JPH0775971B2 - ロツク防止装置を備えた路面車両の駆動滑り調整装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、路面車両の液圧２回路制動装置の一方の制動
回路が駆動される車輪に付属し、他方の制動回路が駆動
されない車輪に付属し、両方の制御回路が静的制動回路
として構成され、制動機操作用制動液圧装置の出口圧力
空間がこれらの制動回路にそれぞれ付属し、ロツク防止
装置（ABS）が少なくとも駆動される車輪の制動回路に
おいて戻し原理に従つて動作し、それによりロツク防止
調整の圧力低下段階において、調整を受ける車輪制動機
から緩衝畜圧槽に接続される戻り導管へ流出する制動液
体量に相当する制動液体量が、入口側を緩衝畜圧槽に接
続され出口側を制動液圧装置に接続される戻しポンプを
介して、制動液圧装置へ戻され、駆動滑り調整装置（AS
R）が、補助圧力源から空転する傾向のある車輪の制動
機へ制動圧力を供給することによりこの車輪を減速する
原理に従つて動作して、車両の充分な動的安定性と両立
する値範囲にこの車輪の駆動滑りを維持し、駆動滑り調
整運転のため、圧力確立段階において調整により減速す
べき車輪の車輪制動機へ制動圧力を供給する補助圧力源
として、駆動される車輪の制動回路に付属するABSの戻
しポンプが利用され、駆動滑り調整運転においてこの戻
しポンプの入口側へ、出口逆止弁を介して戻しポンプの
入口側に接続される加圧ポンプにより、制動液体が制動
液体だめから戻しポンプへ送られ、ASR制御弁が設けら
れて、通常の制動運転及びロツク防止調整運転に対応す
る処理位置から動作位置へ切換え可能であり、この制御
弁の初期位置において、制動液圧装置の操作により制動
液体が駆動される車輪の制動機の車輪制動シリンダへ供
給可能であり、制御弁の動作位置において、駆動される
車輪の制動回路の主制動導管からこの車輪に属する制動
液圧装置の出口圧力空間への制動液体の流出が阻止され
る、ABSを備えた路面車両のASRに関する。

〔従来の技術〕

このようなASRは特願平１−14220号の対象であり、公知
の戻し原理に従つて動作するABSと組合わされるASRが記
載され、このASRは空転する傾向のある駆動される車輪
の車輪制動機へ制動圧力を供給することによりこの車輪
を再び減速し、ASR用補助圧力源として、駆動される車
輪の制動回路に付属するABS用戻しポンプが利用され
る。通常は自由ピストンポンプとして構成されるこの戻
しポンプは、駆動滑り調整運転において、制動装置の制
動液体だめから出口逆止弁を経て制動液体をABSの戻り
導管へ供給する加圧ポンプを介して制動液体を供給さ
れ、駆動滑り調整運転において制動圧力を発生する戻し
ポンプは、駆動滑り調整運転の際ASR制御弁により制動
液圧装置に対して遮断される主制動導管へ制動液体を供
給する．更にASR出口弁が設けられて、駆動される車輪
の制動回路の戻り導管と制動液体だめとの間に接続され
ている。このASR出口弁の初期位置は遮断位置で、ASRの
圧力低下段階においてのみ流通位置へ制御され、この流
通位置で制動液体が戻り導管から制動液体だめへ流出す
ることができる。

制動圧力調整を受けない通常の制動運転では、この戻り
導管は圧力がない。従つて駆動滑り調整に利用される戻
しポンプへ戻り導管を経て云る流入供給通路における漏
れ、例えば加圧ポンプの出口逆止弁の漏れ又はASR出口
弁の漏れは、通常の制動運転では確認できない。

しかしこのような漏れが存在し、制動の際前車軸制動回
路が故障すると、この制動の際後車軸制動回路（駆動さ
れる車輪の制動回路）のABSが応動する時、この制御回
路が漏れ個所を介して空になり、その結果両方の制動回
路が故障し、制動装置のこの全体故障が永続的に続く。
後車軸制動回路の戻しポンプ供給回路に漏れがあると、
前記軸制動回路の故障により後車軸制動回路もほとんど
必然的に故障するという潜在的な危険は、もちろん甘受
できない。なぜならば、後車軸制動回路の故障の確率
は、この制動回路がASR出口弁を経て制動液体だめの方
へ構造的に開いていることにより、また加圧ポンプが戻
り導管に接続されていることによつて、比較的高いから
である。

〔発明が解決しようとする課題〕

従つて本発明の課題は、最初にあげた種類のASRを改良
して、戻しポンプの流入供給回路における漏れが、それ
に特有なペダル反作用に基いて、制動装置の操作の際通
常の制動運転においても明確に確認可能になり、それに
より制動装置の全体故障の危険に適時の対処可能にする
ことである。

〔課題の解決するための手段〕

ここ課題を解決するため請求項１に規定した本発明によ
れば、加圧ポンプの出口圧力で駆動可能な弁装置が設け
られ、制動運転においてこの弁装置が、加圧ポンプの出
口逆止弁及び制動液体だめと戻り導管との間にあるASR
出口弁を、制動圧力を供給される圧力媒体導管に接続
し、駆動滑り調整運転において弁装置が、ASR出口弁へ
通じる圧力媒体導管を戻し導管に接続すると共に、加圧
ポンプの出口を駆動される車輪の制動回路の戻しポンプ
の入口に接続する。

〔発明の効果〕

こうして加圧ポンプの出口圧力で駆動可能な弁装置が、
制度運転において加圧ポンプのASR逆止弁とASR出口弁と
を、制動圧力を供給される圧力媒体導管に接続し、駆動
滑り調整においてこの圧力媒体導管を制動装置の戻り導
管に接続し、また加圧ポンプの出口をASR補助圧力源と
して利用される戻しポンプに接続するので、通常の制動
運転において、ASR出口弁も加圧ポンプの出口逆止弁も
その漏れについて検査可能で、これらの機能阻止の漏れ
が制動ペダルの比例関係以上の撓みにより確認可能にな
る。即ちASR出口弁又は加圧ポンプの出口逆止弁に漏れ
があると、圧力媒体導管中の制動液体は、この漏れのあ
る弁を通つて制動液体だめへ直接戻ることができる。従
つて運転者が必要な制動減速の特定の予期値に関係する
特定の力で制動ペダルを操作する際、運転者が予期した
ペダル行程より著しく大きいペダル行程が生じ、この予
期に反した大きいペダル行程（撓み）により、運転者は
漏れを確認することができる。

〔実施態様及びその効果〕

請求項１に従属する請求項２ないし15は本発明の実施態
様を示し、前述した本発明の課題の解決に寄与するもの
であるが、個々には次のような効果も持つている。

まず請求項２によるASR制御弁の駆動により、電子及び
電磁制御装置費用が低減され、動作の信頼性が高められ
る。

請求項３によるASR出口弁の構成及び駆動についても同
じことが言えるが、２つの付加的な逆止弁が必要で、こ
れらの逆止弁により加圧ポンプの出口が制動装置の制動
液体だめに対して遮断される。

