JP2744918B2 - 路上走行車両抗係止制御・推進制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は油圧式マルチ回路ブレーキシステムを備えた
路上走行車両の抗係止制御装置（ABS）および推進制御
装置（ASR）に関し、車の受動輪のブレーキはペダルに
よつて駆動されるブレーキユニツトの出口圧スペースに
接続する静的ブレーキ回路を形成し、前記抗係止制御装
置は、は車輪ブレーキに接続したABS制御スペースの容
積をそれぞれ増減させることによつて抗係止制御のブレ
ーキ圧減退位相及びブレーキ圧上昇位相を制御する原理
に基づいており、前記推進制御装置は、車輪の駆動スリ
ツプがすぐれた推進加速とすぐれた駆動安定性の両方と
矛盾しないような範囲の値に落ちつくまでその車輪ブレ
ーキを駆動することによつて、スピンを起し易い車輪を
減速させる原理に基づいて作動し、前記その他の一般的
特徴は請求項１に記載されている。

〈従来の技術〉 抗係止システムと推進制御システムのそのような組合
わせは本出願人の特許出願でまだ許されていないドイツ
連邦共和国特許出願P 37 06 662.5号の主題である。

〈発明が解決しようとする課題〉 この古い特許出願の主題において、抗係止制御に従う
各車輪ブレーキはバツフア−アキユムレータとして作用
する油圧シリンダをそれに割当てており、そのシリンダ
内には、車輪ブレーキに接続し同時に特定の車輪ブレー
キに通じるブレーキラインブランチの一部を形成するア
キユムレータスペースがシリンダピストンによつて加圧
タイプの方法で制御圧スペースから限定され、その制御
圧スペースは弁による制御のもとで補助圧力源の高圧出
口に接続するか、またはその無圧タンクに接続し、或は
その両方から遮断される。それぞれのブレーキ回路に割
当られたブレーキユニツトのブレーキ圧出口とそれぞれ
の車輪ブレーキに割当られた油圧シリンダのアキユムレ
ータスペースとの間には電気で駆動される入口圧制御弁
が挿入され、その基本位置は開放位置であり、その位置
においてブレーキ圧がそれに接続した車輪ブレーキへ送
られるが、それは通常のブレーキ作用、即ちブレーキユ
ニツトの駆動による抗係止制御を受けないブレーキ作用
の場合も、又は補助圧力源の圧力出口を車の受動輪のブ
レーキ回路に弁による制御のもとで接続させることによ
り、受動輪に対してそれに比例した制御の作動を行わせ
る場合も、同様にブレーキ圧が送られる。例えば車の始
動中やブレーキ操作の終わり及び／又は運転中一定の間
隔をおいてバツフア−アキユムレータの制御圧スペース
は油圧シリンダに個々に割当られた機能・制御弁を介し
て推進制御のために備えられた補助圧力源の圧力出口に
短時間接続することがあり、その後機能・制御弁はその
基本位置即ち遮断位置へもう一度切換えられる。

その結果、抗係止制御が応答しない限り、油圧シリン
ダのピストンはその端部位置が最少容積のアキユムレー
タスペースに接続した状態に保持され、それらのピスト
ンはあたかもそれらのスペースに油圧的に“係止”され
たかのようになる。抗係止制御に従う車輪ブレーキに対
して減圧位相を与えるために、その入口圧制御弁は遮断
位置へ移動し、この車輪ブレーキに割当られたバツフア
−アキユムレータの制御圧スペースは、その機能・制御
弁をその圧力減退位置へ切換えることによつて補助圧力
源の無圧タンクに接続し、その結果バツフア−アキユム
レータのピストンは車輪ブレーキに接続するアキユムレ
ータスペース内の上昇効果により移動し所望の圧力低下
が得られる。機能・制御弁をその中立遮断位置すなわち
基本位置に切換えることによつて、ブレーキ圧は事実
上、制御目的に適した低い値に保持される。後の段階で
必要となる抗係止制御のブレーキ圧再上昇位相は、関連
する機能・制御弁をその圧力上昇位置へ切換えることに
よつて油圧シリンダの制御圧スペースが補助圧力源の高
圧出口に接続する場合に得られ、その結果、油圧シリン
ダのピストンは、そのアキユムレータスペースの容積を
減少させることにより再び移動し、ここへ前もつて排出
されていたブレーキ流体はもう一度車輪ブレーキへ押し
戻され、補助圧力源の出口圧レベルは、ブレーキユニツ
トの駆動により車輪ブレーキにおいて上昇する最高ブレ
ーキ圧より高くなる。

推進・制御装置の枠組内で、車の受動輪のブレーキ回
路にはもうひとつの油圧シリンダが接続しており、これ
は減圧装置として作用し、それが補助圧力源の高圧出口
に接続してASR機能・制御弁により制御される結果とし
て、或はそれが両者から遮断される結果として、推進制
御のブレーキ圧上昇位相、ブレーキ圧減退位相及びブレ
ーキ圧保持位相が選択され、後者はまた抗係止制御のた
めまた推進制御の両方のために使用される入口制御弁を
交互に或は共同して遮断する事によつても生じる。

ブレーキユニツトは推進制御周期の期間中、車のブレ
ーキ回路から遮断される。

古い特許出願P 37 06 662.5号において特に通常のブ
レーキ作用中、抗係止制御及び推進制御のために備えら
れる油圧シリンダのピストンを配置させる必要がなく、
従ってピストンシールが摩擦損を生じさせることもない
というすぐれた効果をその制御装置が有しているにも拘
らず、ブレーキブースタの故障時、ブレーキ作用をペダ
ルの力だけで行わなければならない場合、この制御シス
テムの結合体もまたいくつかの欠点に悩まされることに
なる。

抗係止制御が応答する時、その制御を受ける車輪ブレ
ーキのバツフア−アキユムレータは入口圧制御弁の閉鎖
の結果としてブレーキユニツトから遮断されるので、ド
ライバはブレーキ回路において組合わされた車輪ブレー
キの全部に対して制御の応答が得られる時、ブレーキペ
ダルの“制動”の形で応答が得られる時にのみ、抗係止
制御の応答に対してブレーキペダルで感知できる反応を
得ることができる。しかしながら、この“ブレーキペダ
ル反応”は好ましくない。なぜならそれは、例えばブレ
ーキシステムが完全に故障したとドライバが勘違いする
ことが多いからであり、この完全な故障は多くの場合ド
ライバからの大あわてした反応に結びつくことになる。

アキユムレータスペースの最小容量に関連したその基
本位置へバツフア−アキユムレータピストンを押し戻す
戻しばねが“弱く”作られていてこれらのばねの最小プ
レストレスと最大プレストレスとが数本の棒の圧力に等
しいほどであるとしても、抗係止制御がブレーキ圧の低
絶対値で反応する時には、これによつて好ましい結果を
得ることはできない。前記低い絶対値というのは、戻し
ばねのプレストレスによつて生じる残留圧が車輪ブレー
キに前もつて供給されているブレーキ圧のまだ適切な割
合に対応するものであつて、それ以下ではブレーキ圧は
抗係止制御の減圧位相によつて低下させることはできな
いものであり、従って好ましくない環境では、その制御
によつてブレーキ圧を十分に低下させることはできな
い。

さらに、古い特許出願に従った抗係止と推進制御を組
合わせたシステムの構造はまた技術上の経費が著しく高
くつく。例えば車の後輪のような受動輪の通常２個の車
輪ブレーキで成るブレーキ回路の２個のバツフア−アキ
ユムレータを構造的に組合わせてコンパクトな構造ユニ
ツトにしているけれども圧力コンバータとバツフア−ア
キユムレータとの間に入口制御弁を挿入する必要がある
ために推進制御に必要な圧力コンバータをこの油圧ユニ
ツトに組みこんでいるにも拘らず、その古い特許は、構
造上高価な費用がかかるので技術上殆ど実際的でない。

全車輪駆動を備えた車に関してドイツ特許第3,531,13
7号が抗係止と推進制御の組合わせシステムとして知ら
れており、これは低ブレーキ圧での抗係止制御の応答に
関して前述のような欠点は有しないが、抗係止制御の応
答の知らせがないか、又は不明確である。この抗係止及
び推進制御の組合わせシステムにおいて、車輪ブレーキ
に個々に割当てられた圧力モジユレータを備え、その各
モジユレータは単一回路マスタシリンダの機能を行い、
その駆動のために二重作用油圧シリンダを備え、このシ
リンダは通常のブレーキ作用中ペダル駆動式ブレーキ回
路の出口圧が供給される駆動圧スペースの他に、反対圧
スペースを備え、それが補助圧力源に接続して弁で制御
されることにより、圧力モジユレータのピストンはそこ
へ供給される駆動圧の作用に反作用して、特定車輪ブレ
ーキに接続するモジユレータの出口圧スペースが減圧す
る方向へ移動する。推進・制御位相は補助圧力源を圧力
モジユレータの駆動圧スペースに接続させ、それをブレ
ーキシステムのブレーキユニツトの出口圧スペースから
遮断することによつて制御される。

しかしながら、この従来の抗係止および推進制御シス
テムは、古い特許出願の要旨に比べて一連の重大な欠点
を有する。即ち、 圧力モジユレータの軸方向へ連続する機能上のスペー
スが多数あるために構造上長さが大変長くなる。

種々の機能スペースを互いにシールするために多くの
ピストンシールを必要とするので摩擦損が大きく、その
結果ブレーキブースタが故障した場合、ブレーキシステ
ムは法外に強力な駆動力を必要とするので、この場合で
さえドライバはブレーキシステム全体が故障したのでは
ないかと思ってしまう。圧力モジユレータに多くのピス
トンシールがあるために、そのピストンは通常のブレー
キ作用の場合でさえ移動を生じ、それによつてブレーキ
システムの摩耗が全体として増大することになる。

〈課題を解決するための手段〉 明細書の最初の部分で述べた型の抗係止システムと組
合わせた推進・制御装置からスタートしたけれども、本
発明の目的は、前記制御システムを故障しにくくし、簡
単な設計に保持しながら、低いブレーキ圧で抗係止制御
の応答をもつと敏感にし、その抗係止制御の応答を確実
に知らせ、また油圧式の抗係止および推進制御調整部材
を構造的に統合してスペースを節約する方法が構造的に
簡単な方法でできるようにすることによつて、上記制御
システムを改良することである。

本発明によれば、この目的は請求項１に記載した特徴
によつて達成される。

従って、推進制御と抗係止制御の両方に従うブレーキ
回路のために、ステツプシリンダとして設計した少なく
とも１個の油圧シリンダを備え、その調整ピストンは直
径の異なる２個のピストンフランジを有し、その片方の
ピストンフランジはそれに接続した車輪ブレーキのうち
ブレーキ圧が上昇した方の容積を減少させる結果として
ASR出口圧スペースの可動制限を形成し、他方のピスト
ンフランジは、接続した車輪ブレーキでブレーキ圧が低
下した方の容積が増大する結果としてABS制御スペース
の可動制限を形成する。この調整ピストンは移動によ
り、シリンダハウジングの中間壁を通って圧力を逃がさ
ない方法で移動自在に貫通するピストン杆を介して駆動
圧スペースを移動自在に制限する駆動ピストンに連結す
る。その駆動ピストンの動きは、そこに弁で制御される
圧力が作用し、そこから除去されることによつて生じる
ものであり、これと共に調整ピストンはそれぞれABS制
御スペースが増大し、ASR出口圧スペースが減少する方
向及びABS制御スペースが減少し、ASR出口圧スペースが
増大する方向へ移動する。この調整ピストンと駆動ピス
トンとで成る複合ピストン構造は、戻しばねによりそれ
ぞれ最小容積のABS制御スペースと最大容積のASR出口圧
スペースに対応するその基本位置へ押し戻される。ま
た、制御弁構造体があつてこれは次の機能を果たす。即
ち、 ａ）通常のブレーキ操作、即ち抗係止制御を受けないブ
レーキ操作において、ブレーキユニツトの出口圧スペー
スとASR出口圧スペース及びABS制御スペースとは、車輪
ブレーキに接続している。

ｂ）抗係止制御を受けるブレーキ制御において、ABS制
御スペースだけが制御可能なブレーキ回路の１本または
複数のブレーキラインに接続し、ASR出口圧スペースだ
けがブレーキユニツトの出口圧スペースに接続する。

ｃ）推進制御が応答する時、ブレーキユニツトの出口圧
スペースは車輪ブレーキから遮断され、ABS制御スペー
スはブレーキシステムの無圧ブレーキ流体保管タンクに
接続し、ASR出口圧スペースは、車輪ブレーキへ通じる
１本または複数本のブレーキラインに接続する。

〈作用〉 本発明に従った抗係止および推進制御システムは少な
くとも次の作用を有する。すなわち、 油圧シリンダの複合ピストン構造体は抗係止制御が応
答する時、そして推進制御が応答する時、いずれの場合
も同一方向へ移動するので、この油圧シリンダの駆動制
御は特に簡単となる。抗係止および推進制御機能を制御
するために備わつている油圧シリンダの構造上の設計は
それが駆動スペースを１個しか必要としないので非常に
簡単となる。抗係止又は推進制御様式で制御される周期
を開始させるそれぞれの制御のブレーキ圧減退位相およ
びブレーキ圧上昇位相は、駆動圧スペースが油圧シリン
ダ圧を受けることによつて制御され、すべての状況のも
とで、特定制御の迅速な応答が保証され、油圧シリンダ
の油圧駆動回路が十分に“パワフル”となることは明ら
かである。

抗係止及び推進制御のためブレーキ圧調整部材として
備えられている油圧シリンダの設計は、請求項２及び３
で示すように、機能的に同じであり、請求項３によれ
ば、その油圧シリンダは、中間壁によりハウジングに対
して固定的に制限され、駆動ピストンによつて可動的に
制限されるスペースが車輪ブレーキに油圧的に接続する
制御回路と駆動回路との普通に異なる圧力媒体を分離さ
せるために利用されるという効果を有し、これは油圧シ
リンダの短い設計にとつて効果的である。

