JPH0214958A - 制動圧力操作装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分舒〕 本発明は、踏面直両の運転制動装置への介入により動作
して車両の動特性を安定化する調節装置、例えば固着防
出装置及び／又は駆′＠滑り調節Ｐ′置の制動圧力変化
段階及び制動圧力保持段階を自動的に制御し、かつ請求
項１の上位概念に室げられたそれ以外の特徴を持つ制動
圧力操作装置に関する。

〔従来の技術ｊ この０種の制動圧力操作装置は、路面車両用の固着防止
装＠（ＡＢＳ）と相まって本出願人の先頭のドイツ連邦
共和国特許第３７２３８７５号の対象である。

そこに記載されている固着助士装置は、前車軸／後車軸
側１１Ｊ回路分割しかつ後車軸駆動する路面屯何のため
に構成されている。駆動される後輪に付属する制動回路
は、静的な制動回路として構成されており、この制動回
路の、主制動管間から出発して後＠制動機のそれぞれへ
通じる制動管路分岐は、電磁弁として構成された制動圧
力調節弁によって個別に又は−緒に主制動管路に対して
遮断可能であり、この主制動管路は、電磁弁として構成
された結合制御弁によって、通常の構造様式のタンデム
主シリンダの、制動圧力供給のために設けられ運転者に
より操作０Ｊ能な制動装置の静的な制動回路に付属した
出力圧力空間に対して１１１４可能である。さらに段付
きシリンダとして構成された圧力変調器が設けられてお
り、この圧力変調器は、Ｉっのハウジング段を介して互
いに接続する、直径の異なる２つの孔設を持っており、
これらの孔設の内部に変調ピストンの適当な直径のフラ
ンジにより制御圧力空間及び変調室の可動区画部が形成
されており、これらの区画部がハウジングに固定されて
変調器ハウジングの端壁により閉鎖されている。変調室
として、直径が小さい方の室が利用され、この室は結合
制御弁と制動圧力調節弁との間で静的な制動回路の主制
動管路に接続されている。圧力変調器は強固な復帰１ま
ねを備えており、この復帰ばねは変調ピストンを、変調
室の量大容積と結合された終端位置へ押しやろうとする
。動作制御弁によって、大きい方のピストンフランジに
より移動可能に区画された＄制御圧力空間は補助圧力源
の圧力出力端に接続可能であり、それによって変調ピス
トンは変調室の容積を縮小するように移動可能であり又
は補助圧力源の無圧の容器の方へ圧力軽減可能であり、
それによってピストンは変ａＸの容積を拡大するように
移動する。これによって、固着防出装置の制動圧力形成
及び制動圧力減少段階が制御可能である。さらに位置発
信器が設けられており、この位置発信器は、変調ピスト
ンの位１４を特徴づける電気出力信号を発する。駆動さ
れる車輪及び駆動されない車輪にそれぞれ１１Ｘ＠回転
数センサが付属しており、これらの車輪回転数センサは
電気出力信号を発生し、これらの電気出力信号はレベル
及び／又は周波数について車幅の周速の尺度でありかつ
変化に関して車幅の加速又は減速に関する情報を含んで
いる。車輪回転数センサの出力信号及び位置発信器の出
力信号は電子制御装置により、制動圧力操作装置の＠磁
弁が調節目的に応する順序及び組み合わてで制御可能で
あるようにする出力信号に処理される。

上述のドイツ連邦共和国特許第３７２３８７５号明細書
には、加速運転中にも車両の安定した動特性が得られる
限り、空転傾向を示す車輪を前輸制動機の作動により再
び減速する原理に基づいて動作する駆動滑り調節装置（
ＡＳＲ）のために制動圧力操作装置がどのように利用さ
れ得るかについてなんら手段が開示されていない。しか
しそこに述べられている制動圧力操作装置から出発して
、駆動される車輪に空転傾向が認められたらすぐ変調ピ
ストンが変調室の最大容積と結合された終端位置へもた
らされ、それによってこの終端位置から、制御圧力空間
への圧力供給により、同時に変調室が制動装置の出力圧
力空間に対して運指される間に、制動液体を、空転傾向
を示す車輪の車Ｒ＃１ｆＩｈＮＡへ押し入れることがで
きることによって駆動滑り調節機能を得ることが考えら
れ、そのことは、動作制御弁の適切な制御及び制動圧力
ｔＪＩｉｓ弁の利用により、電子叩１＠装置の適当な構
成もやはり前提として、まったく可能であると思われる
。

しかしこのようにして実現された複合＠Ｊ着防出及び駆
動滑り調節装置では、興なる準備段階がそれぞれの調節
運転のために必要であり、すなわち固着防止調節運転の
ためには、変調ピストンが予め最小容積と結合された終
端位置へもたらされなければならず、他方、変調ピスト
ンは駆＠屑りｗｉＢ運転の準備中に先ず調節のための出
発位置としての変調室の最大容積と結合された終端位置
へもたらされなければならない。

しかしこれには、制動圧力操作装置が駆動滑り調節運転
の準備ができているが、しかし運転者が突然制動しなけ
ればならない交通状況において、今や必要な、固着防止
調節運転への制動圧力操作装置の反転が比較的長い時間
を必要とするという欠点がある。なぜならば固晴防Ｉｆ
１．調節Ｒ能の利用のもとに制動が可能になるようにす
るために、変調ピストンが先ず変調室の最小容積と結合
された終端位置へもたらされなければならないからであ
る。

このような状況において制ＷＩＪ装置の速やかな応答を
保証するために、先ずいずれにしても固着防止調節機能
をあきらめることが考えられるが、しかしそのことは例
として推げた交通状況では疑いもなく非常に危険である
。なぜならば車道状態が既に駆＠滑り調節を必要とする
場合は高い＃率をもって、このような状況で急ブレーキ
を掛ける噸に固着防止調節機能が必要とされるというこ
とから出発しなければならないからである。

〔発明が解決しようとするＮｖＲＪ 本発明の諜１は、９頭に挙げた種類の制動圧力操作装置
を改良して、駆動滑り調節運転から固着防出調節運転へ
の必要に応じた切り換えが非常にずっと速やかに行なえ
るようにすることである。

〔理哨を解決するための手段〕

この課１は本発明によれば、駆動される車輪の制動回路
に付属する出力圧力空間と結合制御弁との間に、機械的
に制御可能な弁が接続されており、この弁の弁室に圧力
変調器の変調室も出口逆止弁を介して接続されており、
この出口逆上弁が、弁室内よりも高い変調室内の圧力に
より開放位置へ制御可能であり、機械的に制御される弁
が行程制御される弁として構成され、この弁の弁体が、
変調室の容積の縮小のために行なわれる変調ピストンの
移動により、弁室に対する制動装置の出力圧力空間の遮
断を行なわせる遮断位置の方向に移動せしめられかつ最
大客積の７５％ないし５０％の変調室の容積に一致する
ピストンの中間位置から遮断位置へ達しかつ他方では圧
力制御される弁として構成され、この弁が少なくとも、
ピストンがこの中間位置又は変調室の一旬大きい容積に
対応する位置にある場合に、弁室内より高い出力圧力空
間内の圧力により開放位置へ制御可能であり、静的な制
動回路の前輸制御機を持つ車輪の固着傾向の発生と共に
電子制葡装堰が固着防上調節運転の操作を行なわせる出
力信号を発生し、これらの出力信号により変調ピストン
が中間位置へ移動せしめられ、この後に結合制御弁が遮
（ｌｆｒ位置へ切り換えられ、固着傾向を示さない車輪
の制動圧力調節弁が遮断位置へ制御され、動作制御弁が
、制御圧力空間の圧力軽減を行なわせる動作位置へ切り
換えらｔ′ｌＡ、／Ｊ＼なくとも、駆動される車輪のう
ちの１つにおける空転傾向の発生と共に電子制御装置が
出力信号組み合わせを発生し、この出力信号組み合わせ
により＆＠滑り調節運転が制御され、動作制御弁が、補
助圧力源の圧力出力端との制御圧力空間の結合を行なわ
せる動作位置へ制御され、結合制御弁が遮断位置へ制御
され、そして空転傾向を示さない車輪の制動圧力調節弁
もやはり遮断位置へ制御され、調節を受けない通常の走
行又は制動運転中、結合制御弁及び制動圧力調節弁が流
通位置に保持されかつ変調ピストンが、位置発信器によ
って可視されて、少なくとも中間位置と結合された変調
室の容積に％ｔ　”５する位置に保持されることによっ
て解決される。