請求項４による供給制御弁の構成及び駆動により、ASR
の液圧装置の全体として簡単で動作に信頼性のある構造
が得られる。

請求項５により、少なくともASR制御弁がスプール弁に
より操作可能で、このスプール弁が加圧ポンプの出口圧
力により駆動可能であり、請求項６の特徴により動作を
要約される制御圧力低下弁により、必要な場合には駆動
滑り調整サイクルから通常又はロツク防止調整を受ける
制動運転への遅れのない移行が有利に保証される。

このような制御圧力低下弁のための、請求項７及び８の
特徴により、切換え操作の有利に簡単な別の構成が示さ
れている。請求項９による加圧ポンプの構成によつて、
他の場合に必要な駆動電源機を節約することができる。

加圧ポンプは、請求項10の構成により、自吸式ポンプと
して簡単な技術的手段で実現される。

請求項11により設けられる逆止弁によって、駆動滑り調
整の開始と共に切換えられて加圧ポンプの出口圧力によ
り駆動される弁を、駆動滑り調整サイクルの期間中確実
に、これに必要な動作位置に保持するのが簡単に可能と
なる。

制動装置の動作能力を検査するため、異なる圧力限界値
に応動する２つの圧力開閉器により出口圧力を監視され
る液圧畜圧槽により動作するABS付き車両制度装置用の
公知の監視装置（ドイツ連邦共和国特許出願公開第3443
880号明細書）とは異なり、このような畜圧槽を持たな
い本発明の制動装置では、請求項12ないし14の特徴によ
り、制動装置の動作確認が簡単に行なわれる。即ち制動
圧力センサ及び制動液圧装置ピストンの位置を監視する
行程センサが設けられ、制動装置の規則正しい動作を前
提として、これらのセンサの出力信号が特定の比をな
し、例えば、両方のセンサ出力信号の比較によつてこの
比が求められることによつて、このような欠陥確認を客
観化することができる。この比が制動装置の規則正しい
動作に特有な値から外れていると、これを音響又は光に
より運転者に通報することができる。制動液圧装置の構
造がタンデム親シリンダであると仮定して、親シリンダ
の出口圧力空間を可動に区画するピストンの位置を監視
する２つの行程又は位置センサの出力信号も欠陥確認に
利用でき、制動装置の規則正しい動作の際これらのセン
サは、同様に特定の比をなす出力信号を発生する。

ASR制御弁は、請求項15により制動液圧装置と制動液体
だめとの間にも接続することができ、それにより１つの
構造単位にまとめられる弁装置を一層簡単に構成するこ
とができる。

本発明のそれ以上の詳細は、図面に基く実施例の以下の
説明から明らかになる。

〔実施例〕

詳細を第１図に示されて全体に符号10をつけた液圧２回
路制動装置により、ロツク防止装置（ABS）11及び駆動
滑り調整装置（ASR）12を備えた路面車両が表わされて
いる。

説明のため、即ち一般性を限定することなく、一般の構
造原理に従つて実現されるが簡単にするため図示してい
ない後車軸駆動装置を車両が持ち、車両機関の出力トル
クが作動装置（後車軸作動装置）を介して車両の両方の
後輪へ分配されるものと仮定し、更に車両の左及び右の
前輪の車輪制動機13及び14が前車軸制動回路Ｉにまとめ
られ、左及び右の後輪の車輪制動機16及び17が後車軸制
動回路IIにまとめられているものと仮定している． 両方の制動回路Ｉ及びIIは静的制動回路として構成さ
れ、これらの制動回路への制動圧力供給のため、全体に
符号18をつけた制動液圧装置が設けられて、図示した実
施例では公知の構造のタンデム親シリンダ18（アルフレ
ート・テーベス・ゲー・エム・ベー・ハー、制動ハンド
ブツク、９版、1986年73ページ、ミユンヘン在オツトブ
ルン、バルチユ社）として構成され、両方の制動回路Ｉ
及びIIのそれぞれ１つに属する２つの出口圧力空間19及
び21を持ち、運転者が制動ペダル22を操作する力Kpによ
り制動されて、この力Kpに比例して、前車軸制動圧力P
_VA及び後車軸制動圧力P_HAが静的に確率可能で、これら
の制動圧力は前車軸制動回路Ｉ及び後車軸制動回路IIの
主制動導管23及び24を介して車輪制動機13,14及び16,17
へ供給可能である。

制動液圧装置18は空気圧又は液圧の制動倍力器26を含ん
でいる。

前車軸制動回路Ｉはタンデム親シリンダ18の一次出口圧
力空間19に接続され、後車軸制動回路IIは二次出口圧力
空間に接続されている。一次出口圧力空間19は、親シリ
ンダハウジング28の大きい方の穴段27内に圧力漏れなく
移動可能に案内されて倍力されたペダル力を受ける図示
しない一次ピストンにより一方の側を、また親シリンダ
ハウジング28の小さい方の穴段29内に圧力漏れなく移動
可能に案内されて浮動ピストンとして構成される二次ピ
ストン31により他方の側を軸線方向に可動に区画され、
二次出口圧力空間21は、軸線方向に見て二次ピストン31
により可動に、また親シリンダハウジング28の端壁に32
によりハウジングに対して固定的に区画されている。

ASR 11は、前者軸制動回路Ｉ及び後車軸制動回路IIにお
いて、いわゆる戻し原理に従つて動作し、ロツク防止調
整の制動圧力低下階段では、車軸制動器13及び／又は14
又は16及び／又は17から排出される制動液体は、タンデ
ム親シリンダ18のそれぞれの制動回路Ｉ又はIIに属する
出口圧力空間19又は21へ戻される。

この場合両制動回路Ｉ及びIIの各々に対して、図示した
実施例ではピストンポンプとして構成される戻しポンプ
33又は34が設けられて、偏心輪駆動装置として構成され
て。概略的にのみ示す電気駆動装置36を持つている。

前車軸制動回路Ｉの主制御導管23の分岐個所37から出る
２つの制動導管分岐38及び39を介して、通常の制動即ち
ロツク防止調整を受けない制動の際、前車軸制動回路Ｉ
の車輪制動線13及び14へ制動圧力供給が行なわれるが、
これらの導管分枝38及び39はそれぞれ入口弁41及び42を
通つている。前車軸のABS 11が応動しない限り、入口弁
41及び42は図示した初期位置０をとり、この初期位置で
前輪制動機13及び14の車輪制動シリンダは、それぞれの
入口弁41及び42の流通路43を介して、前車軸装置Ｉの主
制動導管23に接続されている。従つてこれらの入口弁41
及び42の初期位置０では、制動液圧装置18の適当な操作
により制動圧力を確立したり低下することができる。

更に前輪制動機13及び14の車輪制動シリンダはそれぞれ
出口弁44及び46を介して戻り導管47に接続され、この戻
り導管が接続される低圧畜圧槽48は緩衝畜圧槽として構
成されて、ロツク防止調整の圧力低下段階において、排
出された制動液体を戻しポンプ33が制動液圧装置18へ戻
す前に、急速な圧力除去を可能にする。

前車軸のABSが応動しない限り前車軸制動回路Ｉの出口
弁44及び46がとる初期位置０は遮断位置で、この位置で
前輪制動機13又は14が前車軸制動回路Ｉの戻り導管47に
対して遮断されている。

