JPH0775967B2

JPH0775967B2 - 制動圧力操作装置

Info

Publication number: JPH0775967B2
Application number: JP1093248A
Authority: JP
Inventors: ハインツ・ライベル; マンフレート・シユタイネル
Original assignee: ダイムラー―ベンツ・アクチエンゲゼルシヤフト
Priority date: 1988-04-16
Filing date: 1989-04-14
Publication date: 1995-08-16
Anticipated expiration: 2010-08-16
Also published as: JPH0214958A; US4904028A; DE3812831C1

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、路面車両の制御装置への介入により行なわれ
て車両の動特性を安定化する固着防止調節及び駆動滑り
調節の制動圧力変化段階及び制動圧力保持段階を自動的
に制御し、少なくとも２つの駆動される車輪の車輪制動
機が静的な制動回路にまとめられ、これらの車輪制動機
が、電磁弁として構成された制動圧力調節弁によつて個
別に又は一緒に主制動管路に対して遮断可能であり、こ
の主制動管路が、電磁弁として構成された結合制御弁に
よつて、制動圧力供給のため設けられて運転者により操
作可能な制動装置にあつて静的な制動回路に属する出力
圧力空間に対して遮断可能であり、さらに段付きシリン
ダとして構成された圧力変調器が設けられており、この
圧力変調器が直径の異なる２つのハウジング段を持つて
おり、これらのハウジング段の内部に、変調ピストンの
相応の直径フランジにより、制御圧力空間及び変調室の
可動区画部が形成されており、この変調室が直径の小さ
い方の室であり、かつ結合制御弁と制動圧力調節弁との
間で静的な制動回路の主制動管路に接続されており、さ
らに変調ピストンを変調室の最大容積に伴う終端位置へ
押しやる復帰ばねが設けられており、さらに動作制御弁
装置が設けられており、この動作制御弁装置によつて圧
力変調器の制御圧力空間が補助圧力源の圧力出力端に接
続可能であるか又はこの補助圧力源の無圧の容器の方へ
圧力軽減可能であり、それによつて制動圧力変化が制御
可能であり、変調ピストンの位置を特徴づける電気信号
を発生する位置発信器が設けられており、この位置発信
器の出力信号と車輪の動特性を特徴づける電気出力信号
を発生する車輪回転数センサの出力信号との処理から、
結合制御弁、動作制御弁装置及び制動圧力調節弁の調節
に適した制御のために必要な出力信号を発生する電子制
御装置が存在する、制動圧力操作装置に関する。

〔従来の技術〕

この種の制動圧力操作装置は、路面車両用の固着防止装
置（ABS）と相まつて本出願人の先願のドイツ連邦共和
国特許第3723875号の対象である。

そこに記載されている固着防止装置は、前車軸／後車軸
制動回路分割しかつ後車軸駆動する路面車両のために構
成されている。駆動される後輪に付属する制動回路は、
静的な制動回路として構成されており、この制動回路
の、主制動管路から出発して後輪制動機のそれぞれへ通
じる制動管路分岐は、電磁弁として構成された制動圧力
調節弁によつて個別に又は一緒に主制動管路に対して遮
断可能であり、この主制動管路は、電磁弁として構成さ
れた結合制御弁によつて、通常の構造様式のタンダム主
シリンダの、制動圧力供給のために設けられ運転者によ
り操作可能な制動装置の静的な制動回路に付属した出力
圧力空間に対して遮断可能である。さらに段付きシリン
ダとして構成された圧力変調器が設けられており、この
圧力変調器は、１つのハウジング段を介して互いに接続
する、直径の異なる２つの孔段を持つており、これらの
孔段の内部に変調ピストンの適当な直径のフランジによ
り制御圧力空間及び変調室の可動区画部が形成されてお
り、これらの区画部がハウジングに固定されて変調器ハ
ウジングの端壁により閉鎖されている。変調室として、
直径が小さい方の室が利用され、この室は結合制御弁と
制動圧力調節弁との間で静的な制動回路の主制動管路に
接続されている。圧力変調器は強固な復帰ばねを備えて
おり、この復帰ばねは変調ピストンを、変調室の最大容
積と結合された終端位置へ押しやろうとする。動作制御
弁によつて、大きい方のピストンフランジにより移動可
能に区画された制御圧力空間は補助圧力源の圧力出力端
に接続可能であり、それによつて変調ピストンは変調室
の容積を縮小するように移動可能であり又は補助圧力源
の無圧の容器の方へ圧力軽減可能であり、それによつて
ピストンは変調室の容積を拡大するように移動する。こ
れによつて、固着防止装置の制動圧力形成及び制動圧力
減少段階が制御可能である。さらに位置発信器が設けら
れており、この位置発信器は、変調ピストンの位置を特
徴づける電気出力信号を発する。駆動される車輪及び駆
動されない車輪にそれぞれ車輪回転数センサが付属して
おり、これらの車輪回転数センサは電気出力信号を発生
し、これらの電気出力信号はレベル及び／又は周波数に
ついて車輪の周速の尺度でありかつ変化に関して車輪の
加速又は減速に関する情報を含んでいる。車輪回転数セ
ンサの出力信号及び位置発信器の出力信号は電子制御装
置により、制動圧力操作装置の電磁弁が調節目的に応ず
る順序及び組み合わてで制御可能であるようにする出力
信号に処理される。

上述のドイツ連邦共和国特許第3723875号明細書には、
加速運転中にも車両の安定した動特性が得られる限り、
空転傾向を示す車輪を前輪制動機の作動により再び減速
する原理に基づいて動作する駆動滑り調節装置（ASR）
のために制動圧力操作装置がどのように利用され得るか
についてなんら手段が開示されていない。しかしそこに
伸べられている制動圧力操作装置から出発して、駆動さ
れる車輪に空転傾向が認められたらすぐ変調ピストンが
変調室の最大容積と結合された終端位置へもたらされ、
それによつてこの終端位置から、制御圧力空間への圧力
供給により、同時に変調室が制動装置の出力圧力空間に
対して遮断される間に、制動液体を、空転傾向を示す車
輪の車輪制動機へ押し入れることができることによつて
駆動滑り調節機能を得ることが考えられ、そのことは、
動作制御弁の適切な制御及び制動圧力調節弁の利用によ
り、電子制御装置の適当な構成もやはり前提として、ま
つたく可能であると思われる。

しかしこのようにして実現された複合固着防止及び駆動
滑り調節装置では、異なる準備段階がそれぞれの調節運
転のために必要であり、すなわち固着防止調節運転のた
めには、変調ピストンが予め最小容積と結合された終端
位置へもたらされなければならず、他方、変調ピストン
は駆動滑り調節運転の準備中に先ず調節のための出発位
置としての変調室の最大容積と結合された終端位置へも
たらされなければならない。

しかしこれには、制動圧力操作装置が駆動滑り調節運転
の準備ができているが、しかし運転者が突然制動しなけ
ればならない交通状況において、今や必要な、固着防止
調節運転への制動圧力操作装置の反転が比較的長い時間
を必要とするという欠点がある。なぜならば固着防止調
節機能の利用のもとに制動が可能になるようにするため
に、変調ピストンが先ず変調室の最小容積と結合された
終端位置へもたらされなければならないからである。

