開放時の戻り液は逆のルートでマスタシリンダ１
０へ還流される。 この際、図２に示す液圧作動弁２０
は、戻り流路３０に圧力が発生していないからピストン
２３がばね２５のばね力を受けて第２弁機構２７を閉じ
て各ブレーキ流路Ｉ，IIと戻り流路３０間の連通を遮断
すると共に、弁押体２９の支持棒２９ａに当接する弁球
２３ｆが軸路２３ｅから離隔して第１弁機構２６を開い
て各ブレーキ流路Ｉ，IIを連通している。
【００２３】＜ロ＞ＡＢＳ作動時 図１において制動中、車輪１２〜１５の一部或いは全部
がスリップ傾向になると液圧ポンプ３２が作動してポン
プ圧力が液圧作動弁２０へ供給される。すると図２の液
圧作動弁２０は、ポンプ圧力を受けてピストン２３が押
し上げられて第２弁機構２７を開く。 ポンプ圧力によ
ってコイルばね２５を収縮させながらピストン２３がさ
らに押し上げられると、弁体２３ｆが軸路２３ｃに着座
して第１弁機構２６を閉じる。 その結果、ポンプ液圧
は第２弁機構２７を通じてホイールシリンダ−側へのみ
送られる。
がスリップ傾向になると液圧ポンプ３２が作動してポン
プ圧力が液圧作動弁２０へ供給される。すると図２の液
圧作動弁２０は、ポンプ圧力を受けてピストン２３が押
し上げられて第２弁機構２７を開く。 ポンプ圧力によ
ってコイルばね２５を収縮させながらピストン２３がさ
らに押し上げられると、弁体２３ｆが軸路２３ｃに着座
して第１弁機構２６を閉じる。 その結果、ポンプ液圧
は第２弁機構２７を通じてホイールシリンダ−側へのみ
送られる。
【００２４】またポンプ圧力とマスタシリンダとの差圧
がばね２８の下向きのばね力によって規定される設定圧
力を越えると、第１弁機構２６が開いてポンプ液圧がマ
スタシリンダ側へも送られる。
がばね２８の下向きのばね力によって規定される設定圧
力を越えると、第１弁機構２６が開いてポンプ液圧がマ
スタシリンダ側へも送られる。
【００２５】前述したようにＡＢＳ作動中、液圧作動弁
２０が第１弁機構２６が閉じてブレーキ流路Ｉ，IIを遮
断するためマスタシリンダ１０へ脈動が伝わらない。
２０が第１弁機構２６が閉じてブレーキ流路Ｉ，IIを遮
断するためマスタシリンダ１０へ脈動が伝わらない。
【００２６】
【実施例２】図４は配管方式の異なる他の実施例を示
す。本実施例は各車輪１２〜１５を「前後配管方式（Ｈ
配管方式）」に配管した例である。本実施例のその他の
構成や作動は既述した実施例１と同様であるから、前記
実施例１と同一の部位は同一の符号を付してその説明を
省略する。
す。本実施例は各車輪１２〜１５を「前後配管方式（Ｈ
配管方式）」に配管した例である。本実施例のその他の
構成や作動は既述した実施例１と同様であるから、前記
実施例１と同一の部位は同一の符号を付してその説明を
省略する。
【００２７】
【実施例３】以上は前輪駆動車に適用した場合について
説明したが、後輪駆動車に適用することも勿論可能であ
る。本実施例にあっては先の実施例１（図１）又は実施
例２（図４）と比較して各車輪１２〜１５の配管の接続
のみを変更するだけで、Ｘ配管方式又は前後配管方式
（Ｈ配管方式）のいずれにも適用することができる。ま
た四輪駆動車への適用も容易である。
説明したが、後輪駆動車に適用することも勿論可能であ
る。本実施例にあっては先の実施例１（図１）又は実施
例２（図４）と比較して各車輪１２〜１５の配管の接続
のみを変更するだけで、Ｘ配管方式又は前後配管方式
（Ｈ配管方式）のいずれにも適用することができる。ま
た四輪駆動車への適用も容易である。
【００２８】
【発明の効果】本発明は以上説明したようになるから次
のような効果を得ることができる。
のような効果を得ることができる。
【００２９】＜イ＞ 液圧作動弁が補助圧力装置の稼働
に伴い発生するポンプ液圧を受けて、ブレーキ流路を遮
断するため、ＡＢＳ制御時にポンプ液圧がマスタシリン
ダへ伝達されない。したがって、ドライバーにペダル脈
動が伝達されずブレーキフィーリングが向上する。
に伴い発生するポンプ液圧を受けて、ブレーキ流路を遮
断するため、ＡＢＳ制御時にポンプ液圧がマスタシリン
ダへ伝達されない。したがって、ドライバーにペダル脈
動が伝達されずブレーキフィーリングが向上する。
【００３０】＜ロ＞ ＡＢＳ作動時に液圧作動弁がブレ