油圧シリンダの調整ピストン及び駆動ピストンの請求
項４で示す設計は、駆動ピストンを受入れるハウジング
孔と、調整ピストンのピストンフランジが圧力を逃がさ
ない方法で移動自在に案内される油圧シリンダハンジン
グのこれらの孔ステツプとを正確に中心ぎめする必要が
ないという製造上の効果を有し、駆動ピストンと調整ピ
ストンとを一部材として作る場合には、そのような正確
な中心ぎめをする必要がある。

油圧シリンダのASR出口圧スペースとABS制御圧スペー
スとを制限する調整ピストンの有効表面に関して請求項
５に記載した寸法は、抗係止制御の制御位相においてブ
レーキユニツトの出口圧スペースへ戻されるブレーキ流
体の量が車輪ブレーキからABS制御スペースへ流入する
流体の量に対応することを確実にし、かくして一方では
ブレーキユニツトの出口圧スペースが、連続した制御に
よりブレーキ流体が無くなり、“空で制御される”こと
を防ぎ、他方ドライバが抗係止制御によるブレーキ制御
の知らせを適切に受けとることを確実にする。

請求項７に従って備えられるように、制御弁装置内に
あつて、その機能が請求項６の特徴をもつ弁は機械的に
制御される弁として設計され、それから請求項８の特徴
で示すように、いわゆる中心弁として構造的に特に簡単
な方法で製造される。

勿論、油圧シリンダのピストンに組こまれる中心弁の
代わりに油圧シリンダのハウジングにあつて、横方向に
配置された弁を備えることができることは言うまでもな
いことであり、その弁は例えばシート弁として設計さ
れ、その弁本体は弁ばねによりその弁の遮断位置へ押し
やられ、そして油圧シリンダのピストンが基本位置にあ
る時、例えば油圧シリンダのピストンと相互作用するス
トツプ腕によつてその開放位置に保持される。前記機械
的に駆動される弁を横方向に配置することによつて構造
上の長さを再び節約することができる。

本発明に従った抗係止及び推進制御システム内に備わ
つていて、請求項６の特徴により基本原理が示され、請
求項７及び８にもつと詳しく特徴を示している制御弁構
造体の場合、請求項９乃至20の特徴は簡単な電気的及び
／又は機械的、及び／又は油圧的に駆動される方向弁に
より製造される実際の設計上の変形を示す。

請求項21及び22の特徴及び請求項23乃至26の特徴は、
前述のものの変形を示す制御弁構造体のその他の設計を
示し、それらはブレーキ圧調整部材として基本的には簡
単に設計された油圧シリンダにより本発明に従った抗係
止および推進制御システムの製造を可能とする。

請求項27に記載した制御システムには、ブレーキユニ
ツトの出口圧スペースを制限するピストンの位置に応答
する位置指示装置が備わつており、これは最も簡単な場
合、リミツトスイツチとして設計され、そして抗係止制
御のブレーキ圧減退位相中簡単な方法で順序を守り、多
量の流体がブレーキユニツトへ最終的にはブレーキ流体
保管タンクへ流れるのを防ぐようになつており、さもな
いと推進制御の場合、抗係止周期の直後に応答する必要
がある時、その機能上の能力を損なうことがある。

抗係止制御様式及び推進制御様式において調整部材と
して使用される油圧シリンダの駆動制御用の制御弁構造
体の請求項28に記載した設計の特徴は、油圧シリンダの
駆動圧スペースを補助圧力源に接続させるための弁から
漏れが生じる場合でも、加圧媒体は油圧シリンダの駆動
圧スペースから圧力を抜くための他の弁の貫通流路を通
って補助圧力源の保管タンクへ流れるので、油圧シリン
ダの駆動圧スペースで圧力が好ましくないほど上昇する
ことがないということである。

本発明の他の詳細や特徴は図面に関連して説明した次
の実施例から明らかとなるであろう。

〈実施例〉 第１図は路上走行車両の抗係止及び推進制御システム
（15）の機能的に基本的な詳細を示し、さらに一般性を
何ら制限を加えることなしに、即ち単に説明の目的のた
めに、油圧式二重回路ブレーキシステムを前提としたブ
レーキシステム（16）が示され、そのシステムにおいて
後輪ブレーキ（17,18）を組合わせて後輪車軸ブレーキ
回路（Ｉ）を形成し、前輪ブレーキ（図示せず）を組合
わせて前輪車軸ブレーキ回路（II）を形成し、この回路
（II）は、図示を簡単化するために、ブレーキシステム
（16）のブレーキユニツト（19）から伸長するその主ブ
レーキライン（21）の一部として示されているにすぎな
い。

自動車に関する限り、これは後輪車軸駆動即ち推進制
御が後輪車軸でのみ行われることを前提とする。

後輪車軸ブレーキ回路は、ブレーキユニツト（19）の
シリンダの第２出口圧スペース（22）に接続した静的ブ
レーキ回路として設計され、前記シリンダは図示の実施
例において通常の型のタンデムマスタシリンダとして設
計され、そして空気圧式又は油圧式ブレーキブースタ
（24）を介してブレーキペダル（23）によつて駆動され
るブレーキユニツト（19）に接続する。この場合、前輪
車軸ブレーキ回路（II）も同様に、タンデムマスタシリ
ンダ（19）の第１出口圧スペース（26）に接続した静的
ブレーキ回路として設計される。その第２出口圧スペー
ス（22）からタンデムマスタシリンダ（19）の第１出口
スペース（26）の限界を定める第２ピストン（27）は２
個の位置フランジ（28,29）を有し、これらのフランジ
は、第２ピストン（27）の最大行程に対応する距離だけ
互いに軸方向へ離れて位置し、しかも環状ガスケツト
（31,32）によつてそれぞれマスタシリンダ孔（33）か
らシールされ、ガスケツト（31）は第１出口圧スペース
（26）を半径方向へ制限し、ガスケツト（32）は第２出
口圧スペース（22）を半径方向へ制限する。

２個の位置フランジ（28,29）は縦方向のスロツト（3
6）を備えた第２ピストン（27）の中間部材（34）によ
つて互いに接続され、前記縦方向のスロツト（36）は軸
方向へ伸長し、そのスロツトを通って半径方向へストツ
プピン（38）が貫通し、このストツプピン（38）はブレ
ーキユニツト（19）のハウジング（37）にしつかりと接
続し、第１図で紙面に直交する方向へ伸長する。ブレー
キシステム（16）の非作動状態に対応するブレーキユニ
ツト（19）の第２ピストン（27）の基本的位置は第２出
口圧スペース（22）と同じ側に位置する第２ピストン
（27）の縦方向スロツト（36）の辺縁部がハウジングに
固定されたストツプピン（38）に接触することによつて
決定され、第２ピストン（27）は戻しばね（41）によつ
てその基本位置へ押し戻され、その戻しばね（41）は一
方では第２ピストン（27）に支持され他方では第２出口
圧スペースをハウジングに対して軸方向へ一定距離だけ
制限するマスタシリンダハウジング（37）の端部壁（3
9）に支持されている。

第２ピストン（27）の２個の位置フランジ（28,29）
は環状間隙の形でフオローアツプスペース（42）を軸方
向へ制限し、この環状間隙は後輪車軸ブレーキ回路
（Ｉ）に設けられたブレーキシステム（16）のブレーキ
流体保管タンク（43）部分（43′）と常に連絡してい
る。

補償弁としてブレーキユニツト（19）の第２ピストン
（27）には従来の設計で成る中心弁（44）が組込まれ、
この中心弁は図示のようにその基本的位置にある時、ブ
レーキシステム（16）の非作動状態に関連していて開放
しており、この開放位置においてブレーキユニツト（1
9）の第２出口圧スペース（22）をそのフオローアツプ
スペース（42）と連絡した状態におき、これによつて、
またブレーキ流体保管タンク（43,43′）とも連絡す
る。この中心弁（44）はブレーキシステム（16）が作動
する時、ブレーキユニツト（19）の第２ピストン（27）
がその移動行程の最初のわずかな部分だけ移動するや否
や中心弁（44）はその閉塞位置を呈するように設計さ
れ、その後第２ピストン（27）がさらに移動する間、第
２出口圧スペース（22）の圧力が上昇し始め、その後車
輪のブレーキ（17,18）の圧力も上昇し始める。

図示の実施例において中心弁（44）はデイスク型シー
ト弁として設計され、円形デイスクの形をしたその弁本
体はピストンに対して固定関係に支持された弁ばねによ
り出口圧スペースと同じ側でピストンの中心チヤンネル
の辺縁部によつて形成された弁座に押圧され、前記中心
チヤンネルは第２ピストン（27）の縦方向のスロツト
（36）へ開口しそのチヤンネルを通って中心弁（44）の
弁本体の後方ストツプタペツトが貫通しており、第２ピ
ストン（27）がその基本位置（図示の位置）に接近し
て、中心弁（44）のストツプタペツトがハウジングに固
定されたストツプピン（38）に当接すると、中心弁（4
4）はその弁座から持ち上げられる。

前述のブレーキシステム（16）の設計はそれ自体すで
に周知のものであつて説明を簡単にするために後述の実
施例に適用するものとする。

以後の文章では簡単に“制御システム”として、示さ
れている抗係止及び推進制御システム（15）は、全体を
符号（47）で示したブレーキ圧調整部材のABS制御スペ
ース（46）の容積を変化させることによつてブレーキ圧
を制御する原理に基づいて抗係止制御の制御位相で作動
するようになつており、この制御位相では、前記ABS制
御スペース（46）は車輪ブレーキシリンダと連絡してお
り、また前記ブレーキ圧調整部材（47）は、車輪の駆動
スリツプが車の十分な駆動安定とすぐれた推進加速の両
方に矛盾しないような値の範囲内に落ちつくまでブレー
キ（17）及び／又は（18）を作動させることによつて、
スピンを起しがちな車輪を減速させるという周知の原則
に基づいて作動する推進制御のためにも使用される。

後輪車軸ブレーキ回路（Ｉ）に関してASR制御が行わ
れる場合、このブレーキ圧調整部材（47）はブレーキユ
ニツト（19）の代わりに後輪車軸ブレーキ回路に接続し
かつASR出口圧スペース（48）をを有するマスタシリン
ダの機能を行い、前記ASR出口圧スペース（48）は推進
制御（ASR）機能のために使用され、ブレーキ圧調整部
材（47）の調整ピストン（51）のフランジ（49）によつ
て圧力を漏らさない方法で可動的に制限され、その調整
ピストン（51）は、駆動ピストン（52）により圧力を逃
がさない方法で動きが制限される駆動圧スペース（53）
が全体を符号（56）で示した補助圧力源の高圧出口（5
4）に弁制御状態で接続することによりブレーキ圧調整
部材（47）のASR出口圧スペース（48）においてブレー
キ圧の上昇方向へ移動し、駆動圧スペース（53）の圧力
が低下すると前記調整ピストン（51）は戻しばね（57）
により、出口圧スペース（48）内でブレーキ圧減退方向
へその基本位置へ押し戻される。

全ての実施例において、制御システム（15）のブレー
キ圧調整部材（47）は、その駆動圧スペース（53）が補
助圧力源（56）の出口圧に接続することにより、調整ピ
ストン（51）が移動すると、一方ではABS制御スペース
（46）の容積を増大させ、他方ではASR出口圧スペース
（48）の容積を減少させるという効果をもつので、制御
のためにそれぞれ使用される車輪ブレーキ（17）及び／
又は（18）がブレーキ圧調整部材（47）の特定の機能ス
ペース（46）又は（48）に接続することにより、抗係止
制御のブレーキ圧減退位相及び推進制御のブレーキ圧上
昇位相がそれに対応してコントロールされ、その時、ブ
レーキ圧調整部材（47）の駆動圧スペース（53）に弁制
御圧がかかることにより、それぞれその２つの制御様式
で制御システム（15）の駆動が開始する。

必要とされる特定の制御様式を“選択”するために適
したいくつかの機能制御弁構造の設計例について説明す
る前に、制御システム（15）の中心機能部材を形成し、
かつそのような設計例の機能制御弁構造に関連して使用
されるブレーキ圧調整部材の構造について、はじめに説
明する。

第１〜８図に従った実施例に備わっているこのブレー
キ圧調整部材（47）の設計において、それは単作用油圧
シリンダとして設計され、その駆動ピストン（52）は調
整ピストン（51）にしつかりと接続し、ASR出口圧スペ
ース（48）とABS制御スペース（46）の両スペースを移
動自在に制限する。油圧シリンダ（47）は、ハウジング
に対して固定されたASR出口圧スペース（48）とABS制御
スペース（46）とを制限するその機能部分において、ス
テツプシリンダとして設計されシリンダハウジング（6
1）の端部壁（59）によつて閉鎖される空間の狭い小径
孔ステツプ（58）は、調整ピストン（51）のピストンフ
ランジ（49）によつて移動自在に制限されるASR出口圧
スペース（48）をハウジングに対して一定して制限す
る。この狭い小径孔ステツプ（58）に隣接していて、そ
れより直径が幾分大きい大径孔ステツプ（62）内には、
圧力を逃がさない状態で調整ピストン（51）の第２の大
径フランジ（63）が移動自在に案内され、この大径ピス
トンフランジ（63）は、この大径孔ステツプ（62）内で
ABS制御スペース（46）を移動自在に制限し、ハウジン
グに対して一定したその軸方向の制限は、中心孔（66）
を備えたシリンダハウジング（61）の中間壁（64）によ
つて形成され、その中心孔（66）内にはピストン杆（6
7）が圧力を逃がさない状態で移動自在に案内され、そ
のピストン杆（67）は図示の実施例において油圧シリン
ダ（47）の調整ピストン（51）をその駆動ピストン（5
2）に固定状態で接続する。同時に駆動ピストン（52）
はシリンダハウジング（61）の直径の均等な大径孔ステ
ツプ（68）内に配置され、この抗ステツプ内では、前記
駆動ピストン（52）は補助圧力源（56）に接続でき、か
つシリンダハウジングの端部壁（69）によつてハウジン
グに対して一定して軸方向へ制限される駆動圧スペース
（53）を無圧状態に保持される分離スペース（71）に対
して移動自在に制限し、ハウジングに対して一定してい
る前記分離スペース（71）の軸方向の制限は、中間壁
（64）によつて形成される。

