DE3706662A1 - Antiblockier-system - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockier-System für ein mit einer hydraulischen Mehrkreis-Bremsanlage ausge­ rüstetes Straßenfahrzeug, bei dem Bremsdruck-Abbau­ und Bremsdruck-Aufbau- sowie Bremsdruck-Halte-Phasen der Antiblockier-Regelung durch Vergrößerung, Ver­ kleinerung bzw. Konstanthaltung des Volumens eines Ausgangsdruckraumes eines der jeweiligen Radbremse zugeordneten Druckmodulators gesteuert werden, und mit den weiteren, im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten, gattungsbestimmenden Merkmalen.

Ein Antiblockier-System dieser Art ist Gegenstand der eigenen, älteren, nicht vorveröffentlichten Patent­ anmeldung P 35 31 157.6-21.

Bei dem dort für ein Fahrzeug mit Allrad-Antrieb be­ schriebenen, mit einer Vortriebs-Regeleinrichtung kombinierten Antiblockier-System ist zur Betätigung der Bremsanlage ein über einen Bremskraftverstärker üblicher Bauart betätigbarer Tandem-Hauptzylinder vorgesehen, der einen dem Hinterachs-Bremskreis und einen dem Vorderachs-Bremskreis zugeordneten Druck­ ausgang hat. Jeder der Radbremsen ist ein eigener Druckmodulator zugeordnet, der nach Aufbau und Funktion einem Hauptzylinder für eine Einkreis-Bremsanlage analog ist, das heißt noch einen einzigen Ausgangsdruckraum hat, an den die jeweilige Radbremse angeschlossen ist. Zur Betätigung des Druckmodulators im Sinne eines Bremsdruck-Aufbaues wird der Ausgangsdruck des Tandem- Hauptzylinders in einen Eingangs-Druckraum eingekoppelt, der durch einen Kolbenflansch gegen einen Nachlaufraum druckdicht abgegrenzt ist, der mit dem Bremsflüssig­ keits-Vorratsbehälter des Bremsgeräts in kommunizierender Verbindung steht und seinerseits durch einen zweiten Flansch gegen den Ausgangsdruckraum abgegrenzt ist, welcher gehäusefest durch eine Zwischenwand begrenzt ist, durch die ein stößelförmiger Fortsatz des Modulator­ kolbens hindurchtritt und gegen diese abgedichtet ist. am Ende dieses stößelförmigen Fortsatzes greift ein einen Steuerdruckraum beweglich begrenzender Kolben an, durch dessen Druckbeaufschlagung mit dem Ausgangs­ druck einer Hilfsdruckquelle der Modulatorkolben gegen den in seinen Eingangsraum eingesteuerten Bremsdruck zurückschiebbar ist, wodurch eine Volumvergrößerung seines Ausgangsdruckraumes und dadurch eine Druckab­ bau-Phase der Antiblockier-Regelung erzielbar ist. Druckhalte-Phasen sind dadurch steuerbar, daß der Steuerdruckraum gegen die Hilfsdruckquelle - ventil­ gesteuert - absperrbar ist, und daß auch die Radbremsen ventilgesteuert gegen den Druckausgang des Druck­ modulators absperrbar sind.

Der insoweit erläuterte, für die Realisierung der Anti­ blockierregelung erforderliche Aufbau des Druckmodula­ lators bedingt schon eine erhebliche Baulänge, die mindestens derjenigen eines Tandem-Hauptzylinders ent­ spricht und noch dadurch vergrößert wird, daß für die Realisierung der Vortriebs-Regelungsfunktionen ein weiterer Antriebsdruckraum vorgesehen sein muß, durch dessen ebenfalls ventilgesteuerte Druckbeaufschlagung der Kolben auch ohne Betätigung des Bremsgeräts im Sinne eines Druckaufbaues im Ausgangsdruckraum des Modulators verschiebbar ist. Für die erforderliche Abdichtung des Kolbens gegen das Gehäuse des Modulators sind, selbst wenn dieser nur für die Antiblockier- Regelung ausgelegt wird, mindestens vier Gleitdichtungen erforderlich und, wenn der Druckmodulator auch noch für die Realisierung einer Vortriebs-Regelung ausgelegt ist, mindestens zwei weitere Ringdichtungen, deren Reibung auch bei einer normalen Bremsung überwunden werden muß.

Ein in dieser Weise realisiertes Antiblockier-System ist daher mit zumindest den folgenden Nachteilen be­ haftet:

• 1. Großer Raumbedarf der Druckmodulatoren,
• 2. Relativ hohe Störanfälligkeit wegen zahlreicher, verschleißbehafteter Ringdichtungen,
• 3. Hohe Reibungsverluste, die durch die Ringdichtungen bedingt sind und dazu führen können, daß die Brems­ anlage bei einem Ausfall des Bremskraftverstärkers unverhältnismäßig hohe Betätigungskräfte erfordert, so daß die Bremsanlage unter ungünstigen Bedingungen kaum noch betätigbar ist und/oder dem Fahrer sogar ein Ausfall der Bremsanlage vorgetäuscht wird.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Antiblockier- System der eingangs genannten Art dahingehend zu ver­ bessern, daß es, auch für den Fall einer Kombination mit einer Vortriebs-Regeleinrichtung mit wesentlich geringerem technischem Aufwand, insbesondere wesent­ lich einfacherer Gestaltung der Druckmodulatoren und geringerem Raumbedarf derselben realisierbar ist, mit einer wesentlich geringeren Störanfälligkeit behaftet ist und darüber hinaus gewährleistet, daß auch bei einem Ausfall des Bremskraftverstärkers die dann für die Er­ zielung seiner noch hinreichenden Bremsverzögerung er­ forderliche Pedal-Betätigungskraft innerhalb vertret­ barer Grenzen bleibt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kenn­ zeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 genannten Merk­ male gelöst.

Die hiernach als Bremsdruck-Stellglieder für die Anti­ blockier-Regelung vorgesehenen, in Druckabbau-Phasen derselben als Pufferspeicher wirkenden und in Druck­ aufbau-Phasen der Antiblockier-Regelung einem Einkreis- Hauptzylinder analogen Druckmodulatoren sind konstruktiv äußerst einfach und mit geringem Raumbedarf realisier­ bar, was einen kompakten Aufbau der Hydraulikeinheit des Antiblockiersystems insgesamt ermöglicht. Da die die bewegliche Abgrenzung der Ausgangsdruckräume der Druckmodulatoren gegen deren Steuerdruckräume vermitteln­ den Modulator-Elemente bei einer normalen, das heißt der Regelung nicht unterworfenen Bremsung in ihren Grund­ stellungen "stehen" bleiben, wobei der Ausgangsdruck­ raum des jeweiligen Druckmodulators lediglich wie ein Abschnitt des von der Hauptbremsleitung zur jeweils angeschlossenen Radbremse weiterführenden Bremsleitungs­ zweiges wirkt, wird einerseits ein möglicher Verschleiß im Rahmen der Druckmodulatoren vorgesehener Dichtungen auf ein Minimum reduziert und auch vermieden, daß bei einem Ausfall des Bremskraftverstärkers unverhältnis­ mäßig hohe Betätigungskräfte erforderlich werden.

Die bei dem erfindungsgemäßen Antiblockier-System vorge­ sehene hydraulische Trennung des die Druckversorgung des Steuerdruckraumes des jeweiligen Modulators ver­ mittelnden Funktions-Steuerkreises von dem die Brems­ druck-Einkopplung in die jeweilige Radbremse vermittelnden Bremsdruck-Steuerkreis, der den hinsichtlich seines Volumens veränderbaren Ausgangsdruckraum des Druck­ modulators umfaßt, ermöglicht es ohne weiteres, im Steuerkreis ein anderes Arbeitsmedium einzusetzen als in den Bremsdruck-Versorgungskreisen der einzelnen Radbremsen.

Gemäß Anspruch 2 wird jedoch bevorzugt, auch im Steuer­ kreis Bremsflüssigkeit als Arbeitsmedium eingesetzt, wo­ durch die gemäß Anspruch 3 vorgesehene, besonders ein­ fache Gestaltung von Druckmodulatoren möglich wird, bei denen der Ausgangsdruckraum mittels eines Kolbens gegen den Steuerdruckraum abgegrenzt ist.

Alternativ hierzu ist durch die Merkmale des Anspruchs 4 dem grundsätzlichen Aufbau nach und durch diejenigen des Anspruchs 5 näher spezifiziert eine besonders einfache, weitgehend verschleißfreie und ein rasches Ansprechen der Regelung gewährleistende Gestaltung von Druckmodula­ toren angegeben, bei denen der Ausgangsdruckraum gegen den Steuerdruckraum durch eine Membran abgegrenzt ist.

In der durch die Merkmale des Anspruchs 6 angegebenen, bevorzugten Gestaltung sind die Druckmodulatoren mit besonders einfachem Aufbau und geringstem Raumbedarf realisierbar. Diese Gestaltung ist daher insbesondere für eine Zusammenfassung je zweier Druckmodulatoren gleicher Aufnahmekapazität, z. B. der Druckmodulatoren der Vorderrad-Bremsen zu einer kompakten Baueinheit geeignet.

Dasselbe gilt, ungeachtet eines geringfügig größeren Raumbedarfs hinsichtlich der Baulänge, sinngemäß auch für die durch die Merkmale des Anspruchs 7 angegebene, alternative Gestaltung im Rahmen des erfindungsgemäßen Antiblockier-Systems einsetzbarer Druckmodulatoren, welche in der durch die Merkmale des Anspruchs 8 an­ gegebenen Gestaltung mit zweiteiligem Modulatorkolben vorzugsweise für eine Bremsdruck-Modulation an den Hinterradbremsen geeignet sind, wobei mittels der durch die Merkmale des Anspruchs 9 angegebenen Art der An­ steuerung der Funktions- und Druckeinlaß-Steuerventile eine Achslast-gerechte Vorderachs-/Hinterachs-Bremskraft­ aufteilung im Sinne einer verbesserten Ausnutzung über die Hinterradbremsen ausübbarer Bremskräfte erzielt wird.

Die Anordnung der den inneren Teilkolben des zweiteiligen Modulator-Kolben in seine Grundstellung drängenden Rück­ stellfeder dient wiederum dem raumsparenden Gesamtauf­ bau der für die Druckmodulation an den Hinterradbremsen vorgesehenen Druckmodulatoren.

Während die durch die Merkmale des Anspruchs 11 ange­ gebene Gestaltung und steuerungstechnische Beschaltung der Funktions-Steuerventile für sämtliche Typen vor­ stehend erläuterter Druckmodulatoren anwendbar ist, ist die durch die Merkmale des Anspruchs 12 angegebene Gestaltung und Ansteuerung der Funktions-Steuerventile nur für Modulatoren mit beispielsweise einteiligem Kolben oder einer Membran als Trennelement zwischen Ausgangsdruckraum und Steuerdruckraum geeignet, hat dafür aber den Vorzug, daß für diese Funktions- Steuerventile, gemäß Anspruch 13, ein hydraulischer Hilfs-Steuerkreis vorgesehen werden kann, der zusätz­ liche Sicherheit dafür bietet, daß die Funktions- Steuerventile mit Einsetzen einer Bremsung in die hierfür zumindest einleitend einzunehmende Grund­ stellung gelangen.

Entsprechendes gilt sinngemäß auch für den durch die Merkmale des Anspruchs 14 charakterisierten hydrau­ lischen Hilfs-Steuerkreis für die Druckeinlaß-Steuer­ ventile.

In Kombination mit dem erfindungsgemäßen Antiblockier- System ist, unter Ausnutzung sämtlicher Komponenten desselben mittels der durch die Merkmale des Anspruchs 15 ihrer Funktion nach charakterisierten, zusätzlichen Funktionselemente auch eine Vortriebs-Regelung erzielbar.

Die durch die Merkmale der Ansprüche 16 bis 18 im Detail angegebenen Gestaltungen derartiger Vortriebs-Regelein­ richtungen sind, verglichen mit dem Antiblockier-System mit einem nur geringfügigen Mehraufwand realisierbar, und eröffnen die vorteilhafte Möglichkeit einer wirkungs­ vollen Medientrennung zwischen Hilfsdruckquelle und Brems­ kreis, wodurch für konventionelle Vortriebs-Regeleinrich­ tungen oftmals charakteristische Entlüftungsprobleme be­ züglich der Bremsanlage auf einfache Weise vermieden wer­ den können.

Durch eine gemäß Anspruch 19 einfach gestaltete Sicher­ heitseinrichtung kann wirkungsvoll ausgeschlossen werden, daß eine Fehlfunktion der Hilfsdruckquelle bei einem Ansprechen der Antiblockier-Regelung zu einem "Leer­ regeln" des Bremskreises, an dem die Regelung wirksam geworden ist und im Extremfall zu einem Ausfall der Bremsanlage führen kann.

Das erfindungsgemäße Antiblockiersystem, einschließlich einer mit diesem kombinierten Vortriebs-Regeleinrichtung eignet sich sowohl für Fahrzeuge mit ein-achsigem Antrieb wie auch für Fahrzeuge mit Allrad-Antrieb.

Weitere Einzelheiten des erfindungsgemäßen Antiblockier­ systems und einer mit diesem gegebenenfalls kombinier­ ten Vortriebs-Regeleinrichtung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung spezieller Ausführungs­ beispiele anhand der Zeichnung. Es zeigt

Fig. 1 ein hydraulisches Blockschaltbild einer hydraulischen Zweikreis-Bremsanlage mit einem erfindungsgemäßen Antiblockier- System mit den Radbremsen einzeln zu­ geordneten Druckmodulatoren und Steuer­ ventil-Anordnungen,

Fig. 2 Einzelheiten eines zur Bremsdruck-Regelung an den Hinterradbremsen des Fahrzeuges geeigneten Druckmodulators, im Schnitt längs einer die zentrale Längsachse des Druckmodulators ent­ haltenden Ebene,

Fig. 3 und 4 weitere Ausführungsbeispiele erfindungsge­ mäßer Antiblockier-Einrichtungen, die je­ weils auch mit einer Vortriebs-Regelein­ richtung kombiniert sind, in der Fig. 1 entsprechenden Darstellungen und

Fig. 5 Einzelheiten einer weiteren Gestaltung eines sowohl zur Antiblockier- als auch zur Vortriebs-Regelung geeigneten Druck­ modulators einschließlich seiner Steuer­ ventil-Anordnung, in einer der Fig. 1 entsprechenden Darstellung.

