JPS63110064A - トラクションスリップ制御付きアンチロックブレーキ装置 - Google Patents
トラクションスリップ制御付きアンチロックブレーキ装置Info
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- JPS63110064A JPS63110064A JP62261939A JP26193987A JPS63110064A JP S63110064 A JPS63110064 A JP S63110064A JP 62261939 A JP62261939 A JP 62261939A JP 26193987 A JP26193987 A JP 26193987A JP S63110064 A JPS63110064 A JP S63110064A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/445—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems replenishing the released brake fluid volume into the brake piping
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
「産業上の利用分野」
この発明は、マスタシリンダを備え、ペダル作動型で且
つ補助力付加型のブレーキ圧発生器と、ブレーキ圧発生
器のマスタシリンダにメインブレーキ回路を介して接続
されたホイールブレーキと、補助圧のための液圧ポンプ
と、車輪のセンサと、車輪の回転動向を決定し、電気的
なブレーキ圧制御信号を発生する電子回路と、メインブ
レーキ回路に介挿され、スリップ制御をなすため、上記
ブレーキ圧制御信号により電磁的に作動制御される入口
弁及び出口弁と、マスタシリンダのピストン内に設けら
れ、ブレーキの解除位置において、圧液供給のためのリ
ザーバとマスタシリンダの圧力室との間の圧液接続部を
開くとともに、ブレーキ作動位置においては上記圧液接
続部を閉じる中央弁と、リザーバに接続されている一方
、メインブレーキ回路にも接続されてなる液圧ポンプと
を備えてなるトラクションスリップ1lJtll付きア
ンチロックブレーキ装置に関する。
つ補助力付加型のブレーキ圧発生器と、ブレーキ圧発生
器のマスタシリンダにメインブレーキ回路を介して接続
されたホイールブレーキと、補助圧のための液圧ポンプ
と、車輪のセンサと、車輪の回転動向を決定し、電気的
なブレーキ圧制御信号を発生する電子回路と、メインブ
レーキ回路に介挿され、スリップ制御をなすため、上記
ブレーキ圧制御信号により電磁的に作動制御される入口
弁及び出口弁と、マスタシリンダのピストン内に設けら
れ、ブレーキの解除位置において、圧液供給のためのリ
ザーバとマスタシリンダの圧力室との間の圧液接続部を
開くとともに、ブレーキ作動位置においては上記圧液接
続部を閉じる中央弁と、リザーバに接続されている一方
、メインブレーキ回路にも接続されてなる液圧ポンプと
を備えてなるトラクションスリップ1lJtll付きア
ンチロックブレーキ装置に関する。
「従来の技術」
この種の公知のブレーキ装置(西独特許出願公開筒30
40561号及び第3040562 @ )において、
マスタシリンダと、このマスタシリンダに連結されだ液
圧のパワーブースタとは、ブレーキ圧発生器として利用
されている。補助圧供給源は、液圧ポンプと、液圧アキ
ュムレータとから構成されており、ブレーキの作動時に
は、補助圧供給源からペダル力に比例した補助圧が制御
弁により送出されるようになっている。このような動圧
は、マスタシリンダを介して、このマスタシリンダに接
続された静圧のブレーキ回路に伝達される。また、1個
の車軸、好ましくは後車軸のホイールブレーキは、圧力
室に直接に接続されており、この圧力室には、ペダル力
に比例した圧力がυ1m弁を介して導入されるようにな
っているシスリップ制御のため、更に、静圧のブレーキ
回路及び動圧のブレ−主回路の両方には、入口弁が介挿
されており、これら入口弁は、通常、同位置となってお
り、車輪にロック傾向が生じた場合には、対応するホイ
ールブレーキへの圧液の流れを遮断する。
40561号及び第3040562 @ )において、
マスタシリンダと、このマスタシリンダに連結されだ液
圧のパワーブースタとは、ブレーキ圧発生器として利用
されている。補助圧供給源は、液圧ポンプと、液圧アキ
ュムレータとから構成されており、ブレーキの作動時に
は、補助圧供給源からペダル力に比例した補助圧が制御
弁により送出されるようになっている。このような動圧
は、マスタシリンダを介して、このマスタシリンダに接
続された静圧のブレーキ回路に伝達される。また、1個
の車軸、好ましくは後車軸のホイールブレーキは、圧力
室に直接に接続されており、この圧力室には、ペダル力
に比例した圧力がυ1m弁を介して導入されるようにな
っているシスリップ制御のため、更に、静圧のブレーキ
回路及び動圧のブレ−主回路の両方には、入口弁が介挿