このような状況において、制動装置の速やかな反応（応
答）を保証するために、固着防止調節機能を断念するこ
とが考えられるが、これは非常に危険である。なぜなら
ば、車両の加速の際駆動滑り調節が必要になるような車
道状態では、制動中に固着防止調節が必要になる確率も
非常に高いからである。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明の課題は、車両の牽引運転において駆動滑り調節
の非常に速やかな反応を保証し、また車両の制動運転に
おいて固着防止調節の非常に速やかな反応を保証し、さ
らに運転者が駆動滑り調節の過程で制動を開始する場
合、駆動滑り調節運転から固着防止調節運転への非常に
速やかな切り換えも可能にする、改良された制動圧力操
作装置を提供することである。

〔課題を解決するための手段〕

この課題を解決するため請求項１に規定した本発明によ
れば、駆動される車輪の制動回路に付属する出力圧力空
間と結合制御弁との間に、機械的に制御される弁が接続
されており、この弁の弁室に圧力変調器の変調室も出口
逆止弁を介して接続されており、この出口逆止弁が、弁
室内より高い変調室内の圧力により開放位置へ制御可能
であり、機械的に制御される弁が行程制御される弁とし
て構成され、この弁の弁体が、変調室の容積の縮小のた
めに行なわれる変調ピストンの移動により弁室に対する
制動装置の出力圧力空間の遮断を行なわせる遮断位置の
方向に移動せしめられ、かつ最大容積の75％ないし50％
の変調室の容積に相当するピストンの中間位置から遮断
位置へ達し、さらに機械的に制御される弁が圧力制御さ
れる弁として構成され、少なくとも、変調ピストンが中
間位置又は変調室の一層大きい容積に対応する位置にあ
る場合に、この圧力制御される弁が、弁室内より高い出
力圧力空間内の圧力により開放位置へ制御可能であり、
遅くとも静的な制動回路の前輪制動機を持つ車輪の固着
傾向の発生と共に、電子制御装置が固着防止調節運転の
操作を行なわせる出力信号を発生し、これらの出力信号
により変調ピストンが中間位置へ移動せしめられ、それ
から結合制御弁が遮断位置へ切り換えられ、固着傾向を
示さない車輪の制動圧力調節弁が遮断位置へ制御され、
動作制御弁装置が、圧力変調器の制御圧力空間の圧力軽
減を行なわせる動作位置へ切り換えられ遅くとも、駆動
される車輪のうち１つにおける空転傾向の発生と共に、
電子制御装置が出力信号組み合わせを発生し、この出力
信号組み合わせにより駆動滑り調節運転が制御され、動
作制御弁装置が、補助圧力源の圧力出力端へ圧力変調器
の制御圧力空間を接続する動作位置へ制御され、結合制
御弁が遮断位置へ制御され、そして空転傾向を示さない
車輪の制動圧力調節弁も同様に遮断位置へ制御され、調
節を受けない通常の走行中又は制動運転中、結合制御弁
及び制動圧力調節弁が流通位置に保持され、圧力変調器
の変調ピストンが、位置発信器により監視されて、少な
くとも中間位置に伴う変調室の容積に対応する位置に保
持される。

〔作用〕まず本発明の基本思想によれば、遅くとも駆動滑り調節
又は固着防止調節の必要がおこる時に、圧力変調器の変
調ピストンがその両方の終端位置の間にある中間位置へ
もたらされ、この中間位置から直ちに、駆動滑り調節運
転又は固着防止運転に対応する変調ピストンの移動が、
制動圧力形成又は制動圧力減少のために必要な方向へ開
始される。

本発明によれば、圧力変調器の変調ピストンは、通常の
走行運転中又は制動運転中、両方の終端位置の間の位
置、すなわちこの変調ピストンにより区画される変調室
がその最大容積の75％ないし50％の容積を持つような中
間位置を、出発位置又は基本位置として占めるようにし
ている。

駆動滑り調節又は固着防止調節を受けない通常の制動運
転中は、圧力変調器の変調ピストンは中間位置にあり、
従つて機械的に制御される弁は開放位置にあり、制動装
置にあつて駆動される車輪の制動回路に付属する出力圧
力空間を、開放にあるこの弁、弁室、流通位置にある結
合制御弁及び制動圧力調節弁を介して、この制動回路に
ある車輪制動機へ制動圧力を供給し、運転者による制動
装置の操作のみによつて、これらの車輪制動機に制動圧
力を形成し、またこの制動圧力を減少させることができ
る。

制動中に車輪が固着傾向を示すと、変調ピストンが中間
位置にない場合まず中間位置へ移動せしめられ、この車
輪の制動機が、遮断位置をとる結合制御弁により弁室か
ら遮断され、圧力変調器の制御圧力空間の圧力が動作制
御弁装置を介して圧力を除かれるので、変調ピストンは
中間位置から変調室の容積を増大するように移動する。
固着傾向を示す車輪の車輪制動機の制動液体は、今や流
通位置をとる制動圧力調節弁を介して、容積を増大する
変調室へ流入し、それにより制動圧力が低下する。この
場合制動装置の出力圧力空間は、逆止弁及び遮断位置に
ある結合制御弁により、変調室に対して遮断されてい
る。

駆動される車輪の１つに空転傾向が生ずると、圧力変調
器の変調ピストンが中間位置にない場合まず中間位置へ
もたらされ、それから圧力変調器の制御圧力空間へ、動
作制御弁装置を介して補助圧力源の圧力が供給されるの
で、変調ピストンは調圧室の容積を減少するように移動
し、さらに機械的に制御される弁を遮断する。結合制御
弁が遮断されているので、容積を減少する変調室から押
し出される制動液体は、流通位置にある制動圧力調節弁
を介して、空転傾向を示す車輪の車輪制動機へ供給され
て、この車輪を制動する。

〔発明の効果〕

こうして本発明によれば、駆動滑り調節運転及び固着防
止調節のための変調ピストンの準備位置（出発位置又は
基本位置）として、変調室の最小容積及び最大容積に伴
う両方の終端位置の間にある位置が使用される。この中
間位置から、どんな種類の調節が必要であるかに応じ
て、直ちにすなわちそれ以上の準備運動なしに、固着防
止調節の初めの圧力減少段階のために必要な変調室の容
積の増大を行なうか、又は駆動滑り調節の初めの制動圧
力形成段階のために必要な変調室容積の減少を行なうよ
うに、変調ピストンが移動可能であり、この場合、続い
て行なわれる可能性のある圧力変化行程により著しい制
動圧力変化がその都度必要な変化方向に可能であるよう
に、圧力変調器全体の寸法が設定され、変調ピストンの
中間位置が選ばれている。

こうして車両の牽引運転において駆動滑り調節の非常に
速やかな反応を保証し、また車両の制動運転において固
着防止調節の非常に速やかな反応を保証することができ
る。しかも駆動滑り調節運転から固着防止調節運転への
切り換えのためには、動作制御弁装置のみを切り換えれ
ばよいので、駆動滑り調節運転から固着防止調節運転へ
の切り換えを非常に速やかに行なうこともできる。

なお変調ピストンの唯１つの移動行程が、その都度の調
節のために必要な制御圧力変化を行なうのに十分でない
場合は、変調ピストンが再び出発位置へもたらされ、そ
れぞれの圧力変化行程が繰り返され、その際圧力変調器
は、制動圧力低下行程を繰り返す場合液圧で駆動される
逆送り（戻し）ポンプのように動作する。この場合に必
要なピストン位置の監視及び追跡は、位置発信器の出力
信号によつて簡単に行なうことが可能である。

