DE3812831C1 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsdruck-Stelleinrichtung für die selbsttätige Steuerung von Bremsdruck-Änderungs-Phasen sowie von Bremsdruck-Haltephasen einer mit Eingriff in die Betriebs-Bremsanlage eines Straßenfahrzeuges arbeitenden, das dynamische Verhalten des Fahrzeugs stabilisierenden Regelung, z. B. einer Antiblockier-Regelung oder einer Antriebs- Schlupf-Regelung, und mit den weiteren, im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten, gattungsbestimmenden Merkmalen.

Eine derartige Bremsdruck-Stelleinrichtung ist in Verbindung mit einem Antiblockier-System (ABS) für ein Straßenfahrzeug Gegenstand des eigenen älteren, nicht vorveröffentlichten Patents DE-37 23 875.

Das dort beschriebene Antiblockier-System ist für ein Straßenfahrzeug mit Vorderachs-/Hinterachs-Bremskreisaufteilung und Hinterachs-Antrieb ausgelegt. Der den angetriebenen Hinterrädern zugeordnete Bremskreis ist als statischer Bremskreis ausgebildet, dessen von einer Hauptbremsleitung ausgehende, zu je einer der Hinterradbremsen führende Bremsleitungszweige mittels je eines als Magnetventil ausgebildeten Bremsdruck-Regelventils einzeln oder gemeinsam gegen die Hauptbremsleitung absperrbar sind, die ihrerseits mittels eines als Magnetventil ausgebildeten Kopplungs- Steuerventils gegen den dem statischen Bremskreis zugeordneten Ausgangsdruckraum eines zur Bremsdruckversorgung vorgesehenen, vom Fahrer betätigbaren Bremsgeräts - eines Tandem-Hauptzylinders üblicher Bauart - absperrbar sind. Es ist weiter ein als Stufenzylinder ausgebildeter Druckmodulator vorgesehen, der zwei über eine Gehäusestufe aneinander anschließende Bohrungsstufen unterschiedlichen Durchmessers aufweist, innerhalb derer durch Flansche entsprechenden Durchmessers eines Modulatorkolbens die beweglichen Begrenzungen eines Steuerdruckraumes sowie einer Modulationskammer gebildet sind, welche gehäusefest jeweils durch Endstirnwände des Modulatorgehäuses abgeschlossen sind. Als Modulationskammer ist die dem Durchmesser nach kleinere Kammer ausgenutzt, die zwischen dem Kopplungs-Steuerventil und den Bremsdruck-Regelventilen an die Hauptbremsleitung des statischen Bremskreises angeschlossen ist. Der Druckmodulator ist mit einer kräftigen Rückstellfeder versehen, die seinen Modulatorkolben in dessen mit maximalem Volumen der Modulationskammer verknüpfte Endstellung zu drängen sucht. Mittels einer Funktions-Steuerventilanordnung ist der durch den größeren Kolbenflansch beweglich begrenzte Steuerdruckraum alternativ an den Druckausgang einer Hilfsdruckquelle anschließbar, wodurch der Modulatorkolben im Sinne einer Verkleinerung des Volumens der Modulationskammer verschiebbar ist, oder zu dem drucklosen Tank der Hilfsdruckquelle hin entspannbar, wodurch der Kolben eine Verschiebung im Sinne einer Vergrößerung des Volumens der Modulationskammer erfährt. Hierdurch sind Bremsdruck-Aufbau- sowie Bremsdruck- Abbau-Phasen der Antiblockier-Regelung steuerbar. Des weiteren ist ein Stellungsgeber vorgesehen, der für die Position des Modulatorkolbens charakteristische elektrische Ausgangssignale abgibt. Den angetriebenen Fahrzeugrädern sowie den nicht angetriebenen Fahrzeugrädern ist je ein Raddrehzahlsensor zugeordnet, die elektrische Ausgangssignale erzeugen, welche nach Pegel und/oder Frequenz ein Maß für die Radumfangsgeschwindigkeiten der Fahrzeugräder sind und hinsichtlich ihrer Änderung auch die Information über Beschleunigung bzw. Verzögerung der Fahrzeugräder enthalten. Diese Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren sowie die Ausgangssignale des Stellungsgebers werden von einer elektronischen Steuereinheit zu Ausgangssignalen verarbeitet, mittels derer die Magnetventile der Bremsdruck- Stelleinrichtung in der dem Regelungszweck entsprechenden Folge und Kombination ansteuerbar sind.

In dem erwähnten Patent DE-37 23 875 sind keinerlei Maßnahmen dahingehend offenbart, wie die Bremsdruck- Stelleinrichtung auch für ein Antriebs-Schlupf- Regelungssystem (ASR), das nach dem Prinzip arbeitet, ein zum Durchdrehen neigendes Fahrzeugrad durch Aktivierung seiner Radbremse wieder soweit zu verzögern, daß auch im Beschleunigungsbetrieb ein stabiles dynamisches Verhalten des Fahrzeuges erzielt wird, sinngemäß ausgenutzt werden könnte. Ausgehend von der dort beschriebenen Bremsdruck- Stelleinrichtung könnte jedoch daran gedacht werden, eine Antriebs-Schlupf-Regelungsfunktion dadurch zu erzielen, daß der Modulatorkolben, sobald eine Durchdrehtendenz an einem der angetriebenen Fahrzeugräder erkennbar ist, in seine mit größtem Volumen der Modulationskammer verknüpfte Endstellung gebracht wird, um aus dieser Endstellung - durch Druckbeaufschlagung des Steuerdruckraumes - heraus, während gleichzeitig die Modulationskammer gegen den Ausgangsdruckraum des Bremsgeräts abgesperrt wird, Bremsflüssigkeit in die Radbremse des zum Durchdrehen neigenden Fahrzeugrades zu verdrängen, was durch sinngemäße Ansteuerung der Funktions- Steuerventilanordnung und Ausnutzung der Bremsdruck-Regelventile, eine entsprechende Auslegung des elektronischen Steuergeräts ebenfalls vorausgesetzt, durchaus möglich erscheint.

Bei einem solchermaßen realisierten - kombinierten - Antiblockier- und Antriebs-Schlupf-Regelungssystem wären nun aber "unterschiedliche" Vorbereitungsphasen für den jeweiligen Regelungsbetrieb erforderlich, nämlich für den Antiblockier- Regelungsbetrieb dahingehend, daß der Modulatorkolben vorab in seine mit minimalem Volumen verknüpfte Endstellung gebracht werden müßte, während er in Vorbereitung des Antriebs-Schlupf-Regelungsbetriebes zunächst in seine mit maximalem Volumen der Modulationskammer verknüpfte Endstellung als Ausgangsstellung für die Regelung gebracht werden muß.

Dies hätte aber in einer Verkehrssituation, in der die Bremsdruck-Stelleinrichtung auf den Antriebs-Schlupf- Regelungsbetrieb vorbereitet worden ist, der Fahrer aber unvermittelt bremsen muß, den Nachteil, daß die nunmehr erforderliche "Umpolung" der Bremsdruck-Stelleinrichtung auf einen möglichen Antiblockier-Regelungsbetrieb eine relativ große Zeitspanne in Anspruch nehmen würde, da der Modulatorkolben zunächst in seine mit minimalem Volumen der Modulationskammer verknüpfte Endstellung gebracht werden muß, damit eine Bremsung unter Ausnutzung der Antiblockier- Regelungsfunktion möglich wird.

Zwar könnte, um in einer solchen Situation ein rasches Ansprechen der Bremsanlage zu gewährleisten, daran gedacht werden, zunächst jedenfalls auf die Antiblockier-Regelungsfunktion gleichsam zu "verzichten", was aber in der beispielhaft angenommenen Verkehrssituation zweifelsohne sehr gefährlich wäre, da, wenn die Fahrbahnverhältnisse schon eine Antriebs-Schlupf-Regelung erfordern, mit hoher Wahrscheinlichkeit davon auszugehen ist, daß bei einer scharfen Bremsung in einer solchen Situation die Antiblockier- Regelungsfunktion benötigt wird.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Bremsdruck-Stelleinrichtung der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß deren bedarfsgerechte Umschaltung von Antriebs- Schlupf- auf Antiblockier-Regelungsbetrieb sehr viel schneller erfolgen kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 genannten Merkmale gelöst.