これによれば、本発明の根本思想に応じて、駆＠哨り調
節運転及び固着防上調節運転のための変調ピストンの準
備位置が、変調室の最小又は最大容積と結合された終端
位置の間に位置が設けられている。この中間位置から変
調ピストンは、どの種類の調節が必要であるかに応じて
、直ちに、すなわち更なる準備運動なしに、固着防上調
節のはじめの圧力減少段階のために必要であるような変
調室の容積の拡大のために又は駆＠１１滑り調節サイク
ルを始める制動圧力形成段階のために必要であるような
変調室容積の縮小のために、移動可能であり、この場合
、この後にあり得る圧力変化行程により明瞭な制動圧力
変化がその都度必要な変化の目的で可能であるように、
圧力変調器は全体として寸法設定されかつ変調ピストン
の中間位置は選ばれている。

変調ピストンの唯１つの行程がそれぞれの調節のやり方
のために必要な制動圧力変化を達成するために十分でな
い場合は、変調ピストンは再び出発位置へもたらされか
つそれぞれの圧力変化行程が→り返され、この場合、圧
力変調器は制動圧力低下行程の繰り返しの際に液圧で駆
動される逆送りポンプのように動作する。この場合に必
要な、ピストン位置の町視及び追跡は、位置発信器出力
信号によって簡単に行なえる。

本発明の主な利点は、調節がいかなる場合にも１αちに
必要な調節目的通りに応答し、すなわち一方の調節のや
り方から他方の調節のやり方への切り換えの際に甘受さ
れなければならない無駄時間が生じないということに見
られる。場合によって必要な、変調ピストンの圧力変化
行程により引き起こされる、最後に、そのために必要な
時間から生ずる調節の感度の低下は、せいぜい僅かであ
り１、最／ｌＸ限に抑えられ得る。なぜならばこれに関
するピストン移動を車輪回転数センサの出力信号及び位
置発信器の出力信号の適切な評価により必要な程度に制
限することができ、例えば誰１つの制御圧力変化行程が
十分でない場合に、変調ピストンが更なる制動圧力変化
行程の準備のために出発位置の方向に、次の圧力変化行
程において必要な目的の十分な変化を達成することがで
きるために必要であるだけ戻される。

請求項２に設けられた、本発明による制動圧力操作装置
の好ましい構成では、この制動圧力形成段階は永続的に
調節運転の準備ができており、それはその限りではそれ
ぞれの調節の最適な感度を保証している。

請求項３の特徴により、制動圧力操作装置の圧力変調器
のために有利な寸法関係が得られており、これらの寸法
関係を守れば、調節を必要とする大多数の制動又は加速
状況において、車両の動特性を十分に安定化するために
変調ピストンの唯１つの制動圧力変化行程で十分である
。

請求項４の特徴により構造原理に基づきかつ請求項５の
特徴により構造的に詳細に説明されて、駆ｉｌｔ！Ｉ滑
り調節の制動圧力構成段階の制御のために利用可能でか
つ機械的に制御可能な弁の構成が得られており、この弁
により、駆動滑り調節の応答の際に、駆動される車軸の
制動回路に対する制動装置の遮断が達成される。

請求項６の特徴により、変調ピストンの行程制御のため
に設けられた動作制御弁の構造的及び制御技術的に簡曝
でかつ動作の確実な構成が得られている。

〔実施例ｊ 本発明のそれ以外の詳細及び特徴は、中心軸線に沿う断
面図で示されている圧力変調器を持つ、本発明による制
動圧力操作装置の電気液圧接続を示す図面による、特別
の実施例の以下の説明から明らかになる。

詳細が指摘されている図面において、全体としてｌＯで
示した制動圧力操作装置の説明のために、路面車両の液
圧２回路制動装置の動作上重要な素子が示されており、
この路面車両は固着防止調節（ＡＢＳ）及び駆動滑り調
節装置（ＡＳＲ）を備えており、この制動圧力操作装置
１０は本発明によれば固着防止調節の制動圧力減少段階
、制動圧力保持段階及び制動圧力再形成段階の制御のた
め並びに駆動滑り調節の制動圧力形成段階、制動圧力保
持段階及び制動圧力形成段階のために設けられている。

車両が後車軸駆動装置を持っており、駆動される車噌を
表わす後輪制動機１１及び１２が後輪制動回路１１にま
とめられており、駆動されない前輪の車輪制動機１３及
び１４が前車軸制動回路！にまとめられていることを、
一般論の制限なしに前提とする。両方の制動回路！及び
１１は静的な制動回路であると前提されており、これら
の制動回路の制動圧力供給のために、図示した特別の実
施例では、周知の構造様式の段付きタンデム主シリンダ
１６が設けられており、このタンデム主シリンダは、図
示してない制動ペダルによって、やはり図示してない制
動力増＠器を介して操作可能である。前車軸制動回路■
はタンデム主シリンダ１６の一次段の圧力出力端１７に
接続されており、後車軸制動回路１１はタンデム主シリ
ンダ１６の二次出力圧力空間の圧力出力端１８に接続さ
れている。

さらに、前憧制引１３及び１４における固着防止調節は
公知の構成及び動作のやり方で、例えば逆送り頃理に基
づいて動作して、実現されることを前提されており、こ
の逆送り原理によれば、制動圧力減少段階において、調
節を受ける車輪制動機１３及び／又は１４から排出され
た制動液体がタンデム主シリンダ１６の一次段へ送り返
される。この種の調節の実現のために必要な電気液圧構
成要素である制動圧力調節弁及び電気的に制御可能な逆
送りポンプは、簡単化のだめに特に図示されずに、図面
において概略的に示された、前車軸制動回路ｒに付属し
た電気液圧制御装置２１だけによって表わされており、
この開園装置は、制御信号導線２３によって概略的に示
されているように、固着防止調節運転及び駆動滑り調節
運転の制御のために設けられた電子制御１１］ｌＩ装置
２２により制御可能である。

後車軸制動回路１１のための固着防止及び駆動滑り調節
運転の目的の制御圧力空間のために設けられた制動圧力
操作装置ｌＯは、中央の動作素子として、全体として２
４で示された圧力変調器を含んでおり、この圧力変調器
は段付きシリンダを含んでおり、この段付きシリンダの
ハウジング２６は、半径方向段２７により互いに段付け
された又は互いに移行し合う、変調器ハウジング２６の
中心縦軸腺２８に関してこの変調器ハウジングの縦方向
に見て互いに並んで配置された２つの孔膜２９及び３１
を持っており、これらの孔膜に対して、全体として３２
で示された、適当に段付けされた変調ピストンが、ピス
トンに固定された環状密封片３３又は３４によって、全
体として移動可能に、密封されている。