図示した実施例では、前記車軸制動回路Ｉの入口弁41及
び42は２ポート２位置切換え電磁弁として構成されてい
る。ABS 11の動作制御及び後述するASR 12の動作制御の
ために設けられる電子制御装置50の出力信号により制御
電磁石49を付勢すると、調整を一方の前輪のみで行なう
か両方の前輪で行なうかに応じて、入口弁41および42は
個々に又は一緒に励磁位置即ち遮断位置へ制御されて、
前車軸制動回路Ｉの調整される車輪制動機13及び／又は
14を主制動導管23に対して遮断する。

前車軸制動回路Ｉの出口弁44及び46も図示した実施例で
は２ポート２位置切換え電磁弁として構成されて、電子
制御装置50の出力信号でその制御電磁石51を励磁するこ
とにより、ABS 11が前輪制動機13及び14のどれに応動し
たかに応じて、個々に又は一緒に初期位置０即ち遮断位
置から励磁位置Ｉ即ち流通位置へ制御可能で、この流通
位置で、制動圧力を低下するように調整を受ける車輪制
動機13及び／又は14が、出口弁44又は46の流通路52を介
して前車軸制動回路Ｉの戻り導管47に接続される。

ABS 11の応動の際後車軸制動回路IIの戻しポンプ34と共
に駆動される前車軸制動回路Ｉの戻しポンプ33のポンプ
室53は、入口逆止弁54を介して戻し導管47に接続され、
また出口逆止弁56を介して前車軸制動回路Ｉの主制動導
管23に接続されている。入口逆止弁54は、ポンプ室53に
おけるより高い戻り導管47又はこれに接続される低圧畜
圧槽48の圧力を開放方向に受け、戻り導管47又は低圧畜
圧槽48におけるより高いポンプ室53の圧力により遮断位
置に保持される。前車軸制動回路Ｉの戻しポンプ33の出
口逆止弁56は、接続される主制動導管23におけるより高
いポンプ室53の圧力を開放方向に受け、ポンプ室53にお
けるより高い主制動導管23の圧力により遮断位置に保持
される。

ピストン−ばね畜圧槽の構成を前提とする低圧畜圧槽48
は、そのばね57の予荷重が例えば４ないし6 barの少し
高い畜圧槽圧力で等価であり、低圧畜圧槽48の収容能力
を完全に利用すると10 barの圧力によりほぼ等価である
ように、設計されている． 常にABS 11が応動していると、その両方の戻しポンプ33
及び34がそのつどの調整サイクルの全期間中駆動されて
いる。前輪制動機13及び14の入口弁41,42及び出口弁44,
46により、車両の前車軸において、制動圧力低下、制動
圧力保持及び制動圧力の再確立の段階が両方の前輪制動
機13及び14において互いに無関係に行われるように、互
いに分離された個別車輪調整が可能である。

例えば左の前輪制動機13において制動圧力低下段階を行
なうため、入口弁41がその励磁位置Ｉ即ち遮断位置へ制
御され、出口弁44も同様に励磁位置Ｉ即ち流通位置へ制
御される。

この前輪制御機13の車輪制動シリンダの制動圧力がその
時までに得られた値に保持される制動圧力保持段階を得
るために、入口弁41がその励磁される遮断位置Ｉに保持
され、出口弁44が遮断初期位置０に保持される。

前輪制動機13の入口弁41及び出口弁44が、通常の制動運
転即ち調整を受けない制動運転に対応する初期位置０へ
制御されることによつて、制動圧力再確立段階が得られ
る。

右の前輪制動機14の入口弁42及び出口弁46に関して、こ
の前輪制動機における調整段階についても、同じことが
言える。

今まで前車軸について述べたABS 11は、その構成及び機
能において、戻し原理に従つて動作するロツク防止装置
と同じである。

前方の前輪制動機の各々13又は14に対して、これらに付
属する入口弁41又は42及び出口弁44又は46の代りに、図
示していない３ポート３位置切変え電磁弁を設けること
ができるのは明らかで、この弁は初期位置０として流量
位置を持ち、この位置でそえぞれの車輪制動機13又は14
が前車軸制動回路Ｉの主制動導管23に接続されるが、戻
り導管47に対して遮断され、例えば3Aの駆動信号による
励磁の際第１の励磁位置即ち遮断位置において、車輪制
動機13又は14は前車軸制動回路Ｉの主制動導管23に対し
ても、戻り導管47に対しても遮断され、6Aの駆動信号に
よる励磁の際第２の励磁位置即ち圧力低下又は戻し位置
において、車輪制動機13又は14が前車軸制動回路Ｉの戻
り導管47に接続されるが、主制動導管23に対して遮断さ
れる。

さらに第１図により両方の前輪制動機13及び14の入口弁
41及び42に対して並列に設けられる逆止弁58及び59は、
前輪制動機13又は14において主制動導管23におけるより
高い圧力を開放方向に受け、3 barの圧力で開いて、ペ
ダル操作力の除去に際急速な制動圧力低下を可能にす
る。

後輪制動機16及び17におけるロツク防止調整のために設
けられるABS 11の液圧機能部分は、前輪制動機13及び14
における制動圧力調整のために設けられる機能部分に、
構成及び作用において類似している。

後車軸制動回路IIにおいても、後車軸制動回路IIの主制
動導管24の分岐個所61から出る制動導管分岐62及び63
は、それぞれ入口弁64及び66を経て導かれ、後輪制動機
16及び17の付勢の際、ASR 12の応動の場合も、これらの
制動導管分岐62及び63を介して、後車軸制動回路IIの車
輪制動機16及び17への制動圧力供給が行なわれる。２ポ
ート２位置切換え電磁弁として構成されるこれら入口弁
の図示した初期位置０即ち流通位置において、後輪制動
機16及び17はこれらの弁の流通路67を介して後車軸制動
回路IIの主制動導管24に接続されている。後車軸制動回
路IIの入口弁64及び66は、ABS 11及びASR 12の動作制御
用電子制御装置50の出力信号による制御電磁石68及び69
の励磁によつて、どの車輪において調整を行なうかに応
じて、個々に又は一緒に励磁位置Ｉ即ち遮断位置へ制御
可能である。更に後輪制動機16及び17の図示しない車輪
制動シリンダもそれぞれ出口弁71及び72を介して後車軸
制動回路IIの戻り導管73に接続され、後車軸におけるAB
S 11の応動の際、ロツク防止調整の制動圧力低下段階に
おいて、この戻り導管73を介して制動液体が、前車軸制
動回路Ｉの緩衝電圧槽48と同じ構成及び機能を持つ後車
輪制動回路IIの低圧又は緩衝畜圧槽74及び戻しポンプ34
へ流出することができる。

この緩衝畜圧槽74は、構成及び機能において入口逆止弁
54に一致する入口逆支弁78を介して、後車軸制動回路II
の戻しポンプ34のポンプ室79に接続され、このポンプ室
は、構成及び機能において前車軸制動回路IIの出口逆止
弁56に一致する出口逆止弁81を介して後車軸制動回路II
の主制動導管24に接続されている。

後車軸制動回路IIの出口弁71及び72は、図示した実施例
では、前車軸制動回路Ｉの出口弁と同様に２ポート２位
置切換え電磁弁として構成され、電子制御装置の出力信
号による制御電磁石82及び83の励磁によつて、後車軸制
動回路IIのロツク防止調整が個別車輪調整のように行な
われるか、又は例えば公知の低選択原理により一緒に動
作する調整のように行なわれるかに応じて、出口弁は個
々に又は一緒にそれぞれ励磁位置Ｉへ切換え可能であ
る。