この分離スペース（71）内には戻しばね（57）が配置
され、このばね（57）は一方では中間壁（64）に、他方
では駆動ピストン（52）に軸方向へ支持され、そして油
圧シリンダ（47）の調整ピストン（51）と駆動ピストン
（52）とで成る複合ピストン構造をその基本位置へ押し
やり、この基本位置においてABS制御スペース（46）は
最小容積となり、ASR出口圧スペース（48）は最大容積
となる。

分離スペース（71）が、軸方向に見て、油圧シリンダ
（47）の駆動圧スペース（53）と同油圧シリンダ（47）
のABS制御スペース（46）との“間”に配置されている
ことにより駆動回路とABS及びASR機能制御回路との間の
必要な媒体分離が簡単な方法で得られる。

調整ピストン（51）は、小径孔ステツプ（58）の横断
面積に等しくてASR出口圧スペース（48）を制限するそ
のフランジ（49）の有効横断面積と、ABS制御スペース
（46）を制限し、その量が大径孔ステツプ（62）の横断
面積と中間壁（64）の中心孔（66）の横断面積との間の
差異によつて決定されるようなフランジ（63）の有効横
断面積とはほぼ同じである。即ち±15％の許容範囲内に
あるが、正確に同量であるのが好ましい。

この事は、後輪車軸ブレーキ回路Ｉの主ブレーキライ
ンの車輪ブレーキに分岐する部分（72）が第１制御弁
（73）を介してABS制御スペース（46）に接続し、油圧
シリンダ（47）のASR出口圧スペース（48）が、スイツ
チ切換状態次第で抗係止様式又は推進制御様式が得られ
るような制御弁装置（73,74）の第２制御弁（74）を介
してブレーキ（19）の第２出口圧スペース（22）に接続
するような抗係止制御の減圧制御位相状態において制御
状態で、車輪ブレーキ（17）及び／又は（18）からABS
制御スペース（46）に受入れられるブレーキ流体の量
が、そのような減圧位相において油圧シリンダ（47）の
ASR出口圧スペース（48）からブレーキユニツト（19）
の第２出口圧スペース（22）へ押入されるブレーキ流体
の量と事実上同じとなることを保証し、その結果、一方
では、ブレーキユニツト（19）の第２ピストン（27）が
後退しひいてはその第１ピストン（図示せず）が後退す
るために、ブレーキペダル（23）上に抗係止制御の作動
に適した反動が探知されることになり、他方では、ブレ
ーキユニツト（19）の第２出口圧スペース（22）が、抗
係止制御のいくつかの連続的減圧位相の結果としてブレ
ーキ流体が無くなり、“空で制御される”可能性が防止
される。

油圧シリンダ（47）の調整ピストン（51）には、全体
を符号（76）で示した中心弁が組込まれその設計はブレ
ーキユニツト（19）の第２ピストン（27）の中心弁（4
4）の設計に等しい。中心弁（76）は制御システム（1
5）が駆動されないかあるいは制御周期が終了したの
ち、或はその終了直前に調整ピストン（51）が呈するよ
うな図示の如き調整ピストン（51）の基本的位置におい
て中心弁（76）がストツプピン（75）に当接して開放位
置となるように仕組まれており、その位置において油圧
シリンダ（47）のASR出口圧スペース（48）とABS制御ス
ペース（46）とが互いに接続しており、また油圧シリン
ダ（47）の複合ピストン構造（51,52）がその作動行程
の最初の部分を少しだけ行ったのち、制御システム（1
5）が作動すると、中心弁（76）はその閉鎖位置を呈
し、この位置において油圧シリンダ（47）のASR出口圧
スペース（48）とABS制御スペース（46）との間の接続
が断絶する。

油圧シリンダ（47）の補償スペース（77）は環状間隙
の形をしており、図示の全ての実施例において、調整ピ
ストン（51）のフランジ（49）と（63）との間を伸長し
ており、このスペース（77）はブレーキユニツト（19）
の第２ピストン（27）のピストンフランジ（28,29）に
よつて軸方向へ制限されるようになつたブレーキユニツ
ト（19）のフオローアツプスペース（42）に補償ライン
（78）を介して接続し、さらにこのフオローアツプスペ
ース（42）を介してブレーキシステム（16）のブレーキ
流体保管タンク（43,43′）に接続する。

第１図の実施例において、制御システム（15）の作動
を制御するために3/2路弁として設計されたソレノイド
弁（79）が備わつている。制御システム（15）の非作動
状態に対応するこのソレノイド弁（79）の基本的位置に
おいて、油圧シリンダ（47）の駆動圧スペース（53）は
補助圧力源（56）のタンク（81）に接続し、その補助圧
力源（56）の圧力出口（54）から閉鎖される。補助圧力
源（56）は、通常の設計において圧力アキユムレータ
（84）で成り、このアキユムレータ（84）は補給ポンプ
（82）によりアキユムレータ補給弁（83）を介して補給
され、その出口圧は最低レベルに保持される。制御シス
テムを作動させるために3/2路ソレノイド弁（79）はそ
の励磁位置Ｉへ変換され、この位置において補助圧力源
（56）の出口圧が油圧シリンダ（47）の駆動圧スペース
（53）へ供給される。

制御システム（15）内でブレーキ圧調整弁（86,87）
はそれぞれ後輪ブレーキ（17,18）に割当てられ、そし
て特に2/2路ソレノイド弁として設計され、その基本的
位置０は貫流位置であり、この位置において、ブレーキ
圧はブレーキ圧調整弁（86）又は（87）を介してそれぞ
れ主ブレーキライン部分（72）に接続した車輪ブレーキ
（17）又は（18）内で上昇又は減退し、それらの弁が制
御システムの制御信号によつて駆動される時に生じる励
磁位置Ｉは閉鎖位置であつて、接続した方の車輪ブレー
キ（17）又は（18）にかかるブレーキ圧は前もつて駆動
された値で一定に保持される即ちブレーキ圧の上昇が防
止される。

状況に従って制御システム（15）の適切な駆動のため
に必要とされ、圧力供給制御弁（79）およびブレーキ圧
調整弁（86,87）のためのもので必要であれば電気式作
動弁として設計される機能制御弁（73,74）のための作
動信号は、簡単化のために図示していない電子制御ユニ
ツトによつて規定のシーケンスで結合状態で伝達され、
前記電子制御ユニツトは、これも同様に図示していない
車輪速度センサからやつてくる車輪速度に比例した電気
出力信号を従来の基本に従って処理することによつてこ
れらの制御信号を発生させるようになつており、前記車
輪速度センサによつて車輪の動きが連続的にモニタされ
る。制御システム（15）のこれらの機能的部材（図示せ
ず）は前述の目的で多くの変形例が知られており、少な
くとも、制御目的を知つているこの技術に熟達した人々
によつて通常の電子回路手段により製造されうるため
に、それについてはここで説明する必要はないと思われ
る。

第１図の実施例において第１機能制御弁（73）と第２
機能制御弁（74）とは3/2路ソレノイド弁として設計さ
れ、これらの弁は通常のブレーキ作用中、即ち抗係止制
御に従わないブレーキ中も抗係止制御に従ったブレーキ
時にも図示のそれぞれの基本位置０を呈する。

第１ソレノイド弁（73）の基本位置においてABS制御
スペース（46）はこの基本位置０において開いた貫流通
路（88）を介して、後輪車軸ブレーキ回路Ｉの後輪ブレ
ーキ（17,18）に分岐されるその主ブレーキライン部分
（72）に接続する。

機能制御弁構造の第２ソレノイド弁（74）の基本的位
置０において、第２出口圧スペース（22）は、第２ソレ
ノイド弁（74）の基本位置０において開いている貫流通
路（89）を介して制御システム（15）のブレーキ圧調整
部材として備わつている油圧シリンダ（47）のASR出口
圧スペース（48）に接続する。

制御システム（15）の非作動状態に対応する油圧シリ
ンダ（47）の複合ピストン構造（51,52）の基本位置に
おいて、その中心弁（76）がその開放位置を呈している
状態で、ASR出口圧スペース（48）もまた、油圧シリン
ダ（47）のABS制御スペース（46）に連絡する。通常の
ブレーキ作用中、ブレーキユニツト（19）の作動の結
果、そのブレーキユニツト（19）の第２出口圧スペース
（22）に生じる出口圧はかくして第２機能制御弁（74）
を介して油圧シリンダ（47）のASR出口圧スペース（4
8）へ供給され、ここから開放した中心弁（76）を介し
てABS制御スペース（46）へ送られ、そこからその基本
位置０において開いている第１ソレノイド弁（73）の貫
通流路（88）を介して後輪車軸ブレーキ回路Ｉの主ブレ
ーキラインの車輪ブレーキに通じる部分（72）へ供給さ
れる。

制御システム（15）が油圧シリンダ（47）の駆動圧ス
ペース（53）を補助圧力源（56）の高圧出口（54）に連
絡することによつて、第1a図に示す如く、抗係止制御様
式で駆動される時、調整ピストン（51）はABS制御スペ
ース（46）の増大方向へ移動し、油圧シリンダ（47）の
ASR出口圧スペース（48）の容積が減少し、調整ピスト
ン（51）の中心弁（76）は調整ピストン（51）の調整行
程の最初の少しの部分を遂行したのち、その閉鎖位置と
なり、この位置ではもはやASR出口圧スペース（48）とA
BS制御スペース（46）との間の連絡はない。ASR出口圧
スペース（48）はここで第２制御弁（74）の貫通路（8
9）を介してブレーキユニツト（19）の出口圧スペース
（22）に接続するだけであり、その時、ABS制御スペー
ス（46）は第１制御弁（73）の貫通路（88）を介して後
輪車軸ブレーキ回路Ｉの主ブレーキラインの車輪ブレー
キ（17,18）へ分岐する部分（72）に接続するだけであ
る。

ブレーキ流体は抗係止制御を受ける車輪ブレーキ（1
7）及び／又は（18）からABS制御スペース（46）へ流出
し、その結果それに対応する量のブレーキ流体が…抗係
止制御により必要とされるのであるが…油圧シリンダ
（47）のASR出口圧スペース（48）からブレーキユニツ
ト（19）の第２出口圧スペース（22）へ押入される。

ブレーキ圧の再上昇位相は、その位相期間中、圧力供
給制御弁（79）を再びその基本位置Ｏへ切り換えること
によつて制御され、特定の車輪ブレーキ（17）及び／又
は（18）におけるブレーキ圧保持位相は、そのブレーキ
圧調整弁（86）及び／又は（87）を閉鎖位置Ｉへ切り換
えることによつて制御される。

制御システム（15）が推進制御様式で作動する時、第
1b図に示す如く、圧力供給制御弁（79）に加えて、機能
制御弁構造の２個のソレノイド弁（73,74）もまた、そ
の励磁位置Ｉへ移動する。また、推進制御に関して、油
圧シリンダ（47）のASR出口圧スペース（48）とABS制御
スペース（46）との間の接続も中心弁（76）が閉鎖する
ことにより断絶する。機能制御弁構造の第１ソレノイド
弁（73）の励磁位置Ｉにおいて油圧シリンダ（47）のAB
S制御スペース（46）はここで、この位置の時に開いて
いる貫通路（91）を介して補償ライン（78）に接続す
る。さらに、機能制御弁構造の第２ソレノイド弁（74）
の励磁位置Ｉにおいて油圧シリンダ（47）のASR出口圧
スペース（48）は弁（74）のこの位置において開放して
いる貫通路（92）を介して後輪車軸ブレーキ回路Ｉの主
ブレーキラインの後輪ブレーキ（17,18）に分岐する部
分（72）に接続するが、その回路Ｉはブレーキユニツト
（19）の第２出口圧スペース（22）から断絶される。推
進制御の制御位相において、油圧シリンダ（47）は後輪
車軸ブレーキ回路の場合のマスタシリンダのように作用
し、この場合、推進制御のブレーキ圧減退位相は駆動制
御弁（79）をその基本位置Ｏへ切り変えることによつて
制御される。推進制御においてもまた、勿論、車輪ブレ
ーキ（17）及び／又は（18）におけるブレーキ圧保持位
相はそれぞれブレーキ圧調整弁（86）及び／又は（87）
をその励磁位置Ｉへ移動させることによつて制御され
る。

なお、第1a図、第1b図において肉太線で示した油圧回
路は高圧ブレーキ流体の流れを示し、符号に下線を付し
た弁は切換えられた弁を示している。第１図に関連して
説明を行ってきた通り、油圧シリンダ（47）の中心弁
（76）を含んだ機能制御弁構造（73,74,76）により、次
の機能が行われる。即ち、 ａ）抗係止制御を受けない通常のブレーキ操作におい
て、制御可能なブレーキ回路に割当られたブレーキユニ
ツト（19）の出口圧スペース（22）と、油圧シリンダ
（47）のASR出口圧スペース（48）及びABS制御スペース
（46）はどちらもブレーキ圧調整弁（86,87）を介して
車輪ブレーキ（17,18）に接続する。

ｂ）抗係止制御を受けたブレーキ作用の間、ABS制御ス
ペース（46）だけが制御可能なブレーキ回路Ｉのブレー
キライン（72）に接続し、油圧シリンダのASR出口圧ス
ペース（48）だけがブレーキユニツト（19）の出口圧ス
ペース（22）に接続する。

ｃ）推進制御が応答する時、ブレーキユニツト（19）の
出口圧スペース（22）は車輪ブレーキ（17,18）から閉
止され、ABS制御スペース（46）はブレーキシステム（1
6）の無圧ブレーキ流体保管タンク（43,43′）に接続
し、油圧シリンダ（47）のASR出口圧スペース（48）は
車輪ブレーキ（17,18）に通じる主ブレーキライン（7
2）に接続する。