In der Fig. 1, auf deren Einzelheiten ausdrücklich ver­ wiesen sei, ist insgesamt mit 10 die hydraulische Brems­ anlage eines Straßenfahrzeuges bezeichnet, das mit einem erfindungsgemäßen, insgesamt mit 11 bezeichneten Anti­ blockiersystem (ABS) ausgerüstet ist. Die Bremsanlage 10 ist als Zweikreis-Bremsanlage ausgebildet, bei der die Radbremsen 12 und 13 des linken und des rechten Vorder­ rades des Fahrzeuges zu einem Vorderachs-Bremskreis I und die Radbremsen 14 und 16 des linken und des rechten Hinter­ rades des Fahrzeuges zu einem Hinterachs-Bremskreis II zusammengefaßt sind.

Die Bremskreise I und II sind als geschlossene, das heißt statisch druck-beaufschlagbare Bremskreise ausgebildet, zu deren Bremsdruck-Beaufschlagung ein insgesamt mit 17 be­ zeichnetes Bremsgerät vorgesehen ist, das einen dem Vorder­ achs-Bremskreis I zugeordneten Bremsdruck-Ausgang 18 und einen dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Bremsdruck- Ausgang 19 hat.

Zum Zweck der Erläuterung sei, ohne Beschränkung der All­ gemeinheit, angenommen, daß das Bremsgerät 17 als mittels eines Bremspedals 20 über einen Bremskraftverstärker 21 betätigbarer Tandem-Hauptzylinder 22, für sich bekannter Bauart, ausgebildet ist, der einen Primär-Ausgangsdruck­ raum 23 hat, an den die Hauptbremsleitung 24 des Vorder­ achs-Bremskreises I angeschlossen ist sowie einen Sekundär- Ausgangsdruckraum 26, an den die Hauptbremsleitung 27 des Hinterachs-Bremskreises II angeschlossen ist, wobei inner­ halb der Bohrung 28 des Tandem-Hauptzylindergehäuses 29 der Primär-Ausgangsdruckraum 23, in axialer Richtung ge­ sehen, zum einen durch den Primärkolben 31, an den die - hydraulisch verstärkte - Pedal-Betätigungskraft angreift, und zum anderen durch einen Schwimmkolben 32 begrenzt ist, der auch die einseitige, bewegliche Begrenzung des Sekundär-Ausgangsdruckraumes 26 bildet, der gehäusefest durch die Endstirnwand 35 des Tandem-Hauptzylindergehäuses 29 begrenzt ist. Das insoweit erläuterte Bremsgerät 17 kann in, für sich gesehen, bekannter Weise realisiert sein.

Das Antiblockiersystem 11 ist beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel als ein sogenanntes Vier-Kanal-ABS aus­ gebildet, das eine individuelle Regelung der Bremsdrücke an den einzelnen Radbremsen 12, 13, 14 und 16 ermöglicht.

Das ABS umfaßt den Vorderradbremsen 12 und 13 sowie den Hinterradbremsen 14 und 16 je einzeln zugeordnete Druck­ modulatoren 33 und 34 bzw. 36 und 37, welche mit den Rad­ bremszylindern 38 und 39 der Vorderradbremsen 12 und 13 bzw. den Radbremszylindern 41 und 42 der Hinterrad­ bremsen 14 und 16 in kommunizierender Verbindung stehende Ausgangsdruckräume 43 und 44 bzw. 46 und 47 haben, durch deren - steuerbare - Volum-Veränderungen im Sinne einer Vergrößerung oder einer Verkleinerung Bremsdruck-Abbau­ und Bremsdruck-Aufbau-Phasen der Antiblockierregelung steuerbar sind, sowie auch Bremsdruck-Halte-Phasen, letztere dadurch, daß das Volumen des Ausgangsdruckraumes 43 und/oder 44 bzw. 46 und/oder 47 des Druckmodulators 33 und/oder 34 bzw. 36 und/oder 37, welcher der jeweils einer Regelung unterworfenen Radbremse 12 und/oder 13 bzw. 14 und/oder 16 zugeordnet ist, auf seinem Momentan-Wert ge­ halten wird.

Die von den Hauptbremsleitungen 24 und 27 des Vorderachs- Bremskreises I und des Hinterachs-Bremskreises II aus­ gehenden, zu den Modulatoren 33 und 34 bzw. 36 und 37 weiterführenden Bremsleitungszweige 49 und 51 bzw. 52 und 53 sind an je einen mit dem Ausgangsdruckraum des jeweiligen Modulators kommunizierenden Bremsdruck-Eingang 54 angeschlossen. Zwischen die Bremsdruck-Eingänge 54 der Druckmodulatoren 33 und 34 und die Verzweigungsstelle 56 der Hauptbremsleitung 24 des Vorderachs-Bremskreises I sowie zwischen die Bremsdruck-Eingänge 54 der Druck­ modulatoren 36 und 37 und die Verzweigungsstelle 57 der Hauptbremsleitung 27 des Hinterachs-Bremskreises II sind Druck-Einlaß-Steuerventile 58 und 59 bzw. 61 und 62 ge­ schaltet, mittels derer die Bremsleitungszweige 49 und 51 des Vorderachs-Bremskreises I bzw. die Bremsleitungs­ zweige 52 und 53 des Hinterachs-Bremskreises II einzeln freigebbar bzw. gegen den jeweiligen Bremsdruck-Ausgang 18 bzw. 19 des Bremsgeräts 17 absperrbar sind. Diese Einlaß- Steuerventile 58 und 59 sowie 61 und 62 sind beim darge­ stellten, speziellen Ausführungsbeispiel als 2/2-Wege­ Magnetventile ausgebildet, deren Grundstellung 0 die Durchlaßstellung ist. Sie sind durch Erregung ihrer Stell­ magnete 63 mit elektrischen Ausgangssignalen einer elektronischen Steuereinheit 64 des Antiblockiersystems einzeln oder zu mehreren in die Sperrstellungen I steuerbar.

Weiter ist in Verbindung mit jedem der Druckmodulatoren 33 und 34 des Vorderachs-Bremskreises I und der Druckmodula­ toren 36 und 37 des Hinterachs-Bremskreises II je ein Funktions-Steuerventil 66 und 67 bzw. 68 und 69 vorge­ sehen, das insgesamt drei alternative Funktionsstellungen 0, I und II einnehmen kann, die entsprechend verschiedenen Funktionszuständen der Bremsanlage 10 und des ABS 11 zuge­ ordnet sind.

Bevor hierauf auch anhand der Fig. 2 näher eingegangen wird, sollen zunächst mehr im einzelnen Aufbau und Funktion der Druckmodulatoren 33 und 34 des Vorderachs- Bremskreises I und der Druckmodulatoren 36 und 37 des Hinterachs-Bremskreises II näher erläutert werden, wobei zunächst auf die dem Vorderachs-Bremskreis I zugeordneten Druckmodulatoren 33 und 34 Bezug genommen sei.

Die beiden Druckmodulatoren 33 und 34 des Vorderachs- Bremskreises I sind hinsichtlich Aufbau und Funktion identisch. Es ist daher ausreichend, wenn nachfolgend lediglich der der linken Vorderradbremse 12 zugeordnete Druckmodulator 33 in seinen baulichen und funktionellen Einzelheiten erläutert wird.

Der Druckmodulator 33 umfaßt ein zylindrisch-topfförmiges Gehäuse 71, das an seiner dem Topfboden 72 gegenüber­ liegenden Seite durch ein plattenförmiges Stirnwand- Teil 73 druckdicht abgeschlossen ist.

Innerhalb dieses Gehäuses 71, 72, 73, ist ein Kolben 74 druckdicht verschiebbar geführt, der den, in Richtung der zentralen Längsachse 76 des Druckmodulators 33 gesehen, gehäusefest durch das Stirnwandteil 73 begrenzten Aus­ gangsdruckraum 43 des Druckmodulators 33 gegen einen Steuerdruckraum 77 beweglich abgrenzt, dessen gehäusefeste, axiale Begrenzung durch den Topfboden 72 gebildet ist.

Das dem Druckmodulator 33 für die linke Vorderradbremse 12 zugeordnete Funktions-Steuerventil 66 ist als 3/3-Wege­ Magnet-Ventil ausgebildet. Seine dem nicht erregten Zustand des Steuermagneten 78 entsprechende Grundstellung 0 ist eine Durchflußstellung, in welcher der Steuerdruck­ raum 77 des Druckmodulators 33 mit dem Ausgang 79 einer insgesamt mit 80 bezeichneten Hilfsdruckquelle verbunden (und gegen deren drucklosen Tank 81 abgesperrt) ist, deren Ausgangsdruckniveau mindestens dem maximalen Bremsdruck entspricht, der durch Betätigung des Bremsgeräts 17 in die Radbremsen 12 und 13 des Vorderachs-Bremskreises I - über die Druckmodulatoren 33 und 34 - einkoppelbar ist und vor­ zugsweise etwa gleich diesem maximalen Bremsdruck, ca. 200 bar, ist.

Durch Erregung des Steuermagneten 78 mit einem Steuerstrom definierten Betrages, z. B. einem Steuerstrom von 3 A, ist das Funktions-Steuerventil 66 in eine erste erregte Stellung I, eine Sperrstellung, steuerbar, in welcher der Ausgangsdruckraum 77 des Druckmodulators 33 sowohl gegen den Ausgang 79 der Hilfsdruckquelle 80 als auch gegen deren Tank 81 abgesperrt ist.

Durch Erregung des Steuermagneten 78 mit einem Steuerstrom definiert höheren Betrages, z. B. einem Steuerstrom von 6 A, ist das Funktions-Steuerventil 66 in seine zweite erregte Stellung II steuerbar, eine zur Grundstellung 0 alternative Durchflußstellung, in welcher der Steuerdruckraum 77 des Druckmodulators 33 kommunizierend mit dem drucklosen Tank 81 der Hilfsdruckquelle verbunden (jedoch gegen deren Druckausgang 79 abgesperrt) ist.

Der Kolben 74 des Druckmodulators 33 ist seinerseits topf­ förmig ausgebildet, wobei sein zylindrischer Mantel 82 mittels einer kolbenfesten Ringdichtung 83 gegen die innere Mantelfläche des Mantels 84 des topfförmigen Gehäuseteils 71 abgedichtet ist. Der Kolben 74 ist innerhalb des Ge­ häuses 71, 72, 73, so angeordnet, daß sein Boden 86 zu der Stirnwandplatte 73 hinweisend und die freie Ringstirn­ fläche 87 seines Mantels 84 zum Boden 72 des topfförmigen Gehäuseteils 71 hinweisend angeordnet sind.

An dem Boden 72 des topfförmigen Gehäuseteils 71 einerseits und dem Boden 86 des Kolbens 74 andererseits stützt sich eine schwach vorgespannte, als Wendelfeder ausgebildete Rückstellfeder 88 ab, die, in der dargestellten Grund­ stellung des Modulatorkolbens 74 gesehen, in welcher dieser sich mit seinem zentralen Bereich 89 an der End­ stirnwandplatte 73 des Modulatorgehäuses abstützt, auf etwa ihrer halben Länge von dem topfförmigen Kolben 74 aufgenommen ist.

Der der Stirnwandplatte 73 zugewandte zentrale Bereich 89 des Kolbenbodens 86 ist gegenüber dem äußeren Bereich des Kolbenmantels 84 durch einen peripheren Ringfalz 91 abge­ setzt, so daß der Ausgangsdruckraum 43 des Druckmodulators 33, in der dargestellten Grundstellung des Kolbens 74 gesehen, die Form eines den zentralen Bereich 89 koaxial umgeben­ den Ringspaltes hat. Der Druckmodulator 33 ist so ausge­ legt, daß die Volum-Vergrößerung, die sein Ausgangsdruck­ raum 43 erfährt, wenn der Kolben 74 aus seiner darge­ stellten Grundstellung, welche die eine Endstellung dieses Kolbens ist, in seine andere Endstellung verschoben wird, in welcher die ringförmige Endstirnfläche 87 des Kolben­ mantels 76 am Boden 72 des topfförmigen Gehäuseteils 71 anliegt, demjenigen Bremsflüssigkeitsvolumen entspricht, das bei einer Betätigung der Bremsanlage 10 pro Rad­ bremse 12 und 13 in den Vorderachs-Bremskreis I hinein­ verdrängt werden muß, um in den Radbremszylindern 38 und 39 der Vorderradbremsen 12 und 13 den maximalen Brems­ druck aufzubauen. Dieses, auf eine Radbremse 12 bzw. 13 bezogene Volumen beträgt, je nach Gewicht und Leistungs­ klasse des Fahrzeuges, zwischen 2 und 3 cm³.

Die Rückstellfeder 88 des Druckmodulators 33 ist so ausge­ legt, daß die in ihrem weitestmöglich zusammengedrückten Zustand entfaltete Rückstellkraft einen Druck von etwa 3 bis 5 bar im Steuerdruckraum 77 äquivalent ist.