されており、これら入口弁は、通常、同位置となってお
り、車輪にロック傾向が生じた場合には、対応するホイ
ールブレーキへの圧液の流れを遮断する。
また、必要な場合、ホイールブレーキからリザーバに圧
液を排出可能とする出口弁が設けられている。スリップ
制御の開始において、補助圧供給源の補助圧は、その圧
力値が制御されてブースタ室に伝達され、このブースタ
室は、いわゆる主弁を介して、マスタシリンダにおける
静圧のブレーキ回路に接続されており、これにより、出
口弁を通じて排出された圧液を静圧のブレーキ回路に再
び補給することができる。付加えて、安全性の点から、
マスタシリンダのピストンは、位置決め装置によってリ
セットされている。補助圧の発生、蓄圧、その圧力値の
制御をなすばかりでなく、静圧のブレーキ回路内に動圧
の圧液を送出し、更に、個々のブレーキ回路が故障した
場合でもブレーキ機能を保障するのに要する構造は、複
雑なものとなる。
液を排出可能とする出口弁が設けられている。スリップ
制御の開始において、補助圧供給源の補助圧は、その圧
力値が制御されてブースタ室に伝達され、このブースタ
室は、いわゆる主弁を介して、マスタシリンダにおける
静圧のブレーキ回路に接続されており、これにより、出
口弁を通じて排出された圧液を静圧のブレーキ回路に再
び補給することができる。付加えて、安全性の点から、
マスタシリンダのピストンは、位置決め装置によってリ
セットされている。補助圧の発生、蓄圧、その圧力値の
制御をなすばかりでなく、静圧のブレーキ回路内に動圧
の圧液を送出し、更に、個々のブレーキ回路が故障した
場合でもブレーキ機能を保障するのに要する構造は、複
雑なものとなる。
この種のブレーキ装置において、入口弁及び出口弁への
ブレーキ圧制御信号は、電子回路によって発生され、こ
の電子回路の入力端子は、車輪のセンサ、例えば、デー
タを測定する誘導型のピックアップに接続されている。
ブレーキ圧制御信号は、電子回路によって発生され、こ
の電子回路の入力端子は、車輪のセンサ、例えば、デー
タを測定する誘導型のピックアップに接続されている。
これにより、入口弁及び出口弁は、ロック傾向を示す車
輪の回転動向の変化に対し応答して作動し、これにより
、車輪のブレーキ圧を一定に保持するか、減圧し、ある
いは、再加圧することができる。
輪の回転動向の変化に対し応答して作動し、これにより
、車輪のブレーキ圧を一定に保持するか、減圧し、ある
いは、再加圧することができる。
「発明の目的」
この発明の目的は、ブレーキ作動及びブレーキ圧制御の
場合、圧液が通過する弁の数を可能な限り少なくできる
ブレーキ装置を提供することにある。更に、僅かな弁を
付加することによって、トラクションスリップ制御をも
実施することのできるブレーキ装置を提供することにあ
る。最後に、この発明のブレーキ装置をブレーキ回路が
ダイゴナル式に配置されてなる自動車及び全輪駆動の自
動車に適用できるようにすることにある。
場合、圧液が通過する弁の数を可能な限り少なくできる
ブレーキ装置を提供することにある。更に、僅かな弁を
付加することによって、トラクションスリップ制御をも
実施することのできるブレーキ装置を提供することにあ
る。最後に、この発明のブレーキ装置をブレーキ回路が
ダイゴナル式に配置されてなる自動車及び全輪駆動の自
動車に適用できるようにすることにある。
「発明の概要」
上述した目的は、圧液供給のためのリザーバからマスタ
シリンダに導かれる圧液管路内に遮断弁を介挿し、この
遮断弁により、トラクションスリップ制御の場合に圧液
管路を閉じて、ブレーキ回路内での補助圧の立ち上げを
可能とすることで達成される。
シリンダに導かれる圧液管路内に遮断弁を介挿し、この
遮断弁により、トラクションスリップ制御の場合に圧液
管路を閉じて、ブレーキ回路内での補助圧の立ち上げを
可能とすることで達成される。
「実施例」
第1図に示された実施例において、この発明のブレーキ
装置は、液圧ユニットとしてのブレーキ圧発生器1を備
えている。このブレーキ圧発生器1は、タンデムのマス
タシリンダ2と、このマスタシリンダ2に接続された負
圧ブースタ3とからなっている。ブレーキペダル5に加
えられたベダルカFは、ブツシュロッド4を介して公知
の如く、負圧ブースタ3に伝達され、この負圧ブースタ
3から補助力によりブーストされた後、マスタシリンダ
2の第1及び第2作動ピストン6.7に伝達される。
装置は、液圧ユニットとしてのブレーキ圧発生器1を備
えている。このブレーキ圧発生器1は、タンデムのマス
タシリンダ2と、このマスタシリンダ2に接続された負
圧ブースタ3とからなっている。ブレーキペダル5に加
えられたベダルカFは、ブツシュロッド4を介して公知
の如く、負圧ブースタ3に伝達され、この負圧ブースタ
3から補助力によりブーストされた後、マスタシリンダ
2の第1及び第2作動ピストン6.7に伝達される。
ブレーキ装置のブレーキ解除位置において、マスタシリ
ンダ2の第1及び第2圧力室8.9は、圧力の補償と圧
液の供給をなすリザーバ20に、開弁状態にある中央弁
10.11、接続通路12゜13、環状室14.15.