駆動される車輪の車輪制動機16及び17のロツク防止調整
に関しても説明したABS 11の機能部品は、ASRにも利用
される。このASRの動作原理は、空転する傾向のある車
輪をその車輪制動機16又は17の付勢により減速して、そ
の駆動滑りが良好な前進加速及び充分な走行安定性と両
立する値範囲内に留まるようにすることである。

ASR 12が応動する場合、空転する傾向のある車輪の車輪
制動機16又は17へ制動圧力を供給する補助圧力源とし
て、後車軸制動回路IIに付属するABS 11の戻しポンプ34
が利用され、その出口圧力は入口弁64又は66を介して左
及び／又は右の後輪制動機16及び／又は17へ供給可能で
ある。

ASR 12を実現するため、以下に機能について説明する機
能部品が設けられている。

後車軸制動回路IIに付属する制動液圧装置18の二次出口
圧力空間21から後車軸制動回路IIの主制動導管24の分岐
個所61へ至る導管部分を遮断可能なASR制御弁87が、制
動液圧装置18の後車軸制動圧力出口88と、後車軸制動回
路IIの戻しポンプ34の出口逆止弁81の出口側も接続され
ている分岐個所61との間に、接続されている。

このASR制御弁87は２ポート２位置切換え電磁弁として
構成され、その初期位置０である流通位置において、制
動液圧装置18の後車軸制動圧力出口圧力88が、後車軸制
動回路IIの車輪制動機16及び17の方へ分岐する主制動導
管24に接続される。

ASR 12の応動の際ASR制御弁87の制動電磁石89が、電子
制御装置50の出力信号によりASR 12の付勢期間中駆動さ
れ、それにより制動液圧装置18を後車軸制動回路IIから
遮断する。

ASR 12の別の機能素子として図示した実施例では、固有
の駆動電動機84により駆動可能な加圧ポンプ91が設けら
れて、同様に電子制御装置50の出力信号により制御され
て、制動装置10の制動液体だめ77にあつて後車軸制動回
路IIに属する室76から制動液体を後車軸制動回路IIの戻
しポンプ34のポンプ室79へ供給可能である。加圧ポンプ
91の圧力出口92は、出口逆止弁93を介して後車軸制動回
路IIの戻しポンプ34へ至る圧力媒体導管102に接続され
ている。加圧ポンプ91のこの出口逆止弁93は、後車軸制
動回路IIの低圧蓄圧槽74又は戻り導管73におけるより高
い出口圧力を開放方向に受け、その他の場合には遮断さ
れている。

加圧ポンプ91の出口圧力及び容量は、加圧ポンプ91がAS
R運転において制動圧力源として動作する間、加圧ポン
プ91又は緩衝蓄圧槽74から戻しポンプ34への制動液体流
が途切れないように充分大きく定められている。加圧ポ
ンプ91の出口圧力レベルは、加圧ポンプ91に並列接続さ
れかつ逆止弁として示されている圧力制御弁94により規
定される。

後車軸制動回路IIの戻しポンプ34は、前車軸制動回路Ｉ
の戻しポンプ33と同様にピストンポンプとして構成され
ている。後車軸制動回路IIの戻しポンプ34がこの制動回
路IIへ制動液体を供給することができるようにするた
め、加圧ポンプ91により保証される最低入口圧力が必要
である。

駆動装置36が充分な出力を持つているものと仮定して、
後輪制動機16及び17の要求に合つた制動圧力供給に必要
な最高圧力より著しく高くなる出口圧力をピストンポン
プは発生することができるので、後車軸制動回路IIの戻
しポンプ34の出口圧力の制限も必要である。この目的の
ために設けられる圧力制御弁96は、図示した実施例では
ASR制御弁87に並列接続され、即ち後車軸制動回路IIの
主制動導管24の分岐個所61と制動液圧装置18の圧力出口
88との間に接続されている。

ASR 12が応動する車両の走行状態において、制動装置10
が操作されず、従つて制動液圧装置18の二次ピストン21
が初期位置にあり、この初期位置で二次出口圧力空間21
が、通常の構造の中心弁100を介するか又は伴流孔を介
して、制動装置10の制動液体だめ76,77に連通している
ので、戻しポンプ34の出口圧力が例えば200 barの最高
許容限界値を超過する場合、制動液体は圧力制限弁96を
介して後車軸制動回路IIに属する制動液体だめ77の室76
へ流出することができる。

更にASR 12の範囲にASR出口弁が設けられて、後車軸制
動回路IIの戻り導管73とこの制動回路に属する制動装置
10の制動液体だめ77の室76との間に接続されている。

このASR出口弁97は２ポート２位置切換え電磁弁として
構成されて、遮断位置と流通位置との間で切換え可能で
ある。このASR出口弁97の初期位置０である遮断位置に
おいて、後車軸制動回路IIの戻り導管73は制動液体だめ
77の室76に対して遮断され、電子制御装置50の出力信号
による付勢の際のこの弁がとる励磁位置Ｉ即ち流通位置
において、この戻り導管73が制動液体だめ76,77に接続
される。このASR出口弁97は駆動滑り調整の制動圧力低
下段階の制御に利用される。

ASR 12は、周知の判断基準に従つて動作するが、これに
関する説明のために、典型的な例として次のような発進
状態を仮定する。即ち右後輪が凍結した地面上にあつて
空転する傾向があるため、この右後輪において駆動滑り
調整が始まり、左後輪が比較的乾燥して滑らない道路範
囲を転動するものとする。

この状態において右後輪の例えば30％の駆動滑り限界値
に達するか又はこれを超過し、駆動滑りλ_Ａ次式によつ
て与えられ、 λ_Ａ＝（V_R−V_F）/V_R ここでV_Rは考察している車輪の周速、V_Fは車両速度又は
公知のアルゴリズムにより形成されて車両速度に近似的
に表わす基準速度とすると、ASR制御弁87が遮断位置Ｉ
へ切換えられ、ASR出口弁97が流通位置Ｉへ切換えら
れ、空転する傾向のない後輪の入口弁64が遮断位置Ｉへ
切換えられ、加圧ポンプ91及び戻しポンプ駆動装置36が
付勢され、それにより今や後車軸制動回路IIの戻しポン
プ34のポンプ室79へ制動液体が供給され、この戻しポン
プ34により発生される出口圧力が空転する傾向のある車
輪の車輪制動機17へ供給される。

状態に合わせて選択された車輪において、その車輪制動
機17へ圧力を供給してこの車輪を減速することにより、
この車輪の空転傾向が減少すると、まずこの車輪制動機
17の入口弁66が再び遮断位置Ｉへ切換えられて、限られ
た時間の間、車輪制動機17へ供給された制動圧力をその
時までに達した値に保つ。入口弁66のこの切換えは、後
輪の空転傾向が完全に消滅する前に行なわれ、即ちその
駆動滑りが限界値以下に低下する前に行なわれ、この限
界値を下回つた後初めて、調整を受ける車輪を介して再
び所望の程度に前進トルクが車輪に伝達され、同時に良
好な走行安定性が保証される。