第２〜11図に関連して以下説明する実施例は、これら
の機能を行う機能・制御弁構造の形や各々の場合ブレー
キ圧調整部材として使用される油圧シリンダの変形例が
基本的に異なる。

他の図面において第１図と同じ数字を使用している場
合には、その部材は前述の部材と同じものであり、それ
らは設計も機能も同じであつて、反復を避けるためにこ
れらの図面に関連して説明した説明部分を参照のこと。

第２図の実施例において、機能・制御弁構造は−油圧
シリンダ（47）の中心弁（76）に加えて−２個の移動制
御式の切換弁（93,94）を有し、これらの弁はブレーキ
システム（16）が非作動状態にあつてブレーキユニツト
（19）の第２ピストン（27）が基本位置にある時、その
基本位置Ｏを呈しブレーキユニツト（19）の第２ピスト
ン（27）がそのブレーキ圧上昇行程のはじめの少しの部
分を行ったのち、それらの弁は2/2路ソレノイド弁（9
6）として設計された電気駆動弁と同様に、これらの基
本位置からその貫流位置Ｉへ移動する。これらの２個の
移動制御式の切換弁の１つは3/2路弁（93）として設計
され、ABS制御スペース（46）は、その基本位置Ｏにお
いて開いている弁（93）の貫流通路（97）を介して補償
ライン（78）にそしてブレーキユニツト（19）のフオロ
ーアツプスペース（42）に接続し、そこからブレーキ流
体保管タンク（43,43′）に接続する。

２個の移動制御式の切換弁の他方は2/2路弁（94）と
して設計されその基本位置Ｏは閉鎖位置であり、その位
置においてブレーキユニツトの第２出口圧スペース（2
2）からスタートする後輪ブレーキ回路Ｉの主ブレーキ
ラインの最初の部分（98）は、油圧シリンダ（47）のAS
R出口圧スペース（48）へ通じる後輪車軸ブレーキ回路
Ｉの主ブレーキラインの中間部分（99）から遮断され
る。

移動制御式の3/2路弁（93）の基本位置Ｏと交互に生
じる変換位置へＩにおいて、油圧シリンダ（47）のABS
制御スペース（46）はこの3/2路弁（93）の変換位置Ｉ
の時に開いている貫流通路（101）を介して車輪ブレー
キ（17,18）へ分岐する後輪ブレーキ回路Ｉの主ブレー
キライン部分（72）へ接続する。

2/2路弁として設計された移動制御式の切換弁（94）
の貫流位置Ｉにおいて，第２出口圧スペース（22）は主
ブレーキライン部分（98,99）を通って油圧シリンダ（4
7）のASR出口圧スペース（48）に接続する。

2/2路ソレノイド弁（96）の基本位置Ｏにおいて油圧
シリンダ（47）のASR出口圧スペース（48）は車輪ブレ
ーキに分岐する後輪車軸ブレーキ回路Ｉの主ブレーキラ
イン部分（72）から遮断される。励磁位置Ｉにおいて、
油圧シリンダ（47）のASR出口圧スペース（48）は、車
輪ブレーキに分岐する主ブレーキライン部分（72）に接
続する。

通常のブレーキ操作時、一方では、圧力供給制御弁
（79）と、機能・制御弁構造の2/2路ソレノイド弁（9
6）とは作動せず、移動制御式切換弁（93,94）だけがそ
の貫流位置Ｉへ変換される。

制御システム（15）の抗係止制御様式は、第2a図に示
す如く、油圧シリンダ（47）の駆動圧スペース（53）に
対する補助圧力源（56）の連結に影響するような位置
で、3/2路ソレノイド弁（79）を変換することによつて
駆動される。

制御システム（15）は−ブレーキシステム（16）の非
作動状態に対応して−２個の移動制御式の切換弁（93,9
4）がその基本位置Ｏにある時、第2b図に示す如く、推
進制御様式で作動し、圧力供給制御弁（79）はその励磁
位置Ｉへ切り変えられ、同様にまた機能・制御弁構造の
2/2路ソレノイド弁（96）も、その励磁位置Ｉ即ちその
貫流位置へ切りかえられる。

なお、第2a図、第2b図において肉太線で示した油圧回
路は高圧ブレーキ流体の流れを示し、符号に下線を付し
た弁は切換えられた弁を示している。第２図の実施例に
おいて、機能・制御弁構造体の2/2路ソレノイド弁（9
6）に並行に、即ち第２図に示す回路装置おいてはASR出
口圧スペース（48）と、車輪ブレーキ（17,18）に分岐
する後輪車軸ブレーキ回路IIの主ブレーキライン部分
（72）との“間”に、逆止弁（102）が接続し、この逆
止弁（102）は、主ブレーキライン部分（72）が油圧シ
リンダ（47）のASR出口圧スペース（48）の圧力よりも
一層高い圧力を受けた時に開弁する。また逆止弁（10
2）は、2/2路ソレノイド弁（96）が遮断位置にある場合
でさえ、ブレーキ流体を車輪ブレーキ（17,18）から油
圧シリンダ（47）のASR出口圧スペース（48）へ流すこ
とができる効果を有し、かくして−この油圧シリンダの
調整ピストン（51）が基本位置にある時−ブレーキ流体
が車輪ブレーキ（17,18）内で熱膨張する場合、ブレー
キ流体保管タンク（43,43′）へ向かって補償流を生じ
させることができる。

第３図の実施例が第１図の実施例と異なる点は次の点
である。即ち、ソレノイド弁として設計された第１機能
・制御弁（73）の代わりに3/2路切換弁（103）が備わつ
ており、その基本位置Ｏは機能的に第１図の3/2路ソレ
ノイド弁（73）の励磁位置Ｉに対応し、ブレーキユニツ
ト（19）の第２ピストン（27）のブレーキ圧上昇行程の
はじめのわずかな部分が経過したのち、その機能位置Ｉ
（sic）は、第１図の機能・制御弁構造体の3/2路ソレノ
イド弁（73）の基本位置Ｏに機能的に対応する。第２図
の逆止弁（102）に機能的に類似した逆止弁（102）が、
第３図の実施例にも設けられている。その他第１図の実
施例に設計が同じで機能が類似するものもある。

機能・制御弁構造体の形態が第１〜３図の実施例とは
異なるような、第４図の実施例において、前記機能・制
御弁構造体は、ブレーキユニツト（19）の第２ピストン
（27）の操作行程の機能として制御される3/2路弁とし
て設計された弁（103）で成り、この弁はこの第２ピス
トン（27）の圧力上昇行程のわずかな部分を遂行したの
ち、その基本位置Ｏからそのもうひとつの機能位置Ｉへ
切換えられ、前記基本位置Ｏにおいて、油圧シリンダ
（47）のABS制御スペース（46）は補償ライン（78）を
通って−最終的場合には−ブレーキシステム（16）のブ
レーキ流体保管タンク（43,43′）に接続するが、後輪
車軸ブレーキ回路Ｉから遮断される。前記機能位置Ｉに
おいて、ABS制御スペース（46）はこの移動により制御
される弁（103）の機能位置Ｉにおいて開いている貫流
通路（104）を通って後輪車軸ブレーキ回路Ｉの車輪ブ
レーキ（17,18）へ分岐する後輪車軸ブレーキ回路の主
ブレーキライン部分（72）に接続するが、他方、ブレー
キ流体保管タンクから遮断される。

さらに、この機能・制御弁構造体は2/2路弁として設
計された第１ソレノイド弁（106）を有し、その基本位
置Ｏはその貫流位置であり、その励磁位置Ｉは遮断位置
であり、さらに前記弁構造体は、2/2路弁として設計さ
れた第２ソレノイド弁（107）を有し、その基本位置Ｏ
は同様に、その貫流位置であり、その励磁位置Ｉは遮断
位置である。

第１の2/2路ソレノイド弁（106）はその基本位置にあ
る時、圧力媒体流路（108）を開放し、この流路（108）
はブレーキユニツト（19）の第２出口圧スペース（22）
から油圧シリンダ（47）のASR出口圧スペース（48）ま
で連絡している。それはその推進制御様式で、制御シス
テム（15）の作動に関連した信号によつてその遮断位置
Ｉとなるように制御される。

第２の2/2路ソレノイド弁（107）は、その基本位置Ｏ
において圧力媒体流路（109）を開放させ、この流路（1
09）は、油圧シリンダ（47）のASR出口圧スペース（4
8）から、車輪ブレーキ（17,18）へ分岐する後輪車軸ブ
レーキ回路Ｉの主ブレーキライン部分（72）まで直接連
絡する。この第22/2路ソレノイド弁（107）は、その抗
係止制御様式において制御システム（15）の作動に関連
した信号によつて、第4a図に示す如く、その遮断位置と
なるように制御される。なお、第4a図において肉太線で
示した油圧回路は高圧ブレーキ流体の流れを示し、符号
に下線を付した弁は切換えられた弁を示している。

第４図の実施例において、片方又は他方の制御様式に
おける制御システム（15）の作動は、圧力供給制御弁
（79）をその励磁位置Ｉへ切換えることによつて達成さ
れる。

第５図の実施例において機能・制御弁構造体は油圧で
駆動される第１の3/2路弁（111）と、同じく油圧で駆動
される第２の3/2路弁（112）とで成り、それらの弁は共
同して油圧で駆動される。これらの２個の3/2路弁（11
1,112）の共同駆動の場合、2/2路ソレノイド弁（113）
がもうひとつの機能・制御弁として備えられ、この弁は
油圧シリンダ（47）の駆動圧スペース（53）の供給圧入
口（114）と、２個の3/2路弁（111,112）の油圧制御接
続部（116,117）との間で切換えられる。このもうひと
つの機能・制御弁（113）の基本位置Ｏは遮断位置であ
り、その励磁位置Ｉは貫流位置である。第５図の実施例
の油圧シリンダ（47）はその設計と機能に関して、第１
〜４図の各々に示した油圧シリンダに等しい。

第５図の実施例が第１図の実施例に機能上等しいと言
えるのは次の範囲までである。即ち、２個の3/2路弁（1
11,112）が行う油圧による切換え接続は、その基本位置
Ｏにおいては、通常のブレーキ作用と抗係止制御に従う
ブレーキ作用とに割当てられるもので、第１図の機能・
制御弁構造体の同様に共同的に駆動される２個の3/2路
ソレノイド弁（73,74）と同じく行われ、その励磁位置
においては、もうひとつの機能・制御弁（113）がその
貫流位置Ｉへ切換えられる時、同時に制御システム（1
5）が作動する場合、即ち油圧シリンダ（47）の駆動圧
スペース（53）が補助圧力源（56）の出口圧を受ける場
合に前記２個の弁が上と同じ油圧による切換え接続を行
うようになつている。従って、２個の油圧により駆動さ
れる3/2路弁（111,112）の交互に生じる機能位置Ｏおよ
びＩにおいて開放されるそれぞれ貫流通路（88,91）及
び（89,92）は、第１図の機能・制御弁構造体の２個の3
/2路ソレノイド弁（73,74）の対応する貫流通路と同一
数字が付されている。

この範囲まで、これら２つの実施例の唯一の差異は、
3/2路弁（111,112）の作動によつて生じる形である。

第１図の実施例とは異なるもうひとつの構造上の差異
として第５図の実施例において、制御システム（15）の
作動のために使用される制御弁構造体は、2/2路ソレノ
イド弁として設計された第１切換弁（118）と、2/2路ソ
レノイド弁として設計された第２切換弁（119）とで成
り、そのひとつ即ち切換弁（118）はその基本位置Ｏに
おいて遮断し、その励磁位置において貫流するように切
換えられ、その第２弁、即ち切換弁（119）は基本位置
において貫流するように切換えられ、その励磁位置にお
いて遮断される。第１切換弁（118）の基本位置におい
て、補助圧力源（56）は油圧シリンダ（47）の駆動圧ス
ペース（53）から遮断される。第２切換弁（119）の基
本位置において油圧シリンダ（47）の駆動制御スペース
（53）は他方、補助圧力源（56）の無圧保管タンク（8
1）に接続する。第２切換弁（119）の励磁と、第１切換
弁（118）の同時励磁又はわずかに遅延した励磁によ
り、油圧シリンダ（47）の駆動圧スペース（53）は補助
圧力源（56）の保管タンク（81）から遮断され、その代
わりに、その高圧出口（54）に接続する。２個の切換弁
（118,119）のわずかな駆動により、制御システム（1
5）の抗係止制御様式が駆動される。推進制御様式にお
ける制御システム（15）の作動は、もう一つの制御弁
（113）をその励磁位置Ｉへさらに切りかえることによ
つて達成され、その結果２個の3/2路ソレノイド弁もま
た油圧的に、その“励磁”位置Ｉへ切換られる。

２個の制御弁（118,119）をそれぞれの基本位置へ切
換える必要のある推進制御のブレーキ圧減退位相中もう
ひとつの切換弁（113）も同様に２個の切換弁（118,11
9）を切換える前にその基本位置Ｏ即ち遮断位置へ切換
えられ、3/2路弁の制御スペースの制御圧を保持し、推
進制御のために必要なこれらの機能位置をその状態に保
持するようになつている。他方、２個の油圧的に駆動さ
れる3/2路弁（111,112）が推進制御周期の完了後、通常
のブレーキ作用のためのその基本位置Ｏへ再び戻ること
を確実にするために、もうひとつの機能・制御弁として
備わつている2/2路ソレノイド弁（113）は、そのような
制御位相の終了後短時間だけ、その貫流位置へと制御さ
れるので、3/2路弁（111,112）の制御圧は補助圧力源
（56）の無圧保管タンク（81）内へ逃げるようになつて
いる。その後、もうひとつの機能・制御弁（113）はそ
の基本位置Ｏ、即ち遮断位置のままである。例えば、第
１切換弁（118）の漏れにより油圧シリンダ（47）の駆
動圧スペース（53）及び／又は油圧制御式3/2路弁（11
1,112）における望ましくない圧力の上昇が生じ得ない
ようにすることは、制御位相の完了後その基本位置Ｏに
第２切換弁（119）を保持することによつて適切に保証
される。機能上の信頼性に関するこの効果は、また第１
〜４図及び９、10図に示すような単一の3/2路ソレノイ
ド弁（79）の代わりに、2/2路ソレノイド弁として設計
された２個の切換弁（118,119）を使用する場合に、本
発明に従った制御システム（15）の他の実施例に関連し
て利用することも出来る。