１α径が小さい方の変調ピストン３２のピストンフラン
ジ３６によって、小さい方の孔膜２９の内部で移動可能
にかつこの孔膜２９を閉鎖する変調器ハウジング２６の
端壁３７によりハウジングに固定されて、以下に変調室
３８と称せられる圧力変、調器２４の動作空間が軸線方
向に区画されており、この動作空間の割前可能な容積変
化により、観察されるべき調節のやり方の制動圧力減少
及び制動圧力形成段階が制御可能である。

直径が大きい方の、環状フランジ状に形成された変調ピ
ストン３２のピストン段３９と、ピストン３２の大きい
方のピストン段３９が移動可能に密封されている、変調
器ハウジング２６の大きい方の孔５３１とにより、以下
制呵圧力空間４２と称せられる別の動作空間が軸線方向
に区画されており、この動作空間は、全体として４３で
示されている動作制御弁を介して、全体として４６で“
示されている補助圧力源の高い圧力レベルに保たれた圧
力出力端４４に接続可能でありかつそれによって補助圧
力源の出力圧力を受けることができ又は補助圧力源の無
圧の容器４７に接続可能でありかつそれによってこの容
器の方へ圧力軽減可能であり、このために補助圧力源４
６の圧力出力端４４及び容器４７に対して遮断可能であ
る。

図示した特別の実施例では、動作制御弁４３は、圧力変
調器２４の制御圧力空間４２の制御接続部４９と補助圧
力源４６の圧力出力端４４との間に接続されているｇｔ
の２ポート２位置切り換え電磁弁４８と、圧力変調器２
４の制御接続部４９と補助圧力源４６の容器４７との間
に接続されている第２の２ポート２位置切り換え電磁弁
５１とを含んでおり、この補助圧力源は通常の技術で圧
力溜め５２、充填ポンプ５３、圧力溜メ充填弁５４、圧
力制限弁５６、充填運転を制御する圧力ー視装置５７及
び出口逆止弁５８によって実現されている。両方の２ポ
一ト２位置防り換え電磁弁は、電子割部装置２２の出力
信号による制御の際の図示された基本位置Ｏから、付勢
された位置■すなわち流通位置へ切り換え可能である。

変調ピストン３２の小さい方のピストンフランジ３６に
、変調室３８の方へ開いている中心盲孔５９が設けられ
ており、この盲孔の軸線方向深さは強固な復帰ばね６１
の少なくとも＆裾長さに一致しており、この復帰ばねは
この盲孔５９の底６２にかつ変調室３８をハウジングに
固定されて軸線方向に区画する端壁３７に支持されてお
りかつ変調ピストン３２を変調室３８の最大容積及び同
時に制御圧力空間４の最小容積と結合された、図面では
左側の、終端位置へ押しやろうとし、この終端位置にお
いて、変調ピストン３２の軸線方向にほんの少し延びて
いる中心のストッパ突出部６３が、大きい方の孔膜３１
を外部に対して閉鎖する変調器ハウジング２６の端壁４
１に支持されている。

変調室３８の最小容積及び同時に圧力変調器２４の制御
圧力空間４２の最大容積と結合された変調ピストン３２
の他方の終端位置は、半径方向ハウジング段２７におけ
る大きい方のフランジ状ピストン段３９の接触により標
示されている。

さらに、全体として６４で示した圧力入口制御弁が設け
られており、この制御弁は通常の、すなわち調節を受け
ない、制動運転中にタンデム主シリンダ１６の二次出力
圧力空間１９と、後車軸制動回路Ｈの主制動管路の後車
輪制動機１１及び１２の方へ分岐する部分６６との結合
を行なわせるので、制動装置１６の操作によるだけで制
動圧力を後車軸制動回路ｔｒに形成しかつ再び減少させ
ることができる。

この圧力入口制御弁６４の構造及びそれ以外の機能につ
いて以下に詳細に述べる前に、左側の後車軸制動機１１
及び右側の後車輪制動機１２にそれぞれ制動圧力調節弁
６７又は６８が付属しており、これらの制動圧力調節弁
によって、後車軸制動回路！■の主制動管路６６から出
発する制動管路分岐７１又は７が、電子制御装置２２の
出力信号により制御されて、個別に又は−緒に遮断可能
であるということを付言しておく。

この制御動圧力調節弁６７及び６８は、図示した特別の
実施例では、２ポート２位置切り換え電磁弁として構成
されており、これらの電磁弁の基本位置Ｏは流通位置で
あり、この流通位置においてそれぞれの車輪制動機１１
及び／又は１２に制動圧力形成又は減少させることがで
き、これらの電磁弁の付勢された位置ｌは遮断位置であ
り、この遮断位置は制動圧力保持動作を行なわせる。

入口制御弁装置６４は、変調ピストン３２の位置に関係
して行程制御されかつ制動装置１６の出力圧力の関係し
て圧力制御され、その限りでは全体として機械的に制御
される弁７１を含んでおり、この弁の図示した開放位置
において、後車軸制動回路Ｈに付属したタンデム主シリ
ンダ１６の二次出力圧力空間１９が、この機械的に制御
される弁７１のハウジング７２により区画された弁室７
３と接続されており、この弁室は、図示した特別の実施
例では、圧力変調器２４の中心縦軸線２８に対して同軸
的に延びている、弁体によって閉鎖可能な入口通ｗ５７
６に加えて、出口逆止弁７８を介して圧力変調器２４の
変調室３８が接続されている、図示した特別の実施例で
は半径方向の別の入口通路７７と、電子制御波ｆ１２２
の出力信号により制画可能な結合制御弁８２を介して、
後車軸制動回路■！の主側ｍ管路の後車軸１１及び１２
の方へ分岐する部分６６にＭ続されている、図示した特
別の実施例ではやはり半径方向に延びる出口通路とを持
っている。出口逆上弁７８は、機械的に制御される弁７
１の弁室７３内より高い変調室３８内圧力を開放方向に
受けており、この場合、開放位置への出口逆出弁７８の
移行に至らせる圧力差の典型的値は２ないし４　ｄａｒ
である。

さらに変調室３８は入口通路８３を介して、後車軸制動
回路１１の主制動管路の後車輪制動機１１及び１２の方
へ分岐する部分６６に接続されている。

機械的に制御される弁は、図示した特別の実施例では、
半球形弁体７４を持つ座付き弁として構成されており、
この弁体は円錐状弁座８４へ押しつけ可能であり、この
弁座を介して弁ハウジング７２の中心入口通路７６は弁
室７３へ開口している。弁ハウジング７２は円筒壷状に
構成されておりかつハウジング外皮の縁から半径方向に
突き出ている取り付はフランジ８６によって、圧力変調
器２４の変調室３８をハウジングに固定されて軸線方向
に区画する変調器ハウジング２６の端壁３７に取り付け
られておりかつ環状密封片８フによって密尉されている
。弁室７３を変調室３８に対して区画する端壁３７は中
心の軸線方向孔８８を備えており、この孔を、はっそり
しだ長尺の棒状操作押し棒８９が移動可能に貫通し、こ
の操作押し棒は、ハウジングに固定された環状密封片９
１によってこの中心孔８８に対して密封されている。