Der Druckmodulator 34 für die rechte Vorderradbremse 13 ist hinsichtlich seines Aufbaues und seiner Funktion identisch mit dem Druckmodulator 33 für die linke Vorder­ radbremse 12. Er ist mit diesem - beim dargestellten speziellen Ausführungsbeispiel - zu einer Baueinheit zusammengefaßt, bei der das plattenförmige Stirnwand­ teil 73 beiden Druckmodulatoren 33 und 34 gemeinsam ist und deren Ausgangsdruckräume 43 bzw. 44 gehäusefest begrenzt. Auch die Schaltungsanordnung des der rechten Vorderrad­ bremse 13 zugeordneten Druckeinlaß-Steuerventils 59 und durch Funktions-Steuerventil 67 ist dieselbe wie die für das Druckeinlaß-Steuerventil 58 und das Funktions-Steuer­ ventil 66 der linken Vorderradbremse 12 geschilderte.

Abweichend von der Darstellung der Fig. 1, die für den Hinterachs-Bremskreis II eine andere Ausbildung der den Hinterradbremsen 14 und 16 zugeordneten Druckmodulatoren 36 und 37 und auch eine andere Gestaltung und elektro­ hydraulische Beschaltung der Funktions-Steuerventile 68 und 69 zeigt, könnte für den Hinterachs-Bremskreis II auch die anhand des Vorderachs-Bremskreises II geschilderte Gestaltung der Druckmodulatoren und Funktions-Steuerven­ tile vorgesehen sein.

Bevor jedoch auf die gemäß Fig. 1 für den Hinterachs- Bremskreis II spezifischen Abwandlungen eingegangen wird, sei zunächst, einer möglichen Ausführungsform der Brems­ anlage 10 und des Antiblockiersystems 11 entsprechend, angenommen, daß sämtliche, den Radbremsen 12, 13 sowie 14 und 16 zugeordnete Druckmodulatoren und Funktions- Steuerventile die vorstehend erläuterte Ausbildung haben mögen und in der bislang erläuterten elektro-hydraulischen Schaltungsanordnung vorgesehen seien.

Für eine derartige Bremsanlage 10 mit Antiblockier­ system 11 wird nachfolgend deren Funktion am Beispiel einer Bremsung erläutert, in deren Verlauf auch das Antiblockiersystem 11 an dem durch die linke Vorderrad­ bremse 12 repräsentierten Vorderrad des Fahrzeuges wirk­ sam wird, wobei das diesbezüglich erläuterte Regelspiel der Antiblockierregelung auch für an anderen Fahrzeug­ rädern gleichzeitig oder zu anderen Zeiten ablaufende Antiblockier-Regelspiele repräsentativ ist.

Solange die Antiblockierregelung nicht aktiviert ist, nehmen das Druckeinlaß-Steuerventil 58 und das Funktions-Steuer­ ventil 66, die der linken Vorderradbremse 12 zugeordnet sind, ihre dargestellten Grundstellungen 0 ein, in denen der Radbremszylinder 38 der linken Vorderradbremse 12 Über den Ausgangsdruckraum 43 des Druckmodulators 33 und das in seiner Durchlaßstellung 0 befindliche Druckein­ laß-Steuerventil 58 an den dem Vorderachs-Bremskreis I zugeordneten Druckausgang 18 des Bremsgeräts 17 ange­ schlossen ist und der Steuerdruckraum 77 des Druckmodula­ tors 33 mit dem - hohen - Ausgangsdruck der Hilfsdruck­ quelle 80 beaufschlagt ist. Bei diesen Stellungen 0 des Druckeinlaß-Steuerventils 58 und des Funktions-Steuer­ ventils 66 ist der Kolben 74 des Druckmodulators 33 in seiner dargestellten, minimalem Volumen des Ausgangs­ druckraumes 43 des Druckmodulators 33 entsprechenden Grundstellung gehalten, da der über das Funktions- Steuerventil 66 in den Steuerdruckraum 77 des Druck­ modulators 33 eingekoppelte Ausgangsdruck der Hilfs­ druckquelle 80 größer ist als der in dem Radbrems­ zylinder 38 eingekoppelte Bremsdruck.

Eine im Verlauf einer Bremsung an einem der Fahrzeug­ räder, beim gewählten Erläuterungsbeispiel am linken Vorderrad, auftretende Blockiertendenz wird von der elektronischen Steuereinheit 64 des ABS 11 in für sich bekannter Weise aus einer vergleichenden sowie differen­ zierenden Verarbeitung der Ausgangssignale von Raddreh­ zahlsensoren 92, 93, 94 und 96 "erkannt", die je einem der Fahrzeugräder zur Überwachung seines Bewegungsver­ haltens zugeordnet sind und für deren Momentangeschwin­ digkeiten charakteristische elektrische Ausgangssignale erzeugen. Aus der Verarbeitung dieser Signale erzeugt die elektronische Steuereinheit 64 auch Ansteuersignale für das der der Regelung unterworfenen Radbremse 12 zuge­ ordnete Druckeinlaß-Steuerventil 58 und das Funktions- Steuerventil 66, derart, daß durch die verschiedenen möglichen Schaltstellungs-Kombinationen dieser Ventile 58 und 66 im Zusammenwirken mit dem Druckmodulator 33 die für die Antiblockier-Regelung erforderlichen Bremsdruck- Abbau-, Bremsdruck-Halte- und Bremsdruck-Aufbau-Phasen in der dem Regelungszweck entsprechenden Folge steuer­ bar sind.

Da die Kriterien, nach denen die Regelung erfolgt, als bekannt vorausgesetzt werden können, genügt es, nachfolgend die Signalkombinationen und daraus resultierenden Schalt­ stellungen des Druckeinlaß-Steuerventils 58 und des Funktions-Steuerventils 66 zu erläutern, welche die genannten Regelphasen ergeben.

Um einen Bremsdruck-Abbau zu erzielen, wird das Einlaß- Steuerventil 58 in seine Sperrstellung I und das Funktions- Steuerventil 66 in seine erregte Stellung II gesteuert, in welcher der Steuerdruckraum 77 des Druckmodulators 33 mit dem Tank 81 der Hilfsdruckquelle 80 verbunden ist. Als Folge des im Steuerdruckraum 77 des Druckmodulators 33 - sehr schnell - eintretenden Druckabbaues erfährt der Kolben 74 unter dem Einfluß des zuvor in die Radbremse 12 eingekoppelten Bremsdruckes eine Verschiebung im Sinne einer Vergrößerung des Volumens des Ausgangsdruckraumes 43, gemäß Fig. 1 nach links, in Richtung des Pfeils 97. In den sich vergrößernden Ausgangsdruckraum 43 strömt zuvor in den Bremsleitungszweig 49 und den Radbremszylinder 38 hinein verdrängte Bremsflüssigkeit ein, wodurch die im Sinne der Regelung erforderliche Bremsdruck-Absenkung in der Rad­ bremse 12 erzielt wird.

Ergibt die Überwachung des Bewegungsverhaltens des der Regelung unterworfenen Fahrzeugrades, daß die Blockier­ tendenz aufhört, bevor der Bremsdruck in der geregelten Radbremse 12 vollständig, das heißt bis auf einen aus der Rückstellkraft der Feder 88 resultierenden, minimalen Restwert abgesunken ist, so reagiert das ABS hierauf mit einer Druckhalte-Phase, die dadurch ausgelöst wird, daß das Funktions-Steuerventil 66 aus der Druckabbau-Stellung II in die Druckhalte-Stellung, die Sperrstellung I, umge­ schaltet wird. Das Einlaß-Steuerventil 58 bleibt in seine Sperrstellung I gesteuert. Der Kolben 74 des Druckmodula­ tors 33 wird dadurch gleichsam hydraulisch "verriegelt" und bleibt in seiner beim Umschalten des Funktions- Steuerventils 66 in dessen Sperrstellung I erreichten Position stehen. Ergibt sich aus der Überwachung des Bewegungsverhaltens der - gebremsten - Fahrzeugräder, daß das der Regelung unterworfene Fahrzeugrad weniger stark verzögert wird als die übrigen, der Regelung nicht unterworfenen Fahrzeugräder, woraus die elektronische Steuereinheit 64 "erkennt", daß das geregelte Fahrzeug­ rad mehr Bremskraft übertragen könnte, so wird die Er­ regung des Steuermagneten 78 des Funktionssteuerven­ tils 66 aufgehoben, das hierdurch wieder in seine Grund­ stellung 0 zurückgeschaltet wird, wodurch der Steuer­ druckraum 77 des Druckmodulators 33 wieder an den Ausgang 79 der Hilfsdruckquelle 80 angeschlossen wird; das Einlaß- Steuerventil 58 bleibt dabei weiterhin in seine Sperr­ stellung I gesteuert, solange die Regelung noch akti­ viert ist.

Durch die aus der erneuten Druckbeaufschlagung des Steuer­ druckraumes 77 mit dem Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle 80 resultierende Verschiebung des Kolbens 74 im Sinne einer Verminderung des Volumens des Ausgangsdruckraumes 43 des Druckmodulators 33, gemäß Fig. 1 in Richtung des Pfeils 98 nach rechts, wird zuvor in den Ausgangsdruckraum 43 abge­ lassene Bremsflüssigkeit wieder in den Radbremszylinder 38 der geregelten Radbremse 12 verdrängt und dadurch der in dieser wirksame Bremsdruck wieder erhöht. Diese Drucker­ höhung führt, solange das Einlaß-Steuerventil 58 in seiner Sperrstellung gehalten ist, wieder auf den Wert, der bei Beginn der Regelung in die Radbremse 12 eingesteuert war.

Eine darüber hinausgehende Druckerhöhung an der zuvor der Regelung unterworfenen Radbremse 12 - durch erhöhte Druckeinsteuerung mittels des Bremsgeräts 17 - ist erst wieder möglich, wenn das Einlaß-Steuerventil 58 nach Abschluß eines ggf. mehrere Druckabbau-, Druckhalte­ und Druckaufbau-Phasen umfassenden Antiblockier-Regel­ spiels, während dessen es in seiner Sperrstellung I ge­ halten bleibt, wieder in seine Grundstellung 0, die Durchlaßstellung, zurückgeschaltet worden ist. Dieses ein Antiblockier-Regelspiel abschließende Zurückschalten des Einlaß-Steuerventils 58 in seine Grundstellung 0 er­ folgt, wenn die Überwachung des Bewegungsverhaltens des zuvor geregelten Rades ergibt, daß dieses über eine Mindest- Zeitspanne von beispielsweise 100 ms hinweg dasselbe Bewegungsverhalten zeigt wie ein der Regelung nicht unterworfenes Fahrzeugrad, oder wenn das zuvor der Regelung unterworfene Fahrzeugrad nach Ablauf einer mindestens 100 ms andauernden Druckaufbau-Phase mit höherer Umfangsgeschwindigkeit dreht als ein der Rege­ lung nicht unterworfenes Fahrzeugrad.

Für das vorstehend erläuterte Ausführungsbeispiel war vorausgesetzt, daß der dem Hinterachs-Bremskreis II zu­ geordnete Teil des Antiblockiersystems 11 baulich und funktionell in derselben Weise realisiert ist, wie für den Vorderachs-Bremskreis II bzw. dessen linke Vorder­ radbremse 12 in allen Einzelheiten erläutert. Es ist dann jedoch zweckmäßig, wenn die den Hinterradbremsen zugeordneten Modulatoren, die in Druckabbau-Phasen gleichsam als Pufferspeicher, das heißt Niederdruck- Speicher, wirken und in Druckaufbau-Phasen, der Funktion nach, einem Hauptzylinder analog sind, eine etwas geringere Bremsflüssigkeits-Aufnahmekapazität haben als die für den Vorderachs-Bremskreis I vorgesehenen Druckmodulatoren 33 und 34, entsprechend dem geringeren Bremsflüssigkeits­ volumen, das, eine übliche Auslegung der Hinterradbremsen 14 und 16 vorausgesetzt, in deren Radbremszylinder 41 und 42 und die eingeschlossenen Bremsleitungszweige 52 und 53 hineinverdrängt werden muß, um den maximalen Bremsdruck zu erzeugen. In praxi bedeutet dies, daß die Aufnahme­ kapazität der Druckmodulatoren 36 und 37 des Vorderachs- Bremskreises jeweils auf etwa 2 cm³ beschränkt sein kann, während die Aufnahmekapazität der Druckmodulatoren 33 und 34 des Vorderachs-Bremskreises I, das heißt die maxi­ male Volumänderung ihrer Ausgangsdruckräume 43 und 44 etwa 4 cm³ beträgt.

Zur Erläuterung einer weiteren Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Antiblockiersystems 11, die sich von dem vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiel ledig­ lich durch die hiervon abweichende Gestaltung des dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Funktionsteils des Antiblockiersystems 11 unterscheidet, sei nunmehr auf die diesbezügliche Darstellung des linken Teils der Fig. 1 verwiesen, der die funktionswesentlichen Elemente dieser weiteren Ausführungsform zeigt. Ergänzend sei auch auf die Detaildarstellung der Fig. 2 verwiesen, die den Druckmodulator 37 in vergrößerter Darstellung zeigt.

Die hier vorgesehenen, den Hinterradbremsen 14 und 16 zugeordneten Druckmodulatoren 36 und 37 unterscheiden sich, der Gestaltung nach, von den Druckmodulatoren 33 und 34 des Vorderachs-Bremskreises I lediglich durch die Gestaltung der Kolben 99, welche die beweglichen Ab­ grenzungen der Ausgangsdruckräume 46 bzw. 47 gegen die Steuerdruckräume 101 bzw. 102 des der linken Hinterrad­ bremse 14 bzw. der rechten Hinterradbremse 16 zugeord­ neten Druckmodulators 36 bzw. 37 bilden.