第６図の実施例は構造上、また回路に関しても第５図
に関連して説明したものに非常に類似しているので、こ
れら２つの実施例を比較しながら下文で説明する。

第６図の実施例において、機能・制御弁構造体の一部
として２個の油圧で駆動される弁（111,121）が備わつ
ており、これらの弁は制御システム（15）がその推進制
御様式で作動する時のみ、それらの“励磁”位置へ切換
えられ（第6b図参照）、その他の場合、即ち通常のブレ
ーキ操作時、又は抗係止制御を受けるブレーキ作用時
（第6a図参照）には、図示の基本位置のままである。こ
れらの２個の弁のうちの片方が第５図の機能・制御弁構
造体の弁（111）に構造的にも機能的にも対応するよう
な3/2路弁（111）として設計される場合、その基本位置
Ｏにおいて、この弁はこの位置にある時、貫通流路（8
8）により油圧シリンダ（47）のABS制御スペース（46）
を車輪ブレーキ（17,18）に分岐する後輪車軸ブレーキ
回路Ｉの主ブレーキライン部分（72）に接続され、その
時、弁（111）の励磁位置Ｉにおいてその弁はABS制御ス
ペース（46）をこの位置Ｉにある時開いているその貫流
通路（91）を通って、補償ライン（78）に又はブレーキ
システム（16）のブレーキ流体保管タンク（43,43′）
に接続させる。

第２の油圧作動弁（121）は2/2路弁として設計され、
この弁はその基本位置Ｏにある時、車輪ブレーキ（17,1
8）に分岐する後輪車軸ブレーキ回路Ｉの主ブレーキラ
イン部分（72）から油圧シリンダ（47）のASR出口圧ス
ペース（48）を遮断し、そしてまた推進制御操作時のそ
の励磁位置Ｉにおいては油圧シリンダ（47）のASR出口
圧スペース（48）を車輪ブレーキ（17,18）に分岐する
後輪車軸ブレーキ回路Ｉの主圧ライン部分（72）に接続
する。

機能・制御弁構造体はさらに、2/2路ソレノイド弁と
して設計される制御弁（122）で成り、その弁は通常の
ブレーキ操作と抗係止制御を受けるブレーキ制御とに割
当てられたその基本位置Ｏにおいて、ブレーキユニツト
（19）の第２出口圧スペース（22）は油圧シリンダのAS
R出口圧スペース（48）に接続し（第６図、第6a図参
照）、制御システム（15）の推進制御様式に割当てられ
る制御弁（122）の励磁位置Ｉにおいて（第6b図参
照）、この接続は中断される。制御システム（15）は、
制御弁（122）をその基本位置Ｏに戻した後で、補助圧
力源（56）の出口圧を２個の切換弁（118,119）により
制御される油圧シリンダ（47）の駆動圧スペース（53）
へ供給することによつて再び駆動させることができる。

２個の油圧駆動弁（111,121）のためのパイロツト制
御弁として、第５図の制御弁（113）に機能的に対応す
る2/2路切換弁（123）が備わつているが、ここではブレ
ーキユニツト（19）の第２ピストン（27）の作動行程の
関数として機械的移動により制御される弁として設計さ
れており、ブレーキユニツト（19）の第２ピストン（2
7）が一旦、作動時そのブレーキ圧上昇行程のはじめの
わずかな部分を移動すると、前記弁（123）は油圧シリ
ンダ（47）の駆動圧供給接続部（114）が２個の油圧駆
動弁（111,121）の制御圧接続部に接続するような、図
示の基本位置Ｏからその遮断位置Ｉへ移動し、その遮断
位置Ｉにおいて抗係止制御がその後作動状態となる場合
（第6a図参照）、補助圧力源（56）の出口圧はもはや２
個の油圧制御弁（111,121）の油圧制御部材に作用する
ことはない。切換弁（123）をバイパスするバイパス流
路（124）には、逆止弁（126）が接続し、この逆止弁
（126）は、２個の油圧駆動弁（111,121）の制御圧スペ
ースにおいて、開放方向へ油圧シリンダ（47）の駆動圧
スペース（53）又は補助圧力源（56）の無圧保管タンク
（81）内の圧力よりも一層高い圧力を受ける。

この逆止弁（126）の目的は推進制御位相中ドライバ
がブレーキシステム（16）を作動させ、それによつてパ
イロツト弁（123）が遮断位置Ｉを呈する場合、油圧駆
動弁（111,121）の制御圧スペースの制御圧を低下させ
ることができるようにすることであり、前記遮断位置に
おいて、その他の方法では油圧駆動弁（111,121）の制
御圧スペースの圧力を低下させることとができず、その
結果、このブレーキ回路のブレーキ機能を損なうことに
なる。なお、第6a図、第6b図において肉太線で示した油
圧回路は高圧ブレーキ流体の流れを示し、符号に下線を
付した弁は切換えられた弁を示している。

第７図に従った実施例において機能・制御弁構造体は
専ら、移動により制御される弁により形成され、それら
の弁の１つは、油圧シリンダ（47）の中心弁（76）であ
り、従ってそのピストンの位置次第で、開放位置又は遮
断位置となり、その他の機能・制御弁（127,128,129）
はブレーキユニツト（19）の第２ピストン（27）の位置
に応答し、前記第２ピストン（27）がブレーキシステム
の作動時、そのブレーキ圧上昇行程のはじめのわずかな
部分を移動するや否や図示の基本位置Ｏからその機能位
置Ｉへ切り換えるようになつた弁として設計される。

それ故に、油圧シリンダ（47）の駆動圧スペース（5
3）を補助圧力源（56）の高圧出口（54）に連結させる
ことにより、制御システム（15）が駆動時に作動するよ
うになつた制御様式の“選択”は純粋に“機械的に”行
われる。即ち、ブレーキペダル（23）の駆動又は非駆動
の結果行われる。

ペダル（23）の移動によりこの方法で制御される機能
・制御弁のうちの第１弁は3/2路弁（127）として設計さ
れ、その図示の基本位置ＯにおいてABS制御スペース（4
6）は補償ライン（78）に接続し、それを通って最終的
にはブレーキシステム（16）のブレーキ流体保管タンク
（43,43′）に接続する。この基本位置と交互に生じる
その機能位置Ｉにおいてブレーキシステム（16）の作動
時、油圧シリンダ（47）のABS制御スペース（46）はこ
の弁位置において開いている貫流通路（131）を通って
後輪車軸ブレーキ回路Ｉの主ブレーキラインの車輪ブレ
ーキ（17,18）に分岐する部分（72）に接続する。これ
らの移動により制御される機能・制御弁のうちの第２の
弁は、2/2路切換弁（128）として設計され、その基本位
置Ｏは遮断位置であり、この位置と交互に生じる機能位
置Ｉはその貫流位置であつて、この位置において後輪車
軸ブレーキ回路Ｉの主ブレーキラインのブレーキユニツ
ト（19）の第２出口圧スペース（22）からスタートする
はじめの部分（132）は主ブレーキラインの先行部分（1
33）に接続し、この主ブレーキラインはそれ自体油圧シ
リンダ（47）のASR出口圧スペース（48）に接続する。

第３の移動により制御される機能・制御弁（129）も
同様に2/2路弁として設計され、その基本位置Ｏは貫流
位置であり、この位置において後輪車軸ブレーキ回路Ｉ
の主ブレーキラインの先行部分（133）及び油圧シリン
ダ（47）のASR出口圧スペース（48）を後輪車軸ブレー
キ回路の主ブレーキラインの車輪ブレーキに分岐する部
分（72）に接続し、この基本位置Ｏと交互に生じるその
機能位置（遮断位置）Ｉにおいてこの前述の接続は破壊
される。

第８図の実施例においてもまた機能・制御弁構造体は
油圧シリンダ（47）の中心弁（76）の他に３個の移動制
御型切換弁（134,136,137）で成り、これらの切換弁は
ブレーキシステム（16）が駆動されない限り図示の基本
位置Ｏを呈し、ブレーキユニツト（19）の第２ピストン
（27）がブレーキシステムの駆動に応答してそのブレー
キ圧上昇行程のはじめのわずかな部分だけ移動するや否
や、前記切換弁は基本位置Ｏと交互に生じるその機能位
置Ｉへ切換えられ通常のブレーキ作用、或は、抗係止制
御を受けるブレーキ作用に接続する。

さらに、この機能・制御弁構造体は2/2路ソレノイド
弁として設計された第４切換弁（138）で成り、その基
本位置Ｏは通常のブレーキ作用と、抗係止制御を受ける
ブレーキ作用とに割当てられ、その励磁位置Ｉは遮断位
置であつて、制御システム（15）のASR制御様式に割当
てられている。

移動制御式切換弁（134,136,137）もまた、2/2路弁と
して設計されている。その中の第１移動制御式切換弁
（134）は、その基本位置にある時、油圧シリンダ（4
7）のASR出口圧スペース（48）を後輪車軸ブレーキ回路
Ｉの主ブレーキラインの車輪ブレーキ（17,18）に分岐
する部分（72）に接続し、前記第１移動制御式切換弁
（134）が基本位置と交互に生じる機能位置にあつてブ
レーキシステムが作動する時、この接続は遮断される。

第２移動制御式切換弁（136）が基本位置にある時、A
BS制御スペース（46）は後輪車軸ブレーキ回路の主ブレ
ーキライン部分（72）から遮断されるが、この第２切換
弁（136）がもうひとつの機能位置Ｉにある時、ブレー
キシステム（16）の駆動時、車輪ブレーキ（17,18）を
分岐する主ブレーキライン部分（72）に接続される。

第３の移動制御式切換弁（137）は、その基本位置に
ある時、ABS制御スペース（46）とブレーキシステム（1
6）の無圧ブレーキ流体保管タンク（43,43′）の補償ラ
イン（78）との間を接続させ、そしてブレーキシステム
（16）の移動の結果、その機能位置Ｉへ切換えられる
時、その接続を遮断する。

第４の電気的に作動させる切換弁（138）が基本位置
にある時、ブレーキユニツト（19）の第２出口圧スペー
ス（22）は油圧シリンダ（47）のASR出口圧スペース（4
8）に接続するが、この切換弁（138）が励磁位置にある
時、そこから遮断される。

2/2路弁として設計された２個の移動制御式切換弁（1
36,137）の代わりに、特に図示されていないけれども3/
2路弁として設計された切換弁が備えられ、その基本位
置においてABS制御スペース（46）はブレーキシステム
（16）のブレーキ流体保管タンク（43,43′）に接続
し、前記基本位置と交互に生じるその機能位置におい
て、ブレーキユニツト（19）の作動時、ABS制御スペー
ス（46）はブレーキ流体保管タンクから遮断されるが、
その代わり静的後輪車軸ブレーキ回路Ｉの主ブレーキラ
インの車輪ブレーキ（17,18）に分岐する部分（72）に
接続する。

第１〜８図の各実施例において、機能・制御弁構造体
の１つの弁部材は、ブレーキ圧調整部材として備わって
いる油圧シリンダ（47）に組込まれた中心弁（76）とし
て設計されているが、本発明の制御システム（15）の他
の形式の実施例については第９〜11図に関連して後述す
ることになつており、この機能・制御弁構造体は油圧シ
リンダ（47）の“周囲”回路の形をしており、この機能
・制御弁構造体の適切な設計について説明するために、
ここでは第９図の詳細についてはじめに説明することに
する。

受動輪のブレーキ回路Ｉを完成させる図示の制御シス
テム（15）の枠組内に備わっている機能・制御弁構造体
は、前述の方法と同じ方法で機械的な移動による制御弁
（141,142）と、電気で駆動されるソレノイド弁（143,1
44）とで成り、これは制御システム（15）の駆動に応答
して油圧シリンダ（47）の駆動圧スペース（53）を補助
圧力源（56）の高圧出口（54）に接続させ、それをソレ
ノイド弁（143,144）で制御させることにより、それが
“非特定的”であるかのように作動し、制御様式、即ち
抗係止制御又は推進制御の適切な“選択”を行う。

２個の機械的に制御される弁（141,142）はドライバ
がブレーキシステム（16）を作動させない限りそれらの
弁は基本位置Ｏを呈し、ドライバがブレーキシステム
（16）を作動させ、ブレーキユニツト（19）の第２ピス
トン（27）がそのブレーキ圧上昇行程のはじめのわずか
な部分だけ移動した時、基本位置と交互に生じる機能位
置Ｉへ切換えられるように設計され、これらの２個の機
械的移動により制御される弁（141,142）の基本位置Ｏ
は制御システム（15）の推進制御様式に接続され、これ
らの基本位置と交互に生じる機能位置Ｉは通常のブレー
キ作用に、或はその抗係止制御様式で制御システム（1
5）が駆動されるようなブレーキ作用に接続される。

図示の特定実施例において、これら２個の移動制御式
弁の片方は3/2路弁（141）として設計され、その基本位
置Ｏにおいて油圧シリンダ（47）のABS制御スペース（4
6）は補償ライン（78）に接続し、この油圧シリンダ（4
7）の補償スペース（77）がブレーキユニツト（19）の
フオローアツプスペース（42）に接続し、ひいてはブレ
ーキシステム（16）のブレーキ流体保管タンク（43,4
3′）に接続し、その交互に生じる機能位置ＩにおいてA
BS制御スペース（46）は後輪車軸ブレーキ回路Ｉの主ブ
レーキラインの車輪ブレーキ（17,18）に分岐する部分
（72）に接続する。