操作押し棒８９は、弁室７３内に配顎された端部に半径
方向フランジ９２を持っており、このフランジに、半球
形井体７４が、この弁体と固定的に結合された円筒壷状
スリーブ９３によって拘束されており、このスリーブの
外皮は、半径方向内側を指ｒストッパフランジ９４を持
っており、このストッパフランジは、押し棒フランジ９
２の後へこれと変調器ハウジング２６の端壁との間で係
合している。押し棒フランジ９２と、弁座８４の方へ向
いて弁体７４が外面に配置されているスリ一ブ９３の底
９６との間に、比較的弱く予荷重をかけられた復帰ばね
９７が延びており、この復帰ばねは、押し棒フランジ９
２かうできるだけ大きい軸線間隔を置いた位置へ弁体７
４を押しやり、この位置は、弁体７４の図示した位置に
おいて、押し棒フランジ９２のストッパ面におけるスリ
ーブ９３の半径方向内側を指すフランジ９４の接触によ
り示されている。

この易合、弱く予荷重をかけられたということは、弁体
７４に作用する復帰ばね９７の予荷重が、この復帰ばね
が塊になるように締め付けられるような場合にも、変調
ピストン３２を変調室３８の最大容積と結合された、図
面では左側の、終嬬位；４へ押しやろうとする復帰ばね
６Ｘの予荷重より大きくないことを意味する。

変調ピストン３２は、変調室３８及び制御圧力空間４２
の最大容積の値の半分にそれぞれ一致するあり得る終端
位置の間の中間位置において示されている。操作押し棒
８９及び弁体７４の円筒壷状スリーブの軸線方向長さは
、変調ピストン３２が図示した中間位置を占めかつその
際操作押し棒８９が変調ピストン３２の盲孔５９の底６
２に支持されている場合に、弁体７４が弁座８４から離
れ、すなわち機階的に制御できる弁７１が開放位置に達
し、しかし変調室３８の容積の縮小のための変調ピスト
ン３２の僅かな移動で、弁体７４を弁座８４と密に接触
させるために、すなわち−賊的に制御される弁７１を遮
断位置へ制御するために既に十分であるように、互いに
整合されている。さらに、弁体７４のスリーブの軸線方
向長さ及びこの弁体７４と押し棒フランジ９２に作用す
る復帰ばね９７の塊長さは、変調ピストン３２を変ａＩ
室３８の最小容積と結合された、図面では６４則の、終
端位置へ移動させることができるように、整合されてい
る。

圧力変調器２４は位置発虞器９８を備えており、この位
置発信器は、変調ピストン３２の転向を常に変化させか
つこの変調ピストンのその都度の位置を特徴づける電気
出力信号を発し、この出力信号は情報入力として電子制
画装ｙ１２２へ供給される。公知の構造様式で、例えば
抵抗発信器として又は誘導発信器として構成することが
できるこの位置発信器９８は、図示した特別の実施例で
は、変調ピストン３２の軸線方向移動と結合された操作
ピン９９の半径方向転向を検出し、この操作ピンの自由
端は変調ピストン３２の円錐状局面１０１に支持されて
おり、この局面は、小さい方の孔設２９に対してｔ！？
！！封されたピストンフランジ３６と、大きい方の孔設
３１に対して密封された、変調ピストン３２の大きい方
のピストンフランジ３９との間に延びておりかつ図面か
ら分かるように、この大きい力のピストン段３９の方へ
先細になっている。この場合、変調ピストン３２のこの
円錐状周面１０１の軸線方向の延長及び配■は、位置発
信器９８の出力信号がピストンの両線端位置の間にあり
得る中間位置のそれぞれに明濠なやり方でピストン位置
と相関関係にあるように行なわれており、位置発信器９
８はその出力信号及びピストン位置が互いに直線的関係
にあるように構成されているのが好ましい。

構侍的に特別の構成で説明された制動圧力操作装置の動
作を、例として挙げた、車両の固着防出及び駆動滑り調
節を必要とする動的な状態により以下に説明するために
、動作制御弁４８及び５１１結合制刹弁８２、圧力入口
制御弁６４並びに後車軸制嘲回＠１１の制動圧力調節弁
６７及び６８の調節に適した制御のために必要な制御信
号が電子制御装置２２により、車輪に個々に付属しかつ
レベル及び／又は周波数について動特性を特徴づける出
力信号を発生する出力信号の、公知の基準に基づいて行
なわれ、主に比較しかつＸ別する処理からかつ位置発信
器出力信号及び場合によっては図示してない制動灯スイ
ッチの出力信号の朗瞭な考慮のもとに生ぜしめられるこ
とと前提されており、さらに、これらの調節機能を知っ
ている場合に、専門知識に基づく制御装置２２の目的に
かなった構成も難なく可能であり、従って電子制御装置
の電子回路技術的な詳細についての説明も、簡単化のた
めに、省くことができることと前提される。

先ず、通常の、すなわち固着防止調節を受けない制動状
況を考察する。

点火装置の投入による車両の運転開始と共に補助圧力Ｒ
４６が付勢され、同時に又はこれに対して少し時間を遅
らせて出口弁として使用される動作制御弁４３の第２の
２ポート２位置切り換え電磁弁５１が付勢された位ｆｌ
Ｉ、すなわち流通位置、へ制御され、他方、動作制御弁
４３の第１の２ポート２位置切り換え電磁弁４８は基本
位ｇ１０、すなわち遮断位置、に保持されている。これ
により圧力媒体が圧力変調器２４の制御圧力学＠４２か
ら漏れることがあり、この圧力変調器のピストン３２は
復帰ばね６１の作用を受けて変調室３８の容積拡大のた
めの移動を行ない、変調室３８の最大容積と結合された
、図面では左側の、終端位置まで至る。変調ピストン３
２が、位置発信器９８の出力信号により認め得るこの終
端位置に達したらすぐ動作制御弁４３の第２の２ポート
２位置切り換え電磁弁５１の割前は再び解消され、この
弁５１はそれにより基本位＠Ｏ１すなわち遮断位置、へ
戻される。

圧力変調器２４の制御圧力空間４２は今や再び容器４７
及び補助圧力源４６の圧力出力端４４に対して遮断され
ている。通常の制動に対する制動圧力操作装置ＩＯのこ
の準備段階の間、少なくとも圧力入口制御弁６４の結合
制御弁８２も制御されておらず、すなわち基本位置０、
すなわち流通位置、に保持されている。後車軸制動回路
■！の制動圧力調節弁６７及び６８は、この準備段階の
間、付勢された位置■、すなわち遮断位置へ切り換えら
れ、それは、後車輪制動ｆｉ１１及び１２の良好な排気
状態の維持の理由から好ましい。変調ピストン３２がこ
の準備段階の経ｄ中に、変調室３８の最大容簀と結合さ
れた終端位置へ移動する間、開いている結合制御弁８２
を介して、機械的に制御される弁７１の弁室７３から制
動液体が圧力変調器２４の変調室３８へ流入する。機械
的に制御される弁７１の弁室７３から流出する制動液体
量は、タンデム主シリンダ１６の二次出力圧力空間１９
から弁室７３へ流入する制動液体により再び補充される
。このために必要な座付き球形弁７１の開放位置は、遅
くとも変調ピストン３２がほぼ図示した中間位置に達し
た時点で占められ、この中間位置から、Ｎ＆械的に割部
される弁７１が前に閉じられている場合は、変調室３８
及び弁室７３の中に僅かな負圧が生じ、この負圧のため
に弁体７４は、タンデム主シリンダ１６の二次出力圧力
空間１９に生ずる大気圧の影響を受けて、座８４から離
れる。予荷重が１ｂａｒ以上の圧力に相当するような弁
復帰ばね９７の構成を前提として、機械的に制御される
弁７１の開放位置への移行は、変調ピストン３２が操作
押し棒８９から軸線方向に離れて初めて行なわれる。弁
体７４は、弁７１が聞いたらすぐ、環状密封片９１の摩
擦により開放位置に留まる。なぜならば操作押し棒８９
は圧力平衡せしめられているからである。主シリンダ１
６の二次出力圧力空間１９から流出する制ｑＪ液体は、
貯蔵容器１０７かう再び補充され、この貯蔵容器は、二
次ピストン１０８の基本位置において、欄し孔として示
された平衡流路１０９を介してタンデム主シリンダの二
次出力圧力空間１９と接続している。