接続孔16.17、並びに圧液管路18.19を介して
接続されている。
ンダ2の第1及び第2圧力室8.9は、圧力の補償と圧
液の供給をなすリザーバ20に、開弁状態にある中央弁
10.11、接続通路12゜13、環状室14.15.
接続孔16.17、並びに圧液管路18.19を介して
接続されている。
中央弁io、iiは、マスタシリンダ2内に配置されて
いるとともに、接続通路12.13は、マスタシリンダ
2内に形成されている。圧液管路18.19には、遮断
弁74.75が介挿されており、これら遮断弁74.7
5は、非励磁状態で開かれている。
いるとともに、接続通路12.13は、マスタシリンダ
2内に形成されている。圧液管路18.19には、遮断
弁74.75が介挿されており、これら遮断弁74.7
5は、非励磁状態で開かれている。
マスタシリンダ2における2個のブレーキ回路1、I[
は、ホイールブレーキ31.32と、ホイールブレーキ
33.34とに夫々電磁的に作動可能な弁を介して接続
されている。これらの弁は、休止位置においては開位置
にある入口弁24゜25と、29.30とである。ホイ
ールブレーキ31.32と、ホイールブレーキ33.3
4とは、ダイアゴナル式に配置されている。
は、ホイールブレーキ31.32と、ホイールブレーキ
33.34とに夫々電磁的に作動可能な弁を介して接続
されている。これらの弁は、休止位置においては開位置
にある入口弁24゜25と、29.30とである。ホイ
ールブレーキ31.32と、ホイールブレーキ33.3
4とは、ダイアゴナル式に配置されている。
ホイールブレーキ31.32,33.34は、電磁的に
作動可能な出口弁22.23,35゜36に夫々接続さ
れており、これら出口弁22゜23.35.36は、そ
の休止位置において閉じられているとともに、戻り管路
37を介してリザーバ20に接続されている一方、吸込
管路61を介して、液圧ポンプ21.26の吸込み側に
接続されている。液圧ポンプ21.26は、電動モータ
Mによって駆動される。電動モータMの電気的な接続部
m及び接地は、記号化して示されている。
作動可能な出口弁22.23,35゜36に夫々接続さ
れており、これら出口弁22゜23.35.36は、そ
の休止位置において閉じられているとともに、戻り管路
37を介してリザーバ20に接続されている一方、吸込
管路61を介して、液圧ポンプ21.26の吸込み側に
接続されている。液圧ポンプ21.26は、電動モータ
Mによって駆動される。電動モータMの電気的な接続部
m及び接地は、記号化して示されている。
更に、電気的に作動する礪能モニタ装置、即ち、モニタ
回路40が設けられており、このモニタ回路40は、電
動モータMの作動モードをチェック可能となっている。
回路40が設けられており、このモニタ回路40は、電
動モータMの作動モードをチェック可能となっている。
自動車の車輪には、誘導型のセンサS1乃至S4が億え
られており、これらセンサS1乃至S4は、車輪の回転
と同期して回転される歯付きディスクと協働し、車輪の
回転動向を示す電気信号を発生する。ここで、車輪の回
転動向とは、車輪の回転速度及びその速度変化を示す。
られており、これらセンサS1乃至S4は、車輪の回転
と同期して回転される歯付きディスクと協働し、車輪の
回転動向を示す電気信号を発生する。ここで、車輪の回
転動向とは、車輪の回転速度及びその速度変化を示す。
これらの電気信号は、入力端子El乃至E4を介して、
電子信号を論理的に処理する制御回路28に供給され、
この制御回路28は、車輪にロック傾向が生じたとき、
ブレーキ圧制御信号を発生する。このブレーキ圧制御信
号は、大口弁及び出口弁22゜23.24.25.29
.30,35.36を一時的に切換え作動させ、これに
より、ブレーキ圧を一定に保持するか、このブレーキ圧
を減圧し、あるいは、ブレーキ圧を適切な時期に再加圧
させる。この目的のため、入口弁及び出口弁22゜23
.24,25.29,30.35.36の電磁石は、制
御回路28の出力端子A1乃至A4からの励磁信号によ