機能・制御弁構造体（141,142,143,144）の第２移動
制御式切換弁（142）は2/2路弁として設計され、その基
本位置Ｏはその遮断位置であり、その位置においてブレ
ーキユニツト（19）の第２出口圧スペース（22）からス
タートした、後輪車軸ブレーキ回路Ｉの主ブレーキライ
ンの最初の部分（146）は後輪車軸ブレーキ回路Ｉの主
ブレーキライン部分で、この弁（142）から先行してい
る部分（147）から遮断される。主ブレーキラインのこ
の中間部分（147）は油圧シリンダ（47）のASR出口圧ス
ペース（48）に永久的に接続される。かくして、第２の
機械的移動による制御弁（142）の機能位置Ｉにおい
て、ブレーキシステム（16）の作動時ブレーキユニツト
（19）の第２出口圧スペース（22）は油圧シリンダ（4
7）のASR出口圧スペース（48）に接続する。

第１ソレノイド弁（143）は、その基本位置Ｏにある
時、ブレーキユニツトの第２出口圧スペース（22）を、
後輪車軸ブレーキ回路Ｉの主ブレーキラインの車輪ブレ
ーキ（17,18）に分岐する部分（72）に接続させ、そし
て制御システム（15）がその抗係止制御様式で或はその
推進制御様式で作動する場合には、その遮断位置Ｉへ切
換えられる。

機能・制御弁構造体（141,142,143,144）の第２の2/2
路ソレノイド弁（144）は中間部分（147）と後輪車軸ブ
レーキ回路Ｉの主ブレーキライン（146,147,72）の車輪
ブレーキ（17,18）に分岐する部分（72）との間に挿入
される。その基本位置Ｏは遮断位置であり、その位置に
おいて、これらの２つのブレーキライン部分（147,72）
は互いに遮断される。通常のブレーキ操作及び抗係止制
御を受けるブレーキ制御において、その弁は基本位置Ｏ
に保持され、制御システム（15）がその推進制御様式で
駆動される時だけ、その弁は励磁位置Ｉ即ち貫流位置へ
切換えられ、この位置においてASR出口圧スペース（4
8）だけが後輪車軸ブレーキ回路Ｉの主ブレーキライン
の車輪ブレーキ（17,18）に分岐する部分（72）に接続
する。

第２出口圧スペース（22）と、車輪ブレーキ（17,1
8）に分岐する主ブレーキライン部分（72）との間に挿
入され、制御システム（15）が駆動される時には必ず、
その励磁位置Ｉへ移動するソレノイド弁（143）の代わ
りに、それに対応する機能をもつた油圧駆動弁がを設け
ることができ、この弁は油圧シリンダ（47）の駆動圧ス
ペース（53）と共に制御圧を受ける。

第10図の実施例においても、機能・制御弁構造体は構
造的にも、機能的にも、第９図の実施例と同じ機能記号
をつけた弁に対応する２個の機械的移動により制御され
る弁（141,142）で成る。

さらに、この機能・制御弁構造体は第３の機械的移動
により制御される弁（148）で成り、この弁は、後輪車
軸ブレーキ回路Ｉの主ブレーキラインの中間部分（14
7）が車輪ブレーキ（17,18）に分岐する部分（72）に接
続するような、図示の基本位置Ｏ、即ちその開放位置か
ら、主ブレーキラインのこれらの部分（147）と（72）
間の接続が破壊されるようなその遮断部分Ｉへと他の２
個の弁と共に移動する。

第４の機能・制御弁（149）として、2/2路ソレノイド
弁があり、その基本位置Ｏにおいて、主ブレーキライン
の中間部分（147）と、油圧シリンダ（47）のASR出口圧
スペース（48）とは、油圧シリンダ（47）のABS制御ス
ペース（46）に接続し、その励磁位置Ｉにおいてこの接
続は破壊される。この2/2路ソレノイド弁（149）は、通
常のブレーキ操作の間、その基本位置Ｏを呈し、そして
制御システム（15）の抗係止様式及び推進制御様式の両
方の場合、その励磁位置Ｉに、即ち遮断位置に切換えら
れる（第10a図及び第10b図参照）。

これまでの電気駆動弁（149）の代わりに補助圧力源
（56）の出口圧によつて駆動される油圧駆動弁を備える
ことができる。

通常のブレーキ作用中、ブレーキユニツト（19）の第
２出口圧スペース（22）における圧力上昇もまた、後輪
車軸ブレーキ回路Ｉの主ブレーキラインの中間部分（14
7）を介してASR出口圧スペース（48）へ供給され、ブレ
ーキシステム（16）のこの操作状態において、その基本
位置Ｏ、即ち貫流位置にあるソレノイド弁（149）を介
して、また油圧シリンダ（47）のABS制御スペース（4
6）へ供給され、そしてブレーキシステム（16）のこの
操作状態で、3/2路弁として設計された移動制御式弁（1
41）はその機能位置Ｉを呈し、ABS制御スペース（46）
は後輪車軸ブレーキ回路Ｉの主ブレーキラインの車輪ブ
レーキに分岐する部分（72）に接続される。

かくして、第10図の実施例に備わつていて、機能に関
しては機能・制御弁構造体に属するソレノイド弁（14
9）は、通常のブレーキ作用中、ASR出口圧スペース（4
8）と油圧シリンダ（47）のABS制御スペース（46）とを
連続的に接続させるので第１〜８図の実施例に備わつて
いる制御弁（76）に類似する。

制御システム（15）が抗係止制御様式で作動する時、
即ち油圧シリンダ（47）の駆動圧スペース（53）が圧力
供給制御弁（79）を介して補助圧力源（56）の高圧出口
（54）に接続する時、第10a図に示す如く、2/2路ソレノ
イド弁（149）は遮断され、移動制御式弁（141,142,14
8）はその機能位置Ｉへ移動し、油圧シリンダ（47）のA
BS制御スペース（46）は3/2路弁（141）を介してのみ、
後輪車軸ブレーキ回路Ｉの主ブレーキラインの車輪ブレ
ーキ（17,18）に分岐する部分（72）に接続し、その
時、ASR出口圧スペース（48）はその開放位置にある移
動制御式2/2路弁（142）を介してブレーキユニツト（1
9）の第２出口圧スペース（22）に接続する。油圧シリ
ンダ（47）の調整ピストン（51）がABS制御スペース（4
6）が増大する方向へ減圧調整運動を行う間、ブレーキ
流体が減圧位相を受けた１個又は複数個の車輪ブレーキ
（17）及び／又は（18）から流出し、それに対応する量
のブレーキ流体が油圧シリンダ（47）のASR出口圧スペ
ース（48）からブレーキユニツト（19）の第２出口圧ス
ペース（22）へ流出する。その結果、ブレーキユニツト
（19）の第２ピストン（２）はその基本位置へ向かって
押し戻される。この事はブレーキペダル（23）のそれに
対応する“後方への動き”によつて表わされドライバは
抗係止制御の駆動を適切に知らされることになる。

制御システム（15）が推進制御様式で駆動される時、
即ち、駆動圧スペース（53）がもう一度補助圧力源（5
6）の高圧出口（54）に接続し、機能・制御弁構造体の2
/2路ソレノイド弁（149）はその遮断位置Ｉへ移動する
が、移動制御式弁（141,142,148）がその基本位置を呈
する時、第10b図に示す如く、油圧シリンダ（47）のASR
出口圧スペース（48）だけがその基本位置に位置する移
動制御式2/2路弁（148）を介して後輪車軸ブレーキ回路
Ｉの主ブレーキラインの車輪ブレーキ（17,18）に分岐
する部分（72）に接続する。ASR出口圧スペース（48）
は、その基本位置に位置する移動制御式3/2路弁（141）
により、補償ライン（78）に接続し、最終的にはブレー
キシステム（16）のブレーキ流体保管タンク（43,4
3′）に連通するABS制御スペース（46）から遮断され
る。ブレーキユニツト（19）の第２出口圧スペース（2
2）は、移動制御弁式（142）がその遮断位置にあるため
に車輪ブレーキ（17,18）から遮断される。

推進制御のブレーキ圧上昇位相及びブレーキ圧減退位
相は油圧シリンダ（47）の駆動圧スペース（53）を補助
圧力源（56）にそれぞれ接続したり、外したりすること
によつて制御される。ブレーキ圧保持位相は、その遮断
位置Ｉからそれぞれのブレーキ圧調整弁（86）及び／又
は（87）を切りかえることによつて制御される。

なお、第10a図、第10b図において肉太線で示した油圧
回路は高圧ブレーキ流体の流れを示し、符号に下線を示
した弁は切換えられた弁を示している。

第11図の実施例においてもまた、機能・制御弁構造体
は３個の機械的移動制御式切換弁（141,142,148）と、2
/2路ソレノイド弁として設計された第４切換弁（151）
とで成る。

機械的移動制御式弁（141,142,148）は機能的及び構
造的に第10図の符号と同一符号をつけた弁に対応するの
で、その範囲まで、第10図の説明を参照すること。第10
図の実施例と異なる唯一の点は、2/2路ソレノイド弁（1
51）が油圧回路装置に組み込まれていることである。

第11図の実施例において、2/2路ソレノイド弁（151）
がブレーキユニツト（19）の第２出口圧スペース（22）
の圧力出口（152）と後輪車軸ブレーキ回路Ｉの主ブレ
ーキラインの車輪ブレーキ（17,18）に分岐する部分（7
2）との間に挿入される。

2/2路ソレノイド弁（151）が通常のブレーキ作用に割
当てられた基本位置Ｏにある時、ブレーキユニツト（1
9）の第２出口圧スペース（22）は主ブレーキラインの
この部分（72）に直接接続される。

2/2路ソレノイド弁（151）は、また制御システム（1
5）が抗係止制御様式で作動する時、そしてまた、それ
が推進制御様式で作動する時、その遮断位置Ｉへ移動す
る。

ソレノイド弁（151）の代わりに油圧駆動式2/2路弁を
設けることができ、これは制御システム（15）が油圧シ
リンダ（47）の駆動圧スペース（53）を加圧することに
よつて駆動される時、その開放位置から遮断位置へ移動
する。

第１、３〜６、８図に示す本発明の制御システムの実
施例において、ブレーキユニツト（19）は位置指示装置
（153）を備え、この指示装置はブレーキユニツトの第
２位置（27）が図示の特定の基本位置にあるか又はその
作動行程のはじめのわずかな部分よりもつと多くこの位
置から移動しているかどうかによつて、特徴的に異なる
電気出力信号を発生させるようになつている。

これらの実施例において、ブレーキユニツト（19）の
第２ピストン（27）の基本位置又はそれに近い位置の特
徴をもち、抗係止制御の応答の後、信号を発生する位置
指示装置（153）からやってくる出力信号は、圧力供給
及び制御弁装置（79,118,119）をそれらの基本位置へ切
換えることによつて油圧シリンダ（47）の駆動圧スペー
ス（53）の加圧を終了させるために使用され、それによ
つて抗係止制御が必要とする以上のブレーキ流体が油圧
シリンダ（47）のASR出口圧スペース（48）からブレー
キユニツト（19）へ押入するのを防ぎ、またその流体保
管タンク（43,43′）へ戻されないようにする。

位置指示装置（153）がないとすれば、抗係止制御が
一部のブレーキ範囲で応答する場合、この種の“誤機
能”が生じる可能性がある。即ち、その一部のブレーキ
範囲というのはブレーキユニツト（19）の第２ピストン
（27）がその圧力上昇行程の一部分だけしか移動しない
ブレーキ状態であるが、抗係止制御の結果、油圧シリン
ダ（47）の調整ピストン（51）はASR出口圧スペース（4
8）の最小容積に接続するその末端位置に達し、それ故
に抗係止制御に必要な量以上のブレーキ流体がASR出口
圧スペース（48）からブレーキユニツト（19）の第２出
口圧スペース（22）へ運ばれ、第２ピストン（27）がそ
の基本位置を呈するや否や、それはその時開放状態にあ
る中心弁（44）を通ってブレーキ流体保管タンク（43,4
3′）へ戻される。

この場合、その推進制御様式での制御システム（15）
の応答が抗係止制御周期の終了後直ちに必要となる場
合、即ち、油圧シリンダ（47）の調整ピストン（51）が
その基本位置を呈する前でさえ推進制御は殆ど制限され
た程度までしか効果を有しない。なぜなら、この場合AS
R出口圧スペース（48）から制御されるべき車輪ブレー
キ（17）及び／又は（18）へ挿入されるブレーキ流体の
量は好ましくない状況のもとで、必要なブレーキ圧を生
じさせるのにもはや十分ではなくなつているからであ
る。

この誤機能は、位置指示装置（153）の出力信号によ
つて簡単な方法で有効に防ぐことができる。

第12図は本発明に従った制御システム（15）内に使用
される油圧シリンダ（47）の変形例を示し、これは第１
〜８図に従った実施例において、これらの各実施例に示
す油圧シリンダ（47）の代替部材である。調整ピストン
（51）と駆動ピストン（52）が別々の部材として設計さ
れ、戻しばね（57）が調整ピストン（51）を押圧するよ
うになつており、このばね作用により、駆動ピストン
（52）はその基本位置に保持され、前記戻しばねはこの
場合、第12図に従った油圧シリンダ（47）のASR出口圧
スペース（48）内に配置され、そしてシリンダハウジン
グ（61）の端部壁（59）に支持されてそれをハウジング
に対して一定して軸方向へ制限し、他方、ASR出口圧ス
ペース（48）を可動的に制限する調整ピストン（51）の
小径フランジ（49）に接触する。調整ピストン（51）は
ピストン杆の形をした伸長部（67）によって支持され、
この伸長部（67）は、中間壁（64）に対面する駆動ピス
トン（52）側で、シリンダハウジング（61）の中間壁
（64）の中心孔（66）を通って圧力を漏らさない方法で
移動自在に案内されるが駆動ピストン（52）にはしつか
りと接続してはいない。

油圧シリンダ（47）のこの設計において孔ステツプ
（58,62）の正確な中心ぎめを必要とせず、この事は製
造時、著しい効果である。前記孔ステツプ（58,62）内
では、調整ピストン（51）のフランジ（49,63）が圧力
を漏らさない方法でしかもハウジング孔（68）に対して
案内され、このハウジング孔には、駆動ピストン（52）
か圧力を漏らさない方法で移動自在に案内されるように
なつている。