位置発信器９８の位置信号及び／又はピストン位置と共
に常に変化する位置発信器出力信号の時間的区別により
得られる信号の低下で分かる、変ｍ室３８の最大容積と
結合された二側の終端位置へ変調ピストン３２が達した
らすぐ、制動圧力調節弁６７及び６８は再び基本位置Ｏ
へ戻され、そして第２の動作制御弁５１は、遮噺する基
本位置へ戻される。制動装置は今や通常の制動運転の醇
備ができており、この制動運転の際に制動圧力形成及び
制動圧力減少段階を制御Ｒ５ｌ！ｔａによるだけで制御
される。

例えば、位置発信器出力信号によって認め得る第１の動
作制御弁４９の漏れの結果として、変調ピストン３２の
位置の変化が通常の制動運転中に生ずる場合は、変調ピ
ストン３２が再び左側の終端位置に達するまで第２の動
作制御弁５１が再び流通位置■へ制御され、その後、こ
の第２の動作制御弁５１は、変調ピストン３２のこの終
端位置への到達に対する小さい時間的遅れをもって、遮
断する基本位置へ再び戻される。

＊ａに関して説明された制動圧力操作装置１１０の用途
に適した動作を説明するために、駆動される車輪のうち
の１つに固着傾向が生じた場合の車両のＡＢＳの典型的
な固着防出調節サイクルを考察する。制動圧９１１によ
り表わされた左側ｉＭがそうであると仮定する。

ＡＢＳが動作する際に基づく調節アルゴリズムに関して
、観察される車輪において制御滑り入３又は車輪周減速
ｂＢの限界値λＢＭ及び／又はｂＢＭを二者択一に又は
累積的に超える場合に制動圧力減少段階を始めると、簡
単化して、仮定し、これらの限界値はそれぞれ制！ｌ１
１１滑りλＢ又は車輪周減速ｂＢの値宛囲の上限を示し
、これらの上限をまだ車両の十分な動安定性を持ってい
ると見なすことができる。制動滑り入Ｂ及び車輪周減速
ｂＢのこれらの値範囲の下限として、−般論の制限なし
に値ｊＢ：ｏ及びｂＢ＝ｏを仮定することができるので
、車両の十分な動安定性をもって耐え得る制御滑り又は
車輪司減速値の平均値として値λＢＭ／２及びｂ　Ｂ　
Ｍ／２を定めることができる。

駆動される車輪のうちの１つにおいて、制動滑りの限界
値”　Ｂｍ及び／又はそれぞれＩ［される値範囲の限界
値λＢＭ　又ハｂＢＭより低いが、しかし平均１１入Ｂ
Ｍ／２又はｂ　Ｂ　Ｍ／２より著しく高い、例えばそれ
ぞれの上限λＢＭ又はｂＢＭの７５％である限界ｊｕｂ
Ｂ、を頻えたらすぐ、このことを電子側副＠曖２２が評
価し、観察される車輪に固着傾向力Ｓはっきり認められ
、従って制動圧力操作装置ｌＯが制動圧力低下段階の草
宥をしなければならないことを示す。この目的のために
電子側’＠１８２２はこの状況において、両方の制前圧
力調希弁６７及び６８を′ａ所位置■へ制、Ｓする出力
信号と、動作ｍｌ　′Ｌ、［弁装置４３の第１の２ボト
２位置切り換え電磁弁４９を流通位置工へ制御する出力
信号とを発生する。

この結果、一方では、固着傾向を示す座時を舎む後車＠
叫糊回路１１の両車鴫制嘲噛１１及び１２にもはや制動
圧力が形成されず、他方では、＠助圧力原４６の圧力出
力１喘４４に生ずる高い出力圧力が今や圧力変ｔＲ器２
４の制御圧力空間４２に結合され、その＠＠変調ピスト
ン３２が変調室３８の容積を喧小するように＄＠Ｌ／、
それによって割＠液体が変調室３８から、機械的に制御
される弁７１の弁室７３を介して制動装置１６の二次出
力圧力空間１９内へ押し戻され、そのことは、制御Ｗｊ
ｌｌ１６の二次ピストン１０８がこのことによって従方
向に移動するから、ＡＢＳの準備する応答を介して制動
ペダルに感知し得る応答ち生ぜしめる。

後ｉｆｆ軸８１　＠回路ＩＥの制動圧力Ｍ肖弁６７及び
６８兼びに噌作制呵弁装冒４３の第１の２ポート２位説
切り換え喉・４弁４９のこの制御は、変調ピストン３２
が、位置発信器９８の出力信号により検出可能な中１開
位置に達するまで維持され、この中間位置において、選
ばれた説明例シこおけろ変調室３８＆び制御圧力空間４
２の容積がそれぞれその最大容積の頃の半分に一致して
いる。

この中間位置に達したらすぐ、後車軸制噌回硝、１１の
制動圧力調節弁６７擾び６８は再び基本位置０１すなわ
ち流通位置、へ戻されかつ動作制御Ｉ沖装ｊ４４３の第
１の２ポート２位置切り換え電磁弁４９も再び基本位置
０、すなわち遮断位閤、へ笑される。

それによって、一方では、変調ピストン３２はこの時点
で占めた中間位置において「液圧で拘束」されており、
他方では、両方の制動圧力調節弁６７及び６８が再び流
通位置を占めるから、車輪制御機！ｌ及び１２において
、制動装置１６を４作するための力の増大により、さら
に制動圧力が形成され得る。

＊察される膚瞬において、制動滑りλＢ又は車輪周減速
ｂＭのそれぞれの上側限界値λＢＭ又はｂＢＭにより表
わされる同時限界を超える場合は、電子制御装置が出力
信号の発生と共にこれに反応し、これらの出力信号によ
り ａ）　結合制御弁６２が遮断位置へ制御されｂ）　同情
傾向を示さない車輪の制動圧力調節弁６８もやはり運指
位饗へ＃葡され Ｃ）動作制御弁装城４３の第２の２ポート２位電切り換
え電磁弁５１が流通位置■へ制御される。

それによって、固着順向を示さない車輪の車軸側＠４１
２において制動圧力は、それまで送り込まれた値に保持
され、他方の車輪では制動圧力は車輪制動機１１におい
て低下せしめられる。なぜならば補助圧力源４６の容器
４７への圧力変調器２４の制御圧力空間４２の圧力軽減
により、圧力変調器２４の変調ピストン３２は変調室３
８の容積を拡大するように１１４６し、それによって制
御液体は調節を受けない車輪制動機１１から変調室３８
へ流入することができるからである。この場合、二次出
力圧力空間１９は、遮断位置にある：９！上弁７８によ
りかつやはり遮断位置にある結合制御弁８２により変調
室３８に対して遮断されている。

そのようにして制動された制動圧力減少段階の後に必要
な、固着防止調節を受ける左側の後甫軸側吻鳴１１にお
ける制動圧力保持段階は、動作制御弁装磯４３の第２の
２ポート２位置切り換え電磁弁５１及びこの車輪制御機
の制動圧力ａＩ節弁子１が遮断位１１ｔｌへ切り換えら
れることによって制動される。この切り換えが行なわれ
たらすぐ、結合制御弁８２を再び基本位置０、すなわち
流通位置、へ戻すことができ、同様に、前に遮断位置■
へ切、り換えられた制動圧力調節弁６８も戻すことがで
きるので、固着傾向が生じなかった車輪制動機１２に再
び制動圧力を形成することができる。