Unterschiedlich gegenüber dem dem Vorderachs-Bremskreis I zugeordneten Teil des Antiblockiersystems 11 ist auch die Gestaltung der zwischen die Steuerdruckräume 101 bzw. 102 der Druckmodulatoren 36 bzw. 37 und den Ausgang 79 der Hilfsdruckquelle 80 geschalteten, als 3/3-Wege-Magnet­ ventile ausgebildeten Funktions-Steuerventile 68 und 69, während die Druckeinlaß-Steuerventile 61 und 62, die zwischen die Bremsdruck-Eingänge 54 der Ausgangsdruck­ räume 46 bzw. 47 der Druckmodulatoren 36 bzw. 37 des Vorderachs-Bremskreises II und den diesem zugeordneten Bremsdruck-Ausgang 19 des Bremsgeräts 17 geschaltet sind, in Aufbau und Funktion mit den Druckeinlaß-Steuerven­ tilen 58 und 59 des Vorderachs-Bremskreises I identisch sind.

Da die der linken Hinterradbremse 14 und der rechten Hinterradbremse 16 zugeordneten Funktionselemente des Hinterachs-Bremskreises II untereinander identisch sind, kann deren ins einzelne gehende Erläuterung auf den der rechten Hinterradbremse 16 zugeordneten Druckmodulator 37 und das diesem zugeordnete Funktionssteuerventil 69 be­ schränkt werden.

Auch bei dem Druckmodulator 37 besteht das Gehäuse aus einem im wesentlichen topfförmigen, dem Gehäuseteil 71 der Druckmodulatoren 33 und 34 des Vorderachs-Brems­ kreises analogen Gehäuseteil 103, das an seinem dem Topf­ boden 104 dieses Gehäuseteils 103 gegenüberliegenden Seite durch ein plattenförmiges Stirnwandteil 73 abge­ schlossen ist.

Innerhalb dieses Gehäuses 73, 103, des Druckmodulators 37 ist durch den insgesamt mit 99 bezeichneten Kolben, der in Richtung der zentralen Längsachse 76 des Gehäuses hin- und her-verschiebbar ist, der Ausgangsdruckraum 47 gegen den Steuerdruckraum 102 druckdicht abgegrenzt. Der Kolben 99 des Druckmodulators 37 ist zweiteilig ausgebildet. Er umfaßt eine topfförmige Hülse 99′, deren Mantel mittels außen­ seitig mittels der Ringdichtung 83 gegen die Gehäusebohrung 107 des topfförmigen Gehäuseteils 103 abgedichtet ist, und einen zentralen, seiner Grundform nach kreisscheibenförmigen Kolben 99′′, der innerhalb des topfförmigen Kolbenteils 99′ in axialer Richtung verschiebbar angeordnet ist und mit einer Ringdichtung 108 versehen ist, welche die Abdichtung des scheibenförmigen Kolbens 99′ gegen die innere Mantel­ fläche 109 des topfförmigen Kolbenteils 99′ vermittelt. Der ringscheibenförmige Teilkolben 99′ ist an seiner dem Boden 111 des topfförmigen Teilkolbens 99′ zugewandten Seite mit einem stangenförmigen Fortsatz 112 versehen, der, entlang der zentralen Längsachse 76 des Druckmodulators 37 verlaufend, durch eine zentrale Bohrung 113 des Bodens 111 des topfförmigen Teilkolben hindurchtritt, deren Durch­ messer deutlich größer ist als der Durchmesser dieses stangenförmigen Fortsatzes 112, an dessen innerhalb des Steuerdruckraumes 102 angeordnetem freiem Ende ein Stütz­ flansch 114 befestigt ist. Zwischen diesem Stützflansch 114 und der Steuerdruckraum-seitigen, ringförmigen Begrenzungs­ fläche 116 des Bodens 111 des topfförmigen Teilkolbens 99′ erstreckt sich eine erste vorgespannte Druckfeder 117, welche den kreisscheibenförmigen Teilkolben 99′′ in seine dargestellte Grundstellung drängt, in der er sich mittels einer flachen, peripheren Ringrippe 118 an der dem Ausgangs­ druckraum 47 zugewandten, ringförmigen Innenfläche 119 des Bodens 111 des topfförmigen Teilkolbens 99′ abstützt, wobei zwischen dem kreisscheibenförmigen Teilkolben 99′′ und dem Boden 111 des topfförmigen Teilkolbens 99′ ein ringscheibenförmiger Raum verbleibt, der über die zentrale Bohrung 113 mit dem Steuerdruckraum 102 des Druckmodula­ tors 37 kommunizierend verbunden ist.

Eine nach Auslegung und Funktion der Rückstellfeder 88 der Druckmodulatoren 33 bzw. 34 des Vorderachs-Brems­ kreises I entsprechende, "schwache" Rückstellfeder 122, die sich mit der dargestellten Anordnung einerseits an dem topfförmigen Teilkolben 99′ und andererseits an dem Boden 104 des topfförmigen Gehäuseteils 103 ab­ stützt und den Kolben 99 in seine dargestellte Grund­ stellung drängt, ist auf etwa ihrer halben Länge, wie etwa gleich dem maximalen Hub H des Kolbens 99, von einer ihrerseits topfförmigen Erweiterung 123 des Gehäuseteils 103 des Druckmodulators 37 aufgenommen.

Der insgesamt topfförmige Kolben 99 bzw. Kolbenver­ bund 99′, 99′′ ist, im Unterschied zu den Kolben 74 der Druckmodulatoren 33 und 34 des Vorderachs-Brems­ kreises I so angeordnet, daß die ringförmige, freie Endstirnfläche 124 des Mantels 106 des topfförmigen Kolbenteils 99′ zu der Stirnwand 73 hinweisend ange­ ordnet ist und in der dargestellten Grundstellung des Kolbens 99 an dieser Wand 73 anliegt.

Diese ringförmige Endstirnfläche 124 ist durch einen peripheren Ringfalz 126 gegen die äußere, zylindrische Mantelfläche 127 des Kolbenmantels 106 abgesetzt, die mittels der Ringdichtung gegen die Bohrung 107 des Gehäuseteils 103 abgedichtet ist. In der dargestellten Grundstellung des Kolbens 99 ist durch diesen Falz 126 und das Modulatorgehäuse 73, 103 ein Ringraum 128 be­ grenzt, mit dem einerseits der Bremsdruck-Eingang 54 kommuniziert, an den über das Druckeinlaß-Steuer­ ventil 62 der Bremsleitungszweig 53 angeschlossen ist und andererseits der Druckausgang 129, an den der Radbremszylinder 42 angeschlossen ist.

Im Bereich des Falzes 126 ist der Kolbenmantel 106 - in dem dünnerwandigen Teil - mit mindestens einer Querbohrung 131 versehen, über die der einen Teil des Ausgangsdruckraumes 47 bildende großvolumige Innenbereich 47′ des Kolbens 99 mit dem ebenfalls einen Teil des Ausgangsdruckraumes 47 bildenden Ringraum 128 in kommunizierender Verbindung steht, auch dann, wenn sich der Kolben 99 in der darge­ stellten Grundstellung befindet.

Die Funktionssteuerventile 68 und 69 des Hinterachs- Bremskreises II unterscheiden sich von denjenigen des Vorderachs-Bremskreises I dadurch, daß ihre Grund­ stellung 0 jeweils die Sperrstellung ist, in welcher der jeweils angeschlossene Ausgangsdruckraum 101 bzw. 102 des Druckmodulators 36 bzw. 37 sowohl gegen den Druck­ ausgang 79 der Hilfsdruckquelle 80 als auch gegen deren Tank 81 abgesperrt ist. Sie sind durch Druckabbau- Steuersignale der elektronischen Steuereinheit 64 alternativ oder gemeinsam in eine erregte Stellung I steuerbar, in welcher der jeweils angeschlossene Steuerdruckraum 101 bzw. 102 gegen den Druckausgang 79 der Hilfsdruckquelle 80 abgesperrt, dafür aber mit dem drucklosen Tank 81 der Hilfsdruckquelle 80 verbunden ist, und sie sind durch Druckaufbau-Steuersignale der elektronischen Steuereinheit 64, alternativ oder gemein­ sam, in eine erregte Stellung II steuerbar, in welcher der jeweils angeschlossene Steuerdruckraum 101 bzw. 102 des Druckmodulators 36 bzw. 37 gegen den drucklosen Tank 81 der Hilfsdruckquelle 80 abgesperrt, dafür aber mit deren Druckausgang 79 kommunizierend verbunden ist.

Mit den insoweit erläuterten Druckmodulatoren 36 und 37 des Hinterachs-Bremskreises II und den diesen zugeord­ neten Druckeinlaß-Steuerventilen 61 und 62 und Funktions- Steuerventilen 68 und 69 lassen sich die für eine Anti­ blockier-Regelung an der Hinterachse erforderlichen Druckabbau-, Druckhalte- und Druckaufbau-Phasen wie folgt steuern, wobei ein typischer Antiblockier-Regel­ zyklus am Beispiel einer Aktivierung der Regelung an der rechten Hinterradbremse 16 nachfolgend erläutert sei:

Solange die Regelung bei einer Bremsung nicht aktiviert ist, nehmen das Einlaß-Steuerventil 62 und das Funktions- Steuerventil 69 ihre jeweiligen Grundstellungen 0 ein. Der Kolben 99 befindet sich in seiner Grundstellung und ist in dieser - durch die Absperrung des Steuerdruck­ raumes 102 hydraulisch "verriegelt". Durch den in den Ausgangsdruckraum 47 des Druckmodulators eingekoppelten Ausgangsdruck des Bremsgeräts 17 erfährt der Kolben 99 praktisch keine Verschiebung im Sinne einer Erweiterung des Ausgangsdruckraumes, der somit in diesem Falle gleichsam nur als "Abschnitt" des zum Radbremszylinder 42 führenden Bremsleitungszweiges wirkt. Wird die Regelung wirksam, so wird als erstes eine Druckabbau-Phase er­ forderlich. Hierzu werden das Druckeinlaß-Steuer­ ventil 62 und das Funktions-Steuerventil 69 je durch ein Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit 64, in ihre erregten Stellungen I, das heißt das Druckeinlaß- Steuerventil 62 in seine Sperrstellung das Funktions- Steuerventil 69 in seine Druckabbau-Stellung I gesteuert, in welcher der sich im Steuerdruckraum 102 des Druck­ modulators 37 herrschende Druck zum Tank 81 der Hilfs­ druckquelle 80 hin entspannen kann.

Dadurch kann der Modulatorkolben 99 eine zu einer Ver­ größerung seines Ausgangsdruckraumes 47 führende Bewe­ gung in Richtung des Pfeils 132, gemäß Fig. 1 nach rechts, ausführen, mit der die erwünschte Druckabsenkung im Radbremszylinder 42 der rechten Hinterradbremse ver­ knüpft ist. Der maximale Hub H des Kolbens 99 ist so be­ messen, daß hierdurch eine praktisch quantitative Brems­ druckabsenkung möglich ist.

Hört die Blockiertendenz auf, noch bevor der Bremsdruck vollständig abgebaut ist, so kann eine hiernach mögliche Druckhalte-Phase dadurch erzielt werden, daß, während das Druckeinlaß-Steuerventil 62 in seiner Sperrstellung I bleibt, das Funktions-Steuerventil 69 - durch Aufhebung der Erregung seines Steuermagneten 133 - wieder in seine Sperrstellung 0 zurückgeschaltet wird. Der Kolben 99 des Druckmodulators 37 bleibt dann in einer Stellung zwischen seiner Grundstellung und seiner mit maximalem Volumen des Ausgangsdruckraumes 47 verknüpften Endstellung stehen, in welcher sich sein topfförmiges Kolbenteil 99′ am Boden 104 des Gehäuseteils 103 abstützen würde.

Eine hiernach wieder mögliche Druckaufbau-Phase der Anti­ blockierregelung wird dadurch erzielt, daß nunmehr das Funktions-Steuerventil 69 durch ein weiteres Ausgangs­ signal der elektronischen Steuereinheit 64 in seine Druckaufbau-Stellung II gesteuert wird, wodurch der Steuerdruckraum 102 an den Hochdruckausgang 79 der Hilfs­ druckquelle 80 angeschlossen wird. Dadurch wird der Modulatorkolben 99, unter dem Einfluß des in den Steuer­ druckraum 102 eingekoppelten Druckes, wieder in Richtung auf seine Grundstellung verschoben, wodurch wieder ein Bremsdruck-Aufbau im Radbremszylinder 42 der rechten Hinterradbremse 16 stattfindet. Sobald hierbei der Kolben 99 mit der freien Endstirnfläche 124 seines topfförmigen Kolbenteils 99′ in Anlage mit dem Stirn­ wandteil 73 des Modulatorgehäuses 73, 103 gelangt, ist der bei Einsetzen der Regelung herrschende Bremsdruck in dem Radbremszylinder 42 wieder aufgebaut. Ist der Regel­ zyklus zu diesem Zeitpunkt noch nicht beendet, das heißt noch nicht ein Zustand erreicht, bei dem das dynamische Verhalten der gebremsten Fahrzeugräder identisch ist, wonach erst das Druckeinlaß-Steuerventil 62 und das Funktions-Steuerventil 69 wieder in ihre Grundstellungen gesteuert werden, so kann die weiter andauernde Druck­ beaufschlagung des Steuerdruckraumes 102 des Druck­ modulators 37 mit dem Ausgangsdruck der Hilfsdruck­ quelle 80 dazu führen, daß nunmehr der kreisscheiben­ förmige Kolben 99′′ - durch die einseitige Druckbeauf­ schlagung mit dem Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle 80 - weiter im Sinne einer Verkleinerung des Volumens des Ausgangsdruckraumes 47 und damit im Sinne einer Brems­ druckerhöhung in der Radbremse 16 verschoben wird. Es wird dann - durch die Regelung - ein höherer Bremsdruck in die Radbremse 16 eingesteuert als durch die Betätigung des Bremsgeräts 17. Führt diese Druckerhöhung zu einer Reaktion des Antiblockiersystems 11, dahingehend, daß der Bremsdruck wieder erniedrigt werden muß, so wird diese Verschiebung des scheibenförmigen Teilkolbens 99′′ im Verlauf der nachfolgenden Druckabbau-Phase wieder "rückgängig" gemacht. Führt eine derartige, abschließende Druckaufbau-Phase der Antiblockierregelung jedoch dazu, daß das Fahrzeug wieder stabil bremst, so wirkt sich diese - über den mittels des Bremsgeräts eingesteuerten Wert hinausgehende - Bremsdruckerhöhung der abschließenden Druckaufbauphase eines Regelspiels der Antiblockier­ regelung im Sinne einer Erhöhung der über die Hinter­ radbremse 16 erzielbaren Bremswirkung aus.