前述したように本発明の利点は、いかなる場合にも必要
な調節のため直ちに反応し、すなわち一方の調節から他
方の調節への切り換えの際従来は甘受せねばならなかつ
た無駄時間が生じないことである。場合によつて必要と
なる変調ピストンの圧力変化行程の反覆により生ずる調
節感度の低下は、そのために時間を消費することになる
が、本発明によればこの調節感度の低下はいずれにせよ
僅かであり、最小限に抑えられる。なぜならば、これに
関する変調ピストンの移動を、車輪回転数センサの出力
信号及び位置発信器の出力信号の適切な評価により、必
要な程度に制限して、例えば唯１つの制動圧力変化行程
では不十分な場合、次の制動圧力変化行程において十分
な変化を行なうことができるようにするため、変調ピス
トンをこの制動圧力変化行程に備えて必要なだけ出発位
置の方へ戻すことができるからである。

〔実施態様及びその効果〕

請求項１に従属する請求項２ないし４は本発明の実施態
様を示し、前述した本発明の解決に寄与し、また前述し
たような効果を奏するものであるが、個々には次のよう
な付加的な効果を持つている。

請求項２による制動圧力操作装置の好ましい構成では、
制動圧力操作装置は常に固着防止調節運転又は駆動滑り
調節運転の準備状態にあり、その点でそれぞれの調節の
最適な感度を保証している。

請求項３の特徴により、制動圧力操作装置の圧力変調器
のために有利な寸法関係が得られ、調節を必要とする制
動状況又は加速状況において、車両の動特性を十分に安
定化するための変調ピストンの唯１つの制動圧力変化行
程で十分である。

請求項４の特徴により、変調ピストンの行程制御のため
に設けられる動作制御弁装置の構造的及び制御技術的に
簡単で動作の確実な構成が得られる。

〔実施例〕

本発明のそれ以外の詳細及び特徴は、中心軸線に沿う断
面図で示されている圧力変調器を持つ、本発明による制
動圧力操作装置の電気液圧接続を示す図面による、特別
の実施例の以下の説明から明らかになる。

詳細が指摘されている図面において、全体として10で示
した制動圧力操作装置の説明のために、路面車両の液圧
２回路制動装置の動作上重要な素子が示されており、こ
の路面車両は固着防止装置（ABS）及び駆動滑り調節装
置（ASR）を備えており、この制動圧力操作装置10は本
発明によれば固着防止調節の制動圧力減少段階、制動圧
力保持段階及び制動圧力再形成段階の制御のため並びに
駆動滑り調節の制動圧力形成段階、制動圧力保持段階及
び制動圧力再減少段階のために設けられている。

車両が後車軸駆動装置を持つており、駆動される車輪を
表わす車輪制動機11及び12が後輪制動回路IIにまとめら
れており、駆動されない前輪の車輪制動機13及び14が前
車軸制動回路Ｉにまとめられていることを、一般論の制
限なしに前提とする。両方の制動回路Ｉ及びIIは静的な
制動回路であると前提されており、これらの制動回路の
制動圧力供給のために、図示した特別の実施例では、周
知の構造様式の段付きタンデム主シリンダ16が設けられ
ており、このタンデム主シリンダは、図示してない制動
ペダルによつて、やはり図示してない制動力増幅器を介
して操作可能である。前車軸制動回路Ｉはタンデム主シ
リンダ16の一次段の圧力出力端17に接続されており、後
車軸制動回路IIはタンデム主シリンダ16の二次出力圧力
空間の圧力出力端18に接続されている。

さらに、前輪制動機13及び14における固着防止調節は公
知の構成及び動作のやり方で、例えば逆送り原理に基づ
いて動作して、実現されることを前提されており、この
逆送り原理によれば、制動圧力減少段階において、調節
を受ける車輪制動機13及び／又は14から排出された制動
液体タンデム主シリンダ16の一次段へ送り返される。こ
の種の調節の実現のために必要な電気液圧構成要素であ
る制動圧力調節弁及び電気的に制御可能な逆送りポンプ
は、簡単化のために特に図示されずに、図面において概
略的に示された、前車軸制動回路Ｉに付属した電気液圧
制御装置21だけによつて表わされており、この制御装置
は、制御信号導線23によつて概略的に示されているよう
に、固着防止調節運転及び駆動滑り調節運転の制御のた
めに設けられた電子制御装置22により制御可能である。

後車軸制動回路IIのための固着防止及び駆動滑り調節運
転の目的の制動圧力制御のために設けられた制動圧力操
作装置10は、中央の動作素子として、全体として24で示
された圧力変調器を含んでおり、この圧力変調器は段付
きシリンダを含んでおり、この段付きシリンダのハウジ
ング26は、半径方向段27により互いに段付けされた又は
互いに移行し合う、変調器ハウジング26の中心縦軸線28
に関してこの変調器ハウジングの縦方向に見て互いに並
んで配置された２つの孔段29及び31を持つており、これ
らの孔段に対して、全体として32で示された、適当に段
付けされた変調ピストンが、ピストンに固定された環状
密封片33又は34によつて、全体として移動可能に、密封
されている。

直径が小さい方の変調ピストン32のピストンフランジ36
によつて、小さい方の孔段29の内部で移動可能にかつこ
の孔段29を閉鎖する変調器ハウジング26の端壁37により
ハウジングに固定されて、以下に変調室38と称せられる
圧力変調器24の動作空間が軸線方向に区画されており、
この動作空間の制御可能な容積変化により、観察される
べき調節のやり方の制動圧力減少及び制動圧力形成段階
が制御可能である。

直径が大きい方の、環状フランジ状に形成された変調ピ
ストン32のピストン段39と、ピストン32の大きい方のピ
ストン段39が移動可能に密封されている、変調器ハウジ
ング26の大きい方の孔段31とにより、以下制御圧力空間
42と称せられる別の動作空間が軸線方向に区画されてお
り、この動作空間は、全体として43で示されている動作
制御弁を介して、全体として46で示されている補助圧力
源の高い圧力レベルに保たれた圧力出力端44に接続可能
でありかつそれによつて補助圧力源の出力圧力を受ける
ことができ又は補助圧力源の無圧の容器47に接続可能で
ありかつそれによつてこの容器の方へ圧力軽減可能であ
り、このために補助圧力源46の圧力出力端44及び容器47
に対して遮断可能である。

図示した特別の実施例では、動作制御弁43は、圧力変調
器24の制御圧力空間42の制御接続部49と補助圧力源46の
圧力出力端44との間に接続されている第１の２ポート２
位置切り換え電磁弁48と、圧力変調器24の制御接続部49
と補助圧力源46の容器47との間に接続されている第２の
２ポート２位置切り換え電磁弁51とを含んでおり、この
補助圧力源は通常の技術で圧力溜め52、充填ポンプ53、
圧力溜め充填弁54、圧力制御弁56、充填運転を制御する
圧力監視装置57及び出口逆止弁58によつて実現されてい
る。両方の２ポート２位置切り換え電磁弁は、電子制御
装置22の出力信号による制御の際の図示された基本位置
０から、付勢された位置Ｉすなわち流通位置へ切り換え
可能である。

変調ピストン32の小さい方のピストンフランジ36に、変
調室38の方へ開いている中心盲孔59が設けられており、
この盲孔の軸線方向深さは強固な復帰ばね61の少なくと
も塊長さに一致しており、この復帰ばねはこの盲孔59の
底62にかつ変調室38をハウジングに固定されて軸線方向
に区画する端壁37に支持されておりかつ変調ピストン32
を変調室38の最大容積及び同時に制御圧力空間４の最小
容積と結合された、図面では左側の、終端位置へ押しや
ろうとし、この終端位置において、変調ピストン32の軸
線方向にほんの少し延びている中心のストツパ突出部63
が、大きい方の孔段31を外部に対して閉鎖する変調器ハ
ウジング26の端壁41に支持されている。