前に固着［向を示さない車輪の車＠制動機１２における
このような制動圧力再形成段階は圧力変調器２４の共同
作用のもとに行なわれるのが好ましく、すなわち動作制
量弁装ｆｌｌＩｔ４３の第１のｉＩ！１１１ｆｆ−制御
弁４８が付勢された位置■、すなわち流通位置、へ切り
換えられ、それによって制御圧力空間４２が再び補助圧
力源４６の高圧出力端４４に！［され、それにより変調
ピストン３２が変調室３８の容積を縮小するように移動
せしめられる。

さらに述べて゛おかなければならないことは、この場合
、大きい方のピストン段３９の有効断面積Ｆｌと小さい
方のピストン段３６の有効断面積Ｆ２との面積比Ｆ　１
／Ｆ　２は十分大きく選ばれているので、大きい方のピ
ストン面ＷＩＦ！に補助圧力源４６の出力圧力を供給す
ることにより、変調ピストン３２を圧力変調器２４の復
帰ばね６１の作用及び変調室３８内の圧力に抗して、変
調室３８の容器を縮小するように移動させることができ
るということである。

補助圧力源４６の高圧出力端４４との制御圧力空間４２
の結合を行なわせる、付勢された位置■の制御はせいぜ
い、変調ピストン３２が位置発信器出力信号によって監
視可能な中間位置に再び達するまで行なわれ、この中間
位置から、調節を受ける車輪側ｍＱ　１１における制動
圧力低下段階が開始されていた。固着防止調節装置が作
動せしめられている間は、変調ピストン３２は変調室３
８の容積を縮小するように必要とあ°らば前述の中間位
置まで移動せしめられる。

固着防上調節コこより固着傾向が完全に減少せしめられ
た場合は、例えばその開学に生ずる制動灯スイッチ出力
信号によって認識できるように、制動がまだ続く間は、
変調ピストン３２はその時まで達した位置に保持されか
つ制動状況の終了後に初めて再び、変調室３８の最大容
積と結合された出力位置へ戻される。

駆動される両車鴫に固着傾向が生ずる場合は、調節はま
ったく同じように経過する。

一方の車輪制御機１１又は１２において制動圧力が減少
され、同時に他方の車輪制動４１２又は１１において制
動圧力が形成されるような逆相調節はできないが、しか
し両方の車＠制動機１１又は１２のうちの一方において
制動圧力を変えることができ、他方の車輪制動機におい
て制動圧力は一定に保たれる。

制動圧力操作装置ｌｉｏの用途に適した別の機能を説明
するために、駆動される車輪のうちの一方、例えば左側
後輪、に空転傾向が生じ、この空転傾向が駆動！骨り調
節装置の作動を必要とすると仮定する。この駆＠滑り調
節装置に対して通常の調節アルゴリズムが前提されてお
り、すなわち、空転傾向を示す車輪を車輪制動機の作動
）こより減速し、この車輪の駆動滑りλＡが良好な前進
加速及び十分な走行安定性と結合された値範囲内にあり
、この値範囲が上限λＡＭにより制限されており、この
上限を超えた際に調節装置は応答しなければならない。

さらに、車輪曙加速ｂＡの上側項界値ｂＡＭを超える場
合に調節装置は応答しなければならず、その際調節装置
は空転ｒる車輪の制動四における制動圧力形成段階を始
める。

駆動滑り調節の場合にも制動圧力操作装置ｌＯは、上側
限界値χＡＭ及びｂＡＭ　ｓ例えばそれぞれこれらの限
界値の７５％より小さいが、しかし十分な走行安定性を
もって耐え得る値範囲の平均頃より大きい駆動滑り入Ａ
及び／又は車輪周加速ｂＡの値λＡＩａＷｂＡＩｆｉを
超えることで分かる空転傾向がはっきり認められたらす
ぐ、変調ピストン３２が図示した中間位置へもたらされ
ることによって、調節運転を準備される。このために短
時間、動作制御弁装置４３の第１の２ポート２位置切り
換え電磁弁４８は流通位置へ切り換えられかつ位置発信
器９８の出力信号がピストン３２の＃、＠滑り調節運転
に適した出発位置に達したことを示したらすぐ、遮断す
る基本位置へ再び笑される。

空転傾向を示す車輪の車備制＃Ｍ％１１における、駆動
滑り調節を始める制動圧力形成段階を釈放するために、
空転傾向を示さない車輪の車＃制御磯１２の制動圧力調
節弁６８が前に遮断位置へ切り換えられていなかった後
に動作制御弁装置４３の第１の２ポート２位置切り換え
電磁弁４８は再び流通位置■へ切り換えられる。これに
よって変調ピストン３２は変調室３８の容積を４小する
ように移動し、この移動はこの出発位置から、機械的に
開園される弁７１の復帰ばね９７を介して弁体７４へも
伝わり、この弁体は変調ピストン３２の制動圧力形成行
程の小さい出発部分の後に、弁１！１１：８４を密尉す
る遮断位置に遠し、それによって主シリンダ１６の二次
出力圧力空間は今や、機械的に制御される弁７１の弁室
７３に対してｆ！！！封されている。

ピストンの移動により圧力変調器２４の変調室３８から
押し出された制動液体は、基本位置にある調節弁６７を
介して、調節のために利用される車検料＠［１１へ流れ
て行き、その際、空転傾向を示す車輪は、この車輪制動
機に形成される制御圧力により再び減速される。この場
合、結合制御弁８２は基本位置０、すなわち流通位置、
に留まることができ又は遮断位置ｆへ制御され得る。制
動液体が圧力変調室３８から、変調室３８内の圧力形成
の際に開く出口逆出弁７８又は開放位（署にある結合制
御弁８２を介して弁室７３へ押し込まれる場合は、この
制動液体は、遮断位置にある座は玉彰弁７１によりタン
デム主シリンダ１６の二次出力圧力空間１９へ流入する
ことができない。

左側後輪の車輪回転数センサ１０４の出力信号の時間的
区別により得られた信号が低下することで電子制御装置
２２が検知することであるが、調節を受ける直情が少な
くとももはや加速されない限り、この車輪の空転傾向が
減少する場合は、観察される車輪における、この状況で
好ましい制動圧力保持段階を、車輪制動機１１の制動圧
力調節弁６７が遮断位＠Ｉへ切り換えられることによっ
て、達成することができる。これと同時に又は少し時間
を遅らせて、動作制御井装ｆ１４３の第１の２ポート２
位置切り換え電磁弁４８も再び、遮断する基本位ｇｌＯ
へ戻すことができる。例えば限界値λＡｍ又は場合によ
っては一層低い囚界値λＡＯを再び下回ることで分かる
ことであるが、＠察される車輪の空転傾向がａＸする場
合は、駆動滑り調節は制動圧力減少段階で終了され、そ
の制■のために動作制御弁装置４３の第１の２ポ一ト２
位置のり換え電磁弁４８が、圧力変調器２１の制御圧力
空間４２を補助圧力源４６の圧力出力端４４に対して遮
断する基本位＋１ｌｔＯへ戻され、動作別画弁装ｗ１４
３の第２の２ポート２位置切り換え電磁弁５１が、制御
圧力空間４２の圧力軽減を行なわせる流通位ｆｉｌｌへ
戻されかつ調節を受ける車輪の車輪制動ｆｉｌｌの制御
圧力調節弁６７が基本位置Ｏへ戻され、そして結合制御
弁８２も、前に遮断位置■へ制剤されていた場合には、
再び基本位＠０へ戻され、この基本位置において機械的
に制御される弁７１の弁室７３は後車軸制動回路１１の
主制動管ｖ！５６６とＶ：続されている。変調とストン
３２が再び中間位置に遺したらすぐ動作制御弁装Ｆ？４
３の第２の２ポート２位置切り換え電磁弁５１が先ず再
び、遮断する基本位置０へ戻され、それにより変調ピス
トン３２をさらに最低時間の間、新たな圧力形成段階が
必要となる場合に一層速やかに応答する調節のために、
出発位置に保持するようにすることが好ましい。