Nach Abschluß einer Bremsung wird das Funktions-Steuer­ ventil 69, bevor es in seine Grundstellung 0 zurückge­ schaltet wird, für eine Mindest-Zeitspanne von z. B. 200 ms noch einmal in die Druckabbau-Stellung I ge­ schaltet, um eine abschließende Druckentlastung des Steuerdruckraumes 102 zu erzielen, die es ermöglicht, daß der Kolbenverbund 99′, 99′′ in die dargestellte Grundstellung gelangen kann.

Zur Erläuterung weiterer wichtiger Funktionen, die mittels der speziell bezüglich des Hinterachs-Bremskreises II un­ mittelbar vorstehend erläuterten Druckmodulatoren 36 und 37 mit zweiteiligem Modulatorkolben 99 und der für diese vorgesehenen Druckeinlaß-Steuerventile 61 und 62 sowie Funktions-Steuerventile 68 und 69 auf einfache Weise er­ zielbar sind, sei vorausgesetzt, daß das Fahrzeug einen Hinterachs-Antrieb habe, bei dem die Aufteilung des Antriebsmoments auf die Hinterräder, die mittels der Radbremsen 14 und 16 bremsbar sind, über ein Ausgleichs­ getriebe üblicher Bauart erfolgt.

Die erste zusätzliche Funktion ist die einer Vortriebs- Regelung, die nach dem - für sich bekannten - Prinzip arbeitet, ein zum Durchdrehen neigendes angetriebenes Fahrzeugrad durch Aktivierung seiner Radbremsen 14 bzw. 16 soweit zu verzögern, daß der Antriebsschlupf dieses Fahrzeugrades stets innerhalb eines sowohl mit guter Vortriebsbeschleunigung als auch mit guter Fahr­ stabilität verträglichen Wertebereiches bleibt.

Hierfür ist es notwendig, daß selbsttätig, das heißt ohne Betätigung des Bremsgeräts 17 durch den Fahrer, in den Radbremszylindern 41 und 42 der Hinterradbremsen 14 und 16 - einzeln oder gemeinsam - Bremsdruck aufgebaut und wieder abgebaut bzw. auf einem bestimmten, eingestellten Wert, gehalten werden kann.

Ein derartiger Bremsdruckaufbau ist an der linken oder der rechten Hinterradbremse 14 bzw. 16 dadurch möglich, daß das dieser zugeordnete Druckeinlaß-Steuerventil 61 bzw. 62 in seine Sperrstellung und gleichzeitig das jeweilige Funktions-Steuerventil 68 bzw. 69 in dessen erregte Stellung II gesteuert werden, in welcher der jeweilige Steuerdruckraum 101 bzw. 102 des Druckmodulators 36 bzw. 37 an den Druckausgang 79 der Hilfsdruckquelle 80 angeschlossen ist. Der innerhalb des topfförmigen Kolben­ teils 99′ verschiebbare Teilkolben 99′′ des jeweiligen Druckmodulators 36 bzw. 37 wird dadurch wegen seiner einseitigen Beaufschlagung mit dem hohen Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle 80, im Sinne einer Verkleinerung des Volumens des jeweiligen Ausgangsdruckraumes 46 bzw. 47 des Druckmodulators 36 bzw. 37 verschoben, wodurch ein für die Vortriebsregelung geeigneter Bremsdruckaufbau im jeweils angeschlossenen Radbremszylinder 41 bzw. 42 zustande kommt. Um einen auf diese Weise eingesteuerten Bremsdruck auf einem regelungsgerechten Momentanwert zu halten, wird das jeweilige Funktions-Steuerventil 68 bzw. 69, während das zugeordnete Druckeinlaß-Steuerventil 61 bzw. 62 in seiner Sperrstellung I gehalten bleibt, wieder in seine Grundstellung 0 - die Sperrstellung - zurückge­ schaltet.

Der Wiederabbau eines auf die vorgenannte Weise in die Radbremse 14 und/oder die Radbremse 16 eingesteuerten Bremsdruckes kann entweder dadurch erzielt werden, daß, während das zugeordnete Funktions-Steuerventil 68 bzw. 69 in seiner Sperrstellung gehalten bleibt, das jeweilige Druckeinlaß-Steuerventil 61 bzw. 62 in seine Grund­ stellung 0 - die Durchlaßstellung - zurückgeschaltet wird, so daß sich der Bremsdruck zum Bremsgerät 17 bzw. zum Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter der Bremsanlage 10 hin entspannen kann oder aber dadurch, daß das Funktions- Steuerventil 68 bzw. 69 des der Regelung unterworfenen Radbremse 14 bzw. 16 für eine Mindest-Zeitspanne von z. B. 200 ms in seine Funktionsstellung I gesteuert wird, in welcher der in der jeweiligen Radbremse 14 bzw. 16 zuvor herrschende Bremsdruck zum Tank 81 der Hilfsdruck­ quelle 80 hin abgebaut werden kann, wobei die zweitge­ nannte Möglichkeit als die zweckmäßigere erscheint.

Die für eine diesbezüglich regelungsgerechte Ansteuerung der Druckeinlaß-Steuerventile 61 und 62 sowie der Funktions-Steuerventile 68 und 69 erforderlichen Steuer­ signale können ebenfalls aus einer - nach bekannten Kriterien erfolgenden - Verarbeitung der Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren 92 und 93 sowie 94 und 96 ge­ wonnen werden. Eine diesbezügliche Anpassung der elektronischen Steuereinheit 94 an den zusätzlichen Regelungszweck ist bei dessen Kenntnis mit dem Fachmann geläufigen Mitteln der elektronischen Schaltungstechnik möglich.

Mittels der für den Hinterachs-Bremskreis II vorgesehenen Druckmodulatoren 36 und 37 mit zweiteiligem Kolben 99 und der diesen zugeordneten Druckeinlaß-Steuerventilen 61 und 62 und Funktions-Steuerventilen 68 und 69 sowie mittels eines Druckgebers 134, der ein für den Bremsdruck in der Hauptsbremsleitung 27 des Hinterachs-Bremskreises II charakteristisches, elektrisches Ausgangssignal erzeugt, ist in weiterer Ausgestaltung der Bremsanlage 10 und der elektronischen Steuereinheit 64 des Antiblockiersystems 11 auch auf einfache Weise eine achslastgerechte Vorderachs-/ Hinterachs-Bremskraftaufteilung steuerbar, die bei hohen Hinterachs-Achslasten eine erhöhte Bremswirkung der Hinter­ radbremsen ermöglicht.

Dies wird in spezieller, beispielhaft erläuterter Gestal­ tung der Bremsanlage 10, für die eine installierte Brems­ kraftverteilung vorausgesetzt sei, die bei minimaler Fahrzeugbeladung zu einem stabilen Bremsverhalten des Fahrzeuges führt, wie folgt erreicht:
Überschreitet der mittels des Druckgebers 134 überwachte Wert des Bremsdruckes im Hinterachs-Bremskreis II einen definierten Schwellenwert von z. B. 20 bar, ohne daß die Antiblockierregelung an der Hinterachse wirksam wird, so reagiert die elektronische Steuereinheit 64 hierauf mit der Erzeugung von Ausgangssignalen, durch welche die Druckeinlaß-Steuerventile 61 und 62 in ihre Sperr­ stellungen I und die Funktions-Steuerventile 68 und 69 des Hinterachs-Bremskreises II in deren erregte Stellungen II - die Druckaufbau-Stellungen - gesteuert werden. Dadurch werden die Steuerdruckräume 101 und 102 der Druck­ modulatoren 36 und 37 mit dem hohen Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle 80 beaufschlagt, was weiter dazu führt, daß die scheibenförmigen Kolben 99′′ der Druckmodulatoren 36 und 37 im Sinne eines zusätzlichen Druckaufbaues in den Ausgangsdruckräumen 46 und 47 bzw. den Radbremszylindern 41 und 42 der Hinterradbremsen 14 und 16 verschoben werden. Der Bremsdruck wird dadurch weit über den durch Betätigung des Bremsgeräts 117 eingesteuerten Wert des Bremsdruckes hinaus erhöht. Dadurch wird schon bei mäßigen Bremsdrücken ein Ansprechen der Regelung an der Hinterachse gleichsam erzwungen, mit dem Ergebnis, daß der Hinterachs-Brems­ kreis II auf die maximale Bremskraft geregelt wird, die bei dem jeweiligen Beladungszustand des Fahrzeuges an der Hinterachse ausnutzbar ist. Auch eine Auslegung der elektronischen Steuereinheit 64 auf diese zusätzliche Funktion ist dem Fachmann ohne weiteres möglich und mit nur geringem technischem Mehraufwand verknüpft.

Zur Erläuterung weiterer Ausgestaltungsmöglichkeiten eines seinem grundsätzlichen Aufbau nach anhand der Fig. 1 und 2 in zwei Varianten erläuterten Antiblockier­ systems und einer in Kombination mit diesem realisier­ baren Vortriebs-Regeleinrichtung sei nunmehr auf das Hydraulikschema der Fig. 3 verwiesen:
Bei der dort dargestellten Bremsanlage 10 haben die für beide Bremskreise I und II vorgesehenen Druckmodulatoren jeweils den anhand der Druckmodulatoren 33 und 34 gemäß Fig. 1 geschilderten, einfachen Aufbau mit einem nur aus einem topfförmigen Teil bestehenden Modulatorkolben 74. Für die Funktions-Steuerventile 66 und 67 des Vorderachs- Bremskreises I und die Funktions-Steuerventile 68 und 69 des Hinterachs-Bremskreises II sei jeweils die anhand des dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Teils der Fig. 1 erläuterte Gestaltung und elektro-hydraulische Beschaltung vorgesehen.

Die Gestaltung der Druckeinlaß-Steuerventile 58 und 59 sowie 61 und 62 und deren Funktion sei dieselbe, wie an­ hand der Fig. 1 geschildert. Demgemäß wird eine Druck­ abbau-Phase der Antiblockierregelung an den Radbremsen 12 und/oder 13 des Hinterachs-Bremskreises I bzw. den Radbremsen 14 und/oder 16 des Hinterachs-Bremskreises II dadurch er­ zielt, daß das Druckeinlaß-Steuerventil des der Regelung unterworfenen Fahrzeugrades in seine Sperrstellung I und das dieser Radbremse zugeordnete Funktions-Steuer­ ventil 66 und/oder 67 bzw. 68 und/oder 69 in deren Druckabbau-Stellung I geschaltet werden. Druckhalte- Phasen an den genannten Radbremsen werden dadurch er­ zielt, daß, während das jeweilige Druckeinlaß-Steuer­ ventil 58 und/oder 59 bzw. 61 und/oder 62 in seiner Sperrstellung gehalten bleibt, das Funktions-Steuer­ ventil, das dem jeweils der Regelung unterworfenen Fahrzeugrad zugeordnet ist, in seine Sperrstellung 0 zurückgeschaltet wird. Eine Druckaufbau-Phase der Anti­ blockierregelung ist durch Umschalten des jeweiligen Funktions-Steuerventils in seine erregte Stellung II erzielt.

Für das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 sei weiter an­ genommen, daß das Fahrzeug ein Allrad-Antrieb habe und daß demgemäß zur Vortriebs-Regelung ein von einer Betätigung des Bremsgeräts unabhängiger Bremsdruck- Aufbau an jeder der Radbremsen 12 und 13 bzw. 14 und 16 möglich sein muß.

Zu diesem Zweck ist der Bremskraftverstärker 21, über den das Bremsgerät 17 betätigbar ist, so ausgebildet, daß, wenn an einem Steuerdruck-Eingang 136 des Bremskraft­ verstärkers 21 ein hinreichender Steuerdruck - beim dar­ gestellten Ausführungsbeispiel der Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle 80 - eingekoppelt wird, das Brems­ gerät 17 betätigt wird und an seinem dem Bremskreis I und dem Bremskreis II zugeordneten Bremsdruck-Ausgängen 18 und 19 Drücke bereitgestellt werden, die den maximalen Bremsdrücken entsprechen, welche durch Betätigung des Bremspedals 20 in die Bremsanlage eingesteuert werden können.

Des weiteren ist ein durch Ausgangssignale der elektronischen Steuereinheit 34 ansteuerbares Vortriebs-Regelungs-Steuer­ ventil 137 vorgesehen, das für die Dauer eines Regelspiels der Vortriebs-Regelung in eine Druckaufbau-Stellung I geschaltet wird, in welcher der Druckausgang 79 der Hilfsdruckquelle 80 kommunizierend mit dem Steuerdruck- Eingang 136 des Bremskraftverstärkers 21 verbunden ist. Mit dem Einsetzen der Regelung werden - ebenfalls gesteuert durch Ausgangssignale der elektronischen Steuereinheit 64 - das bzw. die Druckeinlaß-Steuerventil(e) derjenigen Rad­ bremse(n), die nicht der Regelung unterworfen werden soll(en), in die Sperrstellung I gesteuert.