変調室38の最小容積及び同時に圧力変調器24の制御圧力
空間42の最大容積と結合された変調ピストン32の他方の
終端位置は、半径方向ハウジング段27における大きい方
のフランジ状ピストン段39の接触により標示されてい
る。

さらに、全体として64で示した圧力入口制御弁が設けら
れており、この制御弁は通常の、すなわち調節を受けな
い、制動運転中にタンデム主シリンダ16の二次出力圧力
空間19と、後車軸制動回路IIの主制動管路の後車輪制動
機11及び12の方へ分岐する部分66との結合を行なわせる
ので、制動装置16の操作によるだけで制動圧力を後車軸
制動回路IIに形成しかつ再び減少させることができる。

この圧力入口制御弁64の構造及びそれ以外の機能につい
て以下に詳細に述べる前に、左側の後車輪制動機11及び
右側の後車輪制動機12にそれぞれ制動圧力調節弁67又は
68が付属しており、これらの制動圧力調節弁によつて、
後車軸制動回路IIの主制動管路66から出発する制動管路
分岐71又は７が、電子制御装置22の出力信号により制御
されて、個別に又は一緒に遮断可能であるということを
付言しておく。

この制動圧力調節弁67及び68は、図示した特別の実施例
では、２ポート２位置切り換え電磁弁として構成されて
おり、これらの電磁弁の基本位置０は流通位置であり、
この流通位置においてそれぞれの車輪制動機11及び／又
は12に制動圧力形成又は減少させることができ、これら
の電磁弁の付勢された位置Ｉは遮断位置であり、この遮
断位置は制動圧力保持動作を行なわせる。

入口制御弁装置64は、変調ピストン32の位置に関係して
行程制御されかつ制動装置16の出力圧力の関係して圧力
制御され、その限りでは全体として機械的に制御される
弁71を含んでおり、この弁の図示した開放位置におい
て、後車軸制動回路IIに付属したタンデム主シリンダ16
の二次出力圧力空間19が、この機械的に制御される弁71
のハウジング72により区画された弁室73と接続されてお
り、この弁室は、図示した特別の実施例では、圧力変調
器24の中心縦軸線28に対して同軸的に延びている、弁体
によつて閉鎖可能な入口通路76に加えて、出口逆止弁78
を介して圧力変調器24の変調室38が接続されている、図
示した特別の実施例では半径方向の別の入口通路77と、
電子制御装置22の出力信号により制御可能な結合制御弁
82を介して、後車軸制御回路IIの主制動管路の後車軸11
及び12の方へ分岐する部分66に接続されている、図示し
た特別の実施例ではやはり半径方向に延びる出口通路と
を持つている。出口逆止弁78は、機械的に制御される弁
71の弁室73内より高い変調室38内圧力を開放方向に受け
ており、この場合、開放位置への出口逆止弁78の移行に
至らせる圧力差の典型的値は２ないし4darである。

さらに変調室38は入口通路83を介して、後車軸制動回路
IIの主制動管路の後者輪制動機11及び12の方へ分岐する
部分66に接続されている。

機械的に制御される弁は、図示した特別の実施例では、
半球形弁体74を持つ座付き弁として構成されており、こ
の弁体は円錐状弁座84へ押しつけ可能であり、この弁座
を介して弁ハウジング72の中心入口通路76は弁室73へ開
口している。弁ハウジング72は円筒壺状に構成されてお
りかつハウジング外皮の縁から半径方向に突き出ている
取り付けフランジ86によつて、圧力変調器24の変調室38
をハウジングに固定されて軸線方向に区画する変調器ハ
ウジング26の端壁37に取り付けられておりかつ環状密封
片87によつて密封されている。弁室73を変調室38に対し
て区画する端壁37は中心の軸線方向孔88を備えており、
この孔を、ほつそりした長尺の棒状操作押し棒89が移動
可能に貫通し、この操作押し棒は、ハウジングに固定さ
れた環状密封片91によつてこの中心孔88に対して密封さ
れている。

操作押し棒89は、弁室73内に配置された端部に半径方向
フランジ92を持つており、このフランジに、半球形弁体
74が、この弁体と固定的に結合された円筒壺状スリーブ
93によつて拘束されており、このスリーブの外皮は、半
径方向内側を指すストツパフランジ94を持つており、こ
のストツパフランジは、押し棒フランジ92の後へこれを
変調器ハウジング26の端壁との間で係合している。押し
棒フランジ92と、弁座84の方へ向いて弁体74が外面に配
置されているスリーブ93の底96との間に、比較的弱く予
荷重をかけられた復帰ばね97が延びており、この復帰ば
ねは、押し棒フランジ92からできるだけ大きい軸線間隔
を置いた位置へ弁体74を押しやり、この位置は、弁体74
の図示した位置において、押し棒フランジ92のストツパ
面におけるスリーブ93の半径方向内側を指すフランジ94
の接触により示されている。この場合、弱く予荷重をか
けられたということは、弁体74に作用する復帰ばね97の
予荷重が、この復帰ばねが塊になるように締め付けられ
るような場合にも、変調ピストン32を変調室38の最大容
積と結合された、図面では左側の、終端位置へ押しやろ
うとする復帰ばね61の予荷重より大きくないことを意味
する。

変調ピストン32は、変調室38及び制御圧力空間42の最大
容積の値の半分にそれぞれ一致するあり得る終端位置の
間の中間位置において示されている。操作押し棒89及び
弁体74の円筒壺状スリーブの軸線方向長さは、変調ピス
トン32が図示した中間位置を占めかつその際操作押し棒
89が変調ピストン32の盲孔59の底62に支持されている場
合に、弁体74が弁座84から離れ、すなわち機階的に制御
できる弁71が開放位置に達し、しかし変調室38の容積の
縮小のための変調ピストン32の僅かな移動で、弁体74を
弁座84と密に接触させるために、すなわち機械的に制御
される弁71を遮断位置へ制御するために既に十分である
ように、互いに整合されている。さらに、弁体74のスリ
ーブの軸線方向長さ及びこの弁体74と押し棒フランジ92
に作用する復帰ばね97の塊長さは、変調ピストン32を変
調室38の最小容積と結合された、図面では右側の、終端
位置へ移動させることができるように、整合されてい
る。

圧力変調器24は位置発信器98を備えており、この位置発
信器は、変調ピストン32の転向を常に変化させかつこの
変調ピストンのその都度の位置を特徴づける電気出力信
号を発し、この出力信号は情報入力として電子制御装置
22へ供給される。公知の構造様式で、例えば抵抗発信器
として又は誘導発信器として構成することができるこの
位置発信器98は、図示した特別の実施例では、変調ピス
トン32の軸線方向移動と結合された操作ピン99の半径方
向転向を検出し、この操作ピンの自由端は変調ピストン
32の円錐状周面101に支持されており、この周面は、小
さい方の孔段29に対して密封されたピストンフランジ36
と、大きい方の孔段31に対して密封された、変調ピスト
ン32の大きい方のピストンフランジ39との間に延びてお
りかつ図面から分かるように、この大きい方のピストン
段39の方へ先細になつている。この場合、変調ピストン
32のこの円錐状周面101の軸線方向の延長及び配置は、
位置発信器98の出力信号がピストンの両終端位置の間に
あり得る中間位置のそれぞれに明瞭なやり方でピストン
位置と相関関係にあるように行なわれており、位置発信
器98はその出力信号及びピストン位置が互いに直線的関
係にあるように構成されているのが好ましい。