Hiernach ist, dem Grundgedanken der Erfindung entsprechend, als Vorbereitungsposition des Modulatorkolbens sowohl für den Antriebs-Schlupf- als auch für den Antiblockier-Regelungsbetrieb eine Position zwischen seinen möglichen Endstellungen vorgesehen, die mit minimalem bzw. maximalem Volumen der Modulationskammer verknüpft sind. Aus dieser Zwischenstellung heraus ist dann der Modulatorkolben, je nachdem welche Art der Regelung erforderlich ist, "sofort", das heißt ohne weitere Vorbereitungsbewegung, entweder im Sinne einer Vergrößerung des Volumens der Modulatorkammer, wie es für eine einleitende Druckabbau-Phase der Antiblockier- Regelung erforderlich ist, oder im Sinne einer Verringerung des Modulationskammervolumens, wie es für eine ein Antriebs-Schlupf-Regelspiel einleitende Bremsdruck-Aufbauphase erforderlich ist, verschiebbar, wobei der Druckmodulator insgesamt so dimensioniert ist und die Zwischenstellung des Modulatorkolbens dahingehend gewählt ist, daß durch die hiernach möglichen Druckänderungs-Hübe deutliche Bremsdruck-Änderungen im jeweils erforderlichen Änderungssinn möglich sind. Reicht ein einziger Hub des Modulatorkolbens nicht aus, um die für die jeweilige Regelungsart erforderliche Bremsdruck-Änderung zu erzielen, so wird der Modulatorkolben wieder in seine Ausgangsstellung gebracht und der jeweilige Druckänderungshub wiederholt, wobei der Druckmodulator im Falle einer Wiederholung von Bremsdruck- Absenkungshüben wie eine hydraulisch angetriebene Rückförderpumpe arbeitet. Die hierbei erforderliche Überwachung und Verfolgung der Kolbenpositionen ist mittels des Stellungsgeber- Ausgangssignal auf einfache Weise möglich. Der wesentliche Vorteil der Erfindung ist hierbei darin zu sehen, daß die Regelung in jedem Falle sofort im erforderlichen Regelungssinn anspricht, das heißt "Totzeiten", die ansonsten bei einem Umschalten von der einen auf die andere Regelungsart in Kauf zu nehmen wären, nicht auftreten. Eine durch einen gegebenenfalls erforderlichen Wiederholungsbetrieb von Druckänderungs-Hüben des Modulatorkolbens bedingte Verringerung der Empfindlichkeit der Regelung, die letztendlich aus dem dafür erforderlichen Zeitbedarf resultiert, ist allenfalls geringfügig und kann auf ein Minimum beschränkt werden, da die diesbezüglichen Kolbenverschiebungen - durch sinngemäße Auswertung der Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren und des Stellungsgeber-Ausgangssignals - auf das erforderliche Maß beschränkt werden können, z. B. dahingehend, daß der Modulatorkolben, wenn ein einziger Bremsdruck- Änderungshub nicht ausreicht, zur Vorbereitung eines weiteren Bremsdruck-Änderungshubes nur soweit in Richtung auf seine Ausgangsstellung zurückgeschoben wird, wie es erforderlich ist, um in dem nächsten Druckänderungshub eine hinreichende Änderung im jeweils erforderlichen Sinne erreichen zu können.

In der gemäß Anspruch 2 vorgesehenen, bevorzugten Auslegung der erfindungsgemäßen Bremsdruck-Stelleinrichtung ist diese gleichsam permanent auf einen Regelungsbetrieb vorbereitet, was insoweit optimale Empfindlichkeit der jeweiligen Regelung gewährleistet.

Durch die Merkmale des Anspruchs 3 sind für den Druckmodulator der Bremsdruck-Stelleinrichtung günstige Dimensionierungs- Relationen angegeben, bei deren Beachtung in einer weitaus überwiegenden Zahl von regelungsbedürftigen Brems- oder Beschleunigungssituationen ein einziger Bremsdruck- Änderungshub des Modulatorkolbens ausreicht, um das dynamische Verhalten des Fahrzeuges jeweils hinreichend zu stabilisieren.

Durch die Merkmale des Anspruchs 4 ist dem Konstruktionsprinzip nach und durch die Merkmale des Anspruchs 5 in konstruktiven Einzelheiten näher spezifiziert der Aufbau eines für die Steuerung von Bremsdruck-Aufbauphasen der Antriebs-Schlupf-Regelung ausnutzbaren, mechanisch gesteuerten Ventils angegeben, durch das bei einem Ansprechen der Antriebs-Schlupf-Regelung die Absperrung des Bremsgeräts gegen den Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder erzielt wird.

Durch die Merkmale des Anspruchs 6 ist eine konstruktiv und steuerungstechnisch einfache und funktionssichere Gestaltung der für die Hub-Steuerung des Modulatorkolbens vorgesehenen Funktions-Steuerventilanordnung angegeben.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines speziellen Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung, die das elektrohydraulische Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Bremsdruck- Stelleinrichtung mit einem im Schnitt längs seiner zentralen Achse dargestellten Druckmodulator zeigt.

In der Zeichnung, auf deren Einzelheiten ausdrücklich verwiesen sei, sind zur Erläuterung einer insgesamt mit 10 bezeichneten Bremsdruck-Stelleinrichtung die funktionswesentlichen Elemente der hydraulischen Zweikreis-Bremsanlage eines durch diese Elemente repräsentierten Straßenfahrzeuges dargestellt, das sowohl mit einem Anti-Blockier- System (ABS) als auch mit einem Antriebs-Schlupf-Regelungssystem (ASR) ausgerüstet ist, wobei diese Bremsdruck-Stelleinrichtung 10 - erfindungsgemäß - sowohl zur Steuerung von Bremsdruck-Abbau-, Bremsdruck-Halte- und Bremsdruck-Wiederaufbau- Phasen der Antiblockier-Regelung als auch zur Steuerung von Bremsdruck-Aufbau-, Bremsdruck-Halte- und Bremsdruck-Wiederabbauphasen der Antriebs-Schlupf-Regelung vorgesehen ist.

Ohne Beschränkung der Allgemeinheit sei vorausgesetzt, daß das Fahrzeug einen Hinterachs-Antrieb habe, wobei die die angetriebenen Fahrzeugräder repräsentierenden Hinterradbremsen 11 und 12 zu einem Hinterachs-Bremskreis II und die Radbremsen 13 und 14 der - nicht angetriebenen - Vorderräder zu einem Vorderachs-Bremskreis I zusammengefaßt sind. Die beiden Bremskreise I und II sind statische Bremskreise, vorausgesetzt, zu deren Bremsdruck-Versorgung beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel ein Stufen-Tandem- Hauptzylinder 16 für sich bekannter Bauart vorgesehen ist, der mittels eines - nicht dargestellten - Bremspedals über einen - ebenfalls nicht dargestellten - Bremskraftverstärker betätigbar ist. Der Vorderachs-Bremskreis I ist an den Druckausgang 17 der Primärstufe des Tandem-Hauptzylinders 16 und der Hinterachs-Bremskreis II an den Druckausgang 18 des Sekundär-Ausgangsdruckraumes 19 des Tandem-Hauptzylinders 16 angeschlossen.

Des weiteren sei vorausgesetzt, daß die Antiblockier-Regelung an den Vorderradbremsen 13 und 14 in für sich bekannter Bau- und Funktionsweise realisiert sei, z. B. nach dem Rückförderprinzip arbeitend, wonach in einer Bremsdruck-Abbauphase aus einer der Regelung unterworfenen Radbremse 13 und/oder 14 abgelassene Bremsflüssigkeit in die Primärstufe des Tandem- Hauptzylinders 16 zurückgepumpt wird. Die zur Realisierung einer derartigen Regelung erforderlichen elektrohydraulischen Komponenten - Bremsdruck-Regelventile sowie eine elektrisch ansteuerbare Rückförderpumpe - sind der Einfachheit halber nicht eigens dargestellt sondern in der Zeichnung lediglich durch eine schematisch angedeutete, dem Vorderachs-Bremskreis I zugeordneten elektro-hydraulische Steuereinheit 21 repräsentiert, welche durch Ausgangssignale eines sowohl für die Steuerung des Antiblockier- als auch des Antriebs-Schlupf-Regelungsbetriebes vorgesehenen elektronischen Steuergeräts 22 ansteuerbar ist, wie durch Steuersignalleitungen 23 schematisch angedeutet.

Die für die Bremsdruck-Steuerung sowohl im Sinne des Antiblockier- als auch des Antriebs-Schlupf-Regelungsbetriebes für den Hinterachs-Bremskreis II vorgesehene Bremsdruck- Stelleinrichtung 10 umfaßt als zentrales Funktionselement einen insgesamt mit 24 bezeichneten Druckmodulator, der einen Stufenzylinder umfaßt, dessen Gehäuse 26 zwei durch eine radiale Stufe 27 gegeneinander abgesetzte bzw. ineinander übergehende, bezüglich der zentralen Längsachse 28 des Modulatorgehäuses 26 koaxial, in dessen Längsrichtung gesehen, nebeneinander angeordnete Bohrungsstufen 29 und 31 hat, gegen die ein insgesamt mit 32 bezeichneter, entsprechend gestufter Modulatorkolben mittels je einer kolbenfesten Ringdichtung 33 bzw. 34 - insgesamt verschiebbar - abgedichtet ist.

Durch den dem Durchmesser nach kleineren Kolbenflansch 36 des Modulatorkolbens 32 ist innerhalb der kleineren Bohrungsstufe 29 beweglich und durch eine diese Bohrungsstufe 29 abschließende Endstirnwand 37 des Modulatorgehäuses 26 gehäusefest ein nachfolgend als Modulationskammer 38 bezeichneter Funktionsraum des Druckmodulators 24 in axialer Richtung begrenzt, durch dessen - steuerbare - Volumänderungen Bremsdruck-Abbau- und Bremsdruck-Aufbauphasen der zu betrachtenden Regelungsarten steuerbar sind.

Durch die dem Durchmesser nach größere, ringflanschförmig ausgebildete Kolbenstufe 39 des Modulatorkolbens 32 und die die - entsprechend größere - Bohrungsstufe 31 des Modulatorgehäuses 26, gegen welche der Kolben 32 mit seiner größeren Kolbenstufe 39 verschiebbar abgedichtet ist, nach außen abschließende Endstirnwand 41 des Modulatorgehäuses 26 ist in axialer Richtung ein nachfolgend als Steuerdruckraum 42 bezeichneter weiterer Funktionsraum begrenzt, der über eine insgesamt mit 43 bezeichnete Funktions-Steuerventilanordnung entweder an einen auf hohem Druckniveau gehaltenen Druckausgang 44 einer insgesamt mit 46 bezeichneten hydraulischen Hilfsdruckquelle anschließbar und dadurch mit deren Ausgangsdruck beaufschlagbar oder an deren drucklosen Tank 47 anschließbar und dadurch zu diesem hin entspannbar ist, alternativ hierzu sowohl gegen den Druckausgang 44 als auch gegen den Tank 47 der Hilfsdruckquelle 46 absperrbar ist.

Beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel umfaßt die Funktions-Steuerventilanordnung 43 ein erstes 2/2-Wege- Magnetventil 48, das zwischen den Steueranschluß 49 des Steuerdruckraumes 42 des Druckmodulators 24 und den Druckausgang 44 der Hilfsdruckquelle 46 geschaltet ist, sowie ein zweites 2/2-Wege-Magnetventil 51, das zwischen den Steueranschluß 49 des Druckmodulators 24 und den Tank 47 der Hilfsdruckquelle 46 geschaltet ist, welche in üblicher Technik mittels eines Druckspeichers 52, einer Ladepumpe 53, eines Speicher-Ladeventils 54, eines Druckbegrenzungsventils 56, eines den Ladebetrieb steuernden Druckwächters 57 und eines Ausgangs-Rückschlagventils 58 realisiert ist. Die beiden 2/2-Wege-Magnetventile sind aus der jeweils dargestellten Grundstellung 0 bei Ansteuerung mit einem Ausgangssignal des elektronischen Steuergeräts 22 - alternativ - in ihre erregte Stellung I - ihre Durchflußstellung - umschaltbar.

An der kleineren Kolbenstufe 36 des Modulatorkolbens 32 ist eine zu der Modulationskammer 38 hin offene, zentrale Sackbohrung 59 vorgesehen, deren axiale Tiefe mindestens der Blocklänge einer "kräftigen" Rückstellfeder 61 entspricht, die sich einerseits am Grund 62 dieser Sackbohrung 59 und andererseits an der die Modulationskammer 38 axial gehäusefest begrenzenden Endstirnwand 37 abstützt und den Modulatorkolben 32 in dessen mit maximalem Volumen der Modulationskammer 38 und gleichzeitig mit minimalem Volumen des Steuerdruckraumes 42 verknüpfte, gemäß der Zeichnung linke, Endstellung zu drängen sucht, in welcher sich der Modulatorkolben 32 mit einem zentralen, in axialer Richtung nur geringfügig ausgedehnten Anschlagvorsprung 63 an der die größere Bohrungsstufe 31 nach außen hin abschließenden Endstirnwand 41 des Modulatorgehäuses 26 abstützt.

Die andere, mit minimalem Volumen der Modulationskammer 38 und gleichzeitig maximalem Volumen des Steuerdruckraumes 42 des Druckmodulators 24 verknüpfte Endstellung des Modulatorkolbens 32 ist diejenige, die durch Anlage seiner größeren, flanschförmigen Kolbenstufe 39 an der radialen Gehäusestufe 27 markiert ist.

Des weiteren ist eine insgesamt mit 64 bezeichnete Druckeinlaß- Steuerventilanordnung vorgesehen, die im normalen, das heißt einer Regelung nicht unterworfenen, Bremsbetrieb die Ankoppelung des Sekundär-Ausgangsdruckraumes 19 des Tandem-Hauptzylinders 16 an den sich zu den Hinterradbremsen 11 und 12 hin verzweigenden Abschnitt 66 der Hauptbremsleitung des Hinterachs- Bremskreises II vermittelt, sodaß allein durch Betätigung des Bremsgeräts 16, Bremsdruck im Hinterachs-Bremskreis II aufgebaut und wieder abgebaut werden kann.

Bevor nachfolgend im einzelnen auf den Aufbau und weitere Funktionen dieser Druckeinlaß-Steuerventilanordnung 64 näher eingegangen wird, sei noch erwähnt, daß der linken Hinterradbremse 11 und der rechten Hinterradbremse 12 je ein Bremsdruck-Regelventil 67 bzw. 68 zugeordnet ist, mittels derer die von der Verzweigungsstelle 69 der Hauptbremsleitung 66 des Hinterachs-Bremskreises II ausgehenden Bremsleitungszweige 71 bzw. 7, gesteuert durch Ausgangssignale des elektronischen Steuergeräts 22, einzeln oder gemeinsam absperrbar sind.

Diese Bremsdruck-Regelventile 67 und 68 sind beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel als 2/2-Wege- Magnetventile ausgebildet, deren jeweilige Grundstellung 0 ihre Durchfluß-Stellung ist, in welcher in der jeweiligen Radbremse 11 und/oder 12 Bremsdruck auf- bzw. abgebaut werden kann, und deren erregte Stellung I jeweils die Sperrstellung ist, die die Bremsdruck-Halte-Funktion vermittelt.

Die Einlaß-Steuerventilanordnung 64 umfaßt ein einerseits in Abhängigkeit von der Position des Modulatorkolbens 32 weggesteuertes, andererseits in Abhängigkeit vom Ausgangsdruck des Bremsgeräts 16 druckgesteuertes, insoweit insgesamt "mechanisch" gesteuertes Ventil 71, in dessen dargestellter Offen-Stellung der dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordnete Sekundär-Ausgangsdruckraum 19 des Tandem-Hauptzylinders 16 kommunizierend mit der durch das Ventilgehäuse 72 dieses mechanisch gesteuerten Ventils 71 begrenzten Ventilkammer 73 verbunden ist, die zusätzlich zu einem mittels des Ventilkörpers verschließbaren Eingangskanal 76, der beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel koaxial zur zentralen Längsachse 28 des Druckmodulators 24 verläuft, einen weiteren, beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel radialen Eingangskanal 77 hat, an den über ein Auslaß- Rückschlagventil 78 die Modulationskammer 38 des Druckmodulators 24 angeschlossen ist, sowie einen beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel ebenfalls radial verlaufenden Ausgangskanal, der über ein durch Ausgangssignale des elektronischen Steuergeräts 22 ansteuerbares Kopplungs-Steuerventil 82 an den sich zu den Hinterradbremsen 11 und 12 hin verzweigenden Abschnitt 66 der Hauptbremsleitung des Hinterachs-Bremskreises II angeschlossen ist. Das Auslaß-Rückschlagventil 78 ist durch relativ höheren Druck in der Modulationskammer 38 als in der Ventilkammer 73 des mechanisch gesteuerten Ventils 71 in Öffnungsrichtung beaufschlagt, wobei ein typischer Wert des Druckunterschiedes, der zu einem Übergang des Auslaß- Rückschlagventils 78 in dessen Offen-Stellung führt, zwischen 2 und 4 bar beträgt.

Des weiteren ist die Modulationskammer 38 über einen Einlaßkanal 83 an den sich zu den Hinterradbremsen 11 und 12 hin verzweigenden Abschnitt 66 der Hauptbremsleitung des Hinterachs- Bremskreises II angeschlossen.

Das mechanisch gesteuerte Ventil ist beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel als Sitz-Ventil ausgebildet mit einem halbkugelförmigen Ventilkörper 74, der gegen einen konischen Ventilsitz 84 drängbar ist, über den der zentrale Eingangskanal 76 des Ventilgehäuses 72 in die Ventilkammer 73 mündet. Das Ventilgehäuse 72 ist zylindrisch-topfförmig ausgebildet und mittels eines vom Rand des Gehäusemantels radial abstehenden Befestigungsflansches 86 an der die Modulationskammer 38 des Druckmodulators 24 axial gehäusefest begrenzenden Endstirnwand 37 des Modulatorgehäuses 26 befestigt und mittels einer Ringdichtung 87 abgedichtet. Die die Ventilkammer 73 gegen die Modulationskammer 38 grenzende Endstirnwand 37 ist mit einer zentralen, axialen Bohrung 88 versehen, durch die ein schlanker, langgestreckt stabförmiger Betätigungsstößel 89 verschiebbar hindurchtritt, der mittels einer gehäusefesten Ringdichtung 91 gegen diese zentrale Bohrung 88 abgedichtet ist.

Der Betätigungsstößel 89 hat an seinem innerhalb der Ventilkammer 73 angeordneten Endabschnitt einen radialen Flansch 92, an den der - halbkugelförmige - Ventilkörper 74 mittels einer fest mit ihm verbundenen zylindrisch-topfförmigen Hülse 93 gefesselt ist, deren Mantel einen radial nach innen weisenden Anschlagflansch 94 aufweist, welcher den Stößelflansch 92 zwischen diesem und der Endstirnwand 37 des Modulatorgehäuses 26 hintergreift. Zwischen dem Stößelflansch 92 und dem Boden 96 der Hülse 93, an dessen Außenseite - zum Ventilsitz 84 hinweisend - der Ventilkörper 74 angeordnet ist, erstreckt sich eine - relativ schwach - vorgespannte Rückstellfeder 97, welche den Ventilkörper 74 in dessen Position mit größtmöglichen axialen Abstand von dem Stößelflansch 92 drängt, die in der dargestellten Position des Ventilkörpers 74 durch Anlage des radial nach innen weisenden Flansches 94 seiner Hülse 93 an der Anschlagfläche des Stößelflansches 92 markiert ist. "Schwach" vorgespannt bedeutet hierbei, daß die Vorspannung der an dem Ventilkörper 74 angreifenden Rückstellfeder 97, auch dann wenn diese "auf Block" gespannt sein sollte, nicht größer ist als diejenige der Rückstellfeder 61, welche den Modulatorkolben 32 in dessen mit größtem Volumen der Modulationskammer 38 verknüpfte, gemäß der Zeichnung linke, Endstellung zu drängen sucht.