従って制助圧力操作装＠ｌＯの電子制御装置２２の特別
の構成変形例では、変調ピストン３２は車両が連転開始
されたらすぐ基本位置としての図示した中間位置へもた
らされかっこの中間位置を、固着防上調節を受けない通
常の制動のｑ゛にも、保持するように考えられており、
それは位置発信器９８の出力信号の適すな利用のもとに
簡単にできる。それにより制動圧力操作装置は最初から
固着防出調節運転及び１Ｍ動滑り調節運転の嘔備をされ
ており、そのことは、応答限界値λＢＭ及びｂＢＭ又は
λＡＭ及びｂＡＭに関係するその都度の調節の速やかな
かつ要求に応じた応答に役立つ。それによって電子ＭＷ
Ｂ装置２２を一層？ｇｉｍに保持することができる。な
ぜならば−１低い感度限界値λＢ１１ｌ及びｂＢｕｓ又
は入Ａｍ及びｂＡ、を超えた際に初めて行なわれる場合
に制動圧力操作装［１０の準備のために必要となる処理
及び制御費用が省けるからである。

制動圧力操作装ｆｌｉＩＯの別の特別の変形例では、制
動圧力減少段階のための固着防止調節又は制動圧力形成
段階のための駆動滑り調節が、調節を受ける車輪の車輪
制動機において始まる変調ピストン３２の出発位置が、
図示されたのとは異なり、圧力変調器２４の変調室３８
の、始まる固着防止調節段階における圧力低下のための
、変調ピストン３２の唯１つの圧力変化行程により達成
できる容積拡大又は駆動滑り調節段階における制動圧力
形成のための容積縮小が圧力変調器２４の変調室３８の
最大容積の値の半分にそれぞれ一致するような対称位置
ではなく、圧力変調器２４はそれに応じて構成されかつ
変調ピストン３２に対して両方の調節のやり方のための
出発位置として中間位置が選ばれており、この中間位置
から、駆動滑り調節の目的で、唯！つの制動圧力形成行
程により、駆動される車輪の制動回路１１の両車軸制動
機において最大制動圧力を形成することができ、始まる
制動圧力減少段階のために変調ピストン３２の唯１つの
圧力低下行程しか使えず、この行程の完全な利用により
必要とあらば、Ｍ動される車輪の制動回路１．１の両車
軸制動機１１又は１２のうちの一方において制動圧力を
最大可能な値から完全に低下させることができる。

制動圧力操作装ＷＬｌＯの圧力変調器２４のこのような
構成を前提として、固着防止調節サイクルの進行中に後
車軸制動回路１１においてこの制動回路１１の両車軸側
ｉ＃１機１１及び１２におけるできるだけ大きい制動圧
力低下が必要となる場合は、例えば次のようにすること
ができる。

変調ピストン３２の第１の制動圧力低下行程により制動
圧力が両宙軸側！＠機１１又は１２のうちの一方におい
て完全に低下せしめられ又は両車軸制動機において最大
可能な値の半分に低下せしめられた後に、両車軸側動機
１１及び１２の制動圧力調節弁６７及び６８は遮断位１
１ｔへ制御される。この後に動作制御弁装置４３の第１
の２ポート２位置切り換え電磁弁４８は、第２の２ポー
ト２位置切り換え電磁弁５１が基本位置０、すなわち遮
断位置、に保持されている間に、流通位置■へ切り換え
られる。今や変調ピストン３２は、制御圧力空間４２へ
補助圧力源４６の出力圧力を供給することにより、変調
室３８の容積を縮小するように移動する。これによって
制動ｌ鏝体はこの変調室から機械的に制御される％７１
の弁室７３へ押し込められかつこの弁室からタンデム主
シリンダ１６の二次出力圧力空間１９へ押し込められる
。圧力変調器２４はこの場合逆送りポンプとして作用し
、この逆送りポンプによって、制御液体は、調節を受け
る車輪制動機から、制御装置の付属の出力圧力空間１９
へ逆送り可能である。

変調ピストン３２が、位置発信器９９の出力信号により
認め得ることであるが、固着防止及び前進調節に適した
出発位置に再び達したらすぐ、圧力変調器２４は再び圧
力低下運転に切り換えられる。このために動作制御弁装
置４３の第１の２ポート２位置切り換え電磁弁４８は、
遮断する基本位置Ｏへ再び戻されかつ測乍制剖弁装：４
４３の第２の２ポート２位置切り換え電磁弁５１は、圧
力変調器２４の制御圧力空間４２を補助圧力源４６の容
［４７と接続する圧力軽減位置へ制御され、それによっ
て変調ピストン３２は再び、変調室３８の容積を拡大す
るように移動し、従って又、駆動される車輪の制動旦路
１１における残りの圧力低下も達成できる。