上述した制動圧力操作装置の動作を、車両の固着防止及
び駆動滑り調節を必要とする動的な状態について以下に
説明するために、動作制御弁48及び51、結合制御弁82、
圧力入口制御弁64並びに後車軸制動回路IIの制動圧力調
節弁67及び68の調節に適した製造のために必要な制御信
号が、電子制御装置22により、車輪に個々に付属しかつ
レベル及び／又は周波数について動特性を特徴づける出
力信号を発生する車輪回転数センサ102,103,104及び106
の出力信号の公知の基準に基づいて行なわれる比較及び
微分処理から、位置発信器出力信号及び場合によつては
図示してない制動灯スイツチの出力信号を考慮して発生
されるものとし、さらに電子制御装置22の目的にかなつ
た構成も容易に可能であり、従つて電子制御装置の電子
回路技術的な詳細についての説明も不要であるものとす
る。

先ず、通常の、すなわち固着防止調節を受けない制動状
況を考察する。

点火装置の投入による車両の運転開始と共に補助圧力源
46が付勢され、同時に又はこれに対して少し時間を遅ら
せて出口弁として使用される動作制御弁43の第２の２ポ
ート２位置切り換え電磁弁51が付勢された位置Ｉ、すな
わち流通位置、へ制御され、他方、動作制御弁43の第１
の２ポート２位置切り換え電磁弁48は基本位置０、すな
わち遮断位置、に保持されている。これにより、圧力媒
体が圧力変調器24の制御圧力空間42から逃げることがで
き、この圧力変調器のピストン32は復帰ばね61の作用を
受けて変調室38の容積拡大のための移動を行ない、変調
室38の最大容積と結合された、図面では左側の、終端位
置まで至る。変調ピストン32が、位置発信器98の出力信
号により認め得るこの終端位置に達したらすぐ動作制御
弁43の第２の２ポート２位置切り換え電磁弁51の制御は
再び解消され、この弁51はそれにより基本位置０、すな
わち遮断位置、へ戻される。圧力変調器24の制御圧力空
間42は今や再び容器47及び補助圧力源46の圧力出力端44
に対して遮断されている。通常の制動に対する制動圧力
操作装置10のこの準備段階の間、少なくとも圧力入口制
御弁64の結合制御弁82も制御されておらず、すなわち基
本位置０、すなわち流通位置、に保持されている。後車
軸制動回路IIの制動圧力調節弁67及び68は、この準備段
階の間、付勢された位置Ｉ、すなわち遮断位置へ切り換
えられ、それは、後車輪制動機11及び12の良好な排気状
態の維持の理由から好ましい。変調ピストン32がこの準
備段階の経過中に、変調室38の最大容積と結合された終
端位置へ移動する間、開いている結合制御弁82を介し
て、機械的に制御される弁71の弁室73から制動液体が圧
力変調器24の変調室38へ流入する。機械的に制御される
弁71の弁室73から流出する制御液体量は、タンデム主シ
リンダ16の二次出力圧力空間19から弁室73へ流入する制
動液体により再び補充される。このために必要な座付き
球形弁71の開放位置は、遅くとも変調ピストン32がほぼ
図示した中間位置に達した時点で占められ、この中間位
置から、機械的に制御される弁71が前に閉じられている
場合は、変調室38及び弁室73の中に僅かな負圧が生じ、
この負圧のために弁体74は、タンデム主シリンダ16の二
次出力圧力空間19に生ずる大気圧の影響を受けて、座84
から離れる。予荷重が1bar以上の圧力に相当するような
弁復帰ばね97の構成を前提として、機械的に制御される
弁71の開放位置への移行は、変調ピストン32が操作押し
棒89から軸線方向に離れて初めて行なわれる。弁体74
は、弁71が開いたらすぐ、環状密封片91の摩擦により開
放位置に留まる。なぜならば操作押し棒89は圧力平衡せ
しめられているからである。主シリンダ16の二次出力圧
力空間19から流出する制動液体は、貯蔵容器107から再
び補充され、この貯蔵容器は、二次ピストン108の基本
位置において、漏し孔として示された平衡流路109を介
してタンデム主シリンダの二次出力圧力空間19と接続し
ている。

位置発信器98の位置信号及び／又はピストン位置と共に
常に変化する位置発信器出力信号の時間的区別により得
られる信号の低下で分かる、変調室38の最大容積と結合
された左側の終端位置へ変調ピストン32が達したらす
ぐ、制動圧力調節弁67及び68は再び基本位置０へ戻さ
れ、そして第２の動作制御弁51は、遮断する基本位置へ
戻される。制御装置は今や通常の制動運転の準備ができ
ており、この制動運転の際に制動圧力形成及び制動圧力
減少段階を制動装置16によるだけで制御される。

例えば、位置発信器出力信号によつて認め得る第１の動
作制御弁49の漏れの結果として、変調ピストン32の位置
の変化が通常の制動運転中に生ずる場合は、変調ピスト
ン32が再び左側の終端位置に達するまで第２の動作制御
弁51が再び流通位置Ｉへ制御され、その後、この第２の
動作制御弁51は、変調ピストン32のこの終端位置への到
達に対する小さい時間的遅れをもつて、遮断する基本位
置へ再び戻される。

構造に関して説明された制動圧力操作装置10の用途に適
した動作を説明するために、駆動される車輪のうちの１
つに固着傾向が生じた場合の車両のABSの典型的な固着
防止調節サイクルを考察する。制動回路IIにより表わさ
れた左側後輪がそうであると仮定する。

ABSが動作する際に基づく調節アルゴリズムに関して、
観察される車輪において制動滑りλ_Ｂ又は車輪周減速b_B
の限界値λ_BM及び／又はb_BMを二者択一に又は累積的に
超える場合に制動圧力調節段階を始めると、簡単化し
て、仮定し、これらの限界値はそれぞれ制動滑りλ_Ｂ又
は車輪周減速b_Bの値範囲の上限を示し、これらの上限を
まだ車両の十分な動安定性を持つていると見なすことが
できる。制動滑りλ_Ｂ及び車輪周減速b_Bのこれらの値範
囲の下限として、一般論の制限なしに値λ_Ｂ＝０及びb_B
＝０を仮定することができるので、車両の十分な動安定
性をもつて耐え得る制動滑り又は車輪周減速値の平均値
として値λ_BM/2及びb_BM/2を定めることができる。

駆動される車輪のうちの１つにおいて、制動滑りの限界
値λ_Bm及び／又はそれぞれ観察される値範囲の限界値λ
_BM又はb_BMより低いが、しかし平均値λ_BM/2又はb_BM/2よ
り著しく高い、例えばそれぞれの上限λ_BM又はb_BMの75
％である限界値b_Bmを超えたらすぐ、このことを電子制
御装置22が評価し、観察される車輪に固着傾向がはつき
り認められ、従つて制動圧力操作装置10が制動圧力低下
段階の準備をしなければならないことを示す。この目的
のために電子制御装置22はこの状況において、両方の制
動圧力調節弁67及び68を遮断位置Ｉへ制御する出力信号
と、動作制御弁装置43の第１の２ポート２位置切り換え
電磁弁48を流通位置Ｉへ制御する出力信号とを発生す
る。