Der Modulatorkolben 32 ist in einer Zwischenstellung zwischen seinen möglichen Endstellungen dargestellt, die jeweils den halben Werten der maximalen Volumina der Modulationskammer 38 sowie des Steuerdruckraumes 42 entspricht. Die axiale Länge des Betätigungsstößels 89 und der zylindrisch-topfförmigen Hülse des Ventilkörpers 74 sind so aufeinander abgestimmt, daß, wenn der Modulatorkolben 32 die dargestellte Zwischenstellung einnimmt und dabei der Betätigungsstößel 89 am Grund 62 der Sackbohrung 59 des Modulatorkolbens 32 abgestützt ist, der Ventilkörper 74 von seinem Ventilsitz 84 abgehoben hat, das heißt, das mechanisch steuerbare Ventil 71 seine Offenstellung einnimmt, daß aber schon eine geringfügige Verschiebung des Modulatorkolbens 32 im Sinne einer Verringerung des Volumens der Modulationskammer 38 ausreicht, um den Ventilkörper 74 in dichtender Anlage mit seinem Ventilsitz 84 zu halten, das heißt, das mechanisch gesteuerte Ventil 71 in dessen Sperrstellung zu steuern. Des weiteren sind die axiale Länge der Hülse 93 des Ventilkörpers 74 und die Blocklänge der an dem Ventilkörper 74 und dem Stößelflansch 92 angreifenden Rückstellfeder 97 dahingehend abgestimmt, daß der Modulatorkolben 32 in seine mit minimalem Volumen der Modulationskammer 38 verknüpfte, gemäß der Zeichnung rechte, Endstellung geschoben werden kann.

Der Druckmodulator 24 ist mit einem Stellungsgeber 98 ausgerüstet, der ein mit Auslenkungen des Modulatorkolbens 32 stetig variierendes und für dessen jeweilige Position charakteristisches, elektrisches Ausgangssignal abgibt, das als Informationseingabe der elektronischen Steuereinheit 22 zugeleitet ist. Dieser Stellungsgeber 98, der in für sich bekannter Bauweise z. B. als Widerstandsgeber oder als induktiver Geber ausgebildet sein kann, erfaßt beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel die mit axialen Verschiebungen des Modulatorkolbens 32 verknüpften radialen Auslenkungen eines Betätigungsstiftes 99, der mit seinem freien Ende gleitend an einer konischen Mantelfläche 101 des Modulatorkolbens 32 abgestützt ist, die sich zwischen dem gegen die kleinere Bohrungsstufe 29 abgedichteten Kolbenflansch 36 und dem gegen die größere Bohrungsstufe 31 abgedichteten, größeren Kolbenflansch 39 des Modulatorkolbens 32 erstreckt und sich, wie der Zeichnung entnehmbar, zu dieser größeren Kolbenstufe 39 hin verjüngt. Hierbei ist die axiale Ausdehnung und Anordnung dieser konischen Mantelfläche 101 des Modulatorkolbens 32 so getroffen, daß das Ausgangssignal des Stellungsgebers 98 in jeder der zwischen den beiden Endstellungen des Kolbens möglichen Zwischenstellungen in eindeutiger Weise mit der Kolbenposition korreliert ist, wobei der Stellungsgeber 98 zweckmäßiger Weise so ausgebildet ist, daß sein Ausgangssignal und die Kolbenposition in einem linearen Zusammenhang zueinander stehen.

Für die nachfolgende Funktionsbeschreibung der in spezieller Gestaltung insoweit ihrem Aufbau nach erläuterten Bremsdruck- Stelleinrichtung anhand beispielhaft angenommener Antiblockier- und Antriebs-Schlupf-regelungsbedürftiger dynamischer Zustände des Fahrzeuges sei vorausgesetzt, daß die für eine im jeweiligen Sinne regelungsgerechte Ansteuerung der Funktions-Steuerventile 48 und 51, des Kopplungs-Steuerventils 82, der Druckeinlaß-Steuerventilanordnung 64 sowie der Bremsdruck-Regelventile 67 und 68 des Hinterachs-Bremskreises II erforderlichen Steuersignale von dem elektronischen Steuergerät 22 aus einer nach bekannten Kriterien erfolgenden - im wesentlichen vergleichenden sowie differenzierenden - Verarbeitung der Ausgangssignale von Raddrehzahlsensoren 102, 103, 104 und 106, die den Fahrzeugrädern einzeln zugeordnet sind und für deren dynamisches Verhalten nach Pegel und/oder Frequenz charakteristische Ausgangssignale erzeugen sowie unter sinnfälliger Berücksichtigung des Stellungsgeber-Ausgangssignals und gegebenenfalls des Ausgangssignals eines nicht dargestellten Bremslichtschalters erfolge, und es wird weiter vorausgesetzt, daß dem Fachmann - bei Kenntnis dieser Regelungsfunktionen - auch eine zweckentsprechende Auslegung des elektronischen Steuergeräts 22 aufgrund seines Fachwissens ohne weiteres möglich ist, und demgemäß auf eine Erläuterung der elektronisch- schaltungstechnischen Details des elektronischen Steuergeräts, der Einfachheit halber, verzichtet werden kann.

Vorab soll zunächst eine "normale", daß heißt einer Antiblockier-Regelung nicht unterworfene Brems-Situation betrachtet werden:

Mit der Inbetriebsnahme des Fahrzeuges durch Einschalten der Zündung wird die Hilfsdruckquelle 46 aktiviert, und es wird gleichzeitig oder geringfügig zeitverzögert hiergegen das als Auslaßventil benutzte zweite 2/2-Wege-Magnetventil 51 der Funktions-Steuerventilanordnung 43 in dessen erregte Stellung I - seine Durchflußstellung - gesteuert, während das erste 2/2-Wege-Magnetventil 48 der Funktions-Steuerventilanordnung 43 in seiner Grundstellung 0 - seiner Sperrstellung - gehalten bleibt. Hierdurch kann Druckmedium aus dem Steuerdruckraum 42 des Druckmodulators 24 entweichen, dessen Kolben 32 durch die Wirkung der Rückstellfeder 61 eine Verschiebung im Sinne einer Volum-Vergrößerung der Modulationskammer 38 erfährt, die bis in seine mit maximalem Volumen der Modulationskammer 38 verknüpfte - gemäß der Darstellung linke - Endstellung führt. Sobald der Modulatorkolben 32 diese Endstellung erreicht hat, was durch das Ausgangssignal des Stellungsgebers 98 erkennbar ist, wird die Ansteuerung des zweiten 2/2-Wege-Magnetventils 51 der Funktions-Steuerventilanordnung 43 wieder aufgehoben und dieses Ventil 51 dadurch in seine Grundstellung 0 - die Sperrstellung - zurückgeschaltet. Der Steuerdruckraum 42 des Druckmodulators 24 ist jetzt wieder sowohl gegen den Behälter 47 als auch gegen den Druckausgang 44 der Hilfsdruckquelle 48 abgesperrt. Während dieser Vorbereitungsphase der Bremsdruck-Stelleinrichtung 10 auf eine normale Bremsung ist zumindest auch das Kopplungs-Steuerventil 82 der Druckeinlaß- Steuerventilanordnung 64 nicht angesteuert, das heißt in seiner Grundstellung 0 - seiner Durchflußstellung - gehalten worden. Die Bremsdruck-Regelventile 67 und 68 des Hinterachs- Bremskreises II hingegen werden während dieser Vorbereitungsphase in ihre erregten Stellungen I - ihre Sperrstellungen - umgeschaltet, was aus Gründen der Aufrechterhaltung eines guten Entlüftungszustandes der Hinterradbremsen 11 und 12 zweckmäßig ist. Während sich der Modulatorkolben 32 im Verlauf dieser Vorbereitungsphase in seine mit maximalem Volumen der Modulationskammer 38 verknüpfte Endstellung bewegt, strömt über das - offene - Kopplungs- Steuerventil 82 Bremsflüssigkeit aus der Ventilkammer 73 des mechanisch gesteuerten Ventils 71 in die Modulationskammer 38 des Druckmodulators 24 nach. Die aus der Ventilkammer 73 des mechanisch gesteuerten Ventils 71 abströmende Bremsflüssigkeitsmenge wird durch Bremsflüssigkeit, welche aus dem Sekundär-Ausgangsdruckraum 19 des Hauptzylinders 16 in die Ventilkammer 73 nachströmt, wieder ergänzt. Die hierfür erforderliche Offen-Stellung des Kugel-Sitz-Ventils 71 wird spätestens dann eingenommen, wenn der Modulatorkolben 32 etwa die dargestellte Zwischenstellung erreicht hat, ab welcher, falls das mechanisch gesteuerte Ventil 71 zuvor geschlossen gewesen wäre, in der Modulationskammer 38 sowie in der Ventilkammer 73 ein geringfügiger Unterdruck entsteht, der dazu führt, daß der Ventilkörper 74 unter dem Einfluß des im Sekundär-Ausgangsdruckraum 19 des Hauptzylinders 16 herrschenden Atmosphärendruck von seinem Sitz 84 abhebt. Eine Auslegung der Ventil-Rückstellfeder 97 dahingehend vorausgesetzt, daß deren Vorspannung einem Druck von mehr als 1 bar äquivalent ist, erfolgt der Übergang des mechanisch gesteuerten Ventils 71 in dessen Offen-Stellung erst dann, wenn der Modulatorkolben 32 von dem Betätigungsstößel 89 in axialer Richtung abgehoben hat. Der Ventilkörper 74 bleibt dann, sobald das Ventil 71 geöffnet hat, bedingt durch die Reibung der Ringdichtung 91 in seiner Offen-Stellung stehen, da der Betätigungsstößel 89 druckausgeglichen ist. Aus dem Sekundär- Ausgangsdruckraum 19 des Hauptzylinders 16 abströmende Bremsflüssigkeit wird aus dem Vorratsbehälter 107 wieder ergänzt, der - in der Grundstellung des Sekundärkolbens 108 - über den als Schnüffelbohrung dargestellten Ausgleichs-Strömungspfad 109 mit dem Sekundär-Ausgangsdruckraum 19 des Tandem- Hauptzylinders in Verbindung steht.