Zum Zweck der Erläuterung sei angenommen, daß auf diese Weise die linke Hinterradbremse 14 im Sinne der Vortriebs- Regelung aktiviert worden sei, das heißt, daß mit dem An­ sprechen der Regelung und der daraus resultierenden Be­ tätigung des Bremsgeräts 17 die der rechten Hinterrad­ bremse 16 und den Vorderradbremsen 12 und 13 zugeordneten Druckeinlaß-Steuerventile 62 bzw. 58 und 59 in ihre Sperr­ stellungen I gesteuert worden sind und lediglich das der linken Hinterradbremse 14 zugeordnete Druckeinlaß- Steuerventil 61 in seiner Grundstellung 0 - der Durchlaß­ stellung - verblieben ist, in welcher der Druckeingang 54 des der linken Hinterradbremse 14 zugeordneten Druck­ modulators 36 kommunizierend mit dem dem Hinterachs­ Bremskreis II zugeordneten Ausgang 19 des Bremsgeräts 17 kommunizierend verbunden ist.

Nach einer derartigen - einleitenden - Bremsdruck-Aufbau­ phase der Vortriebs-Regelung, in deren Verlauf wieder erfor­ derlich werdende Druckabbau-, Druckhalte- und auch Druck­ aufbau-Phasen können in Analogie zu den entsprechenden Phasen der Antiblockier-Regelung auf einfache Weise durch entsprechende Umschaltung des Funktions-Steuerventils 68 in dessen Druckabbau-Stellung, Druckhalte- und Druckauf­ bau-Stellung gesteuert werden, während gleichzeitig das Druckeinlaß-Ventil 61 der linken Hinterradbremse 14 in seine Sperrstellung I gesteuert ist.

Beim dargestellten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 ist das Vortriebs-Regelungs-Steuerventil 137 als 2/2-Wege­ Magnetventil ausgebildet, in dessen Grundstellung 0 der Steuerdruck-Eingang 136 des Bremskraftverstärkers 21 gegen den Hochdruck-Ausgang 79 der Hilfsdruckquelle 80 abgesperrt ist und das - bei Aktivierung der Vortriebs- Regelung - durch ein Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit 64 in seine Durchflußstellung I gesteuert wird, in welcher der Hochdruck-Ausgang 79 der Hilfsdruck­ quelle 80 an den Steuerdruck-Eingang 136 des Bremskraft­ verstärkers 21 angeschlossen ist.

In einer hierzu alternativen Gestaltung kann das Vortriebs- Regelungs-Steuerventil 137, wie in der Fig. 3 gestrichelt angedeutet, auch als 3/3-Wege-Magnet-Ventil ausgebildet sein, das aus seiner Grundstellung 0, in welcher der Steuerdruck-Eingang 136 des Bremskraftverstärkers 21 mit dem Tank 81 der Hilfsdruckquelle 80 verbunden, gegen deren Druckausgang 79 jedoch abgesperrt ist, über eine Sperrstellung, in welcher der Steuerdruckeingang 136 des Bremskraftverstärkers auch gegen den Tank 81 abgesperrt ist, in eine Durchflußstellung II steuerbar ist, in welcher der Steuerdruck-Eingang 136 des Bremskraft­ verstärkers 21 an den Ausgang 79 der Hilfsdruckquelle 80 angeschlossen und dafür gegen deren Tank 81 abgesperrt ist. In dieser Stellung II wird dann wiederum ohne Be­ tätigung des Bremspedals 20 an den Druckausgängen 18 und 19 des Bremsgeräts 17 Bremsdruck aufgebaut, der zum Zweck der Vortriebs-Regelung über die Druckeinlaß- Steuerventile 58 und/oder 59 bzw. 61 und/oder 62 in die Radbremsen des Fahrzeuges einkoppelbar ist.

Das in der Fig. 4, auf deren Einzelheiten nunmehr ver­ wiesen sei, dargestellte Ausführungsbeispiel unterschei­ det sich von dem anhand der Fig. 3 geschilderten ledig­ lich durch die Art der Einkopplung des für die Vor­ triebs-Regelung benötigten Bremsdruckes in die der Regelung unterworfenen Radbremsen. Hierzu ist für den Hinterachs-Bremskreis II ein Druckumsetzer 138 üblicher Bauart vorgesehen, innerhalb dessen durch einen ins­ gesamt mit 139 bezeichneten Stufenkolben ein Eingangs­ druckraum 141 gegen einen Ausgangsdruckraum 142 druck­ dicht-beweglich abgegrenzt ist. Der Eingangsdruck­ raum 141 ist durch die kleinere Kolbenstufe 143, der Ausgangsdruckraum 142 durch die größere Kolbenstufe 144 begrenzt. Der Ausgangsdruckraum 142 des Druckumsetzers 138 ist an die Hauptbremsleitung 27 des Hinterachs- Bremskreises II angeschlossen. Zwischen den Eingang 146 des Druckumsetzers 138 und den Druckausgang 79 der Hilfsdruckquelle 80 ist das Vortriebs-Regelungs-Steuer­ ventil 137 geschaltet, das nach Aufbau und Funktion dem anhand der Fig. 3 geschilderten entsprechenden Ventil völlig analog ist. Zwischen die Anschlußstelle 147, an welcher der Druckumsetzer 138 an die Hauptbremsleitung 27 des Hinterachs-Bremskreises II angeschlossen ist, und den dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Druckausgang 19 des Bremsgeräts 17, das hier als ein Tandem-Hauptzylinder üblicher Bauart vorausgesetzt sei, der über einen Vakuum- Bremskraftverstärker 21 betätigbar ist, ist ein 2/2-Wege- Ventil 148 geschaltet, das aus seiner dargestellten Grund­ stellung, in welcher der Druckausgang 19 des Bremsgeräts 17 kommunizierend mit der Hauptbremsleitung 27 verbunden ist, in eine Sperrstellung I steuerbar ist, in welcher diese Verbindung abgesperrt ist. Dieses 2/2-Wege-Ventil 148 ist beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel als druckgesteuertes Ventil ausgebildet, das immer dann, wenn der Druckumsetzer 138 - im Verlauf eines Regelspiels der Vortriebs-Regelung - zur Bremsdruckeinkopplung in den Hinterachs-Bremskreis II ausgenutzt ist, in seine Sperr­ stellung I gesteuert wird, um einen Abbau des einge­ steuerten Bremsdruckes über das Bremsgerät 17 zu dessen Vorratsbehälter hin zu verhindern. Anstelle des druckge­ steuerten 2/2-Wege-Ventils 148 könnte selbstverständlich auch ein durch Ausgangssignale der elektronischen Steuer­ einheit 64 elektrisch ansteuerbares 2/2-Wege-Magnetventil vorgesehen sein. Vortriebs-Regelungsspiele an den ange­ triebenen Fahrzeugrädern sind im übrigen auf genau die­ selbe Weise durch Ausgangssignale der hier nicht eigens dargestellten elektronischen Steuereinheit steuerbar, mittels derer die Druckeinlaß-Steuerventile 61 und 62 und die Funktions-Steuerventile 68 und 69 des Hinterachs- Bremskreises II in regelungsgerechter Folge und Kombi­ nation ansteuerbar sind.

Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4, das für ein Fahrzeug mit Allradantrieb gedacht ist, ist für den Vorderachs-Bremskreis I ein baulich und funktionell dem Druckumsetzer 138 des Hinterachs-Bremskreises II entsprechender Druckumsetzer 149 vorgesehen, sowie ein zweites druckgesteuertes 2/2-Wege-Ventil 151, mittels dessen der dem Vorderachs-Bremskreis I zugeordnete Druckausgang 18 des Bremsgeräts 17 gegen die Haupt­ bremsleitung 24 des Vorderachs-Bremskreises I absperr­ bar ist, wenn an diesem die Vortriebs-Regelung aktiviert wird.

Die Druckumsetzer 138 und 149 sind zweckmäßigerweise so dimensioniert, daß der maximale Hub des jeweiligen Modulatorkolbens gerade ausreicht, um soviel Brems­ flüssigkeit in die angeschlossenen Radbremsen 14 und 16 bzw. 12 und 13 verdrängen zu können, wie erforder­ lich ist, um den maximal möglichen Bremsdruck von ca. 180 bar erzielen zu können. Die Modulatorkolben 139 in ihre dargestellten Grundstellungen drängende Rück­ stellfedern 152 sind zweckmäßigerweise als "schwache" Federn ausgebildet, deren minimale Rückstellkraft, zuzüglich einer Sicherheitsmarge, gerade ausreicht, um - bei druckentlastetem Eingangsdruckraum 141 - den Kolben 139 in die mit maximalem Volumen des Ausgangs­ druckraumes 142 verknüpfte Grundstellung zurückzu­ schieben, und deren maximale, in der mit minimalem Volumen des Ausgangsdruckraumes 142 verknüpften End­ stellung des Kolbens 139 entfaltete Rückstellkraft einem nur geringen Druck von z. B. 5 bis 10 bar im Ausgangsdruckraum 142 äquivalent, das heißt klein gegen die durch Druckbeaufschlagung des Eingangsdruck­ raumes 146 erzielbare Betätigungskraft ist.

Die Druckmodulatoren 33 und 34 sowie 36 und 37 des Vor­ derachs-Bremskreises I und des Hinterachs-Bremskreises II treten nur in Regelphasen der Antiblockier-Regelung so­ wie ggf. der Vortriebs-Regelung in Funktion. Ihre Kol­ ben 74 bzw. 99 nehmen ansonsten die in den Fig. 1, 2, 3 und/oder 4 dargestellten Grundstellungen ein, die je­ weils mit minimalem Volumen der Ausgangsdruckräume 43 und 44 bzw. 46 und 47 der Druckmodulatoren 33 und 34 bzw. 36 und 37 verknüpft sind, wobei diese Ausgangs­ druckräume bei einer normalen, das heißt einer Anti­ blockier-Regelung nicht unterworfenen Bremsung, wie Abschnitte der Bremsleitungszweige 49 und 51 bzw. 52 und 53, wirken, die zu den einzelnen Radbremsen 12 und 13 bzw. 14 und 16 führen.

Um in einem weitestmöglichen Umfang die Funktionsfähig­ keit der Bremsanlage 10 im Sinne einer normalen Bremsung zu gewährleisten, sind die Druckeinlaß-Steuerventile 58 und 59 sowie 61 und 62 des Vorderachs-Bremskreises I und des Hinterachs-Bremskreises II mit jeweils ingesamt mit 153 bezeichneten hydraulischen Hilfs-Steuerkreisen versehen, die bewirken, daß die Druckeinlaß-Steuer­ ventile 58 und 59 bzw. 61 und 62, wenn die Bremsanlage 10 vom Fahrer betätigt wird, in ihre Grundstellungen 0 - die Durchlaß-Stellungen - gesteuert werden. Diese hydraulischen Hilfs-Steuerkreise sind natürlich so aus­ gelegt, daß eine elektrische Ansteuerung der Druckein­ laß-Steuerventile 58 und 59 bzw. 61 und 62 in deren Sperrstellungen I "dominant" ist, das heißt, daß die Stellmagnete 63 der Druckeinlaß-Steuerventile 58 und 59 bzw. 61 und 62 "kräftig" genug dimensioniert sind, um die Druckeinlaß-Steuerventile 58 und 59 bzw. 61 und 62 gegen die hydraulische Stellkraft, die im Sinne einer Aufrechterhaltung der Grundstellung 0 wirkt, in die Sperr­ stellung I steuern zu können. Hierdurch wird einerseits die Dominanz der Antiblockier-Regelfunktion gegenüber einer Pedalkraft-gesteuerten Bremsdruckbeaufschlagung der einzelnen Radbremsen 12 und 13 bzw. 14 und 16 er­ zielt, andererseits aber auch sichergestellt, daß bei einer, wie auch immer gearteten, Fehlfunktion des elektronischen Steuerteils 64 der Antiblockier- Regelung die Bremsanlage 10 im Sinne einer ungeregelten Bremsung funktionsfähig bleibt.

Unter diesem Aspekt ist es ebenfalls zweckmäßig, wenn auch die 10107 00070 552 001000280000000200012000285910999600040 0002003706662 00004 09988zwischen die Druckausgänge 18 und 19 des Brems­ geräts 17 und die Verzweigungsstellen 56 und 57 der Hauptbremsleitungen 24 und 27 des Vorderachs-Brems­ kreises I und des Hinterachs-Bremskreises II geschalteten 2/2-Wege-Ventile 151 und 148 mit - in der Fig. 4 ge­ strichelt angedeuteten - hydraulischen Hilfs-Steuer­ kreisen 154 versehen sind, die sicherstellen, daß die beiden Ventile 151 und 148 mit dem Einleiten einer Bremsung auch in ihre Grundstellung 0 gelangen.

Als weitere Sicherheitseinrichtung, deren Zweck es ist, ein "Leerregeln" des Bremsgeräts in Regelphasen der Antiblockierregelung zu vermeiden, ist ein durch das Bremspedal betätigbarer Überwachungsschalter vorge­ sehen, der ab einem Pedalweg, der im Normalzustand der Bremsanlage 10 einem relativ hohen Bremsdruck von z. B. 50% des maximalen Bremsdruckes entspricht, ein elektrisches Ausgangssignal erzeugt, das ebenfalls der elektronischen Steuereinheit 64 zugeleitet wird.

Ist gleichzeitig die Antiblockier-Regelung aktiviert, so ist das Anstehen dieses Ausgangssignals des Überwachungs­ schalters 156 ein Indiz dafür, daß in der Hilfsdruck­ quelle 80 eine Fehlfunktion vorliegt, sei es, daß deren Pumpe 157 nicht arbeitet oder ein im Rahmen der Hilfs­ druckquelle 80 vorgesehener Druckspeicher 158 erschöpft ist. Es werden dann sämtliche Funktions-Steuerventile in ihre Sperrstellung gesteuert, das heißt im Ergebnis die Regelung abgeschaltet, und es kann weiterhin mit der im Bremsgerät 17 noch vorhandenen Bremsflüssigkeits- Reserve - ohne Antiblockier-Regelung - gebremst werden.