り、駆動される。出力端子A1乃至A4と、大口弁及び
出口弁22.23.24゜25.29,30.35.3
6における電磁石のコイルとの間の電気的な接続ライン
は、図面の簡略化を図るため図示されていない。
電子信号を論理的に処理する制御回路28に供給され、
この制御回路28は、車輪にロック傾向が生じたとき、
ブレーキ圧制御信号を発生する。このブレーキ圧制御信
号は、大口弁及び出口弁22゜23.24.25.29
.30,35.36を一時的に切換え作動させ、これに
より、ブレーキ圧を一定に保持するか、このブレーキ圧
を減圧し、あるいは、ブレーキ圧を適切な時期に再加圧
させる。この目的のため、入口弁及び出口弁22゜23
.24,25.29,30.35.36の電磁石は、制
御回路28の出力端子A1乃至A4からの励磁信号によ
り、駆動される。出力端子A1乃至A4と、大口弁及び
出口弁22.23.24゜25.29,30.35.3
6における電磁石のコイルとの間の電気的な接続ライン
は、図面の簡略化を図るため図示されていない。
制御回路28は、ハードワイヤ回路や、マイクロコンピ
ュータ、マイクロコントローラなどのプログラムされた
電子ユニットによって、公知の如く実現することができ
る。
ュータ、マイクロコントローラなどのプログラムされた
電子ユニットによって、公知の如く実現することができ
る。
スリップ制御の作動中には駆動されなければならない液
圧ポンプ21.26の電動モータMには、その始動のた
めのオン信号が接続部mを介して与えられる。
圧ポンプ21.26の電動モータMには、その始動のた
めのオン信号が接続部mを介して与えられる。
ブレーキ装置の作動は、以下の通りである。
ブレーキが作動されると、負圧ブースタ3内の負圧によ
りブーストされた後のペダル力Fは、マスタシリンダ2
の第1及び第2作動ピストン6゜7に伝達される。ここ
で、中央弁10,11が閉じられ、これにより、第1及
び第2圧力室8.9内、即ち、メインのブレーキ回路I
、II内での圧力の立ち上げが可能となる。これらブレ
ーキ回路1、II内の圧力は、入口弁24.25と、2
9゜30を介して、ホイールブレーキ31.32と、ホ
イールブレーキ33.34とに伝達される。
りブーストされた後のペダル力Fは、マスタシリンダ2
の第1及び第2作動ピストン6゜7に伝達される。ここ
で、中央弁10,11が閉じられ、これにより、第1及
び第2圧力室8.9内、即ち、メインのブレーキ回路I
、II内での圧力の立ち上げが可能となる。これらブレ
ーキ回路1、II内の圧力は、入口弁24.25と、2
9゜30を介して、ホイールブレーキ31.32と、ホ
イールブレーキ33.34とに伝達される。
1個又はそれ以上の車輪でのロック傾向がセンサS1乃
至S4及び制御回路28により検出されると、スリップ
制御が開始される。液圧ポンプ21.26の電動モータ
Mが駆動され、これにより、2個の圧力供給管路45.
46内に圧力が立ち上げられる。これら圧力供給管路4
5.46内の圧力は、ホイールブレーキ31乃至34の
ホイールシリンダに、逆止弁38.39及び分岐管路部
47.48と49.50、並びに、入口弁25゜26と
29.30とを介して伝達される一方、マスタシリンダ
2の第1及び第2圧力v8,9内にも伝達される。
至S4及び制御回路28により検出されると、スリップ
制御が開始される。液圧ポンプ21.26の電動モータ
Mが駆動され、これにより、2個の圧力供給管路45.
46内に圧力が立ち上げられる。これら圧力供給管路4
5.46内の圧力は、ホイールブレーキ31乃至34の
ホイールシリンダに、逆止弁38.39及び分岐管路部
47.48と49.50、並びに、入口弁25゜26と
29.30とを介して伝達される一方、マスタシリンダ
2の第1及び第2圧力v8,9内にも伝達される。
制御回路28からのブレーキ圧制御信号は、入口弁24
.25と、29.30とを夫々切換え作動させ、これに
より、ブレーキ回路1.I及び分岐管路部47乃至50
は、夫々閉塞される。この状態では、液圧ポンプ21.
26からの圧液は、供給管路45.46、逆止弁38.