車輪制動機17に存在する今や一定の制動圧力でも、これ
まで調整を受けた車輪の空転傾向が再び増大すると、こ
の車輪制動機17の入口弁66が再び流通位置へ戻され、そ
れにより車輪制動機17の制動圧力が更に高められる。

それから右後輪の空転傾向が最終的に消失し、この車輪
の駆動滑りλ_Ａが良好な走行安定性と充分な前進トルク
伝達とを両立させる下限値を下回り、従つて右後輪制動
機17の制動圧力を低下させねばならないことを電子制御
装置50が確認すると、右後輪制動機17の出口弁72が流通
位置Ｉへ切換えられ、この位置で制動装置10の制動液体
だめ76,77へ制動圧力を除くことができる。その間に左
後輪が空転傾向を示すと、その車輪制動機16の入口弁64
の開放によりこの制動機に制動圧力が確立可能で、同時
に右後輪制動機17において制動圧力が低下可能である。
左後輪制動機16における制動圧力保持及び制動圧力低下
の段階を、右後輪制動機17に関して述べたのと同じよう
に、即ちそのつど他方の車輪制動機でどんな調整段階が
行なわれているかに関係なく、制御することができる。

両方の後輪制動機16及び17における制動圧力の最終的な
低下は、ASR出口弁97を励磁位置Ｉ即ち流通位置に保
ち、加圧ポンプ91及び戻しポンプ駆動装置36を消勢する
ことによつて行なわれる。駆動される車輪の車輪制動機
16及び／又は17にまだ存在する残留制動圧力は、ASR出
口弁97の開放位置において制動装置10の制動液体だめ7
6,77へ完全に除くことができる。

すべての弁が再び初期位置をとらない場合、これらの弁
を通常の制動運転のために調整に関して中立的な初期位
置へ戻すことによつて、駆動滑り調整が終了せしめられ
る。

前車軸制動回路Ｉ及び後車軸制動回路IIの入口弁41及び
42又は64及び66、出口弁44及び46又は71及び72、及び後
車軸制動回路IIのASR制御弁87及びASR出口弁97の調整に
適した駆動、戻しポンプ33及び34の駆動、ロツク防止調
整運転及び後車軸における駆動滑り調整運転に必要な制
御信号は、両方の調整装置即ちABS 11及びASR 12に対し
て共通に設けられる電子制御装置50により、駆動されな
い車輪及び駆動される車輪に個々に付属する車輪回転数
センサ98の出力信号の周知の基準に従つて行なわれる処
理から得られ、これらのセンサにより発生される個々の
車輪の周速に対して特有なレベル及び／又は周波数を持
つ電気出力信号の時間的変化は、個々の車輪の加速動作
又は減速動作について情報も含んでいる。

ロツク防止調整及び駆動滑り調整の普通の調整アルコリ
ズムに習熟した当業者には、例えば制動滑り又は駆動滑
り及び／又は車輪の減速度又は加速度に関係してABS 11
及びASR 12の前述した機能素子の調整に適した駆動を行
なう電子制御装置50は、その知識に基いて容易に可能で
あり、従つて電子回路技術の詳細に立入る電子制御装置
50の説明は不要であろう。

第１図による実施例において、通常の制動中に加圧ポン
プ91の出口逆止弁93及びASR出口弁97の漏れを検査でき
るようにするため、戻り導管73を含む戻り流通路73,102
のうち弁93と97との接続個所から出て検査導管102とし
て利用可能な部分を介して、駆動滑り調整の制動圧力低
下段階において制動液体が制動液体だめ76,77へ流出で
きるが、この検査導管部分は、検査弁103を介して車輪
制動機16及び17の１つ（図示した実施例では車両の左後
輪の車輪制動機16）に接続可能、又はこれに対して遮断
可能であり、この検査弁103は液圧で駆動可能な２ポー
ト２位置切換え弁として構成されて、加圧ポンプ91の出
口圧力により図示した初期位置０即ち流通位置から遮断
位置へ切換え可能であり、この遮断位置が駆動滑り調整
運転に対応している。

更にASRの応動の際加圧ポンプ91の出口圧力により駆動
可能な第２の２ポート２位置切換え弁104が設けられ、
制動運転に対応するその初期位置０即ち遮断位置で、後
車軸制動回路IIの戻しポンプ34の入口逆止弁78と戻り導
管73とその低圧蓄圧槽74との共通な接続個所101により
表わされる後車軸制動回路II用戻しポンプ34の入口に対
して、検査導管102が遮断され、この弁104の駆動滑り調
整運転に対応する動作位置Ｉで、ポンプ入口101が検査
導管102に接続される。この第２の液圧駆動可能な弁104
は、従つて圧力低下運転では電気的に駆動可能なASR出
口弁97に直列接続され、それにより第２の出口弁の機能
を果たす。

この第２の液圧で駆動可能な弁104に対して並列に逆止
弁106を接続し、検査導管102におけるより高いポンプ入
口101の圧力を開放方向に加えるか、検査弁103を介して
この検査導管102へ供給可能な制動圧力を遮断方向に加
えることができる。駆動滑り調整運転において、液圧で
駆動可能な出口弁104が誤動作のため遮断位置に留まつ
ている場合、この逆止弁106を介して制動液体が電気的
に駆動可能なASR出口弁97の方へ流出することができ
る。

加圧ポンプ91出口圧力を液圧で駆動可能な２つの弁103
及び104の制御室へ供給する制御導管107と、制御液圧装
置18の制動液体だめ77の後車軸制動回路IIに属する室76
との間へ、同様に液圧で駆動可能な２ポート２位置切換
え弁として構成される安全弁108が接続されて、制動液
圧装置18の操作されない状態に対応する初期位置０即ち
遮断位置で、制御導管107を制動液体だめ76,77に対して
遮断し、制動液圧装置18の操作の際制動圧力により流通
位置Ｉへ切換えられ、この流通位置で制御導管107が制
動液体だめ76,77に接続され、それにより液圧で駆動可
能な両方の弁103及び104の急速な圧力除去が行なわれ、
即ち制動装置10の駆動滑り調整運転から通常の制動運転
への急速な移行を行なうことができる。

加圧ポンプ91の出口逆止弁93に漏れがあり、電気的に駆
動可能なASR出口弁97に漏れがある場合、ロツク防止調
整を受けない通常の制動毎に、制動ペダル22が非常に大
きく撓み、即ち運転者が必要な制動減速の特定の予期値
に関係する特定の力で制動ペダルを操作する時に運転者
が予期するペダル行程より著しく大きいペダル行程が生
ずることにより、これらの漏れが確認可能で、それによ
り運転者は欠陥が制動系統にあることを確認することが
できる。

このような欠陥確認は車両使用者の経験に関係するの
で、客観的な誤動作確認のため、ペダル操作力とペダル
行程との誤つた関係を確認して誤動作状態を表示する表
示装置を設けるのがよい。

このような装置を実現するため、例えば電子又は電気−
機械センサが設けられて、駆動される車輪の制動回路II
における制動圧力に特有な電気信号を発生し、同様に電
子又は電気−機械行程又は位置センサが設けられて、後
車軸制御回路IIに属する制動液圧装置18の出口圧力空間
21を軸線方向に可動に区画するピストン31の位置を監視
し、圧力及びピストン位置に特有なこれらセンサ（図示
せず）の出力信号が、同様に図示してない評価装置によ
り、制動装置10の規則正しい動作に特有なパラメータの
値と比較され、この比較から、制動装置の誤動作の場合
それに特有な音又は光の表示信号が発生される。