Sobald der Modulatorkolben 32 seine mit größtem Volumen der Modulatorkammer 38 verknüpfte - "linke" - Endstellung erreicht hat, was an dem hierfür charakteristischen Positions- Ausgangssignal des Stellungsgebers 98 und/oder an dem Abfall eines durch zeitliche Differentiation des sich mit der Kolbenposition ständig ändernden Stellungsgeber-Ausgangssignals gewonnenen Signals "erkannt" wird, werden die Bremsdruck- Regelventile 67 und 68 wieder in ihre Grundstellungen 0 zurückgeschaltet, und es wird auch das zweite Funktions-Steuerventil 51 in dessen - sperrende - Grundstellung zurückgeschaltet. Die Bremsanlage ist jetzt für einen normalen Bremsbetrieb vorbereitet, bei welchem Bremsdruck-Aufbau- und Bremsdruck-Abbau-Phasen allein mittels des Bremsgeräts 16 gesteuert werden.

Tritt im normalen Bremsbetrieb eine Änderung der Position des Modulatorkolbens 32 auf, z. B. als Folge einer Undichtigkeit des ersten Funktions-Steuerventils 49, was anhand des Stellungsgeber-Ausgangssignals erkennbar ist, so wird das zweite Funktions-Steuerventil 51 wieder in seine Durchflußstellung I gesteuert, bis der Modulatorkolben 32 wieder seine linke Endstellung erreicht hat, wonach dieses zweite Funktions-Steuerventil 51, zweckmäßigerweise mit einer kleinen Zeitverzögerung gegenüber dem Erreichen dieser Endstellung des Modulatorkolbens 32, wieder in seine sperrende Grundstellung zurückgeschaltet, wird.

Zur Erläuterung der bestimmungsgemäßen Funktionen der insoweit ihrem Aufbau nach erläuterten Bremsdruck-Stelleinrichtung 10 sei nunmehr ein typisches Antiblockier-Regelspiel des ABS des Fahrzeuges betrachtet, wenn an einem der angetriebenen Fahrzeugräder eine Blockiertendenz auftritt. Es sei angenommen, daß dies an dem durch die Radbremse 11 repräsentierten linken Hinterrad der Fall sei.

Bezüglich des Regelalgorithmus, nach dem das ABS arbeitet, sei - vereinfachend - angenommen, daß eine Bremsdruck-Absenkungsphase eingeleitet wird, wenn an dem betrachteten Fahrzeugrad Grenzwerte λ _BM und/oder b _BM des Bremsschlupfes λ _B bzw. der Radumfangsverzögerung b _B alternativ oder kummulativ, überschritten werden, die, je für sich gesehen, obere Schranken der Wertebereiche des Bremsschlupfes λ _B bzw. der Radumfangsverzögerung b _B markieren, die noch als mit hinreichender dynamischer Stabilität des Fahrzeuges verträglich anzusehen sind. Als untere Schranken für diese Wertebereiche des Bremsschlupfes g _B sowie der Radumfangs-Verzögerungen b _B können ohne Beschränkung der Allgemeinheit, die Werte λ _B = 0 und b _B = 0 angenommen werden, sodaß als Mittelwerte der mit hinreichender dynamischer Stabilität des Fahrzeuges verträglichen Bremsschlupf- bzw. Radumfangs-Verzögerungs-Werte die Werte λ _BM /2 sowie b _BM /2 angesetzt werden können.

Sobald an einem der - angetriebenen - Fahrzeugräder ein Schwellenwert λ _Bm des Bremsschlupfes und/oder ein Schwellenwert b _Bm überschritten wird, der zwar niedriger ist als der Grenzwert λ _BM bzw. b _BM , jedoch signifikant höher als der Mittelwert λ _BM /2 bzw. b _BM /2 des jeweils betrachteten Wertebereiches und beispielsweise 75% der jeweiligen oberen Schranke λ _BM bzw. b _BM beträgt, so wertet dies das elektronische Steuergerät 22 dahingehend, daß sich an dem betrachteten Fahrzeugrad eine Blockiertendenz abzeichnet und daher die Bremsdruck-Stelleinrichtung 10 auf eine Bremsdruck- Absenkungs-Phase vorbereitet werden muß. Zu diesem Zweck erzeugt das elektronische Steuergerät 22 in dieser Situation Ausgangssignale, durch welche die beiden Bremsdruck- Regelventile 67 und 68 in deren Sperrstellungen I gesteuert werden, sowie ein Ausgangssignal, durch welches das erste 2/2-Wege-Magnetventil 49 der Funktions-Steuerventilanordnung 43 in dessen Durchflußstellung I gesteuert wird.

Die Folge hiervon ist einerseits, daß in beiden Radbremsen 11 und 12 des Hinterachs-Bremskreises II, der das zum Blockieren neigende Fahrzeugrad umfaßt, nicht mehr weiter Bremsdruck aufgebaut werden kann, und daß andererseits der am Druckausgang 44 der Hilfsdruckquelle 46 anstehende, hohe Ausgangsdruck derselben nunmehr in den Steuerdruckraum 42 des Druckmodulators 24 eingekoppelt ist, was weiterhin zur Folge hat, daß dessen Modulatorkolben 32 nunmehr eine Verschiebung im Sinne einer Verkleinerung des Volumens der Modulatorkammer 38 erfährt, wodurch im Ergebnis Bremsflüssigkeit aus der Modulatorkammer 38 über die Ventilkammer 73 des mechanisch gesteuerten Ventils 71 in den Sekundär-Ausgangsdruckraum 19 des Bremsgeräts 16 zurückverdrängt wird, was, da der Sekundärkolben 108 des Bremsgeräts 16 hierdurch eine Verschiebung in "Rückwärtsrichtung" erfährt, auch zu einer am Bremspedal spürbaren Rückmeldung über ein gleichsam vorbereitendes Ansprechen des ABS führt.

Diese Ansteuerung der Bremsdruck-Regelventile 67 und 68 des Hinterachs-Bremskreises II sowie des ersten 2/2-Wege-Magnetventils 49 der Funktions-Steuerventilanordnung 43 wird so lange aufrechterhalten, bis der Modulatorkolben 32 in seine durch das Ausgangssignal des Stellungsgebers 98 erfaßbare Zwischenstellung gelangt ist, in welcher die Volumina der Modulationskammer 38 sowie des Steuerdruckraumes 42 beim gewählten Erläuterungsbeispiel jeweils dem halben Werten ihrer maximalen Volumina entsprechen. Sobald diese Zwischenstellung erreicht ist, werden die Bremsdruck-Regelventile 67 und 68 des Hinterachs-Bremskreises II wieder in deren Grundstellungen 0 - ihre Durchflußstellungen - und auch das erste 2/2-Wege-Magnetventil 49 der Funktions-Steuerventilanordnung 43 wieder in dessen Grundstellung 0 - seine Sperrstellung - zurückgeschaltet.

Dadurch ist einerseits der Modulatorkolben 32 in der zu diesem Zeitpunkt eingenommenen Zwischenstellung "hydraulisch verriegelt", und es kann andererseits, da nunmehr die beiden Bremsdruck- Regelventile 67 und 68 wieder ihre Durchfluß-Stellungen einnehmen, in den Radbremsen 11 und 12, durch Steigerung der Kraft, mit der das Bremsgerät 16 betätigt wird, weiter Bremsdruck aufgebaut werden.

Wird anschließend an dem betrachteten Fahrzeugrad die durch den jeweiligen - oberen - Schwellenwert λ _BM bzw. b _BM des Bremsschlupfes λ _B bzw. der Radumfangsverzögerung b _M repräsentierte Blockiergrenze überschritten, so reagiert das elektronische Steuergerät 22 hierauf mit der Abgabe von Ausgangssignalen, durch welche

• a) das Kopplungs-Steuerventil 62 in dessen Sperrstellung,
• b) das Bremsdruck-Regelventil 68 desjenigen Fahrzeugrades, das nicht zum Blockieren neigt, ebenfalls in dessen Sperrstellung und
• c) das zweite 2/2-Wege-Magnetventil 51 der Funktions- Steuerventilanordnung 43 in dessen Durchflußstellung I

gesteuert werden. Dadurch bleibt in der Radbremse 12 des nicht zum Blockieren neigenden Fahrzeugrades der Bremsdruck auf dem bis dahin eingesteuerten Wert gehalten, während am anderen Fahrzeugrad der Bremsdruck in dessen Radbremse 11 abgesenkt wird, da, bedingt durch die Druckentlastung des Steuerdruckraumes 42 des Druckmodulators 24 zum Behälter 47 der Hilfsdruckquelle 46 hin, der Steuerkolben 32 des Druckmodulators 24 eine Verschiebung im Sinne einer Vergrößerung des Volumens der Modulationskammer 38 erfährt, wodurch Bremsflüssigkeit aus der der Regelung unterworfenen Radbremse 11 in die Modulationskammer 38 überströmen kann. Der Sekundär-Ausgangsdruckraum 19 ist dabei einerseits durch das in der Sperrstellung befindliche Rückschlagventil 78 und andererseits durch das ebenfalls in der Sperrstellung befindliche Kopplungs-Steuerventil 82 gegen die Modulationskammer 38 abgesperrt.

Eine nach der solchermaßen gesteuerten Bremsdruck-Abbau-Phase erforderliche Bremsdruck-Haltephase an der der Antiblockier- Regelung unterworfenen linken Hinterradbremse 11 wird dadurch gesteuert, daß sowohl das zweite 2/2-Wege-Magnetventil 51 der Funktions-Steuerventilanordnung 53 als auch das Bremsdruck- Regelventil 71 dieser Radbremse in deren Sperrstellungen I umgeschaltet werden. Sobald diese Umschaltung erfolgt ist, kann das Kopplungs-Steuerventil 82 wieder in dessen Grundstellung 0 - seine Durchfluß-Stellung - zurückgeschaltet werden, desgleichen das zuvor in seine Sperrstellung I umgeschaltete Bremsdruck-Regelventil 68, sodaß an der Radbremse 12, an der keine Blockiertendenz aufgetreten war, wieder Bremsdruck aufgebaut werden kann.