39及びメインブレーキ管路62.63を介して、第1
及び第2圧力至8.9内に流入し、そして、第1及び第
2作動ピストン6.7をその初期位置に戻すことから、
マスタシリンダの第1及び第2作動ピストン6.7がペ
ダル力の向きに更に移動されることはなく、これにより
、第1及び第2圧力室8.9内が空になることはない。
.25と、29.30とを夫々切換え作動させ、これに
より、ブレーキ回路1.I及び分岐管路部47乃至50
は、夫々閉塞される。この状態では、液圧ポンプ21.
26からの圧液は、供給管路45.46、逆止弁38.
39及びメインブレーキ管路62.63を介して、第1
及び第2圧力至8.9内に流入し、そして、第1及び第
2作動ピストン6.7をその初期位置に戻すことから、
マスタシリンダの第1及び第2作動ピストン6.7がペ
ダル力の向きに更に移動されることはなく、これにより
、第1及び第2圧力室8.9内が空になることはない。
ホイールブレーキ31乃至34内における実際のブレー
キ圧の変動は、出力端子A1乃至A4からのブレーキ圧
制御信号が与えられる入口及び出口弁29,30.35
゜36によって決定される。
キ圧の変動は、出力端子A1乃至A4からのブレーキ圧
制御信号が与えられる入口及び出口弁29,30.35
゜36によって決定される。
図面から明らかなように、大口弁24.25と29.3
0とは、夫々並列に配置された逆止弁41.42と43
.44とによって保護されている。特別な場合、これら
逆止弁41.42は、ブレーキ圧制御の終了及びホイー
ルブレーキの解放を可能とする。何故なら、入口弁24
.25及び/又は29.30、並びに、出口弁22.2
3及び/又は35.36が未だ閉じられていても、マス
タシリンダ2の第1及び第2作動ピストン6゜7がその
初期位置に復帰されているとともに、中央弁10.11
弁が開位置に位置付けられているので、ホイールブレー
キ31乃至3゛4から僅かな量の圧液が第1及び第2圧
力8.9内に流入できるからである。
0とは、夫々並列に配置された逆止弁41.42と43
.44とによって保護されている。特別な場合、これら
逆止弁41.42は、ブレーキ圧制御の終了及びホイー
ルブレーキの解放を可能とする。何故なら、入口弁24
.25及び/又は29.30、並びに、出口弁22.2
3及び/又は35.36が未だ閉じられていても、マス
タシリンダ2の第1及び第2作動ピストン6゜7がその
初期位置に復帰されているとともに、中央弁10.11
弁が開位置に位置付けられているので、ホイールブレー
キ31乃至3゛4から僅かな量の圧液が第1及び第2圧
力8.9内に流入できるからである。
中央弁10.11には、同弁部材としてのピンが夫々設
けられており、各ピンは、第1及び第2作動ピストン6
.フの軸方向孔内に摺動自在にして収容されているとと
もに、各ピンにおけるブレーキペダル5側の端部は、固
定部材としての固定ロッド53,54に当接されている
。これら固定ロッド53.54は、マスタシリンダ2の
ピストン穴55を横断して延び、中央弁10.11の球
形の弁体をその弁座から離座させて、これら中央弁10
.11を開位置に保持している。この目的のため、弁体
は、ピストンの凹部内に保持されており、この凹部は、
ラバークッション又は弾性材料からなる栓部材により囲
まれている。この栓部材は、閉止ばねの付勢力に抗して
、移動可能となっている。図示された中央弁10.11
の位置において、第1及び第2圧力空8.9内の圧液は
、弁体と弁座との間の環状ギャップ、軸方向孔及び凹み
70.71を通じて環状室14.15に夫々流入可能で
あり、そして、これら環状室14゜15から接続通路1
6.17を通じてリザーバ20に戻ることが出来る。第
1及び第2作動ピストン6.7がペダル力Fによって、
その図示された位置から矢印の方向に移動されると直ち
に、中央弁io、1iの弁体は、弁座に着座し、これに
より、軸方向孔が閉じられることになる。第1及び第2
作動ピストン6.7が固定ロッド53゜54から少なく
とも部分的に離れた状態では、ペダル力Fの大きさに応
じて、中央弁10.11は、開位置を取ることが出来る
。
けられており、各ピンは、第1及び第2作動ピストン6
.フの軸方向孔内に摺動自在にして収容されているとと
もに、各ピンにおけるブレーキペダル5側の端部は、固
定部材としての固定ロッド53,54に当接されている