この結果、一方では、固着傾向を示す車輪を含む後車軸
制動回路IIの両車輪制動機11及び12にもはや制動圧力が
形成されず、他方では、補助圧力源46の圧力出力端44に
生ずる高い出力圧力が今や圧力変調器24の制御圧力空間
42に結合され、その結果変調ピストン32が変調室38の容
積を縮小するように移動し、それによつて制動液体が変
調室38から、機械的に制御される弁71の弁室73を介して
制動装置16の二次出力圧力空間19内へ押し戻され、その
ことは、制動装置16の二次ピストン108がこのことによ
つて逆方向に移動するから、ABSの準備する応答を介し
て制動ペダルに感知し得る応答も生ぜしめる。

後車軸制動回路IIの制動圧力調節弁67及び68並びに動作
制御弁装置43の第１の２ポート２位置切り換え電磁弁48
のこの制御は、変調ピストン32が、位置発信器98の出力
信号により検出可能な中間位置に達するまで維持され、
この中間位置において、選ばれた説明例における変調室
38及び制御圧力空間42の容積がそれぞれその最大容積の
値の半分に一致している。この中間位置に達したらす
ぐ、後車軸制動回路IIの制動圧力調節弁67及び68は再び
基本位置０、すなわち流通位置、へ戻されかつ動作制御
弁装置43の第１の２ポート２位置切り換え電磁弁49も再
び基本位置０、すなわち遮断位置、へ戻される。

それによつて、一方では、変調ピストン32はこの時点で
占めた中間位置において「液圧で拘束」されており、他
方では、両方の制動圧力調節弁67及び68が再び流通位置
を占めるから、車輪制動機11及び12において、制動装置
16を操作するための力の増大により、さらに制動圧力が
形成され得る。

観察される車輪において、制動滑りλ_Ｂ又は車輪周減速
b_Mのそれぞれの上側限界値λ_BM又はb_BMにより表わされ
る固着限界を超える場合は、電子制御装置が出力信号の
発生と共にこれに反応し、これらの出力信号によりａ）結合制御弁82が遮断位置へ制御されｂ）固着傾向を示さない車輪の制動圧力調節弁68もや
はり遮断位置へ制御されｃ）動作制御弁装置43の第２の２ポート２位置切り換
え電磁弁51が流通位置Ｉへ制御される。

それによつて、固着傾向を示さない車輪の車輪制動機12
において制動圧力は、それまで送り込まれた値に保持さ
れ、他方の車輪では制動圧力は車輪制動機11において低
下せしめられる。なぜならば補助圧力源46の容器47への
圧力変調器24の制御圧力空間42の圧力軽減により、圧力
変調器24の変調ピストン32は変調室38の容積を拡大する
ように移動し、それによつて制動液体は調節を受ける車
輪制動機11から変調室38へ流入することができるからで
ある。この場合、二次出力圧力空間19は、遮断位置にあ
る逆止弁78によりかつやはり遮断位置にある結合制御弁
82により変調室38に対して遮断されている。

そのようにして制御された制動圧力減少段階の後に必要
な、固着防止調節を受ける左側の後車輪制動機11におけ
る制動圧力保持段階は、動作制御弁装置43の第２の２ポ
ート２位置切り換え電磁弁51及びの車輪制動機の制動圧
力調節弁67が遮断位置Ｉへ切り換えられることによつて
制御される。この切り換えが行なわれたらすぐ、結合制
御弁82を再び基本位置０、すなわち流通位置、へ戻すこ
とができ、同様に、前に遮断位置Ｉへ切り換えられた制
動圧力調節弁68も戻すことができるので、固着傾向が生
じなかつた車輪制動機12に再び制動圧力を形成すること
ができる。

前に固着傾向を示さない車輪の車輪制動機12におけるこ
のような制動圧力再形成段階は圧力変調器24の共同作用
のもとに行なわれるのが好ましく、すなわち制動制御弁
装置43の第１の動作制御弁48が付勢された位置Ｉ、すな
わち流通位置、へ切り換えられ、それによつて制御圧力
空間42が再び補助圧力源46の高圧出力端44に接続され、
それにより変調ピストン32が変調室38の容積を縮小する
ように移動せしめられる。

さらに述べておかなければならないことは、この場合、
大きい方のピストン段39の有効断面積F₁と小さい方のピ
ストン段36の有効断面積F₂との面積比F₁/F₂は十分大き
く選ばれているので、大きい方のピストン面積F₁に補助
圧力源46の出力圧力を供給することにより、変調ピスト
ン32を圧力変調器24の復帰ばね61の作用及び変調室38内
の圧力に抗して、変調室38の容積を縮小するように移動
させることができるということである。

補助圧力源46の高圧出力端44との制御圧力空間42の結合
を行なわせる、付勢された位置Ｉの制御はせいぜい、変
調ピストン32が位置発信器出力信号によつて監視可能な
中間位置に再び達するまで行なわれ、この中間位置か
ら、調節を受ける車輪制動機11における制動圧力低下段
階が開始されていた。固着防止調節装置が作動せしめら
れている間は、変調ピストン32は変調室38の容積を縮小
するように必要とあらば前述の中間位置まで移動せしめ
られる。

固着防止調節により固着傾向が完全に減少せしめられた
場合は、例えばその間常に生ずる制動灯スイツチ出力信
号によつて認識できるように、制動がまだ続く間は、変
調ピストン32はその時まで達した位置に保持されかつ制
動状況の終了後に初めて再び、変調室38の最大容積と結
合された出力位置へ戻される。

駆動される両車輪に固着傾向が生ずる場合は、調節はま
つたく同じように経過する。

一方の車輪制動機11又は12において制動圧力が減少さ
れ、同時に他方の車輪制動機12又は11において制動圧力
が形成されるような逆相調節はできないが、しかし両方
の車輪制動機11又は12のうちの一方において制動圧力を
変えることができ、他方の車輪制動機において制動圧力
は一定に保たれる。

制動圧力操作装置10の用途に適した別の機能を説明する
ために、駆動される車輪のうちの一方、例えば左側後
輪、に空転傾向が生じ、この空転傾向が駆動滑り調節装
置の作動を必要とすると仮定する。この駆動滑り調節装
置に対して通常の調節アルゴリズムが前提されており、
すなわち、空転傾向を示す車輪を車輪制動機の作動によ
り減速し、この車輪の駆動滑りλ_Ａが良好な前進加速及
び十分な走行安定性と結合された値範囲内にあり、この
値範囲に上限λ_AMにより制限されており、この上限を超
えた際に調節装置は応答しなければならない。さらに、
車輪周加速b_Aの上側限界値b_AMを超える場合に調節装置
は応答しなければならず、その際調節装置は空転する車
輪の制動機における制動圧力形成段階を始める。

駆動滑り調節の場合にも制動圧力操作装置10は、上側限
界値λ_AM及びb_AM、例えばそれぞれこれらの限界値の75
％より小さいが、しかし十分な走行安定性をもつて耐え
得る値範囲の平均値より大きい駆動滑りλ_Ａ及び／又は
車輪周加速b_Aの値λ_Am及びb_Amを超えることで分かる空
転傾向がはつきり認められたらすぐ、変調ピストン32が
図示した中間位置へもたらされることによつて、調節運
転を準備される。このために短時間、動作制御弁装置43
の第１の２ポート２位置切り変え電磁弁48は流通位置へ
切り換えられかつ位置発信器98の出力信号がピストン32
の駆動滑り調節運転に適した出発位置に達したことを示
したらすぐ、遮断する基本位置へ再び戻される。