ーキ流路を遮断するため、補助圧力装置のポンプ液圧や
入・出口弁の閉弁時に発生する衝撃がブレーキ配管やマ
スタシリンダを取着しているファイヤーウォール（壁
材）へ伝わるのを防止する。そのため、騒音の発生を著
しく低減できる。
ーキ流路を遮断するため、補助圧力装置のポンプ液圧や
入・出口弁の閉弁時に発生する衝撃がブレーキ配管やマ
スタシリンダを取着しているファイヤーウォール（壁
材）へ伝わるのを防止する。そのため、騒音の発生を著
しく低減できる。
【００３１】＜ハ＞ ブレーキ制御装置に組み込む電磁
弁の数が８個と少ない数でありながら、配管を一部変更
するだけで、前輪駆動車、後輪駆動車、四輪駆動車のい
ずれの駆動車にも適用でき、汎用性に優れる。
弁の数が８個と少ない数でありながら、配管を一部変更
するだけで、前輪駆動車、後輪駆動車、四輪駆動車のい
ずれの駆動車にも適用でき、汎用性に優れる。
【００３２】＜ニ＞ ダンピングチャンバーの箇所に液
圧作動弁を組み込むことができるため、ボディ全体の大
きさは従前と変わらず、汎用性に優れる。
圧作動弁を組み込むことができるため、ボディ全体の大
きさは従前と変わらず、汎用性に優れる。
【図１】 前輪駆動車に適用した実施例１に係るブレー
キ制御装置の回路図
キ制御装置の回路図
【図２】 液圧作動弁の縦断面説明図
【図３】 液圧作動弁を構成する弁機構の説明図
【図４】 Ｈ配管に適用した実施例２に係るブレーキ制
御装置の回路図
御装置の回路図
１０ マスタシリンダ １１ ホイールシリンダ １２〜１５ 車輪 １６ 入口弁 １７ 出口弁 ２０ 液圧作動弁 ２１ ボディ ２２ シリンダ ２３ ピストン ２４ 蓋材 ２５ コイルばね ２６ 第１弁機構 ２７ 第２弁機構 ２８ ばね ２９ 弁押体 ３０ 戻り流路 ３１ 補助流路 ３２ 液圧ポンプ ３３，３４ 逆止弁 ３５ モータ ４０ リザーバ
Claims (7)
- 【請求項１】 ポンプ圧液を発生する補助圧力装置
と、マスタシリンダと各ホイールシリンダの間を結ぶ２
系統のブレーキ流路と、ブレーキ流路の途上に介装した
常時開式の入口弁と、各ホイールシリンダと補助圧力装
置の間を結ぶ戻り流路の途上に介装した常時閉式の出口
弁とを具備し、車輪がスリップ傾向を示すと補助圧力装
置が作動してブレーキ流路に圧液を供給すると共に、入
口弁及び出口弁を開閉して各ホイールシリンダの液圧を
制御する、車両用ブレーキ制御装置において、 前記入口弁及び出口弁を合計８個の電磁弁で構成し、 前記補助圧力装置とブレーキ流路の間に、マスタシリン
ダとホイールシリンダの間を開閉する常時開式の第１弁
機構と、ホイールシリンダと補助圧力装置の間を開閉す
る常時閉式の第２弁機構とを備え、液圧で前記弁機構を
開閉する液圧作動弁を介装したことを特徴とする、 車両用ブレーキ制御装置。 - 【請求項２】 請求項１の車両用ブレーキ制御装
置において、二輪駆動車に適用する装置であって、マス
タシリンダと各ホイールシリンダの間をＸ配管方式で配
管したことを特徴とする、車両用ブレーキ制御装置。 - 【請求項３】 請求項１の車両用ブレーキ制御装
置において、二輪駆動車に適用する装置であって、マス
タシリンダと各ホイールシリンダの間をＨ配管方式で配
管したことを特徴とする、車両用ブレーキ制御装置。 - 【請求項４】 請求項１の車両用ブレーキ制御装
置において、後輪駆動車に適用する装置であって、マス
タシリンダと各ホイールシリンダの間をＸ配管方式で配
管したことを特徴とする、車両用ブレーキ制御装置。 - 【請求項５】 請求項１の車両用ブレーキ制御装
置において、後輪駆動車に適用する装置であって、マス
タシリンダと各ホイールシリンダの間をＨ配管方式で配
管したことを特徴とする、車両用ブレーキ制御装置。 - 【請求項６】 請求項１の車両用ブレーキ制御装
置において、四輪駆動車に適用する装置であって、マス
タシリンダと各ホイールシリンダの間をＸ配管方式で配
管したことを特徴とする、車両用ブレーキ制御装置。 - 【請求項７】 請求項１の車両用ブレーキ制御装
置において、四輪駆動車に適用する装置であって、マス
タシリンダと各ホイールシリンダの間をＨ配管方式で配