。これら固定ロッド53.54は、マスタシリンダ2の
ピストン穴55を横断して延び、中央弁10.11の球
形の弁体をその弁座から離座させて、これら中央弁10
.11を開位置に保持している。この目的のため、弁体
は、ピストンの凹部内に保持されており、この凹部は、
ラバークッション又は弾性材料からなる栓部材により囲
まれている。この栓部材は、閉止ばねの付勢力に抗して
、移動可能となっている。図示された中央弁10.11
の位置において、第1及び第2圧力空8.9内の圧液は
、弁体と弁座との間の環状ギャップ、軸方向孔及び凹み
70.71を通じて環状室14.15に夫々流入可能で
あり、そして、これら環状室14゜15から接続通路1
6.17を通じてリザーバ20に戻ることが出来る。第
1及び第2作動ピストン6.7がペダル力Fによって、
その図示された位置から矢印の方向に移動されると直ち
に、中央弁io、1iの弁体は、弁座に着座し、これに
より、軸方向孔が閉じられることになる。第1及び第2
作動ピストン6.7が固定ロッド53゜54から少なく
とも部分的に離れた状態では、ペダル力Fの大きさに応
じて、中央弁10.11は、開位置を取ることが出来る
。
上述したブレーキ装置は、ダイアゴナル式に配置された
2個のブレーキ回路を有してなる全輪駆動の自動車に適
したものである。初期のトラクションスリップが起こる
と、電動モータ21.26は、制御回路28により駆動
され、この結果、圧液が圧液供給管路45.46並びに
メインブレーキ管路62.63を通じて、マスタシリン
ダ2の第1及び第2圧力苗8,9内に供給され、そして
、これら第1及び第2圧力室8.9から中央弁10゜1
1及び圧液管路18.19を介してリザーバ20に戻さ
れる。加速中、車輪のいずれかがスピンするならば、対
応する遮断弁74又は75は、制御回路28によって発
生される電気信号により切換え作動されて閉じられる。
2個のブレーキ回路を有してなる全輪駆動の自動車に適
したものである。初期のトラクションスリップが起こる
と、電動モータ21.26は、制御回路28により駆動
され、この結果、圧液が圧液供給管路45.46並びに
メインブレーキ管路62.63を通じて、マスタシリン
ダ2の第1及び第2圧力苗8,9内に供給され、そして
、これら第1及び第2圧力室8.9から中央弁10゜1
1及び圧液管路18.19を介してリザーバ20に戻さ
れる。加速中、車輪のいずれかがスピンするならば、対
応する遮断弁74又は75は、制御回路28によって発
生される電気信号により切換え作動されて閉じられる。
圧液管路18又は19が閉じられた後においては、液圧
ポンプ21又は26によって送出された圧液がリザーバ
20に排出されることがないので、対応するブレーキ回
路I又は■内に充分なポンプ圧が立ち上げられる。例え
ば、左前輪VLがトラクションスリップの状態にあると
、この左前輪VLのホイールブレーキ34は、開いた状
態の入口弁30によって制動可能であり、このために、
大口弁29は、同時に切換え作動されて閉じられなけれ
ばならない。
ポンプ21又は26によって送出された圧液がリザーバ
20に排出されることがないので、対応するブレーキ回
路I又は■内に充分なポンプ圧が立ち上げられる。例え
ば、左前輪VLがトラクションスリップの状態にあると
、この左前輪VLのホイールブレーキ34は、開いた状
態の入口弁30によって制動可能であり、このために、
大口弁29は、同時に切換え作動されて閉じられなけれ
ばならない。
また、出口弁36は、切換え作動されて閉じられなけれ
ばならず、入口弁35は、開かれなければならない。
ばならず、入口弁35は、開かれなければならない。
第2図におけるブレーキ装置の実施例は、前輪駆動で、
前車軸及び後車軸の夫々のブレーキ回路に分けられた自
動車に適したものである。このブレーキ装置において、
遮断弁76のみが圧液管路19に介挿されており、この
圧液管路19は、ブレーキ回路■の第2圧力室9をリザ
ーバ20に接続している。例えば、左前輪がトラクショ
ンスリツブの状態になると、遮断弁76が閉じられた後
、メインブレーキ管路63内にブレーキ圧が立ち上げ可
能となる。出口弁36及び入口弁29が閉じられると、
対応するホイールブレーキ34を作動させることが可能
となる。
前車軸及び後車軸の夫々のブレーキ回路に分けられた自
動車に適したものである。このブレーキ装置において、
遮断弁76のみが圧液管路19に介挿されており、この