Eine derartige Bremsdruck-Wiederaufbau-Phase an der Radbremse 12 des nicht zuvor zum Blockieren neigenden Fahrzeugrades erfolgt zweckmäßigerweise unter "Mitwirkung" des Druckmodulators 24, dahingehend, daß das erste Funktions- Steuerventil 48 der Funktions-Steuerventilanordnung 43 in dessen erregte Stellung I - seine Durchflußstellung - umgeschaltet wird, wodurch der Steuerdruckraum 42 wieder an den Hochdruckausgang 44 der Hilfsdruckquelle 46 angeschlossen und dadurch der Modulatorkolben 32 im Sinne einer Verringerung des Volumens der Modulationskammer 38 verschoben wird.

Dabei ist, was noch erwähnt werden muß, vorausgesetzt, daß das Flächenverhältnis F₁/F₂ der wirksamen Querschnittsflächen der größeren Kolbenstufe 29 zu der wirksamen Querschnittsfläche F₂ der kleineren Kolbenstufe 36 hinreichend groß gewählt, daß der Modulatorkolben 32 durch die Druckbeaufschlagung der größeren Kolbenfläche F₁ mit dem Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle 46 - gegen die Wirkung der Rückstellfeder 61 des Druckmodulators 24 und den in dessen Modulatorkammer 38 herrschenden Druck - im Sinne einer Verringerung des Volumens der Modulatorkammer 38 verschoben werden kann.

Die Ansteuerung des ersten 2/2-Wege-Magnetventil 48 in dessen die Ankoppelung des Steuerdruckraums 42 an den Hochdruckausgang 44 der Hilfsdruckquelle 46 vermittelnde erregte Stellung I erfolgt dabei - höchstens - so lange, bis der Modulatorkolben 32 wieder seine mittels des Stellungsgeber- Ausgangssignals überwachbare Zwischenstellung erreicht hat, von welcher aus die Bremsdruck-Absenkungs-Phase an der der Regelung unterworfenen Radbremse 11 eingeleitet worden war. Solange die Antiblockier-Regelung aktiviert ist, wird der Modulatorkolben 32 im Sinne einer Verringerung des Volumens der Modulationskammer 38 allenfalls bis in die genannte Zwischenstellung geschoben.

Ist durch die Antiblockier-Regelung die Blockiertendenz vollständig abgebaut worden, so wird der Modulatorkolben 32, solange die Bremsung noch andauert, was z. B. anhand des solange anstehenden Bremslichtschalter-Ausgangssignals erkennbar ist, in seiner bis dahin erreichten Stellung gehalten und erst wieder nach Beendigung der Brems-Situation in seine mit maximalem Volumen der Modulationskammer 38 verknüpfte Ausgangsstellung zurückgefahren.

Die Regelung verläuft völlig analog, wenn an beiden angetriebenen Fahrzeugrädern eine Blockiertendenz auftritt.

Zwar ist eine "gegenphasige" Regelung, in dem Sinne, daß an der einen Radbremse 11 oder 12 Bremsdruck abgebaut wird, während gleichzeitig an der anderen Radbremse 12 bzw. 11 Bremsdruck aufgebaut wird, nicht möglich, jedoch kann jeweils an einer der beiden Radbremsen 11 oder 12 Bremsdruck geändert werden, während an der anderen Radbremse der Bremsdruck konstant gehalten wird.

Zur Erläuterung weiterer bestimmungsgemäßer Funktionen der Bremsdruck-Stelleinrichtung 10 sei nunmehr angenommen, daß an einem der angetriebenen Fahrzeugräder, z. B. dem linken Hinterrad, eine Durchdrehtendenz auftritt, die eine Aktivierung der Antriebs-Schlupf-Regelung erfordert. Für diese sei der übliche Regelungsalgorithmus vorausgesetzt, nämlich ein zum Durchdrehen neigendes Fahrzeugrad durch Aktivierung seiner Radbremse soweit zu verzögern, daß dessen Antriebs- Schlupf λ _A innerhalb eines sowohl mit guter Vortriebsbeschleunigung als auch mit hinreichender Fahrstabilität verknüpften Wertebereiches bleibt, der durch eine obere Schranke λ _AM begrenzt ist, bei deren Überschreiten die Regelung ansprechen muß. Des weiteren soll die Regelung ansprechen, wenn ein oberer Grenzwert b _AM der Radumfangsbeschleunigung b _A überschritten wird, wobei die Regelung jeweils mit einer Bremsdruck-Aufbauphase an der Bremse des durchdrehenden Fahrzeugrades beginnt.

Auch im Falle der Antriebs-Schlupf-Regelung wird die Bremsdruck- Stelleinrichtung 10 auf den Regelungsbetrieb dadurch vorbereitet, daß, sobald sich eine Durchdrehtendenz abzeichnet, was daran erkannt wird, daß der Wert λ _Am und b _Am des Antriebs-Schlupfes λ _A und/oder der Radumfangsbeschleunigung b _A überschritten werden, die zwar niedriger sind als die oberen Grenzwerte λ _AM und b _AM und z. B. jeweils 75% derselben betragen, jedoch höher als die entsprechenden Mittelwerte der mit hinreichender Fahrstabilität verträglichen Wertebereiche, der Modulatorkolben 32 in die dargestellte Zwischenstellung gebracht wird. Hierzu wird - kurzzeitig - das erste 2/2-Wege-Magnetventil 48 der Funktions- Steuerventilanordnung 43 in dessen Durchflußstellung geschaltet und wieder in seine - sperrende - Grundstellung zurückgeschaltet, sobald das Ausgangssignal des Stellungsgebers 98 anzeigt, daß die für den Antriebs-Schlupf-Regelbetrieb geeignete Ausgangsstellung des Kolbens 32 erreicht ist.

Zur Auslösung der die Antriebs-Schlupf-Regelung einleitenden Bremsdruck-Aufbauphase in der Radbremse 11 des zum Durchdrehen neigenden Fahrzeugrades wird dann, nachdem zuvor das Bremsdruck-Regelventil 68 der Radbremse 12 des nicht zum Durchdrehen neigenden Fahrzeugrades in dessen Sperrstellung geschaltet worden ist, das erste 2/2-Wege-Magnetventil 48 der Funktions-Steuerventilanordnung 43 wieder in dessen Durchflußstellung I umgeschaltet. Hierdurch erfährt der Modulatorkolben 32 eine Verschiebung im Sinne einer Verkleinerung der Modulationskammer 38, die sich, aus dieser Anfangsstellung heraus, über die Rückstellfeder 97 des mechanisch gesteuerten Ventils 71 auch auf dessen Ventilkörper 74 überträgt, der nach einem kleinen Anfangsabschnitt des Bremsdruck-Aufbauhubes des Modulatorkolbens 32 in seine den Ventilsitz 84 abdichtende Sperrstellung gelangt, wodurch der Sekundär-Ausgangsdruckraum des Hauptzylinders 16 nunmehr gegen die Ventilkammer 73 des mechanisch gesteuerten Ventils 71 abgesperrt ist.

Durch die Kolbenverschiebung aus der Modulationskammer 38 des Druckmodulators 24 verdrängte Bremsflüssigkeit strömt über das in seiner Grundstellung befindliche Bremsdruck- Regelventil 67 zu der für die Regelung ausgenutzten Radbremse 11, wobei das zum Durchdrehen neigende Fahrzeugrad durch den sich in dieser Radbremse aufbauenden Bremsdruck wieder verzögert wird. Das Kopplungs-Steuerventil 82 kann hierbei in seiner Grundstellung 0 - seiner Durchflußstellung - bleiben oder auch in seine Sperrstellung I gesteuert werden. Soweit Bremsflüssigkeit aus der Druckmodulationskammer 38 entweder über das sich bei einem Druckaufbau in der Modulationskammer 38 öffnende Auslaß-Rückschlagventil 78 oder über das in seiner Offen-Stellung befindliche Kopplungs-Steuerventil 82 in die Ventilkammer 73 verdrängt wird, kann diese Bremsflüssigkeit - wegen des in seiner Sperrstellung befindlichen Kugel-Sitzventils 71 - nicht in den Sekundär-Ausgangsdruckraum 19 des Tandem-Hauptzylinders 16 überströmen.

Nimmt hierauf die Durchdrehtendenz des der Regelung unterworfenen Fahrzeugrades soweit ab, daß dieses zumindest nicht mehr weiter beschleunigt wird, was das elektronische Steuergerät 22 daran "erkennt", daß ein durch zeitliche Differentiation des Ausgangssignals des Raddrehzahlsensors 104 des linken Hinterrades gewonnenes Signal abfällt, so kann eine in dieser Situation zweckmäßige Bremsdruck-Haltephase an dem betrachteten Fahrzeugrad dadurch erzielt werden, daß das Bremsdruck-Regelventil 67 der Radbremse 11 in seine Sperrstellung I umgeschaltet wird. Gleichzeitig hiermit oder geringfügig zeitverzögert hiergegen kann auch das erste 2/2- Wege-Magnetventil 48 der Funktions-Steuerventilanordnung 43 wieder in dessen sperrende Grundstellung 0 zurückgeschaltet werden. Klingt hierauf die Durchdrehtendenz des betrachteten Fahrzeugrades ab, erkennbar z. B. daran, daß der Schwellenwert λ _Am oder gegebenenfalls ein niedrigerer Schwellenwert λ _AO wieder unterschritten wird, so wird die Antriebs- Schlupf-Regelung mit einer Bremsdruck-Abbauphase abgeschlossen, zu deren Steuerung das erste 2/2-Wege-Magnetventil 48 der Funktions-Steuerventilanordnung 43 in dessen den Steuerdruckraum 42 des Druckmodulators 21 gegen den Druckausgang 44 der Hilfsdruckquelle 46 absperrende Grundstellung 0, das zweite 2/2-Wege-Magnetventil 51 der Funktions-Steuerventilanordnung 43 in dessen die Druckentlastung des Steuerdruckraumes 42 vermittelnde Durchflußstellung I und das Bremsdruck-Regelventil 67 der Radbremse 11 des der Regelung unterworfenen Fahrzeugrades in seine Grundstellung 0 zurückgeschaltet werden, und daß auch das Kopplungs-Steuerventil 82, falls es zuvor in seine Sperrstellung I gesteuert gewesen war, wieder in seine Grundstellung 0 zurückgeschaltet wird, in welcher die Ventilkammer 73 des mechanisch gesteuerten Ventils 71 mit der Hauptbremsleitung 66 des Hinterachs- Bremskreises II verbunden ist. Hierbei ist es zweckmäßig, wenn das zweite 2/2-Wege-Magnetventil 51 der Funktions- Steuerventilanordnung 43, sobald der Modulatorkolben 32 wieder seine Zwischenstellung erreicht, zunächst wieder in seine sperrende Grundstellung 0 zurückgeschaltet wird, um den Modulatorkolben 32 noch für eine Mindestzeitspanne in seiner Ausgangsstellung für die Regelung zu halten, die dann, falls eine erneute Druckaufbau-Phase erforderlich wird, schneller anspricht.