このような後動作確認に適した電気出力信号は、タンデ
ム親シリンダ18として構成される制動液圧装置の一次ピ
ストン及び二次ピストンの個々の位置を検出する２つの
行程又は位置センサによつても発生でき、このようなセ
ンサの出力信号から得られるピストン位置の値対が、種
々の制動力又は制動圧力に特有で例えば電子評価装置に
記憶されている値対に一致しないことによつて、誤動作
が確認可能である。

ASR制御弁87は駆動滑り調整サイクルの全期間にわたつ
て遮断位置Ｉに保たれるので、ASR制御弁87として電磁
弁の代りに、液圧で液圧駆動可能な２ポート２位置切換
え弁も使用でき、その制御室は破線で示すように制御導
管109を介して加圧ポンプ91の圧力出口92に接続され、
この加圧ポンプは駆動滑り調整サイクルの全期間中駆動
されている。

このように液圧で駆動可能なABS制御弁87が、第２図に
よる実施例において設けられている。

第２図による制御装置10の構成素子及び機能素子に、第
１図による構成素子及び機能素子と同じ符号がつけられ
ている限り、構成及び機能が同じ又は類似であるものと
する。しかし第２図の素子に第１図の素子と同じ番号を
つけられているが、第２図による実施例の説明において
特に説明がなされていない限り、第１図についての説明
が適用されるものとする。

第２図による実施例において、第１図による制動装置の
電気的に駆動可能なASR出口弁に対応するASR出口弁97は
液圧で駆動可能な２ポート２位置切換え弁として構成さ
れて、ASR制御弁87と共に切換え可能で、ASRの加圧ポン
プ91の出口圧力により駆動される。その結果、ASR出口
弁97も駆動滑り調整サイクルの全期間にわたつて駆動滑
り調整運転に対応する動作位置Ｉ即ち流通位置にあり、
この位置で検査導管102を制動液圧装置18の制動液体だ
め76,77に接続している。このASR出口弁97に液圧的に直
列接続されている第２のASR出口弁104は、第１の実施例
におけるように、加圧ポンプ91の出口圧力で液体により
駆動可能な２ポート２位置切換え弁として構成され、そ
の通常の制動運転に対応する初期位置０即ち遮断位置に
おいて、検査導管102が後軸軸制動回路IIの戻り導管73
に対して遮断され、駆動滑り調整運転に対応する動作位
置Ｉ即ち流通位置において、後車軸制動回路IIの戻り導
管73が検査導管102に接続され、この検査導管が第１のA
SR出口弁97を介して制動液体だめ76,77に接続可能であ
る。

検査弁103は第１図の検査弁と構成が同じで、機能も類
似しており、図示した初期位置において左の後輪制動機
16検査導管102に接続し、駆動滑り調整運転に対応する
遮断位置Ｉで、この検査導管を左後輪制動機16に対して
遮断している。

加圧ポンプ91の出口圧力により駆動可能な２ポート２位
置切換え弁が供給制御弁として利用され、これを介して
駆動される車輪の制動回路IIの戻しポンプ34のポンプ入
口101へ加圧ポンプ91の出口圧力の供給が調整に合わせ
て制御されて、制動運転において加圧ポンプ91がポンプ
入口101に対して遮断され、駆動滑り調整運転の期間中
駆動滑り調整用補助圧力源として利用される戻しポンプ
34のポンプ入口101に接続されるようにしている。供給
制御弁の遮断位置は０で、流通位置はＩで示されてい
る。

加圧ポンプ91の出口圧力は出口逆止弁112を介して制御
導管107へ供給され、この制御導管を介して液圧により
駆動可能な２ポート２位置切換え弁87,97,103,104及び1
11の制御室への圧力供給が行なわれる。後車軸制動回路
IIの戻しポンプ34のポンプ入口101へ加圧ポンプ92の出
口圧力を供給する逆止弁93を介して、制御導管107が供
給制御弁111へ至る供給導管部分113に接続されている。
供給制御弁111からポンプ入口101へ至る供給導管部分11
4は、供給制御弁111の初期位置０において供給導管部分
113に対して遮断され、駆動滑り調整運転（供給制御弁1
11の動作位置Ｉ）においてこの供給導管部分113に接続
される。

逆止弁93から供給制御弁111へ至る供給導管部分113と検
査導管102との間には、検査導管102におけるより高い供
給導管部分113の圧力を遮断方向に受ける逆止弁115が挿
入されて、供給制御弁111へ至る供給導管部分113をASR
出口弁97及び検査導管102に対して遮断する。

駆動される車輪の制動回路IIの戻しポンプ34の入口101
とその戻り導管73との間には別の逆止弁116が挿入され
て、戻り導管73におけるより高いポンプ入口101の圧力
により遮断されている。この逆止弁116は、ポンプ入口1
01へ導かれる加圧ポンプ91の出口圧力がASR出口弁104、
検査導管102及びASR出口弁97を介して圧力なしの制動液
体だめ76,77へ除かれるのを防止する。

逆止弁117がASR制御弁87に並列接続され、駆動される車
輪の制動回路IIに属する制動液圧装置18の圧力出口88に
あつてASR制御弁により制動液圧装置18に対して遮断可
能な主制御導管24にある圧力より高い圧力を、開放方向
に受けて、ASR制御弁87の誤動作の場合、即ちASR制御弁
が駆動滑り調整運転に対応する遮断位置Ｉに留まるよう
な場合にも、車両を制動することができる。

駆動滑り調整運転サイクルへ入つて後車軸でも制動でき
るためには、液圧で駆動される２ポート２位置切換え弁
87,97,103,104及び111が、それらの制御室の圧力除去に
より、制動運転に対応する初期位置０へ非常に速く達す
ることができることを必要とするが、この目的のために
制御圧力低下弁118が設けられて、制動装置10の操作の
際遮断初期位置０から流通位置Ｉへ切換えられ、この流
通位置で、加圧ポンプ91の出口圧力を液圧駆動可能な弁
87,97,103,104及び111の制御室へ供給する制御導管107
が、制動液圧装置18の圧力なしの制動液体だめ76,77に
直接接続され、それによりこれらの弁の制御圧力を非常
に速やかに除くことができる。

第２図による実施例では、この制御圧力低下弁118は機
械的に行程制御される弁として構成され、制動液圧装置
18の二次出口圧力空間21を区画するピストン31の制動圧
力確立移動により、遮断初期位置０から流通位置Ｉへ切
換へられる。この切換えは、制動液圧装置ピストン31の
制動圧力確立行程の初期部分において、その斜面状制御
面121により行なわれ、この制御面に、制動液圧装置の
縦軸線122に対して平径方向に延びる制御圧力低下弁118
の制御押し棒119が滑るように支持されて、弁ばね123に
より制動液圧装置ピストン31及びその制御面121に接触
した状態に保たれ、その支持端部が制御面121を通過す
ると、この押し棒119が半径方向外方へ動かされ、それ
により制御圧力低下弁118が流通位置へ切換えられる。

機械的に行程制御される制御圧力低下弁118の代りに、
破線で示すように液圧で駆動可能な制御圧力低下弁118
を設けて、制動の際発生される制動液圧装置18の出口圧
力により駆動して流通位置へ切換えることもできる。