圧液管路19は、ブレーキ回路■の第2圧力室9をリザ
ーバ20に接続している。例えば、左前輪がトラクショ
ンスリツブの状態になると、遮断弁76が閉じられた後
、メインブレーキ管路63内にブレーキ圧が立ち上げ可
能となる。出口弁36及び入口弁29が閉じられると、
対応するホイールブレーキ34を作動させることが可能
となる。
第1図及び第3図のブレーキ装置と比較して、第2図に
示されたブレーキ装置の特徴は、後車軸における2mの
ホイールブレーキ31.32が一緒にIIJIIlされ
ることである。それ故、1個の大口弁24と1個の出口
弁23のみが設けられている。
示されたブレーキ装置の特徴は、後車軸における2mの
ホイールブレーキ31.32が一緒にIIJIIlされ
ることである。それ故、1個の大口弁24と1個の出口
弁23のみが設けられている。
また、このようにホイールブレーキ31.32を一緒に
ill 御することは、リザーバ20とマスタシリンダ
2との間の圧液管路19内に遮断弁76が介挿されてい
ることにより、トラク、ジョンスリップ制御をもたらす
、この発明の基本原理に関して、同等変更をなすもので
はない。
ill 御することは、リザーバ20とマスタシリンダ
2との間の圧液管路19内に遮断弁76が介挿されてい
ることにより、トラク、ジョンスリップ制御をもたらす
、この発明の基本原理に関して、同等変更をなすもので
はない。
!R3図は、後輪駆動で、前車軸及び後車軸毎にブレー
キ回路が配置された自動車のブレーキ回路置を示してい
る。このブレーキ装置の特徴は、一方において、遮断弁
77を閉位置に切換え、且つ、液圧ポンプ21.26を
駆動することによって、(ブレーキ回路工における)ト
クラクションスリップ制御のために、後車軸のホイール
ブレーキ31.32が閉鎖されることであり、他方にお
いては、メインブレーキ管路63内に介挿された絞り7
8が第2圧力室9からメインブレーキ管路63、分岐管
路部49.50への初期の圧液排出を阻止するので、マ
スタシリンダ2の第2作動ピストン7、つまり、フロー
ティングピストンがその初期位置に保持されることであ
る。
キ回路が配置された自動車のブレーキ回路置を示してい
る。このブレーキ装置の特徴は、一方において、遮断弁
77を閉位置に切換え、且つ、液圧ポンプ21.26を
駆動することによって、(ブレーキ回路工における)ト
クラクションスリップ制御のために、後車軸のホイール
ブレーキ31.32が閉鎖されることであり、他方にお
いては、メインブレーキ管路63内に介挿された絞り7
8が第2圧力室9からメインブレーキ管路63、分岐管
路部49.50への初期の圧液排出を阻止するので、マ
スタシリンダ2の第2作動ピストン7、つまり、フロー
ティングピストンがその初期位置に保持されることであ
る。
第1図は、この発明の第1実施例を示すブレーキ装置の
概略図、第2図及び第3図は、この発明の第2及び第3
実施例を夫々示す概略図である。 2・・・マスタシリンダ、6・・・第1作動ピストン、
7・・・第2作動ピストン、8・・・I11圧力室、9
・・・第2圧力室、10.11・・・中央弁、18.1
9・・・圧液管路、20・・・リザーバ、21.26・
・・液圧ポンプ、24.25.29.30・・・入口弁
、41゜42.43.44・・・逆止弁、45.46・
・・圧液供給管路、47.48,49.50・・・分岐
管路部、53.54・・・横断部材、62.63・・・
メインブレーキ管路、64,65.66.67・・・バ
イパス管路、74.75.76.77・・・遮断弁、7
8・・・絞り、79.80・・・分岐路、82.83.
84・・・逆止弁。
概略図、第2図及び第3図は、この発明の第2及び第3
実施例を夫々示す概略図である。 2・・・マスタシリンダ、6・・・第1作動ピストン、
7・・・第2作動ピストン、8・・・I11圧力室、9
・・・第2圧力室、10.11・・・中央弁、18.1
9・・・圧液管路、20・・・リザーバ、21.26・
・・液圧ポンプ、24.25.29.30・・・入口弁
、41゜42.43.44・・・逆止弁、45.46・
・・圧液供給管路、47.48,49.50・・・分岐
管路部、53.54・・・横断部材、62.63・・・
メインブレーキ管路、64,65.66.67・・・バ
イパス管路、74.75.76.77・・・遮断弁、7
8・・・絞り、79.80・・・分岐路、82.83.