空転傾向を示す車輪の車輪制動機11における、駆動滑り
調節を始める制動圧力形成段階を釈放するために、空転
傾向を示さない車輪の車輪制動機12の制動圧力調節弁68
が前に遮断位置へ切り換えられているので、動作制御弁
装置43の第１の２ポート２位置切り換え電磁弁48は再び
流通位置Ｉへ切り換えられる。これによつて変調ピスト
ン32は変調室38の容積を縮小するように移動し、この移
動はこの出発位置から、機械的に制御される弁71の復帰
ばね97を介して弁体74へも伝わり、この弁体は変調ピス
トン32の制動圧力形成行程の小さい出発部分の後に、弁
座84を密封する遮断位置に達し、それによつて主シリン
ダ16の二次出力圧力空間は今や、機械的に制御される弁
71の弁室73に対して密封されている。

ピストンの移動により圧力変調器24の変調室38から押し
出された制動液体は、基本位置にある調節弁67を介し
て、調節のために利用される車輪制動機11へ流れて行
き、その際、空転傾向を示す車輪は、この車輪制動機に
形成される制動圧力により再び減速される。この場合、
結合制御弁82は基本位置０、すなわち流通位置、に留ま
ることができ又は遮断位置Ｉへ制御され得る。制動液体
が圧力変調室38から、変調室38内の圧力形成の際に開く
出口逆止弁78又は開放位置にある結合制御弁82を介して
弁室73へ押し込まれる場合は、この制動液体は、遮断位
置にある座付玉形弁71によりタンデム主シリンダ16の二
次出力圧力空間19へ流入することができない。

電子制御装置22が、駆動滑り調節を受ける左側後輪の車
輪回転数センサ104の出力信号の時間微分により得られ
る信号の低下を検知し、この車輪がもはや加速されない
程度に、車輪の空転傾向が減少すると、車輪制動機11の
制動圧力調節弁67を遮断位置Ｉへ切り換えることによつ
て、この状態において好ましい制動圧力保持段階を得る
ことができる。これと同時に又は少し時間を遅らせて、
動作制御弁装置43の第１の２ポート２位置切り換え電磁
弁48も再び、遮断する基本位置０へ戻すことができる。
例えば限界値λ_Am又は場合によつては一層低い限界値λ
_A0を再び下回ることで分かることであるが、観察される
車輪の空転傾向が減衰する場合は、駆動滑り調節は制動
圧力減少段階で終了され、その制御のために動作制御弁
装置43の第１の２ポート２位置切り換え電磁弁48が、圧
力変調器21の制御圧力空間42を補助圧力源46の圧力出力
端44に対して遮断する基本位置０へ戻され、動作制御弁
装置43の第２の２ポート２位置切り換え電磁弁51が、制
御圧力空間42の圧力軽減を行なわせる流通位置Ｉへ戻さ
れかつ調節を受ける車輪の車輪制動機11の制動圧力調節
弁67が基本位置０へ戻され、そして結合制御弁82も、前
に遮断位置Ｉへ制御されていた場合には、再び基本位置
０へ戻され、この基本位置において機械的に制御される
弁71の弁室73は後車軸制御回路IIの主制動管路66と接続
されている。変調ピストン32が再び中間位置に達したら
すぐ動作制御弁装置43の第２の２ポート２位置切り換え
電磁弁51が先ず再び、遮断する基本位置０へ戻され、そ
れにより変調ピストン32をさらに最低時間の間、新たな
圧力形成段階が必要となる場合に一層速やかに応答する
調節のために、出発位置に保持するようにすることが好
ましい。

従つて制動圧力操作装置10の電子制御装置22の特別の構
成変形例では、変調ピストン32は車両が運転開始された
らすぐ基本位置としての図示した中間位置へもたらされ
かつこの中間位置を、固着防止調節を受けない通常の制
動の際にも、保持するように考えられており、それは位
置発信器98の出力信号の適切な利用のもとに簡単にでき
る。それにより制動圧力操作装置は最初から固着防止調
節運転及び駆動滑り調節運転の準備をされており、その
ことは、応答限界値λ_BM及びb_BM又はλ_AM及びb_AMに関係
するその都度の調節の速やかなかつ要求に応じた応答に
役立つ。それによつて電子制御装置22を一層簡単に保持
することができる。なぜならば一層低い感度限界値λ_Bm
及びb_Bm又はλ_Am及びb_Amを超えた際に初めて行なわれる
場合に制動圧力操作装置10の準備のために必要となる処
理及び制御費用が省けるからである。

制動圧力操作装置10の別の特別の変形例では、制動圧力
減少段階のための固着防止調節又は制動圧力形成段階の
ための駆動滑り調節が、調節を受ける車輪の車輪制動機
において始まる変調ピストン32の出発位置が、図示され
たのとは異なり、圧力変調器24の変調室38の、始まる固
着防止調節段階における圧力低下のための、変調ピスト
ン32の唯１つの圧力変化行程により達成できる容積拡大
又は駆動滑り調節段階における制動圧力形成のための容
積縮小が圧力変調器24の変調室38の最大容積の値の半分
にそれぞれ一致するような対称位置ではなく、圧力変調
器24はそれに応じて構成されかつ変調ピストン32に対し
て両方の調節のやり方のための出発位置として中間位置
が選ばれており、この中間位置から、駆動滑り調節の目
的で、唯１つの制動圧力形成行程により、駆動される車
輪の制動回路IIの両車輪制動機において最大制動圧力を
形成することができ、始まる制動圧力減少段階のために
変調ピストン32の唯１つの圧力低下行程しか使えず、こ
の行程の完全な利用により必要とあらば、駆動される車
輪の制動回路IIの両車輪制動機11又は12のうちの一方に
おいて制動圧力を最大可能な値から完全に低下させるこ
とができる。

制動圧力操作装置10の圧力変調器24のこのような構成を
前提として、固着防止調節サイクルの進行中に後車軸制
動回路IIにおいてこの制動回路IIの両車輪制動機11及び
12におけるできるだけ大きい制動圧力低下が必要となる
場合は、例えば次のようにすることができる。

変調ピストン32の第１の制動圧力低下行程により制動圧
力が両車輪制動機11又は12のうちの一方において完全に
低下せしめられ又は両車輪制動機において最大可能な値
の半分に低下せしめられた後に、両車輪制動機11及び12
の制動圧力調節弁67及び68は遮断位置Ｉへ制御される。
この後に動作制御弁装置43の第１の２ポート２位置切り
換え電磁弁48は、第２の２ポート２位置切り換え電磁弁
51が基本位置０、すなわち遮断位置、に保持されている
間に、流通位置Ｉへ切り換えられる。今や変調ピストン
32は、制御圧力空間42へ補助圧力源46の出力圧力を供給
することにより、変調室38の容積を縮小するように移動
する。これによつて制動液体はこの変調室から機械的に
制御される弁71の弁室73へ押し込められかつこの弁室か
らタンデム主シリンダ16の二次出力圧力空間19へ押し込
められる。圧力変調器24はこの場合逆送りポンプとして
作用し、この逆送りポンプによつて、制動液体は、調節
を受ける車輪制動機から、制動装置の付属の出力圧力空
間19へ逆送り可能である。

変調ピストン32が、位置発信器99の出力信号により認め
得ることであるが、固着防止及び前進調節に適した出発
位置に再び達したらすぐ、圧力変調器24は再び圧力低下
運転に切り換えられる。このために動作制御弁装置43の
第１の２ポート２位置切り換え電磁弁48は、遮断する基
本位置０へ再び戻されかつ動作制御弁装置43の第２の２
ポート２位置切り換え電磁弁51は、圧力変調器24の制御
圧力空間42を補助圧力源46の容器47と接続する圧力軽減
位置へ制御され、それによつて変調ピストン32は再び、
変調室38の容積を拡大するように移動し、従つて又、駆
動される車輪の制動回路IIにおける残りの圧力低下も達
成できる。