Demgemäß ist in einer speziellen Auslegungsvariante der elektronischen Steuereinheit 22 der Bremsdruck-Stelleinrichtung 10 auch vorgesehen, daß der Modulatorkolben 32, sobald das Fahrzeug in Betrieb genommen wird, in seine dargestellte Zwischenstellung - gleichsam als Grundstellung - gebracht wird und diese auch bei einer normalen - einer Antiblockier-Regelung nicht unterworfenen Bremsung - beibehält, was unter sinngemäßer Ausnutzung des Ausgangssignals des Stellungsgebers 98 auf einfache Weise möglich ist. Die Bremsdruck-Stelleinrichtung ist dann - gleichsam von vornherein - sowohl auf den Antiblockier- als auch auf den Antriebs- Schlupf-Regelungsbetrieb vorbereitet, was einem raschen und bedarfsgerechten Ansprechen der jeweiligen Regelung in Abhängigkeit von den Ansprech-Schwellenwerten λ _BM und b _BM bzw. λ _AM und b _AM zugute kommt. Auch das elektronische Steuergerät 22 kann dadurch einfacher gehalten werden, da der Verarbeitungs- und Steuerungsaufwand entfällt, der ansonsten für eine Vorbereitung der Bremsdruck-Stelleinrichtung 10 erforderlich ist, wenn diese erst bei einem Überschreiten von niedrigeren "Sensibilisierungs-Schwellenwerten" λ _Bm und b _Bm bzw. λ _Am und b _Am - erfolgt.

In weiterer, spezieller Abwandlung der Bremsdruck-Stelleinrichtung 10 ist vorgesehen, daß die Ausgangsstellung des Modulatorkolbens 32, aus welcher heraus einerseits die Antiblockier- Regelung im Sinne einer Bremsdruck-Abbauphase bzw. die Antriebs-Schlupf-Regelung im Sinne einer Bremsdruck- Aufbauphase an der Radbremse des der jeweiligen Regelung unterworfenen Fahrzeugrades einsetzt, nicht, wie dargestellt, eine "symmetrische" Position ist, in dem Sinne, daß die mit einem einzigen Druck-Änderungshub des Modulatorkolbens 32 erreichbare Volum-Vergrößerung - zur Druckabsenkung in einer einleitenden Antiblockier-Regelphase - bzw. Volum-Verkleinerung - zum Bremsdruckaufbau in einer Antriebs- Schlupf-Regelphase - der Modulationskammer 38 des Druckmodulators 24 jeweils dem halben Wert des maximalen Volumens der Modulationskammer 38 des Druckmodulators 24 entspricht, sondern daß der Druckmodulator 24 dahingehend ausgelegt ist und für seinen Modulatorkolben 32 als Ausgangsstellung für die beiden Regelungsarten eine Zwischenstellung gewählt ist, aus der heraus mit einem einzigen Bremsdruck-Aufbauhub - im Sinne der Antriebs-Schlupf-Regelung - in beiden Radbremsen des Bremskreises II der angetriebenen Fahrzeugräder der maximale Bremsdruck aufgebaut werden kann, während für eine einleitende Bremsdruck-Abbau-Phase nur ein Druckabsenkungs-Hub des Modulatorkolbens 32 zur Verfügung steht, durch dessen volle Ausschöpfung allenfalls an einer der beiden Radbremsen 11 oder 12 des Bremskreises II der angetriebenen Fahrzeugräder der Bremsdruck von seinem maximal möglichen Wert aus vollständig abgesenkt werden kann.

Wird - eine derartige Auslegung des Druckmodulators 24 der Bremsdruck-Stelleinrichtung 10 vorausgesetzt - am Hinterachs- Bremskreis II im Zuge eines Antiblockier-Regelspiels eine weitestmögliche Bremsdruck-Absenkung in beiden Radbremsen 11 und 12 dieses Bremskreises II erforderlich, so ist dies z. B. wie folgt möglich:

Nachdem durch einen ersten Bremsdruck-Absenkungs-Hub des Modulatorkolbens 32 entweder an einer der beiden Radbremsen 11 oder 12 der Bremsdruck vollständig abgesenkt worden ist, oder an beiden Radbremsen auf die Hälfte seines maximal möglichen Wertes, werden die Bremsdruck-Regelventile 67 und 68 beider Radbremsen 11 und 12 in deren Sperrstellungen I gesteuert. Hiernach wird das erste 2/2-Wege-Magnetventil 48 der Funktions- Steuerventilanordnung 43, während ihr zweites 2/2-Wege- Magnetventil 51 in seiner Grundstellung 0 - seiner Sperrstellung - gehalten bleibt, in seine Durchflußstellung I umgeschaltet. Der Modulatorkolben 32 erfährt jetzt, bedingt durch die Druckbeaufschlagung des Steuerdruckraumes 42 mit dem Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle 46, eine Verschiebung im Sinne einer Verringerung des Volumens der Modulatorkammer 38. Hierdurch wird aus dieser Bremsflüssigkeit in die Ventilkammer 73 des mechanisch gesteuerten Ventils 71 und aus dieser in den Sekundär-Ausgangsdruckraum 19 des Tandem- Hauptzylinders 16 verdrängt. Der Druckmodulator 24 wirkt in diesem Fall wie eine Rückförderpumpe, mittels derer Bremsflüssigkeit aus einer der Regelung unterworfenen Radbremse in den zugeordneten Ausgangsdruckraum 19 des Bremsgeräts zurückförderbar ist.

Sobald der Modulatorkolben 32 wieder seine sowohl für die Antiblockier- als auch für Vortriebs-Regelung geeignete Ausgangsstellung erreicht hat, was anhand des Ausgangssignals des Stellungsgebers 98 erkennbar ist, wird der Druckmodulator 24 wieder auf Druckabsenkungs-Betrieb umgeschaltet.

Hierzu wird das erste 2/2-Wege-Magnetventil 48 der Funktions- Steuerventilanordnung 43 wieder in dessen - sperrende - Grundstellung 0 zurückgeschaltet und das zweite 2/2-Wege- Magnetventil 51 der Funktions-Steuerventilanordnung 43 in dessen den Steuerdruckraum 42 des Druckmodulators 24 mit dem Tank 47 der Hilfsdruckquelle 46 verbindende Entlastungsstellung gesteuert, wodurch der Modulatorkolben 32 wieder eine Verschiebung im Sinne einer Vergrößerung des Volumens der Modulatorkammer 38 erfährt und somit auch die "restliche" Druckabsenkung im Bremskreis II der angetriebenen Fahrzeugräder erreichbar ist.

Es versteht sich, daß diese Art der Bremsdruck-Abbau- Steuerung in Regelphasen eines Antiblockier-Regelspiels bzw. von Bremsdruck-Aufbau-Phasen im Verlauf eines Antriebs- Schlupf-Regelspiels nicht auf spezielle Dimensionierungen des Druckmodulators 24 beschränkt ist, sondern in sinngemäßer Abwandlung auch bei beliebigen Auslegungen des Druckmodulators 24 hinsichtlich seiner möglichen Bremsdruck-Absenkungs- sowie Bremsdruck-Aufbau-Hübe ausnutzbar ist.