管したことを特徴とする、車両用ブレーキ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6049777A JP2764786B2 (ja) | 1994-02-23 | 1994-02-23 | 車両用ブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6049777A JP2764786B2 (ja) | 1994-02-23 | 1994-02-23 | 車両用ブレーキ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07232628A true JPH07232628A (ja) | 1995-09-05 |
| JP2764786B2 JP2764786B2 (ja) | 1998-06-11 |
Family
ID=12840611
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6049777A Expired - Fee Related JP2764786B2 (ja) | 1994-02-23 | 1994-02-23 | 車両用ブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2764786B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19635253C2 (de) * | 1996-03-19 | 2002-01-10 | Mitsubishi Electric Corp | Steuergerät für Antiblockier-Bremssystem eines Kraftfahrzeugs |
| JP2015075177A (ja) * | 2013-10-09 | 2015-04-20 | 株式会社デンソー | 回転式ポンプ装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101629029B1 (ko) * | 2010-06-21 | 2016-06-22 | 현대모비스 주식회사 | 전동부스터 방식 제동장치 및 압력진동제어방법 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04232165A (ja) * | 1990-07-05 | 1992-08-20 | Robert Bosch Gmbh | 液圧式ブレーキ装置 |
| JPH061225A (ja) * | 1992-06-24 | 1994-01-11 | Mazda Motor Corp | 車両用ブレーキ装置 |
-
1994
- 1994-02-23 JP JP6049777A patent/JP2764786B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04232165A (ja) * | 1990-07-05 | 1992-08-20 | Robert Bosch Gmbh | 液圧式ブレーキ装置 |
| JPH061225A (ja) * | 1992-06-24 | 1994-01-11 | Mazda Motor Corp | 車両用ブレーキ装置 |
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|---|---|---|---|---|
| DE19635253C2 (de) * | 1996-03-19 | 2002-01-10 | Mitsubishi Electric Corp | Steuergerät für Antiblockier-Bremssystem eines Kraftfahrzeugs |
| JP2015075177A (ja) * | 2013-10-09 | 2015-04-20 | 株式会社デンソー | 回転式ポンプ装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2764786B2 (ja) | 1998-06-11 |
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