84・・・逆止弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、マスタシリンダを備え、ペダル作動型で且つ補助力
付加型のブレーキ圧発生器と、ブレーキ圧発生器のマス
タシリンダにメインブレーキ回路を介して接続されたホ
イールブレーキと、補助圧のための液圧ポンプと、車輪
のセンサと、車輪の回転動向を決定し、電気的なブレー
キ圧制御信号を発生する電子回路と、メインブレーキ回
路に介挿され、スリップ制御をなすため、上記ブレーキ
圧制御信号により電磁的に作動制御される入口弁及び出
口弁と、マスタシリンダのピストン内に設けられ、ブレ
ーキの解除位置において、圧液供給のためのリザーバと
マスタシリンダの圧力室との間の圧液接続部を開くとと
もに、ブレーキ作動位置においては上記圧液接続部を閉
じる中央弁と、リザーバに接続されている一方、メイン
ブレーキ回路にも接続されてなる液圧ポンプとを備えて
なるトラクションスリップ制御付きアンチロックブレー
キ装置において、 リザーバからマスタシリンダに導かれる圧液管路に遮断
弁を介挿し、この遮断弁により、トラクションスリップ
制御をなすの場合に圧液管路を遮断し、これにより、メ
インブレーキ回路に補助圧を立ち上げ可能とするトラク
ションスリップ制御付きアンチロックブレーキ装置。 2、各メインブレーキ回路毎に液圧ポンプが備えられ、
この液圧ポンプからの圧力供給管路は、マスタシリンダ
の圧力室に直接に接続されているか、又は、圧力室に接
続されたメインブレーキ回路に接続されていることを特
徴とする特許請求の範囲第1項に記載のトラクションス
リップ制御付きアンチロックブレーキ装置。 3、メインブレーキ回路の各ホイールブレーキに接続さ
れてなる分岐管路部には、入口弁が介挿されているとと
もに、この入口弁をバイパスするバイパス管路が設けら
れており、各バイパス管路には、ホイールブレーキから
メインブレーキ回路への圧液の戻りを可能にする逆止弁
が介挿されていることを特徴とする特許請求の範囲第1
項又は第2項に記載のトラクションスリップ制御付きア
ンチロックブレーキ装置。 4、中央弁は、凹部内でマスタシリンダの長手軸線方向
に摺動自在である弁体と、ピストンが解除位置にあると
き、弁体を開位置に移動させる同弁部材とを備え、開弁
部材は、固定部材に支持されることを特徴とする特許請
求の範囲第1項乃至第3項のいずれか1つの項に記載の
トラクションスリップ制御付きアンチロックブレーキ装
置。 5、中央弁の弁体は、閉位置の場合、ばねにより付勢さ
れて弁座に着座し、この弁座は、マスタシリンダのピス
トン内に形成されており、弁座の弁孔は、圧液を流すこ
とのできるピストンの長手軸線孔に接続されていること
を特徴とする特許請求の範囲第1項乃至第4項のいずれ
か1つの項に記載のトラクションスリップ制御付きアン
チロックブレーキ装置。 6、ピストン内において径方向外側に延びる圧液通路は
、ピストンの長手軸線孔で終端となっていることを特徴
とする特許請求の範囲第1項乃至第5項のいずれか1つ
の項に記載のトラクションスリップ制御付きアンチロッ
クブレーキ装置。 7、固定部材は、マスタシリンダの壁に固定して支持さ
れ、ピストン内の凹所を貫通して延びていることを特徴
とする特許請求の範囲第1項乃至第6項のいずれか1つ
の項に記載のトラクションスリップ制御付きアンチロッ
クブレーキ装置。 8、圧液管路内には、遮断弁をバイパスする分岐路が設
けられており、この分岐路内には、圧液の戻りを阻止す
る逆止弁が介挿されていることを特徴とする特許請求の
範囲第1項乃至第7項のいずれか1つの項に記載のトラ
クションスリップ制御付きアンチロックブレーキ装置。 9、メインブレーキ回路内には、絞りが介挿されており
、この絞りは、トラクションスリップ制御中、マスタシ
リンダにおけるフローティングピストンの作動方向の移
動を阻止することを特徴とする特許請求の範囲第1項乃
至第8項のいずれか1つの項に記載のトラクションスリ
ップ制御付きアンチロックブレーキ装置。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3635846A DE3635846C2 (de) | 1986-10-22 | 1986-10-22 | Blockiergeschützte Bremsanlage mit Antriebsschlupfregelung |
DE3635846.0 | 1986-10-22 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63110064A true JPS63110064A (ja) | 1988-05-14 |
Family
ID=6312183
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62261939A Pending JPS63110064A (ja) | 1986-10-22 | 1987-10-19 | トラクションスリップ制御付きアンチロックブレーキ装置 |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4840436A (ja) |
JP (1) | JPS63110064A (ja) |
DE (1) | DE3635846C2 (ja) |
FR (1) | FR2605570B1 (ja) |
GB (1) | GB2196709B (ja) |
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- 1987-10-09 GB GB8723785A patent/GB2196709B/en not_active Expired
- 1987-10-12 FR FR878714050A patent/FR2605570B1/fr not_active Expired
- 1987-10-19 JP JP62261939A patent/JPS63110064A/ja active Pending
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