第２図による実施例では、加圧ポンプ91は両方の戻しポ
ンプ33及び34の偏心輪駆動装置36により一緒に駆動され
る別の自吸式ポンプとして構成され、そのピストン124
はばね126により駆動偏心輪の周面に常に接触せしめら
れる。

加圧ポンプ91の全体を127で示す入口弁は、ポンプピス
トン124がポンプ室129の入口開口128から離れる吸入行
程を行なう時、この吸入行程の最後の段階及びそれに続
いてポンプピストン124が再び入口開口128の方へ近づく
圧縮段階中、この入口弁127が開いており、その他の場
合入口開口128を包囲する弁座132へ弁体131を漏れなく
当てることにより、制動液体だめ76,77から加圧ポンプ9
1へ至る圧力なしの制動液体導管133をポンプ室129に対
して遮断するように、構成されている。弁体131は短い
コイルばね133を介してポンプピストン124に結合され、
ばね133の伸びた状態におけるその長さはピストン行程
の大部分に相当するピストン124とピストン室129の入口
開口128との最小間隔以上、弁体131が弁座132から離れ
ているように定められているので、制動液体は妨げられ
ることなくポンプ室129へ流入でき、ピストン124の圧力
確立行程の短い初期部分後入口弁127が再び遮断位置へ
達する。

ポンプ出口92と制御導管107との間へ挿入される出口逆
止弁112によつて、液圧で駆動される弁87,97,103,104及
び111の制御室へ供給される制御圧力は、加圧ポンプ91
の入口弁127が開いていると、この加圧ポンプ91を介し
て圧力を除去される。

第２図による実施例でも通常の制動の際、逆止弁93及び
ASR出口弁97は、片側即ち制動液体だめ76,77から遠い方
の接続側に制動圧力を受けるので、これらの弁の漏れは
制動ペダルの撓み又は第１図の実施例について既に述べ
た監視装置の出力信号により確認可能である。

第３図において第１図及び第２図と同じ構成及び機能を
持つ素子は、同じ符号をつけられている。

第３図による実施例は、第２図による実施例とは、ASR
制御弁87、ASR出口弁97、検査弁103、別のASR出口弁104
及び供給制御弁111の一緒の操作の実現態様についての
み相違している。

これらの弁を操作するため、全体を135で示すスプール
弁が設けられている。このスプール弁135はそのハウジ
ング136の縦穴134内に移動可能に設けられる操作ピスト
ン137を持ち、この操作ピストンは戻しばね138による図
示した初期位置へ押され、この初期位置で機械的に操作
可能な弁87,97,103,104及び111が図示した初期位置０を
とる。加圧ポンプ91の出口逆止弁112を介してこの加圧
ポンプの圧力出口に接続されるスプール弁135の制御圧
力空間139へ、圧力制御弁94により所定の最高値に制限
される加圧ポンプ91の出口圧力を供給することによつ
て、スプール弁の操作ピストン137はばね138の戻し力に
抗して第３図の矢印140の方向へ右方向移動可能であ
り、制御圧力空間139の圧力を除くと、戻しばね138の作
用により図示した初期位置へ戻る。

ロツク防止調整を受ける通常の制御運転に対応するスプ
ール弁135の操作ピストン137のこの初期位置において、
弁87,97,103,104及び111の操作のために設けられる制御
押し棒141,142及び143は操作ピストン137の環状環144及
び146の底に支持され、これらの環状溝は底に続く円錐
状又は斜面状の制御側面147及び148を持ち、制御圧力空
間139へ加圧ポンプ91の出口圧力を供給することにより
生ずるこれら制御側面の矢印140の方向への移動によつ
て、制御押し棒141,142及び143が半径方向外方へ運動し
て、弁87,97,103,104及び111の切換えを行なう。

図示した実施例では、ASR制御弁87は制御押し棒141によ
り直接操作され、ASR出口弁97及び検査弁103及び別のAS
R制御弁111は対をなして制御押し棒142及び143により一
緒に操作可能で、これらの制御押し棒はそれぞれ橋片14
9及び151を介してそれぞれの弁対97,103及び104,111に
作用し、弁87,97,103,104及び111は全体として一緒に同
時に切換え可能である。

駆動滑り調整サイクルから制御運転への状態に適した急
速な移行に必要な急速な圧力除去は、第３図による実施
例では、第２図による実施例におけるように制御圧力低
下弁118により行なわれ、この弁は第２図について既に
説明したように機械的に又は液圧で駆動可能である。

加圧ポンプが大きい漏れ割合のポンプ例えば歯車ポンプ
として構成されて、その停止後制動液体だめ76,77への
制動液体の急速な戻りを可能にすると、第１図による実
施例でも設けられている安全弁118を省略することがで
きる。ASR制御弁87は制動液圧装置118と制動液体だめ7
6,77との間にも接続することができる。

【図面の簡単な説明】 第１図は電磁弁として構成されるASR制御弁及びASR出口
弁と圧力制御される検査弁及び圧力制御される別の出口
弁とを持つ本発明によるASRの第１実施例の接続図、第
２図は圧力制御されるASR制御弁、ASR出口弁、行程制御
される制御圧力低下弁及びピストンポンプとして構成さ
れる加圧ポンプを持つ実施例の接続図、第３図は圧力制
御される弁を操作する液圧−機械スプール弁を持つ実施
例の接続図である。 10……制動装置、11……ABS、12……ASR、13,14,16,17
……車輪制動機、18……制動液圧装置、19,21……出口
圧力空間、23,24……主制動導管、33,34……戻しポン
プ、47,73……戻り導管、48,74……緩衝蓄圧槽、54,78
……入口逆止弁、56,81……出口逆止弁、76,77……制動
液体だめ、87,97,103,104,111……弁、91……加圧ポン
プ、92……出口、97……ASR出口弁、101……入口、102
……圧力媒体導管、I,II……制動回路