Zweckmäßig ist es weiter, wenn zu den über die Druck­ einlaß-Steuerventile 58 und 59 sowie 61 und 62 führenden Bremsdruck-Versorgungszweigen 49 und 51 bzw. 52 und 53 parallele Bypass-Strömungspfade 49′ und 51′ bzw. 52′ und 53′ vorgesehen sind, welche über Rückschlag­ ventile 159 führen, die durch höheren Druck im jeweils angeschlossenen Ausgangsdruckraum des jeweiligen Druck­ modulators als in der Hauptbremsleitung in Öffnungs­ richtung und durch höheren Druck in der jeweiligen Hauptbremsleitung 24 bzw. 27 als im angeschlossenen Ausgangsdruckraum in Sperr-Richtung beaufschlagt sind. Über diese Bypass-Strömungspfade ist ein rascher Brems­ druck-Abbau auch dann möglich, wenn das jeweils parallel geschaltete Bremsdruck-Steuerventil aufgrund einer Fehl­ funktion in seiner Sperrstellung "hängen" bleiben sollte.

Anhand der Fig. 5, auf deren Einzelheiten nunmehr ver­ wiesen sei, wird am Beispiel des der rechten Hinterrad- Bremse 16 zugeordneten Teils einer weiteren Ausführungs­ form des erfindungsgemäßen Antiblockier-Systems 11 eine weitere Gestaltung eines Druckmodulators 37′ näher er­ läutert, der an den anhand der Fig. 1 erläuterten, für die Vorderrad-Bremsen 12 und 13 vorgesehenen Druck­ modulatoren 33 und 34 genau funktionsanalog ist und anstelle derselben auch dort eingesetzt werden könnte.

Demgemäß sind in der Fig. 5, wie auch in den übrigen Zeichnungsfiguren, mit Elementen derselben bau- und funktionsgleiche oder -analoge Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen belegt.

Bei dem Druckmodulator 37′ gemäß Fig. 5 ist dessen Ausgangsdruckraum 43 gegen den Steuerdruckraum 77 durch eine kreisscheibenförmige, gummielastische Membran 161 druckdicht abgegrenzt. Diese Membran 161 ist mit einem Randwulst 162 zwischen zwei Gehäuseteilen 163 und 164 des Modulatorgehäuses 71′ eingespannt. Diese Gehäuse­ teile 163 und 164 haben bezüglich der zentralen Quer­ mittelebene 166 des Gehäuses 71′, entlang welcher sie aneinander anschließen, symmetrisch angeordnete, kalottenförmige Vertiefungen 167 und 168, welche einen insgesamt linsenförmigen zentralen Gehäuseraum begrenzen, den die Membran 161 in den Ausgangsdruckraum 43 und den Steuerdruckraum 77 unterteilt. Die diesen Raum 43, 77 und eine den Randwulst 162 aufnehmende Rille 170 begren­ zenden Gehäuseflächen schließen mit glatter Krümmung an­ einander an, so daß sich die Membran 161 ohne Gefahr der Beschädigung an diese Flächen anschmiegen kann.

Das den Ausgangsdruckraum 43 gehäusefest begrenzende Gehäuseteil 163 ist beim dargestellten Ausführungs­ beispiel mit einem Querkanal 169 versehen, der den Bremsdruckeingang 54 des Druckmodulators 37′ mit dessen Bremsenanschluß 171 verbindet und über einen kurzen, entlang der zentralen Längsachse 76 des Modulators 37′ verlaufenden Längskanal 172 auch kommunizierend mit der kalottenförmigen Vertiefung 167 dieses Gehäuseteils 163 verbunden ist. Das den Steuerdruckraum 77 gehäusefest begrenzende Gehäuseteil 164 des Druckmodulators 37′ ist mit einer ebenfalls zentral in die kalottenförmige Vertiefung 168 dieses Gehäuseteils 164 mündenden Längs­ bohrung 173 versehen, an die der Steuerdruck-Anschluß 174 des der rechten Hinterradbremse 16 zugeordneten Funktions­ steuerventils 69 angeschlossen ist.

Für das Funktions-Steuerventil 69 ist die anhand der Fig. 1 für den Vorderachs-Bremskreis I geschilderte Ausbildung und elektro-hydraulische Beschaltung gewählt, das heißt seine Grundstellung ist diejenige Stellung, in welcher ständig oder zumindest zeitweise der am Druck­ ausgang 79 der Hilfsdruckquelle 80 anstehende hohe Ausgangsdruck in den Steuerdruckraum 77 des Druck­ modulators 37′ eingekoppelt ist, so daß bei einer normalen, das heißt der Antiblockierregelung nicht unterworfenen, Bremsung die Membran 161 in die darge­ stellte, mit minimalem Volumen des Ausgangsdruck­ raumes 43 verknüpfte Grundstellung gedrängt ist und, unabhängig von Betrag des bei einer normalen Bremsung in den Ausgangsdruckraum 43 eingekoppelten Ausgangs­ druckes des Bremsgeräts 17, auch in dieser Stellung gehalten bleibt. Um eine Beschädigung der in diesem Falle steuerdruckraumseitig unter höherem Druck stehenden Membran 161 durch Anlage ihres zentralen Bereichs am scharfkantigen Mündungsrand 176 des kurzen Längskanals 172 zu vermeiden, ist die Membran 161 an ihrer diesem Mündungsrand 176 zugewandten Seite mit einer Schutzscheibe 177 aus Stahl oder einem anderen hinreichend festen Material versehen, die eine der Krümmung der kalottenförmigen Vertiefung 167 ent­ sprechende Krümmung ihrer Anlagefläche haben kann.

Eine entsprechende Schutzscheibe 178 ist zweckmäßiger­ weise auch auf der der zentralen Längsbohrung 173 des den Steuerdruckraum 77 gehäusefest begrenzenden Gehäuse­ teils 164 zugewandten Seite der Membran angeordnet, um auch dort eine Beschädigung derselben zuverlässig zu vermeiden.

Es versteht sich, daß die Volumvergrößerung des Aus­ gangsdruckraumes 43, die dadurch erreichbar ist, daß die Membran 161 aus ihrer dargestellten Grundstellung in die gestrichelt eingezeichnete, alternative End­ stellung klappt, in welcher die Membran 161 groß­ flächig an der kalottenförmigen Vertiefung 168 des den Steuerdruckraum 77 gehäusefest begrenzenden Ge­ häuseteils 164 anliegt, mindestens dem Bremsflüssig­ keitsvolumen entspricht, das in den Radbremszylinder 42 der Radbremse 16 gedrängt werden muß, um maximale Brems­ kraft zu entfalten bzw. aus diesem austreten können muß, um den Bremsdruck weitestmöglich abzubauen.

Wenn für die Funktionssteuerventile 66 bis 69 die in der Fig. 5 für das Funktions-Steuerventil 69 darge­ stellte Ausbildung und Beschaltung gewählt ist, bei der die Druckhalte-Phasen und Druckabbau-Phasen der Antiblockier- bzw. der Vortriebs-Regelung zugeordneten erregten Stellungen I und II durch Erregung des Steuer­ magneten 133 mit Steuerströmen unterschiedlichen Be­ trages erzielt werden, während die Grundstellung 0 im stromlosen Zustand des Steuermagneten 133 einge­ nommen wird, dann können die Funktions-Steuerventile 66 bis 69, analog zu den Druckeinlaß-Steuerventilen 58 und 59 bzw. 61 und 62, mit einem insgesamt mit 178 bezeichneten, hydraulischen Hilfs-Steuerkreis versehen sein, der bei einer Betätigung der Bremsanlage 10 die Einnahme der Grundstellung 0 des jeweiligen Funktions- Steuerventils zusätzlich sicherstellt.

Wenn für die Funktions-Steuerventile 66 bis 69 die genannte Ausbildung und Beschaltung gewählt ist, so wirken die jeweiligen Druckmodulatoren in der Grund­ stellung 0 der Funktions-Steuerventile als Druck­ speicher, so daß auf einen eigens im Rahmen der Hilfs­ druckquelle 80 vorgesehenen Druckspeicher 158 ggf. verzichtet werden kann.

Claims (19)

1. Antiblockier-System für ein mit einer hydraulischen Mehrkreis-Bremsanlage ausgerüstetes Straßenfahrzeug, bei dem Bremsdruck-Abbau- und Bremsdruck-Aufbau- sowie Bremsdruck-Halte-Phasen der Antiblockier- Regelung durch Vergrößerung und Verkleinerung bzw. Konstanthaltung des Volumens eines Ausgangsdruck­ raumes eines der jeweiligen Radbremse zugeordneten Druckmodulators gesteuert werden, über den mittels eines Bremsgeräts erzeugter Bremsdruck in den bzw. die angeschlossenen Radbremszylinder einkoppelbar ist, wobei der Ausgangsdruckraum des Modulators - zum Zweck der Veränderbarkeit seines Volumens - druckdicht und beweglich gegen einen Steuerdruck­ raum abgegrenzt ist, durch dessen alternative Druckbeaufschlagung mit dem Ausgangsdruck einer Hilfsdruckquelle bzw. Druckentlastung bzw. Ab­ sperrung die für die Antiblockier-Regelung erfor­ derlichen Druckänderungs- bzw. -halte-Phasen er­ zielbar sind, zu deren Steuerung den Druckmodulatoren einzeln zugeordnete Steuerventilanordnungen vorge­ sehen sind, die durch elektrische Ausgangssignale einer elektronischen Steuereinheit in die die jeweiligen Regelphasen vermittelnden Funktions­ stellungen steuerbar sind, wobei die elektronische Steuereinheit diese Ausgangssignale - in regelungs­ gerechter Folge und Kombination - aus einer Verar­ beitung von für das Bewegungsverhalten der Fahr­ zeugräder charakteristischen Ausgangssignalen von Raddrehzahlsensoren erzeugt, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckmodulatoren (33, 34, 36 und 37; 33′, 34′, 36′ und 37′) als Pufferspeicher ausgebildet sind, deren Ausgangs­ druckräume (43, 44 und 46 bzw. 47) in Druckabbau- Phasen aus den angeschlossenen Radbremsen abgelassene Bremsflüssigkeit - unter Vergrößerung ihrer Volumina - aufnehmen, wobei Rückstellelemente (88; 122), gegen deren Rückstellkräfte die die Volumerweiterung des jeweiligen Ausgangsdruckraumes vermittelnde Bewe­ gung seiner beweglichen Begrenzung (99; 161) er­ folgt, dahingehend ausgelegt sind, daß der maximale Betrag dieser Rückstellkräfte allenfalls einem Druck im Ausgangsdruckraum von wenigen bar, z. B. 4 bar, äquivalent ist, und wobei die Aufnahme­ kapazität der Druckmodulatoren mindestens und etwa gleich demjenigen Bremsflüssigkeitsvolumen ist, das pro Radbremse (12 und 13 bzw. 14 und 16) in den jeweiligen Bremskreis verdrängt werden muß, um den maximal möglichen Bremsdruck aufzubauen, und daß die je einem der Druckmodulatoren (33 und 34 bzw. 36 und 37; 33′, 34′, 36′ und 37′) zugeord­ nete Steuerventilanordnung je ein Druckeinlaß- Steuerventil (58, 59 sowie 61 und 62) umfaßt, das aus einer Grundstellung (0), in welcher der Druckeingang (54) des Modulator-Ausgangsdruck­ raumes (43 oder 44 bzw. 46 oder 47) an den dem jeweiligen Bremskreis (I bzw. II) zugeordneten Druckausgang (18 bzw. 19) des Bremsgeräts (17) angeschlossen ist, in eine Sperrstellung (I) steuerbar ist, in welcher der Ausgangsdruck­ raum des jeweiligen Modulators gegen den Druck- Versorgungsanschluß (18 bzw. 19) des Bremsge­ räts (17) abgesperrt ist, sowie ein Funktions- Steuerventil (66 und 67 bzw. 68 und 69), das durch die Ausgangssignale der elektronischen Steuereinheit (64) in alternative Funktions­ stellungen steuerbar ist, in denen der Steuer­ druckraum (77) des jeweiligen Druckmodulators entweder an den Druckausgang (79) der Hilfs­ druckquelle (80), alternativ an deren drucklosen Tank (81) angeschlossen bzw. sowohl gegen den Tank als auch den Druckausgang der Hilfsdruck­ quelle (80) abgesperrt ist.

2. Antiblockier-System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den hydraulischen Steuerkreisen (66, 67, 68, 69, 77, 80) der Druckmodu­ latoren (33 und 34 bzw. 36 und 37) Bremsflüssig­ keit als Arbeitsmedium eingesetzt ist.

3. Antiblockier-System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangsdruck­ räume (43 und 44 bzw. 46 und 47) der Druckmodu­ latoren (33 und 34 bzw. 36 und 37; 33′ und 34′ sowie 36′ und 37′) gegen deren Steuerdruckraum (77) durch je einen Kolben (74; 99) beweglich abgegrenzt sind, die je mittels einer kolbenfesten Dich­ tung (83) gegen die Gehäusebohrung (107) des Modulatorgehäuses (71) abgedichtet sind.

4. Antiblockier-System nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangsdruck­ räume (43′ und 44′ bzw. 46′ und 47′) der Druck­ modulatoren (33′ und 34′ bzw. 36′ und 37′) gegen deren Steuerdruckräume (77′) durch gummi­ elastische Membranen (161) beweglich gegen­ einander abgegrenzt sind.