固着防止調節サイクルの調節段階又は駆動滑り調節サイ
クルの経過中の制動圧力形成段階におけるこの種の制動
圧力域Ｑ制領が圧力変調器２４の特別の寸法に限られず
に、適切な変形例では可能な制御圧力空間又は制動圧力
形成行程、Ｉこ関して圧力変調器２４の任意の構成にお
いても利用できることは自明のことである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明による制動圧力操作装置の電気液圧構成図
である。 １１．１２・・・車輪制動機、１６・・・制動装置、１
９・・・出力圧力空間、２２・・・制御装置、２４・・
・圧力変調器、３２・・・変調ピストン、３８・・・変
調室、４２・・・制御圧力空間、４３・・・動作制御弁
装置、４４・・・圧力出力端、４６・・・補助圧力源、
６７．６８・・・制動圧力調節弁、７１・・・弁、７３
・・・弁室、７４・・・弁体、７８・・・出口逆止弁、
８２・・・結合制御弁、９８・・・位置発信器、１、１
１・・・制動回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　路面車両の運転制動装置への介入により動作して車
   両の動特性を安定化する固着防止装置及び／又は駆動滑
   り調節装置の制動圧力変化段階及び制動圧力保持段階を
   自動的に制御し、少なくとも２つの駆動される車輪の車
   輪制動機が静的な制動回路にまとめられ、これらの車輪
   制動機が、電磁弁として構成された制動圧力調節弁によ
   つて個別に又は一緒に主制動管路に対して遮断されてお
   り、この主制動管路が、電磁弁として構成された結合制
   御弁によつて、静的な制動回路に付属し、制動圧力供給
   のために設けられた、運転者により操作可能な制動装置
   の出力圧力空間に対して遮断可能であり、さらに段付き
   シリンダとして構成された圧力変調器が設けられており
   、この圧力変調器が直径の異なる２つのハウジング段を
   持つており、これらのハウジング段の内部に、変調ピス
   トンの相応の直径のフランジにより、制御圧力空間及び
   変調室の可動区画部が形成されており、この変調室が、
   直径の小さい方の室でありかつ結合制御弁と制動圧力調
   節弁との間で静的な制動回路の主制動管路に接続されて
   おり、さらに変調ピストンを変調室の最大容積と結合さ
   れた終端位置へ押しやる復帰ばねが設けられており、さ
   らに動作制御弁が設けられており、この動作制御弁によ
   つて圧力変調器の制御圧力空間が補助圧力源の圧力出力
   端に接続可能であり又はこの補助圧力源の無圧の容器の
   方へ圧力軽減可能であり、それによつて制動圧力変化が
   制御可能であり、変調ピストンの位置を特徴づける電気
   信号を発生する位置発信器が設けられており、かつ位置
   発信器の出力信号と、車輪の動特性を特徴づける電気出
   力信号を発生する車輪回転数センサの出力信号との処理
   から、結合制御弁、動作制御弁及び制動圧力調節弁の調
   節に適した制御のために必要な出力信号を発生する電子
   制御装置が存在する制動圧力操作装置において、 ａ１）駆動される車輪の制動回路（１１）に付属する出
   力圧力空間（１９）と結合制御弁（８２）との間に、機
   械的に制御可能な弁（７１）が接続されており、この弁
   の弁室（７３）に圧力変調器（２４）の変調室（３８）
   も出口逆出弁（７８）を介して接続されており、この出
   口逆止弁が、 弁室（７３）内よりも高い変調室（３８）内の圧力によ
   り開放位置へ制御可能であり、 ａ２）機械的に制御される弁（７１）が行程制御される
   弁として構成され、この弁の弁体（７４）が、変調室（
   ３８）の容積の縮小のために行なわれる変調ピストン（
   ３２）の移動により、弁室（７３）に対する制動装置（
   １６）の出力圧力空間（１９）の遮断を行なわせる遮断
   位置の方向に移動せしめられかつ最大容積の７５％ない
   し５０％の変調室（３８）の容積に一致するピストンの
   中間位置から遮断位置へ達しかつ他方では圧力制御され
   る弁として構成され、 この弁が少なくとも、ピストン（３２）がこの中間位置
   又は変調室（３８）の一層大きい容積に対応する位置に
   ある場合に、弁室（７３）内より高い出力圧力空間（１
   ９）内の圧力により開放位置へ制御可能であり、 ｂ）静的な制動回路の前輪制動機（１１及び／又は１２
   ）を持つ車輪の固着傾向の発生と共に電子制御装置（２
   ２）が固着防止調節運転の操作を行なわせる出力信号を
   発生し、これらの出力信号により ｂ１）変調ピストン（３２）が中間位置へ移動せしめら
   れ、この後に ｂ２）結合制御弁（８２）が遮断位置へ切り換えられ、 ｂ３）固着傾向を示さない車輪の制動圧力調節弁（６７
   又は６８）が遮断位置へ制御され、 ｂ４）動作制御弁（４３）が、制御圧力空間（４２）の
   圧力軽減を行なわせる動作位置へ切り換えられ ｃ）少なくとも、駆動される車輪のうちの１つにおける
   空転傾向の発生と共に電子制御 装置（２２）が出力信号組み合わせを発生し、この出力
   信号組み合わせにより駆動滑り調節運転が制御され、 ｃ１）動作制御弁（４３）が、補助圧力源（４６）の圧
   力出力端（４４）との制御圧力空間（４２）の結合を行
   なわせる動作位置へ制御され、 ｃ２）結合制御弁（８２）が遮断位置へ制御され、そし
   て ｃ３）空転傾向を示さない車輪の制動圧力調節弁（６７
   又は６８）もやはり遮断位置へ制御され、 ｂ）調節を受けない通常の走行又は制動運転中、結合制
   御弁（８２）及び制動圧力調節弁（６７及び６８）が流
   通位置（０）に保持されかつ変調ピストン（３２）が、
   位置発信器（９８）によつて監視されて、少なくとも中
   間位置と 結合された変調室（３８）の容積に対応する位置に保持
   される ことを特徴とする制動圧力操作装置。 ２　変調ピストン（３２）が、通常の走行運転及び通常
   の、固着防止を受けない制動中、固着防止調節の圧力低
   下段階及び駆動滑り調節の圧力形成段階のための出発位
   置として設けられた中間位置に保持されることを特徴と
   する、請求項１に記載の制動圧力操作装置。３　容積の
   ２０％ないし５０％の最小値と最大値との間の圧力変調
   器（２４）の変調室（３８）の容積の差が、車輪制動機
   （１１及び１２）に最大可能な制動圧力を生ぜしめるた
   めに、駆動される車輪の制動回路（１１）へ押し込まれ
   なければならない制動液体量に一致し、変調ピストン（
   ３２）が、固着防止及び駆動滑り調節のための出発位置
   として利用される中間位置に、制動装置のために設定さ
   れた最大圧力が静的な制動回路内に形成される場合に静
   的な制動回路から取り出される制動液体量の少なくとも
   １０％だけ変調室（３３）の容積が拡大されている位置
   を占めることを特徴とする、請求項１又は２に記載の制
   動圧力操作装置。 ４　機械的に制御される弁（７１）が座付き弁として構
   成され、この弁の弁体（７４）が、予荷重をかけられて
   軸線方向に圧縮可能な復帰ばね （９７）を介して、軸線方向に気密に移動可能に、弁室
   （７３）に対して圧力変調器（２４）の変調室（３８）
   を区画する端壁（３７）の孔を貫通する操作部材（８９
   ）に支持されており、弁体（７４）と操作部材（８９）
   との相対運動が、出発位置から最小変調室容積と結合さ
   れた最終位置までの変調ピストン（３２）の行程に相当
   する転向にストッパ（９２、９４）により制限されてお
   り、操作部材（８９）が遅くとも変調ピストン（３２）
   が出発位置から変調室容積の縮小を行なわせる行程のほ
   んの一部を行なつた場合に、軸線方向に支持するように
   変調ピストン（３２）に接触し、座付き弁（７１）の最
   大開放行程が、変調室（３８）の容積縮小のための最大
   可能な変調ピストン （３２）の行程の１／２０ないし１／１０というほんの
   一部に相当することを特徴とする、請求項１ないし３の
   うち１つに記載の制動圧力操作装置。 ５　機械的に制御される弁（７１）が、円筒状の拘束ス
   リーブ（９３）の底（９６）の外面に配置された球冠状
   の弁体（７４）と、入口通路（７６）の弁室側開口とし
   て形成された円錐状弁座（８４）とを持つ座付き球形弁
   として構成されており、弁室（７３）内に配置された操
   作部材（８９）の端部が半径方向フランジ（９２）とし
   て構成され、このフランジの弁体（７４）に近い方の側
   に復帰ばね（９２）が支持されており、このフランジの
   変調室（３８）に近い方の側の外側縁範囲の後へ、弁体
   （７４）を保持するスリーブ（９３）の半径方向内側を
   指すストッパ（９４）が係合することを特徴とする、請
   求項４に記載の制動圧力操作装置。 ６　動作制御弁装置（４３）が第１の２ポート２位置切
   り換え電磁弁（４８）及び第２の２ポート２位置切り換
   え電磁弁（５１）を含んでおり、これらの弁の基本位置
   が遮断位置でありかつ付勢された位置（ I ）が流通位
   置であり、第１の２ポート２位置切り換え電磁弁（４８
   ）が圧力変調器（２４）の制御接続部（４９）と補助圧
   力源（４６）の高圧出力端（４４）との間に接続され、
   第２の電磁弁（５１）が圧力変調器（２４）の制御接続
   部（４９）と補助圧力源（４６）の無圧の容器（４７）
   との間に接続されていることを特徴とする、請求項１な
   いし５のうち１つに記載の制動圧力操作装置。