本発明に従った制御システム内にブレーキ圧調整部材
として使用される油圧シリンダ（47）の変形例で第13図
に示すものは、第１〜８図に関連して説明した実施例に
おいて、そこに示した油圧シリンダ（47）の代替部材で
あり、同じ周囲回路が使用されており、即ち、機能・制
御弁構造体と駆動圧供給装置の設計及びレイアウトも同
じであり、第13図のハウジング（61）の中間壁（64）と
駆動ピストン（52）により可動自在に制限される環状ス
ペースが油圧シリンダ（47）の駆動圧スペース（53）と
して使用される場合、ハウジング（61）の中間壁（64）
によりハウジングに対して固定的に制限されかつ調整ピ
ストンの大径ピストンフランジ（63）により軸方向へ移
動自在に制限される環状スペースはASR出口圧スペース
（48）として使用され、また調整ピストンの小径ピスト
ンフランジ（49）によつて軸方向へ移動自在に制限さ
れ、シリンダハウジング（61）の端部壁（59）によりハ
ウジングに対して固定的に制限される機能スペースは、
ABS制御スペース（46）として使用される。

第13図の油圧シリンダ（47）において、駆動ピストン
（52）は中間壁（64）が伸長する軸方向の孔（66）内で
２個の環状ガスケツト（154,156）によりハウジング（6
1）からシールされたピストン杆（67）を介して再度し
つかりと接続され、それらのガスケツト間には無圧漏油
スペース（157）が配置され、駆動回路と制御回路との
間で媒体の分離を行うようになつている。

最小容積のABS制御スペース（46）と、最大容積のASR
出口圧スペース（48）とに接続したその図示の基本位置
へ複合ピストン構造体（51,52）を押しやる戻しばね（5
7）は油圧シリンダ（47）のASR出口圧スペース（48）内
に配置され、その戻しばね（57）は中間壁（64）の所で
ハウジングに対して固定状に支持されピストン側では、
ピストンの取巻きフランジ（158）に当接する。

複合ピストン構造体（51,52）の基本位置において、A
BS制御スペース（46）とASR出口圧スペース（48）との
間を接続させる中心弁（76）は、その弁タペツトがシリ
ンダハウジングの端部壁（59）に当接支持されることに
よりその開放位置に保持される。

【図面の簡単な説明】

第１図は、後輪車軸駆動を備えた路上走行車両用の本発
明に従った抗係止及び推進制御システムの第１実施例を
簡単なブロツク図で示すものであつて、油圧シリンダは
両制御様式に対してブレーキ圧調整部材として使用さ
れ、さらに機能制御の場合の制御弁装置が備わつてお
り、これはソレノイド弁だけで構成される。 第1a図及び第1b図は、第１図に示した実施例において、
抗係止制御様式及び推進制御様式における弁の作動と高
圧ブレーキ流体の流れを示す図である。 第２〜８図は、本発明に従った抗係止及び推進制御シス
テムの第１図の実施例に機能的に対応するもうひとつの
実施例を第１図に対応した形で示し、この場合、ソレノ
イド弁、移動制御式弁及び／又は油圧駆動弁を選択的に
又は組合わせて使用することにより機能・制御弁構造体
を作るようになつている。 第２図ａ及び第2b図は、第２図に示した実施例におい
て、抗係止制御様式及び推進制御様式における弁の作動
と高圧ブレーキ流体の流れを示す図である。 第4a図は、第４図に示した実施例において、抗係止制御
様式における弁の作動と高圧ブレーキ流体の流れを示す
図である。 第6a図及び第6b図は、第６図に示した実施例において、
抗係止制御様式及び推進制御様式における弁の作動と高
圧ブレーキ流体の流れを示す図である。 第９〜11図は、本発明に従った抗係止及び推進制御シス
テムのもうひとつの実施例を第１図に対応した形で示
し、ブレーキ圧調整部材として使用される油圧シリンダ
と機能・制御弁装置との設計は、第１〜８図の実施例を
変形したものである。 第10a図及び第10b図は、第10図に示した実施例におい
て、抗係止制御様式及び推進制御様式における弁の作動
と高圧ブレーキ流体の流れを示す図である。 第12図は、ブレーキ圧調整部材としてここに備わってい
る油圧シリンダの代わりに、第１〜８図の実施例に使用
される油圧シリンダを縦断面図で示すものである。 第13図は、第１〜８図の実施例の枠組内で使用される油
圧シリンダのもうひとつの設計を、第12図に対応した縦
断面図で示すものである。 15……抗係止及び推進制御システム、 16……ブレーキシステム、 17,18……車輪ブレーキ、 I,II……ブレーキ回路、 19……ブレーキユニット、 21……主ブレーキライン、 22……第２出口圧スペース、 23……ブレーキペダル、 24……ブレーキブースタ、 27……第２ピストン、 28,29……ピストン27の位置フランジ、 37……ハウジング、 41……戻しばね、 43……ブレーキ流体保管タンク、 44……ピストン27の中心弁 46……ABS制御スペース 47……ブレーキ圧調整部材 48……ASR出口圧スペース 51……調整ピストン 52……駆動ピストン 53……駆動圧スペース 56……補助圧力源 49,63……ピストン51のピストンフランジ 57……戻しばね 72……主ブレーキライン 73,74,79……切換弁 76……ピストン51の中心弁