5. Antiblockier-System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Membranen (161) mit ihren Rändern (162) zwischen je zwei Gehäuse­ teilen (163 und 164) des Modulatorgehäuses (77′) eingespannt sind, die kalottenförmige Vertie­ fungen (167 und 168) haben, welche die gehäuse­ festen Begrenzungen der Ausgangsdruckräume und der Steuerdruckräume bilden, in welche zentral die Anschlußkanäle (172 und 173) für den Bremsen­ anschluß (171) und den Bremsdruck-Anschluß (54) sowie den Steuerdruck-Anschluß (174) münden, und daß die Membranen (161) in ihren zentralen Be­ reichen beidseits mit Schutzscheiben (177 und 178) versehen sind, über die sich die Membranen (161) in ihren minimalem und maximalem Volumen der Ausgangsdruckräume entsprechenden Endstellungen an den die Mündungsöffnungen der Anschlußkanäle umgebenden Bereichen der kalottenförmigen Ver­ tiefungen (167 bzw. 168) abstützen.

6. Antiblockier-System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der den Ausgangsdruck­ raum (43 bzw. 44) des Druckmodulators (33 bzw. 34) gegen dessen Steuerdruckraum (77) abgrenzende Kolben (74) topfförmig ausgebildet ist und inner­ halb des Modulatorgehäuses (71) mit seinem Kolben­ boden (86) zu der den Ausgangsdruckraum (43 bzw. 44) in axialer Richtung gehäusefest begrenzenden End-Stirnwandplatte (73) hinweisend angeordnet ist und im Bereich des äußeren Randes des Kolben­ bodens (86) mit einem peripheren Ringfalz (91) versehen ist, der die kolbenseitige Begrenzung des, in der Grundstellung des Kolbens (74) gesehen, ringspaltförmigen Ausgangsdruckraumes (43 bzw. 44) bildet, und daß die den Kolben (74) in dessen mit minimalem Volumen des jeweiligen Ausgangsdruck­ raumes (43 bzw. 44) verknüpfte Grundstellung drängende Rückstellfeder (88), die sich einer­ seits an der den Steuerdruckraum (77) in axialer Richtung gehäusefest begrenzenden Endstirnwand (72) des Modulatorgehäuses (71) und andererseits an der dieser zugewandten Innenseite des Kolbenbodens (86) abstützt, in der Grundstellung des Kolbens (74) gesehen, auf etwa ihrer halben Länge von dem Kolben (74) aufgenommen ist.

7. Antiblockier-System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der den Ausgangsdruck­ raum (46 bzw. 47) des Druckmodulators (36 bzw. 37) gegen dessen Steuerdruckraum (77) abgrenzende Kolben (99, 99′) topfförmig ausgebildet und inner­ halb des Modulatorgehäuses (71) mit seinem Kolben­ boden (111) zu dem den Steuerdruckraum (101 bzw. 102) des Druckmodulators (36 bzw. 37) in axialer Richtung gehäusefest begrenzenden Teil (104, 123) des Modulatorgehäuses (71) hinweisend und mit der ringförmigen Endstirnfläche (124) seines Kolben­ mantels (106) zu der den Ausgangsdruckraum (46 bzw. 47) in axialer Richtung gehäusefest be­ grenzenden Stirnwandplatte (73) des Modulator­ gehäuses hinweisend angeordnet ist und im Bereich dieser freien Endstirnfläche (124) mit einem peripheren Ringfalz (126) versehen ist, der, in der Grundstellung des Kolbens (99) gesehen, einen Ringraum (128) begrenzt, der über einen im Bereich des Falzes (126) angeordneten Querkanal (131) des topfförmigen Kolbenteils (99′) mit dessen Innen­ raum (47′) kommunizierend verbunden ist, und daß die den Kolben (99, 99′) in dessen mit minimalem Volumen des jeweiligen Ausgangsdruckraumes (46 bzw. 47) verknüpfte Grundstellung drängende Rück­ stellfeder (122), die sich einerseits an der dem Steuerdruckraum (101 bzw. 102) zugewandten Seite (116) des Kolbenbodens (111) und andererseits an der den Steuerdruckraum (101 bzw. 102) in axialer Richtung gehäusefest begrenzenden Gehäusewand abstützt, in der Grundstellung des Kolbens (99, 99′) gesehen, auf etwa ihrer halben Länge von einer topfförmigen, axialen Erweiterung (123) des Modulatorgehäuses aufgenommen ist (Fig. 2).

8. Antiblockier-System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb des zylindrisch-topfförmigen Kolbenteils (99′) des Modulatorkolbens (99) der den Hinterrad­ bremsen (14 und 16) zugeordneten Druck­ modulatoren (36 und 37) je ein weiterer, der Grundform nach ringscheibenförmiger Kolben (99′′) verschiebbar angeordnet ist, der gegen die innere Mantelfläche (109) des topfförmigen Teilkolbens (99′) abgedichtet ist und durch eine Rückstellfeder (117) in eine Grundstellung gedrängt wird, in welcher sich der ringscheiben­ förmige Teilkolben (99′) mit einer flachen, äußeren Ringrippe (118) am Boden (111) des topf­ förmigen Teilkolbens (99′) abstützt, wobei der durch den Kolbenboden (111) des Teilkolbens (99′) und den ringscheibenförmigen Teilkolben (99′′) in axialer Richtung begrenzte, seinerseits ring­ scheibenförmige Raum (121) über eine zentrale Bohrung (113) des Bodens (111) des topfförmigen Teilkolbens (99′) mit dem Steuerdruckraum (101 bzw. 102) des Druckmodulators (36 bzw. 37) in kommunizierender Verbindung steht, daß die Grund­ stellung des dem jeweiligen Druckmodulator (36 bzw. 37) zugeordneten Funktionssteuerventils (68 bzw. 69) dessen Sperrstellung ist, daß mindestens ein Druckwächter (134) vorgesehen ist, der, in der durch Betätigung des Bremsgeräts (17) in den Hinterachs-Bremskreis (II) eingesteuerte Brems­ druck einen Schwellenwert P _S überschreitet, ein Ausgangssignal erzeugt, das die Umschaltung der Druckeinlaß-Steuerventile (61 und 62) des Hinter­ achs-Bremskreises (II) in deren Sperrstellung und die Umschaltung der den Druckmodulatoren (36 und 37) des Hinterachs-Bremskreises (II) zugeordneten Funktions-Steuerventile (68 und 69) in deren Druckaufbaustellung auslöst, in welcher der Aus­ gangsdruck der Hilfsdruckquelle (80) in die Steuerdruckräume (101 und 102) dieser Druck­ modulatoren (36 und 37) eingekoppelt wird.

9. Antiblockier-System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellenwert P _S des Bremsdruckes, bei dem der Druckwächter (134) anspricht zwischen 15 und 50 bar und vorzugsweise um 20 bar beträgt.

10. Antiblockier-System nach Anspruch 8 oder Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der gegen den topf­ förmigen Teilkolben (99′) des Modulatorkolbens (99) verschiebbare, innere Teilkolben (99′′) einen durch die zentrale Bohrung (113) des Bodens (111) des topfförmigen Teilkolbens (99′) hindurchtretenden, schlank-stangenförmigen Fortsatz (112) hat, der an seinem innerhalb des Steuerdruckraumes (101 bzw. 102) angeordneten Ende mit einem Stütz­ flansch (114) versehen ist, und daß die Rückstell­ feder (117), die den ringscheibenförmigen Teil­ kolben (99′′) in dessen Grundstellung drängt, zwischen diesem Stützflansch (114) und dem Boden (111) des topfförmigen Teilkolbens (99′) einge­ spannt angeordnet ist.

11. Antiblockier-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Funktions- Steuerventile (66 und 67 sowie 68 und 69) als 3/3-Wege-Magnetventile ausgebildet sind, deren Grundstellung die Sperrstellung (0) ist, aus der sie durch Steuerströme entgegengesetzter Stromrichtung alternativ in die Druckaufbau­ und die Druckabbau-Stellung steuerbar sind.

12. Antiblockier-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Funktions- Steuerventile als 3/3-Wege-Magnetventile aus­ gebildet sind, deren Grundstellung die den Anschluß der Hilfsdruckquelle (80) an die Steuerdruckräume der Druckmodulatoren ver­ mittelnde Druckaufbau-Stellung ist, aus der sie durch Steuerströme unterschiedlichen Be­ trages in alternative Druckhalte- und Druck­ abbau-Stellungen steuerbar sind.

13. Antiblockier-System nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß für die Funktions- Steuerventile (66, 67, 68 und/oder 69) hydraulische Hilfs-Steuerkreise (179) vorgesehen sind, durch die die Ventilkörper der Funktions-Steuerven­ tile bei einer Betätigung der Bremsanlage (10) in ihre Grundstellungen gedrängt werden.

14. Antiblockier-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckeinlaß- Steuerventile (58 und 59 sowie 61 und 62) als 2/2-Wege-Magnetventile ausgebildet sind und mit hydraulischen Hilfs-Steuerkreisen (153) ausge­ rüstet sind, durch die ihre Ventilkörper bei einer Betätigung der Bremsanlage (10) in die Grundstellungen - in die Druckaufbau-Stellungen - gedrängt werden.

15. Antiblockier-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, für ein Fahrzeug, das auch mit einer Vortriebs-Regeleinrichtung ausgerüstet ist, die nach dem Prinzip arbeitet, ein angetriebenes Fahrzeugrad, das zum Durchdrehen neigt, durch Aktivierung seiner Radbremse soweit zu verzögern, daß sein Antriebsschlupf innerhalb eines sowohl mit guter Vortriebs-Beschleunigung als auch mit guter Fahrstabilität verträglichen Wertebereiches bleibt, wobei die für die Antiblockier-Regelung vorgesehenen Funktionselemente - Druckmodulatoren -und Steuerventilanordnungen - für die Steuerung von Bremsdruckaufbau-, Bremsdruckhalte- und Brems­ druckabbau-Phasen der Vortriebs-Regelung zweck­ analog mit ausgenutzt sind, dadurch gekennzeichnet, daß eine durch Ausgangs­ signale der auch für die Vortriebs-Regelung aus­ genutzten elektronischen Steuereinheit (64) an­ steuerbare Steuerventilanordnung (137) vorgesehen ist, mittels derer - unabhängig von einer Be­ tätigung des Bremsgeräts (17) durch den Fahrer - der Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle (80) in den Ausgangsdruckraum (43 und/oder 44 bzw. 46 und/oder 47) des Druckmodulators (33 und/oder 34 bzw. 36 und/oder 37) der Radbremse (12 und/oder 13 bzw. 14 und/oder 16) des jeweils zum Durchdrehen neigenden Fahrzeugrades einkoppelbar ist.

16. Antiblockier-und Vortriebs-Regelungssystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß zur Anpassung des Ausgangsdruckes der Hilfsdruckquelle (80) an das für eine Aktivierung der Vortriebs-Regelung er­ forderliche Bremsdruckniveau Druckumsetzer (138 und 149) vorgesehen sind, deren Druckausgang an die Hauptbremsleitung (24 bzw. 27) des je­ weiligen Bremskreises der angetriebenen Fahrzeug­ räder angeschlossen ist und daß die Steuerventil­ anordnung der Vortriebs-Regelung Sperrventile (148 und 149) umfaßt, mittels derer bei einer Aktivie­ rung der Vortriebs-Regelung der Bremsdruck-Ausgang (18 und/oder 19) des Bremsgeräts, an den die Rad­ bremse des der Regelung unterworfenen Fahrzeug­ rades angeschlossen ist, abgesperrt wird.

17. Antiblockier- und Vortriebs-Regelungssystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß als Funktions- Steuerventil (137) der Vortriebs-Regelung ein 3/3-Wege-Magnetventil vorgesehen ist, das aus einer Grundstellung, in welcher die Eingangs­ räume (141) der Druckumsetzer (138 und 141) an den drucklosen Tank (81) der Hilfsdruck­ quelle (80) angeschlossen sind, in eine Druck­ aufbau-Stellung umschaltbar ist, in welcher der Druckausgang (79) der Hilfsdruckquelle (80) an den Eingangsdruckraum (141) des jeweiligen Druckumsetzers (138 bzw. 149) angeschlossen ist, sowie in eine Druckhalte-Stellung, in welcher die Eingangsdruckräume (141) der Druckumsetzer (138 bzw. 149) sowohl gegen den Tank (81) als auch gegen den Druckausgang (79) der Hilfsdruck­ quelle (80) abgesperrt sind, und daß die den Druckausgängen (18 und 19) des Bremsgeräts (17) nachgeschalteten Sperrventile (148 und 151) als hydraulisch gesteuerte Ventile ausgebildet sind, die mittels des über das Funktions-Steuerven­ til (137) geleiteten Ausgangsdruckes der Hilfs­ druckquelle (80) in ihre Sperrstellungen steuer­ bar sind.

18. Antiblockier- und Vortriebs-Regelungssystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß in der Druckaufbau­ stellung des Funktions-Steuerventils (137) der Vortriebs-Regeleinrichtung der Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle (80) in einen Antriebsdruck­ raum des Bremsgeräts (17) einkoppelbar ist, durch dessen - normalerweise durch einen pedal­ kraftproportionalen Ausgangsdruck des hydrau­ lischen Bremskraftverstärkers (21) der Brems­ anlage (10) erfolgende - Druckbeaufschlagung das Bremsgerät (17) im Sinne eines Bremsdruckauf­ baues betätigbar ist.

19. Antiblockier-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß ein Pedalweg- Überwachungsschalter (156) vorgesehen ist, der ab einem Pedalweg, der einem mittleren Erwar­ tungswert des Bremsdruckes entspricht, z. B. 50% des maximalen Bremsdruckes, ein elektrisches Ausgangssignal erzeugt, das bei gleichzeitigem Anstehen eines Signals, das anzeigt, daß die Antiblockier-Regelung aktiviert ist, die Um­ schaltung der Funktions-Steuerventile (66 und 67 sowie 68 und 69) in deren Sperrstellung auslöst.