固着防止調節サイクルの調節段階又は駆動滑り調節サイ
クルの経過中の制動圧力形成段階におけるこの種の制動
圧力減少制御が圧力変調器24の特別の寸法に限られず
に、適切な変形例では可能な制動圧力低下又は制動圧力
形成行程に関して圧力変調器24の任意の構成においても
利用できることは自明のことである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明による制動圧力操作装置の電気液圧構成図
である。 11,12……車輪制動機、16……制動装置、19……出力圧
力空間、22……制御装置、24……圧力変調器、32……変
調ピストン、38……変調室、42……制御圧力空間、43…
…動作制御弁装置、44……圧力出力端、46……補助圧力
源、67,68……制動圧力調節弁、71……弁、73……弁
室、74……弁体、78……出口逆止弁、82……結合制御
弁、98……位置発信器、I,II……制動回路

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】路面車両の制動装置への介入により行なわ
れて車両の動特性を安定化する固着防止調節及び駆動滑
り調節の制動圧力変化段階及び制動圧力保持段階を自動
的に制御し、少なくとも２つの駆動される車輪の車輪制動機が静的な
制動回路にまとめられ、これらの車輪制動機が、電磁弁
として構成された制動圧力調節弁によつて個別に又は一
緒に主制動管路に対して遮断可能であり、この主制動管
路が、電磁弁として構成された結合制御弁によつて、制
動圧力供給のため設けられて運転者により操作可能な制
動装置にあつて静的な制動回路に属する出力圧力空間に
対して遮断可能であり、さらに段付きシリンダとして構成された圧力変調器が設
けられており、この圧力変調器が直径の異なる２つのハ
ウジング段を持つており、これらのハウジング段の内部
に、変調ピストンの相応の直径のフランジにより、制御
圧力空間及び変調室の可動区画部が形成されており、この変調室が直径の小さい方の室であり、かつ結合制御
弁と制動圧力調節弁との間で静的な制動回路の主制動管
路に接続されており、さらに変調ピストンを変調室の最大容積に伴う終端位置
へ押しやる復帰ばねが設けられており、さらに動作制御
弁装置が設けられており、この動作制御弁装置によつて
圧力変調器の制御圧力空間が補助圧力源の圧力出力端に
接続可能であるか又はこの補助圧力源の無圧の容器の方
へ圧力軽減可能であり、それによつて制動圧力変化が制
御可能であり、変調ピストンの位置を特徴づける電気信号を発生する位
置発信器が設けられており、この位置発信器の出力信号
と車輪の動特性を特徴づける電気出力信号を発生する車
輪回転数センサの出力信号との処理から、結合制御弁、
動作制御弁装置及び制動圧力調節弁の調節に適した制御
のために必要な出力信号を発生する電子制御装置が存在
する制動圧力操作装置において、 a1）駆動される車輪の制動回路（II）に付属する出力圧
力空間（19）と結合制御弁（82）との間に、機械的に制
御される弁（71）が接続されており、この弁の弁室（7
3）に圧力変調器（24）の変調室（38）も出口逆止弁（7
8）を介して接続されており、この出口逆止弁が、弁室
（73）内よりも高い変調室（38）内の圧力により開放位
置へ制御可能であり、 a2）機械的に制御される弁（71）が行程制御される弁と
して構成され、この弁の弁体（74）が、変調室（38）の
容積の縮小のために行なわれる変調ピストン（32）の移
動により、弁室（73）に対する制動装置（16）の出力圧
力空間（19）の遮断を行なわせる遮断位置の方向に移動
せしめられ、かつ最大容積の75％ないし50％の変調室
（38）の容積に相当するピストンの中間位置から遮断位
置へ達し、さらに機械的に制御される弁（71）が圧力制
御される弁として構成され、少なくとも、変調ピストン
（32）が中間位置又は変調室（38）の一層大きい容積に
対応する位置にある場合に、この圧力制御される弁が、
弁室（73）内より高い出力圧力空間（19）内の圧力によ
り開放位置へ制御可能であり、ｂ）遅くとも静的な制動回路の前輪制動機（11,12）を
持つ車輪の固着傾向の発生と共に、電子制御装置（22）
が固着防止調節運転の操作を行なわせる出力信号を発生
し、これらの出力信号により b1）変調ピストン（32）が中間位置へ移動せしめられ、 b2）それから結合制御弁（82）が遮断位置へ切り換えら
れ、 b3）固着傾向を示さない車輪の制動圧力調節弁（67又は
68）が遮断位置へ制御され、 b4）動作制御弁装置（43）が、圧力変調器（24）の制御
圧力空間（42）の圧力軽減を行なわせる動作位置へ切り
換えられｃ）遅くとも、駆動される車輪のうち１つにおける空転
傾向の発生と共に、電子制御装置（22）が出力信号組み
合わせを発生し、この出力信号組み合わせにより駆動滑
り調節運転が制御され、 c1）動作制御弁装置（43）が、補助圧力源（46）の圧力
出力端（44）へ圧力変調器（24）の制御圧力空間（42）
を接続する動作位置へ制御され、 c2）結合制御弁（82）が遮断位置へ制御され、そして c3）空転傾向を示さない車輪の制動圧力調節弁（67又は
68）も同様に遮断位置へ制御され、ｄ）調節を受けない通常の走行中又は制動運転中、結合
制御弁（82）及び制動圧力調節弁（67及び68）が流通位
置（０）に保持され、圧力変調器（24）の変調ピストン
（32）が、位置発信器（98）により監視されて、少なく
とも中間位置に伴う変調室（38）の容積に対応する位置
に保持されることを特徴とする制動圧力操作装置。
【請求項２】変調ピストン（32）が通常の走行運転中及
び固着防止を受けない通常の制動中、固着防止調節の圧
力低下段階及び駆動滑り調節の圧力形成段階のための出
発位置として設けられた中間位置に保持されることを特
徴とする、請求項１に記載の制動圧力操作装置。
【請求項３】容積の20％ないし50％の最小値と最大値と
の間の圧力変調器（24）の変調室（33）の容積の差が、
車輪制動機（11及び12）に最大可能な制動圧力を生ぜし
めるために、駆動される車輪の制動回路（II）へ押し込
まれなければならない制動液体量に一致し、変調ピスト
ン（32）が、固着防止及び駆動滑り調節のための出発位
置として利用される中間位置において、制動装置のため
に設定された最大圧力が静的な制動回路内に形成される
場合静的な制動回路から取り出される制動液体量の少な
くとも10％だけ変調室（38）の容積が増大可能である位
置を占めることを特徴とする、特許項１又は２に記載の
制動圧力操作装置。
【請求項４】動作制御弁装置（43）が第１の２ポート２
位置切り換え電磁弁（48）及び第２の２ポート２位置切
り換え電磁弁（51）を含んでおり、これらの弁の基本位
置が遮断位置であり、付勢された位置（Ｉ）が流通位置
であり、第１の２ポート２位置切り換え電磁弁（48）が
圧力変調器（24）の制御接続部（49）と補助圧力源（4
6）の高圧出力端（44）との間に接続され、第２の電磁
弁（51）が圧力変調器（24）の制御接続部（49）と補助
圧力源（46）の無圧の容器（47）との間に接続されてい
ることを特徴とする、請求項１ないし３のうち１つに記
載の制動圧力操作装置。