Claims (6)

1. Bremsdruck-Stelleinrichtung für die selbsttätige Steuerung von Bremsdruck-Änderungs- sowie Bremsdruck- Haltephasen einer mit Eingriff in die Betriebs-Bremsanlage eines Straßenfahrzeuges arbeitenden, das dynamische Verhalten des Fahrzeuges stabilisierenden Antiblockier-Regelung und/oder einer Antriebs-Schlupf-Regelung,
wobei mindestens die Radbremsen zweier angetriebener Fahrzeugräder zu einem statischen Bremskreis zusammengefaßt sind, die mittels je eines als Magnetventil ausgebildeten Bremsdruck-Regelventils einzeln oder gemeinsam gegen die Hauptbremsleitung absperrbar sind, die Hauptbremsleitung ihrerseits mittels eines als Magnetventil ausgebildeten Kopplungs-Steuerventils gegen den dem statischen Bremskreis zugeordneten Ausgangsdruckraum eines zur Bremsdruckversorgung vorgesehenen, vom Fahrer betätigbaren Bremsgeräts absperrbar ist,
weiter ein als Stufenzylinder ausgebildeter Druckmodulator vorgesehen ist, der zwei Gehäusestufen unterschiedlichen Durchmessers aufweist, innerhalb derer durch Flansche entsprechenden Durchmessers des Modulatorkolbens die beweglichen Begrenzungen eines Steuerdruckraumes sowie einer Modulationskammer gebildet sind,
wobei die Modulationskammer die dem Durchmesser nach kleinere Kammer ist und zwischen dem Kopplungs-Steuerventil und den Bremsdruck-Regelventilen an die Hauptbremsleitung des statischen Bremskreises angeschlossen ist,
wobei weiter eine den Modulatorkolben in dessen mit maximalem Volumen der Modulationskammer verknüpfte Endstellung drängende Rückstellfeder vorgesehen ist, des weiteren eine Funktions-Steuerventilanordnung, mittels derer der Steuerdruckraum des Druckmodulators alternativ an den Druckausgang einer Hilfsdruckquelle anschließbar oder zu deren drucklosem Behälter hin entspannbar ist, wodurch Bremsdruckänderungen steuerbar sind,
und weiter ein Stellungsgeber vorgesehen ist, der ein für die Position des Modulatorkolbens charakteristisches elektrisches Ausgangssignal erzeugt,
und ein elektronisches Steuergerät vorhanden ist, welches aus einer Verarbeitung der Ausgangssignale des Stellungsgebers sowie der Ausgangssignale von Raddrehzahlsensoren, welche für das dynamische Verhalten der Fahrzeugräder charakteristische elektrische Ausgangssignale erzeugen, die für die regelungsgerechte Ansteuerung des Kopplungs-Steuerventils, der Funktions-Steuerventilanordnung und der Bremsdruck-Regelventile erforderlichen Ausgangssignale erzeugt,
gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

• a₁) Zwischen den dem Bremskreis (II) der angetriebenen Fahrzeugräder zugeordneten Ausgangsdruckraum (19) und das Kopplungs-Steuerventil (82) ist ein mechanisch gesteuertes Ventil (71) geschaltet, an dessen Ventilkammer (73) auch die Modulationskammer (38) des Druckmodulators (24) über ein Auslaß-Rückschlagventil (78) angeschlossen ist, das durch relativ höheren Druck in der Modulationskammer (38) als in der Ventilkammer (73) in seine Offen-Stellung steuerbar ist;
• a₂) das mechanisch gesteuerte Ventil (71) ist einerseits als weggesteuertes Ventil ausgebildet, dessen Ventilkörper (74) durch die Verschiebung des Modulatorkolbens (32), die im Sinne einer Verkleinerung des Volumens der Modulationskammer (38) erfolgt, in Richtung auf seine die Absperrung des Ausgangsdruckraumes (19) des Bremsgeräts (16) gegen die Ventilkammer (73) vermittelnde Sperrstellung verschoben wird und ab einer Zwischenposition des Kolbens, die einem Volumen der Modulationskammer (38) zwischen 75% und 50% ihres maximalen Volumens entspricht, in seine Sperrstellung gelangt, und andererseits als druckgesteuertes Ventil ausgebildet, das mindestens dann, wenn sich der Kolben (32) in der genannten Zwischenstellung oder in einer einem größeren Volumen der Modulationskammer (38) entsprechenden Position befindet, durch höheren Druck in dem Ausgangsdruckraum (19) des Bremsgeräts (16) als in der Ventilkammer (73) in seine Offen-Stellung steuerbar ist;
• b) mit dem Auftreten einer Blockiertendenz von Rädern mit den Radbremsen (11 und/oder 12) des statischen Bremskreises erzeugt das elektronische Steuergerät (22) das Betreiben des Antiblockier- Regelbetriebes vermittelnde Ausgangssignale, durch welche
• b₁) der Modulatorkolben (32) in seine Zwischenstellung geschoben wird und hiernach
• b₂) das Kopplungs-Steuerventil (82) in seine Sperrstellung geschaltet wird,
• b₃) das Bremsdruck-Regelventil (67 oder 68) eines nicht zum Blockieren neigenden Fahrzeugrades in dessen Sperrstellung gesteuert wird und
• b₄) die Funktions-Steuerventilanordnung (43) in deren die Druckentlastung des Steuerdruckraumes (42) vermittelnde Funktionsstellung geschaltet wird;
• c) spätestens mit dem Auftreten einer Durchdrehtendenz an einem der angetriebenen Fahrzeugräder erzeugt das elektronische Steuergerät (22) eine Ausgangssignalkombination, durch welche der Antriebs- Schlupf-Regelungsbetrieb gesteuert wird, wobei
• c₁) die Funktions-Steuerventilanordnung (43) in deren die Ankopplung des Steuerdruckraumes (42) an den Druckausgang (44) der Hilfsdruckquelle (46) vermittelnde Funktionsstellung,
• c₂) das Kopplungs-Steuerventil (82) in dessen Sperrstellung und
• c₃) das Bremsdruck-Regelventil (67 oder 68) des nicht zum Durchdrehen neigenden Fahrzeugrades ebenfalls in seine Sperrstellung gesteuert werden
• d) im normalen, einer Regelung nicht unterworfenen Fahr- bzw. Bremsbetrieb werden das Kopplungs-Steuerventil (82) und die Bremsdruck- Regelventile (67 und 68) in deren Durchfluß- Stellungen (0) gehalten und der Modulatorkolben (32), überwacht mittels des Stellungsgebers (98), in einer Position gehalten, der mindestens dem mit seiner Zwischenstellung verknüpften Volumen der Modulationskammer (38) entspricht.

2. Bremsdruck-Stelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Modulatorkolben (32) sowohl im normalen Fahrbetrieb als auch bei einer normalen, einer Antiblockier-Regelung nicht unterworfenen, Bremsung in der sowohl als Ausgangsstellung für eine Druckabsenkungsphase der Antiblockier-Regelung als auch Ausgangsstellung für eine Druckaufbauphase der Antriebs- Schlupf-Regelung vorgesehenen Zwischenstellung gehalten wird.

3. Bremsdruck-Stelleinrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Unterschied der Volumina der Modulationskammer (38) des Druckmodulators (24) zwischen deren minimalem und deren maximalem Wert zwischen 20% und 50% des Volumens derjenigen Bremsflüssigkeitsmenge entspricht, die in den Bremskreis (II) der angetriebenen Fahrzeugräder hinein verdrängt werden muß, um in deren Radbremsen (11 und 12) den maximal möglichen Bremsdruck zu erzeugen, und daß der Modulatorkolben (32) in der als Ausgangsstellung für die Antiblockier- und die Antriebs-Schlupf-Regelung ausgenutzten Zwischenstellung eine Position einnimmt, von welcher ausgehend das Volumen der Modulationskammer (38) um mindestens 10% desjenigen Bremsflüssigkeits-Volumens vergrößerbar ist, das von dem statischen Bremskreis aufgenommen wird, wenn in diesem der maximale Druck, auf den die Bremsanlage ausgelegt ist, aufgebaut wird.

4. Bremsdruck-Stelleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das mechanisch gesteuerte Ventil (71) als Sitzventil ausgebildet ist, dessen Ventilkörper (74) über eine vorgespannte, in axialer Richtung komprimierbare Rückstellfeder (97) an einem axial druckdicht verschiebbar durch eine Bohrung einer die Modulationskammer (38) des Druckmodulators (24) gegen die Ventilkammer (73) abgrenzenden Gehäusewand (37) hindurchtretenden Betätigungsglied (89) abgestützt ist, wobei Relativbewegungen des Ventilkörpers (74) und des Betätigungsgliedes (89) durch Anschläge (92, 94) auf eine dem Hub des Modulatorkolbens (32) von seiner Ausgangsstellung bis in die mit minimalem Modulationskammer- Volumen verknüpfte Endstellung entsprechende Auslenkung begrenzt sind, und daß das Betätigungsglied (89) spätestens dann in axial abstützende Anlage an dem Modulatorkolben (32) gelangt, wenn dieser aus seiner Ausgangsstellung heraus einen kleinen Bruchteil seines die Verkleinerungen des Modulationskammer- Volumens vermittelnden Hubes ausgeführt hat, und daß der maximale Öffnungshub des Sitzventils (71) nur einen kleinen Bruchteil von 1/20 bis 1/10 des im Sinne einer Volumverkleinerung der Modulationskammer (38) maximal möglichen Hubes des Modulatorkolbens (32) entspricht.

5. Bremsdruck-Stelleinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das mechanisch gesteuerte Ventil (71) als Kugel-Sitz-Ventil ausgebildet ist, mit einem an der Außenseite des Bodens (96) einer zylindrisch- topfförmigen Fesselhülse (93) angeordneten, kugel- kalottenförmigen Ventilkörper (74) und einem als ventilkammerseitige Mündung eines Einlaßkanals (76) ausgebildeten, konischen Ventilsitz (84), und daß das innerhalb der Ventilkammer (73) angeordnete Ende des Betätigungsgliedes (89) als radialer Flansch (92) ausgebildet ist, an dessen dem Ventilkörper (74) zugewandter Seite die Rückstellfeder (92) abgestützt ist, und dessen der Modulationskammer (38) zugewandte Seite in ihrem äußeren Randbereich von einem radial nach innen weisenden Anschlagflansch (94) der den Ventilkörper (74) tragenden Hülse (93) hintergriffen ist.

6. Bremsdruck-Stelleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Funktions-Steuerventilanordnung (43) ein erstes 2/2-Wege-Magnetventil (48) und ein zweites 2/2-Wege-Magnetventil (51) umfaßt, deren Grundstellungen (0) ihre Sperrstellungen und deren erregte Stellungen (I) ihre Durchfluß-Stellungen sind, wobei das erste Magnetventil (48) zwischen den Steueranschluß (49) des Druckmodulators (24) und den Hochdruckausgang (44) der Hilfsdruckquelle (46) und das zweite Magnetventil (51) zwischen den Steueranschluß (49) des Druckmodulators (24) und den - drucklosen - Behälter (47) der Hilfsdruckquelle (46) geschaltet sind.