Claims (28)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪ブレーキ（17,18）が、ブレーキ圧調
   整弁（86,87）を介し主ブレーキラインにより、ブレー
   キペダル（23）により操作されるブレーキユニット（1
   9）の出口圧スペース（22）に接続されて、静圧ブレー
   キ回路の一部を構成する、油圧式マルチ回路ブレーキシ
   ステムを備え通常のブレーキ操作並びに抗係止制御（AB
   S）及び推進制御（ASR）を行うことができ、 抗係止制御装置が、車輪ブレーキ（17,18）に接続され
   たABS制御スペース（46）の容積の増減により車輪ブレ
   ーキ（17,18）における作動ブレーキ圧の減少・形成の
   位相を制御し、 推進制御装置が、車輪ブレーキ（17,18）の作動により
   スピンを発生する傾向のある車輪の減速を、該車輪の駆
   動すべりが良好な推進加速及び良好な走行安定性と両立
   する範囲内に保つように制御する、 路上走行車両のブレーキ制御装置であって、 抗係止制御（ABS）及び推進制御（ASR）両方における圧
   力減少位相、圧力形成位相及び圧力維持位相を制御し、
   抗係止制御（ABS）の圧力減少位相、圧力形成位相及び
   抗係止制御を行わない通常のブレーキ操作に関する貫通
   位置から外れて各車輪の圧力維持位相に関する閉止位置
   に動くことのできる各弁機構（73,74,79…）と、 ブレーキ圧調整部材（47）に摺動可能に内装され抗係止
   制御の際の圧力形成と圧力減少を行う駆動ピストン（5
   2）と、 補助圧力源（56）の高圧出口（54）又は低圧部（81）に
   圧力供給制御弁（79）を介して交互に接続されるブレー
   キ圧調整部材（47）の駆動圧スペース（53）と、 を含み、 前記駆動ピストン（52）は、前記駆動圧スペース（53）
   内の圧力により終端位置の間を移動可能であってブレー
   キ圧調整部材（47）のABS制御スペース（46）を最小及
   び最大に画定し、ABS制御スペース（46）は、通常のブ
   レーキ操作の間及び抗係止制御（ABS）の圧力減少位相
   及び圧力形成位相において第２弁機構（73,93…）を介
   してブレーキ回路の車輪ブレーキ（17,18）の少なくと
   も一つに接続され、 ブレーキ圧調整部材（47）は、推進制御（ASR）の圧力
   形成及び圧力減少手段としてASR出口圧スペース（48）
   を有し、ASR出口圧スペース（48）は、第１弁機構（74,
   94,96…）を介してブレーキユニット（19）の出口圧ス
   ペース（22）及び車輪ブレーキ（17,18）のブレーキ回
   路に接続可能であり、 ASR出口圧スペース（48）は、ブレーキ圧調整部材（4
   7）とその調整ピストン（51）とにより画定される可変
   の容積を有し、調整ピストン（51）は、駆動圧スペース
   （53）が補助圧力源（56）の高圧出口（54）に接続され
   ている時にブレーキ圧を形成する方向に移動し、駆動圧
   スペース（53）が補助圧力源（56）の低圧部（81）に接
   続されている時にブレーキ圧を減少する方向に移動する
   ことができ、 第３弁機構（圧力供給制御弁79,118,119）が、抗係止制
   御（ABS）及び推進制御（ASR）の各制御位相に際して車
   輪ブレーキ（17,18）における圧力減少及び圧力形成を
   行うために駆動圧スペース（53）を補助圧力源（56）の
   低圧部（81）又は高圧出口（54）に接続する、 路上走行車両抗係止制御・推進制御装置において、 ブレーキ圧調整部材（47）がステップシリンダとして設
   計された少なくとも一つのシリンダハウジング（61）を
   有し、 調整ピストン（51）が直径の異なった二つのピストンフ
   ランジ（49,63）を有し、 一方のピストンフランジ（49）がシリンダハウジング
   （61）と協働してASR出口圧スペース（48）を画定し、 駆動ピストン（52）が調整ピストン（51）を移動させて
   ASR出口圧スペース（48）の容積を減少させ、少なくと
   も一つの車輪ブレーキ（17,18）内にブレーキ圧を形成
   し、 他方のピストンフランジ（63）が、シリンダハウジング
   （61）と協働してABS制御スペース（46）を画定し、 駆動ピストン（52）が調整ピストン（51）を移動させて
   ABS制御スペース（46）の容積を増大させ、少なくとも
   一つの車輪ブレーキ（17,18）内のブレーキ圧を減少さ
   せ、 駆動ピストン（51）がシリンダハウジング（61）の中間
   壁（64）を気密に且つ摺動可能に貫通するピストン杆
   （67）により駆動ピストン（52）に接続され、 駆動ピストン（52）がシリンダハウジング（61）と協働
   して駆動圧スペース（53）を変動可能に画定し、 補助圧力源（56）の高圧出口（54）を駆動圧スペース
   （53）に接続して同スペース（53）に圧力を形成し、ま
   た駆動圧スペース（53）を補助圧力源（56）の低圧部
   （81）に接続して同スペース（53）の圧力を減少させる
   接続部材（79…）を有し、 駆動ピストン（52）が、駆動圧スペース（53）の圧力増
   加に際して、ABS制御スペース（46）が増大しASR出口圧
   スペース（48）が減少する方向に調整ピストン（51）を
   動かし、駆動圧スペース（53）の圧力減少に際して、AB
   S制御スペース（46）が減少しASR出口圧スペース（48）
   が増大する方向に調整ピストン（51）を動かし、 駆動ピストン（52）は、ABS制御スペース（46）が最小
   となる基本位置に戻しばね（57）により押圧され、 抗係止制御（ABS）を行わない通常のブレーキ操作に際
   しては、各弁機構（73,74,79…）が全ての三つのスペー
   ス、即ち出口圧スペース（22）、ABS制御スペース（4
   6）、ASR出口圧スペース（48）を車輪ブレーキ（17,1
   8）に至るブレーキ回路の主ブレーキラインに接続し、 抗係止制御（ABS）に際しては、各弁機構（73,74,79
   …）がABS制御スペース（46）のみをブレーキ回路の主
   ブレーキラインに接続し、ASR出口圧スペース（48）を
   ブレーキユニット19の出口圧スペース（22）に接続し、 推進制御（ASR）に際しては、各弁機構（73,74,79…）
   がブレーキユニット19の出口圧スペース（22）とブレー
   キ回路の主ブレーキラインとの接続を遮断し、ABS制御
   スペース（46）を補助圧力源（56）の低圧部（81）に接
   続し、ASR出口圧スペース（48）を車輪ブレーキに至る
   ブレーキ回路の主ブレーキラインに接続する、 ことを特徴とする路上走行車両抗係止制御・推進制御装
   置。
2. 【請求項２】前記ABS制御スペース（46）は第２の孔ス
   テップ内の第２フランジ（49）と前記シリンダハウジン
   グの前記駆動ピストンと反対側の端部壁（59）との間に
   規定され、前記ASR出口圧スペース（48）は第１の孔ス
   テップ内の第１フランジ（63）と前記中間壁（64）との
   間に規定され、前記駆動圧スペース（53）は前記駆動ピ
   ストン（52）と前記中間壁（64）との間に形成され、前
   記調整ピストン（51）と前記駆動ピストン（52）とが連
   結されていることを特徴とする請求項１に記載の路上走
   行車両抗係止制御・推進制御装置。
3. 【請求項３】前記ABS制御スペース（46）は前記第１の
   孔ステップ内の第１フランジ（63）と前記中間壁（64）
   との間に形成され、前記ASR出口圧スペース（48）は前
   記第２の孔ステップ内の第２フランジ（49）と前記シリ
   ンダハウジングの前記駆動ピストンと反対側の端部壁
   （59）との間に形成され、前記駆動圧スペース（53）は
   前記第３の孔ステップ内の、前記駆動ピストン（52）と
   前記シリンダハウジングの前記駆動ピストン側の端部壁
   （69）との間に形成され、前記調整ピストン（51）と前
   記駆動ピストン（52）とが一体として移動することを特
   徴とする請求項１に記載の路上走行車両抗係止制御・推
   進制御装置。
4. 【請求項４】前記調整ピストン（51）と前記駆動ピスト
   ン（52）とは別体であり、該駆動ピストン（52）の前記
   ピストン杆（67）は前記調整ピストン（51）に当接し、
   前記ばね（57）は前記中間壁（64）と前記駆動ピストン
   （51）との間に設けられていることを特徴とする請求項
   ３に記載の路上走行車両抗係止制御・推進制御装置。
5. 【請求項５】前記第１フランジ（63）及び前記第２フラ
   ンジ（49）の有効面積は±15％の範囲でほぼ等しいこと
   を特徴とする請求項１乃至４のいずれか１つに記載の路
   上走行車両抗係止制御・推進制御装置。
6. 【請求項６】前記調整ピストン（51）内に、制御システ
   ム（15）の非作動時及び制御システム（15）によるブレ
   ーキ制御の初期にのみ、前記ASR出口圧スペース（48）
   と前記ABS制御スペース（46）とを連通させる中心弁（7
   6）を設けたことを特徴とする請求項１乃至５のいずれ
   か１つに記載の路上走行車両抗係止制御・推進制御装
   置。
7. 【請求項７】前記中心弁（76）は、前記調整ピストン
   （51）の移動により開閉するように構成されていること
   を特徴とする請求項６に記載の路上走行車両抗係止制御
   ・推進制御装置。
8. 【請求項８】前記中心弁（76）は、前記ASR出口圧スペ
   ース（48）が最大の時に前記調整ピストン（51）によっ
   て開放され、該ARS出口圧スペース（48）が減少すると
   直ちに閉成するように構成されていることを特徴とする
   請求項７に記載の路上走行車両抗係止制御・推進制御装
   置。
9. 【請求項９】前記第１弁機構は、前記ASR出口圧スペー
   ス（48）を選択的に前記ブレーキユニット（19）の前記
   出口圧スペース（22）と前記車輪ブレーキ（17,18）と
   に選択的に接続する3/2路電磁弁（74）であり、前記第
   ２弁機構は、前記ABS制御スペース（46）を前記車輪ブ
   レーキ（17,18）と前記ブレーキ流体保管タンク（43,4
   3′）に選択的に接続する3/2路電磁弁（73）であること
   を特徴とする請求項６乃至８のいずれか１つに記載の路
   上走行車両抗係止制御・推進制御装置。
10. 【請求項１０】前記第１弁機構は、前記前記ブレーキユ
    ニット（19）の出口圧スペース（22）と前記車輪ブレー
    キ（17,18）とを通常のブレーキ操作時と抗係止制御時
    には連通し推進止制御時には遮断する移動制御式切換弁
    （94）と、前記ASR出口圧スペース（48）と前記車輪ブ
    レーキ（17,18）とを推進制御時には連通し通常のブレ
    ーキ操作時と抗係止制御時には遮断する電磁切換弁（9
    6）とであり、前記第２弁機構は、前記ABS制御スペース
    （46）を前記車輪ブレーキ（17,18）と前記ブレーキ流
    体保管タンク（43,43′）とに選択的に接続する移動制
    御式3/2路弁（93）であることを特徴とする請求項６乃
    至８のいずれか１つに記載の路上走行車両抗係止制御・
    推進制御装置。
11. 【請求項１１】前記第１弁機構は、前記ASR出口圧スペ
    ース（48）を前記ブレーキユニット（19）の前記出口圧
    スペース（22）と前記車輪ブレーキ（17,18）とに選択
    的に接続する3/2路電磁弁（74）であり、前記第２弁機
    構は、前記ABS制御スペース（46）を前記車輪ブレーキ
    （17,18）と前記ブレーキ流体保管タンク（43,43′）と
    に選択的に接続する機械的3/2路弁（103）であることを
    特徴とする請求項６乃至８のいずれか１つに記載の路上
    走行車両抗係止制御・推進制御装置。
12. 【請求項１２】前記車輪ブレーキ（17,18）の圧力が前
    記該ASR出口圧スペース（48）の圧力よりも高くなった
    時に、該車輪ブレーキ（17,18）から該ASR出口圧スペー
    ス（48）へ圧力を逃す逆止弁（102）を該車輪ブレーキ
    （17,18）と該前記ASR出口圧スペース（48）との間に設
    けたことを特徴とする請求項10又は11に記載の路上走行
    車両抗係止制御・推進制御装置。
13. 【請求項１３】前記第１弁機構は、前記ASR出口圧スペ
    ース（48）を前記ブレーキユニット（19）の出口圧スペ
    ース（22）に選択的に連通・遮断する電磁切換弁（10
    6）と、前記ASR出口圧スペース（48）を前記車輪ブレー
    キ（17,18）に選択的に連通・遮断する電磁切換弁（10
    7）とから成り、前記第２弁機構は、前記ABS制御スペー
    ス（46）を前記車輪ブレーキ（17,18）と前記ブレーキ
    流体保管タンク（43,43′）とに選択的に接続する移動
    制御式3/2路弁（103）であることを特徴とする請求項６
    乃至８のいずれか１つに記載の路上走行車両抗係止制御
    ・推進制御装置。
14. 【請求項１４】前記第１弁機構は、油圧制御接続部（11
    7）に圧力が加わらない時は前記ASR出口圧スペース（4
    8）と前記ブレーキユニット（19）の前記出口圧スペー
    ス（22）とを連通し、該油圧制御接続部（117）に圧力
    が加わった時は前記ASR出口圧スペース（48）と前記車
    両ブレーキ（17,18）とを連通する3/2路弁（112）から
    成り、前記第２弁機構は、圧制御接続部（116）に圧力
    が加わらない時は前記ABSスペース（46）と前記車両ブ
    レーキ（17,18）とを連通し、該圧制御接続部（116）に
    圧力が加わった時は前記ABS制御スペース（46）と前記
    ブレーキ流体保管タンク（43,43′）とを連通する3/2路
    弁（111）から成り、前記第３弁機構（118,119）に接続
    され、前記第１弁機構の3/2路弁（112）及び前記第２弁
    機構の3/2路弁（111）の前記圧制御接続部（117,116）
    に前記第３弁機構からの圧力を選択的に供給する電磁切
    換弁（113）を設けて成ることを特徴とする請求項６乃
    至８のいずれか１つに記載の路上走行車両抗係止制御・
    推進制御装置。
15. 【請求項１５】前記第１弁機構は、前記ASR出口圧スペ
    ース（48）と前記ブレーキユニット（19）の出口圧スペ
    ース（22）とを選択的に連通・遮断する電磁切換弁（12
    2）と、圧力が掛かっていない時は前記ASR出口圧スペー
    ス（48）から前記車輪ブレーキ（17,18）を遮断し、圧
    力が掛かった時は前記ASR出口圧スペース（48）と前記
    車輪ブレーキ（17,18）とを連通する圧力作動の切換弁
    （121）とから成り、前記第２弁機構は、圧力が掛から
    ない時は前記ABS制御スペース（46）と前記車輪ブレー
    キ（17,18）とを連通し、圧力が掛かった時は前記ABS制
    御スペース（46）と前記ブレーキ流体保管タンク（43,4
    3′）とを連通する圧力作動の3/2路弁（111）から成
    り、前記第３弁機構（118,119）に接続され、推進制御
    の時のみに前記圧力作動の切換弁（121）と前記圧力作
    動の3/2路弁（111）とに圧力を掛ける移動制御式切換弁
    （123）を設け、該移動制御式切換弁（123）に並列に前
    記第３弁機構の方へ開口し得る逆止弁（126）を設けて
    成ることを特徴とする請求項６乃至８のいずれか１つに
    記載の路上走行車両抗係止制御・推進制御装置。
16. 【請求項１６】前記第１弁機構は、前記ASR出口圧スペ
    ース（48）と前記ブレーキユニット（19）の出口圧スペ
    ース（22）とを選択的に連通・遮断する第１の切換弁
    （128）と、前記ASR出口圧スペース（48）と前記車輪
    （17,18）とを選択的に連通・遮断する第２の切換弁（1
    29）とから成り、前記第２弁機構は、前記ABS制御スペ
    ース（46）を前記車輪（17,18）と前記ブレーキ流体保
    管タンク（43,43′）とに選択的に連通する切換弁（12
    7）から成り、前記第１弁機構の前記第２の移動制御式
    切換弁（129）による遮断と前記第２弁機構の前記車輪
    （17,18）との連通とが同時に行なわれ、かつ、前記第
    １弁機構の前記第２の切換弁（129）による連通と前記
    第２弁機構の前記ブレーキ流体保管タンク（43,43′）
    との連通が同時に行なわれる構成にしたこを特徴とする
    請求項６乃至８のいずれか１つに記載の路上走行車両抗
    係止制御・推進制御装置。
17. 【請求項１７】前記第１弁機構の切換弁（128,129）は
    移動制御式の2/2路弁、前記第２弁機構の切換弁（127）
    は移動制御式の3/2路弁であり、前記第１弁機構の第２
    の切換弁（129）と前記第２弁機構の切換弁（127）とを
    同時に移動させる構成としたことを特徴とする請求項16
    に記載の路上走行車両抗係止制御・推進制御装置。
18. 【請求項１８】前記第１弁機構は、前記ブレーキユニッ
    ト（19）の出口圧スペース（22）と前記ASR出口圧スペ
    ース（48）とを選択的に連通・遮断する第１の切換弁
    （138）と、前記ASR出口圧スペース（48）と前記車輪ブ
    レーキ（17,18）とを選択的に連通・遮断する第２の切
    換弁（134）とから成り、前記第２弁機構は、前記ABS制
    御スペース（46）と前記車輪ブレーキ（17,18）を選択
    的に連通・遮断する第３の切換弁（136）と、前記ABS制
    御スペース（46）と前記ブレーキ流体保管タンク（43,4
    3′）とを選択的に連通・遮断する第４の切換弁（137）
    とから成り、前記第３の切換弁（136）の遮断と前記第
    ４の切換弁（137）の連通が同時に行なわれ、かつ、前
    記第３の切換弁（136）の連通と前記第４の切換弁（13
    7）の遮断が同時に行なわれる構成としたことを特徴と
    する請求項６乃至８のいずれか１つに記載の路上走行車
    両抗係止制御・推進制御装置。
19. 【請求項１９】前記第２乃至第４の切換弁（134,136,13
    7）は移動制御式2/2路弁であることを特徴とする請求項
    18に記載の路上走行車両抗係止制御・推進制御装置。
20. 【請求項２０】前記第１の切換弁（138）は電磁式2/2路
    弁であることを特徴とする請求項18に記載の路上走行車
    両抗係止制御・推進制御装置。
21. 【請求項２１】前記第１弁機構は、前記ASR出口圧スペ
    ース（48）と前記ブレーキユニット（19）の出口圧スペ
    ース（22）とを選択的に連通・遮断する第１の切換弁
    （142）と、前記ブレーキユニット（19）の出口圧スペ
    ース（22）と前記車輪ブレーキ（17,18）とを選択的に
    連通・遮断する第２の切換弁（143）と、前記ASR出口圧
    スペース（48）と前記車輪ブレーキ（17,18）とを選択
    的に連通・遮断する第３の切換弁（144）とから成り、
    前記第２弁機構は前記ABS制御スペース（46）を前記ブ
    レーキ流体保管タンク（43,43′）と前記車輪ブレーキ
    （17,18）とに選択的に連通する第４の切換弁（141）と
    から成ることを特徴とする請求項１乃至５のいづれか１
    つに記載の路上走行車両抗係止制御・推進制御装置。
22. 【請求項２２】前記第１乃至第３の切換弁（142,143,14
    4）は2/2路弁であることを特徴とする請求項21に記載の
    路上走行車両抗係止制御・推進制御装置。
23. 【請求項２３】前記第２及び第３の切換弁（143,144）
    は電磁式2/2路弁であることを特徴とする請求項22に記
    載の路上走行車両抗係止制御・推進制御装置。
24. 【請求項２４】前記第１弁機構は、前記ASR出口圧スペ
    ース（48）と前記ブレーキユニット（19）の出口圧スペ
    ース（22）とを選択的に連通・遮断する第１の切換弁
    （142）と、入口が該第１の切換弁（142）の出口に接続
    され出口が前記車輪ブレーキ（17,18）に接続され、前
    記ASR出口圧スペース（48）と前記車輪ブレーキ（17,1
    8）とを選択的に連通・遮断する第２の切換弁（148）と
    から成り、前記第２弁機構は、前記ABS制御スペース（4
    6）を前記ブレーキ流体保管タンク（43,43′）と前記車
    輪ブレーキ（17,18）とに選択的に連通する第３の切換
    弁（141）とから成ることを特徴とする請求項１乃至５
    のいずれか１つに記載の路上走行車両抗係止制御・推進
    制御装置。
25. 【請求項２５】前記第１弁機構は、前記ASR出口圧スペ
    ース（48）と前記ABS制御スペース（46）とを選択的に
    連通・遮断する他の切換弁（149）を有することを特徴
    とする請求項24に記載の路上走行車両抗係止制御・推進
    制御装置。
26. 【請求項２６】前記第１弁機構は、前記ブレーキユニッ
    ト（19）の出口圧スペース（22）と前記車輪ブレーキ
    （17,18）とを選択的に連通・遮断する他の切換弁（15
    1）を有することを特徴とする請求項24に記載の路上走
    行車両抗係止制御・推進制御装置。
27. 【請求項２７】前記ブレーキユニット（19）のピストン
    （27）の位置を検知し、前記駆動圧スペース（53）と前
    記補助圧力源（56）とを連通する前記第３弁機構を抗係
    止制御時に前記補助圧力源（56）の低圧部（81）から高
    圧出口（54）に切換える、位置指示装置（153）を設け
    たことを特徴とする請求項１乃至26のいずれか１つに記
    載の路上走行車両抗係止制御・推進制御装置。
28. 【請求項２８】前記第３弁機構は、前記補助圧力源（5
    6）の高圧出口（54）と前記駆動圧スペース（53）とを
    選択的に連通・遮断する高圧用切換弁（118）と、高圧
    用切換弁（118）が連通している時は前記補助圧力源（5
    6）の低圧部（81）を前記駆動圧スペース（53）から遮
    断し、高圧用切換弁（118）が遮断している時は前記補
    助圧力源（56）の低圧部（81）を前記駆動圧スペース
    （53）に連通する低圧用切換弁（119）とから成ること
    を特徴とする請求項１乃至27のいずれか１つに記載の路
    上走行車両抗係止制御・推進制御装置。