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】路面車両の液圧２回路制動装置の一方の制
   動回路が駆動される車輪に付属し、他方の制動回路が駆
   動されない車輪に付属し、両方の制動回路が静的制動回
   路として構成され、制動機操作用制動液圧装置の出口圧
   力空間がこれらの制動回路にそれぞれ付属し、 ａ）ロツク防止装置が少なくとも駆動される車輪の制動
   回路において戻し原理に従つて動作し、それによりロツ
   ク防止調整の圧力低下段階において、調整を受ける車輪
   制動機から緩衝畜圧槽に接続される戻り導管へ流出する
   制動液体量に相当する制動液体量が、入口側を緩衝畜圧
   槽に接続され出口側を制動液圧装置に接続される戻しポ
   ンプを介して、制動液圧装置へ戻され、 ｂ）駆動滑り調整装置が、補助圧力源から空転する傾向
   のある車輪の制動機へ制動圧力を供給することによりこ
   の車輪を減速する原理に従つて動作して、車両の充分な
   動的安定性と両立する値範囲にこの車輪の駆動滑りを維
   持し、 ｃ）駆動滑り調整運転のため、圧力確立段階において調
   整により減速すべき車輪の車輪制動機へ制動圧力を供給
   する補助圧力源として、駆動される車輪の制動回路に付
   属するロツク防止装置の戻しポンプが利用され、駆動滑
   り調整運転においてこの戻しポンプの入口側へ、出口逆
   止弁を介して戻しポンプの入口側に接続される加圧ポン
   プにより、制動液体が制動液体だめから戻しポンプへ送
   られ、 ｄ）駆動滑り調整装置制御弁が設けられて、通常の制動
   運転及びロツク防止調整運転に対応する初期位置から動
   作位置へ切換え可能であり、この制御弁の初期位置にお
   いて、制動液圧装置の操作により制動液体が駆動される
   車輪の制動機の車輪制動シリンダへ供給可能であり、制
   御弁の動作位置において、駆動される車輪の制動回路の
   主制動導管からこの車輪に属する制動液圧装置の出口圧
   力空間への制動液体の流出が阻止される ものにおいて、 ｅ）加圧ポンプ（91）の出口圧力で駆動可能な弁装置
   （103,104;103,104,111,87,97）が設けられ、 e₁）制動運転においてこの弁装置が、加圧ポンプ（91）
   の出口逆止弁（93）及び制動液体だめ（76,77）と戻り
   導管（73）との間にある駆動滑り調整装置出口弁（97）
   を、制動圧力を供給される圧力媒体導管（102）に接続
   し、 e₂）駆動滑り調整運転において弁装置が、駆動滑り調整
   装置出口弁（97）へ通じる圧力媒体導管（102）を戻り
   導管（73）に接続すると共に、加圧ポンプ（91）の出口
   （92）を駆動される車輪の制動回路（II）の戻しポンプ
   （34）の入口（101）に接続する。 ことを特徴とする、ロツク防止装置を備えた路面車両の
   駆動滑り調整装置。
2. 【請求項２】加圧ポンプ（91）の出口圧力により駆動滑
   り調整装置制御弁（87）も、駆動される車輪の制動回路
   （II）の主制動導管（24）に対して制動液圧装置（18）
   を遮断する動作位置（Ｉ）へ制御されることを特徴とす
   る、請求項１に記載の駆動滑り調整装置。
3. 【請求項３】加圧ポンプ（91）の出口圧力により駆動滑
   り調整装置出口弁（97）も、戻り導管（73,102）を制動
   液体だめ（76,77）に接続する動作位置（Ｉ）へ制御可
   能であり、第１の逆止弁（116）が、戻しポンプ入口（1
   01）と駆動される車輪の制動回路の戻り導管（73）との
   間に接続されて、戻しポンプ入口（101）の比較的高い
   圧力により閉じられ、第２の逆止弁（115）が、液圧で
   駆動可能な弁装置の２つの出口弁（97及び104）の共通
   な接続部と出口逆止弁（93）との間に接続されているこ
   とを特徴とする、請求項１又は２に記載の駆動滑り調整
   装置。
4. 【請求項４】加圧ポンプ（91）の出口圧力により制御さ
   れる供給制御弁（111）が設けられ、加圧ポンプ出口圧
   力による駆動の際この制御弁がとる動作位置（Ｉ）にお
   いて、加圧ポンプ（91）の圧力出口（92）が、出口逆止
   弁（93）を介して、駆動される車輪の制動回路（II）の
   戻しポンプ（34）の入口（101）に接続されることを特
   徴とする、請求項３に記載の駆動滑り調整装置。
5. 【請求項５】弁装置の一緒に駆動可能な弁（103,104及
   び／又は111及び／又は87及び／又は97）を切換えるた
   め、加圧ポンプ（91）の出口圧力により駆動可能な操作
   ピストン（137）を持つスプール弁（135）が設けられ、
   この操作ピストンの液圧で制御される移動によつて、一
   緒に切換え可能な弁の切換えが行なわれることを特徴と
   する、請求項１ないし４の１つに記載の駆動滑り調整装
   置。
6. 【請求項６】制御圧力低下弁（118）が設けられ、制動
   装置の操作の際この弁により、液圧で駆動可能な弁へ制
   御圧力を供給する制御導管（107）が制動液体だめ（76,
   77）に接続可能であることを特徴とする、請求項１ない
   し５の１つに記載の駆動滑り調整装置。
7. 【請求項７】制御圧力低下弁（118）が、制動液圧装置
   （18）の操作の際生ずる制動液圧装置ピストンの１つの
   移動によって、制御導管（107）を制動液体だめ（76,7
   7）に接続する動作位置（Ｉ）へ切換え可能であること
   を特徴とする、請求項６に記載の駆動滑り調整装置。
8. 【請求項８】制御圧力低下弁（118）が、制動圧力によ
   り制御される切換え弁として構成されていることを特徴
   とする、請求項６に記載の駆動滑り調整装置。
9. 【請求項９】加圧ポンプ（91）として別のピストンポン
   プが設けられて、戻しポンプ（33及び34）用駆動装置
   （36）により駆動可能であることを特徴とする、請求項
   １ないし８の１つに記載の駆動滑り調整装置。
10. 【請求項１０】加圧ポンプ（91）が自吸式ポンプとして
    構成され、かつ行程を制御される入口弁（127）を持
    ち、この加圧ポンプのポンプピストン（124）がその吸
    入行程の終端部分及びその吐出行程の始端部分を行なう
    間、この入口弁が開放位置へ制御され、その他の行程部
    分では遮断されていることを特徴とする、請求項９に記
    載の駆動滑り調整装置。
11. 【請求項１１】加圧ポンプ（91）のポンプ出口（92）
    と、液圧で駆動可能な弁又はスプール弁の制御圧力空間
    への制御圧力供給を行なう制御導管（107）との間へ、
    逆止弁（112）が接続されて、ポンプ出口の比較的高い
    圧力により流通位置へ制御され、制御導管（107）の比
    較的高い圧力により遮断位置へ制御されることを特徴と
    する、請求項１ないし10の１つに記載の駆動滑り調整装
    置。
12. 【請求項１２】欠陥確認装置が設けられて、制動装置
    （10）の操作の際生ずる制度液圧装置（10）のピストン
    の移動の尺度である第１のセンサ出力信号と、制動操作
    から生ずる制動機操作力の尺度である第２のセンサ出力
    信号との処理により、制御装置の規則正しいか又は欠陥
    のある動作を特徴づける表示信号を発生することを特徴
    とする、請求項１ないし11の１つに記載の駆動滑り調整
    装置。
13. 【請求項１３】第２のセンサ出力信号が、車両の制動回
    路の１つに生じる制動圧力を監視する圧力センサにより
    発生されることを特徴とする、請求項12に記載の駆動滑
    り調整装置。
14. 【請求項１４】制動液圧装置がタンデム親シリンダ（1
    8）として構成され、欠陥確認装置が設けられて、タン
    デム親シリンダ（18）の２つのピストンのそれぞれ１つ
    の位置を監視してピストン位置を特徴づける電気出力信
    号を発生する２つの行程センサを含み、これらの出力信
    号の比較処理から、制動装置の規則正しいか又は欠陥の
    ある動作に特有な表示又は警報信号を発生することを特
    徴とする、請求項１ないし11の１つに記載の駆動滑り調
    整装置。
15. 【請求項１５】駆動滑り調整装置制御弁（87）が制動液
    圧装置（18）と制動装置（10）の制動液体だめ（75,7
    7）との間に接続されていることを特徴とする、請求項
    １ないし14の１つに記載の駆動滑り調整装置。