JPS63242756A - ロツキング防止手段を備えた車両の液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野及び従来の技術〕 本発明は、特許請求の範囲第１項に記載の型式の車両の
ブレーキ装置に胸する。

液圧ブレーキ力増幅器と、補助シリンダと、補助ピスト
ンと、ロッキング防止手段としての弁装置と、ブレーキ
力増幅器に圧油を供給する圧力源とを備えた車両のブレ
ーキ装置は、西独特許出願公開第３６１２７９３号明細
書により公知である。弁装置が制御されることによシ、
補助ピストンは加圧され、それによって該補助ピストン
は、ブレーキ力増幅器の増幅ピストンに対抗して作動し
、その結果ロッキングの危険性が排除されるように、ブ
レーキ装置のブレーキマスタシリンダ内のブレーキ圧力
が低下する。

別の弁装置が、このブレーキマスタシリンダと車輪の間
に配設されており、該弁装置によって。

車輪がロックする危険性が全くない車輪ブレーキについ
ては、そのブレーキ圧が一定に保持されることになる。

液圧ブレーキ力増幅器と、必要に応じてロッキング防止
手段及び駆動スリップ制限手段として機能する装置とを
備えた車両のブレーキ装置は、米国特許第４４１６３４
７号明細書によシ公知である。両作動形態において、ブ
レーキ圧力を発生させたり、ブレーキ圧力を調節したり
するために、少なくとも１つのブレーキ力増幅ざストン
の加圧°作用が、弁装置によって制御される。この場合
、ロッキングを防止している状態では、ブレーキ力増幅
器に供給しているブレーキ弁の圧力は、該弁装置によっ
て修正される。

駆動スリップを制限している状態では、該弁装置によっ
て圧力媒体は、圧力源から直接ブレーキ力増幅器内に導
入される。ロッキング防止作動を行うために駆動スリッ
プ防止を中断しなければならない時、少なくとも１つの
ブレーキマスタシリンダのピストンはその正規の初期位
置に達してないという欠点がある。

〔問題点を解決するための手段〕

特許請求の範囲第１項の特徴を備えた本発明の車両のブ
レーキ装置及び同第２．６項の特徴を備えた同ブレーキ
装置の構造は、例えば１つ又は複数の車輪の駆動スリッ
プを低減せしめるため、及び／又は上り坂に車両を止め
るためにそして後の発進を容易にするためにブレーキ圧
力を自動的に発生及び変更せしめる一方、ブレーキマス
タシリンダのピストンにブレーキ圧力を発生させるため
のポンプ行程を行わせる必要が全くないという利点を有
する。

特許請求の範囲第４．５項の特徴は、実用的な実施例を
示しておシ、そこでは弁装置は、技術水準から容易に得
られる３／３　（３ボ一ト３位置）弁をもって簡単に構
成されている。

特許請求の範囲第６．９項の特徴は、車輪ブレーキ自体
は専用の圧力媒体によって通常の方法で加圧されるとし
ても、圧力源としては例えば元々車両内にあった油圧ポ
ンプを有利に利用することができるところの実施例を示
している、その他の請求項に記載された措置によって、
特許請求の範囲第１項に記載の車両のブレーキ装置を有
利に改良、改善することができる。特許請求の範囲第７
項の特徴を持つ実施例の場合の利点は、駆動スリップを
制限する時又は車両を一時的に止める間に車両の装置が
作動していても、車両のブレーキ装置の作動を開始させ
るのに、ブレーキペダルはいつものとおり僅かな力でそ
の初期位置から動き得ることにある。

〔実施例〕

本発明の５つの実施例は、第１〜５図に示されるととも
に、以下の記載においてより詳細に述べられる。

第１図に概略的に示された車両のブレーキ装置２は、ブ
レーキ力増幅器３．２重回路式ブレーキマスタシリンダ
４、車輪ブレーキ５．６゜７．８．圧力源９．弁装置１
０．１１．１２゜１３．１４、補助シリンダ１５．そし
て補助ピストン１６を有する。

ブレーキ力増幅器３は、例えば技術水準から容易に推定
できるブレーキ弁１７、増幅ピストン１９、増幅シリン
ダ２０を含む。ブレーキ弁ＩＴは、ブレーキペダル６８
によりタペット１８を介して操作可能であシ、増幅ピス
トン１９は、増幅シリンダ２０内に液密に摺動自在に支
持されている。ここに示された実施例において、ブレー
キ弁１７は、増幅ピストン１９内に組み込まれている。

しかしながら、この例示的な構造が問題になっているの
ではない。増幅シリンダ２０は、ブレーキ弁１７に供給
を行うだめの接続ポート２１を有しておシ、該接続ボー
トは、少なくとも１つの管路２２を介して圧力源９に接
続されている。更に増幅シリンダ２０は、戻し管路２４
を介して圧力源９に接続された戻し接続ポート２３を有
している。増幅ピストン１９の作動方向において、補助
シリンダ１５が増幅シリンダ２０に形成されている。

補助シリンダ１５は、増幅シリンダ２０の直径よりも大
きい直径を持つ。補助ぎストア１６は。

シールリング２５を介して補助シリンダ１５に対してシ
ールされている。補助シリンダ１５は。

接続ボート２７を有する。同補助シリンダ接続ポート２
７は、増幅ピストン１９から最も遠く離れている端部に
位置する。

２重回路式のブレーキマスタシリンダ４は、この実施例
の場合、タンデムブレーキマスタシリンダとして構成さ
れており、該ブレーキマスタシリンダの本質的な部分は
、２つのマスクシリンダピストン２８．２９と２つの戻
しばね３０．３１である。このブレーキマスタシリンダ
４は、２つのブレーキ管路接続ポート３２゜３３を有す
る。ブレーキマスタシリンダ４は、符号が付けられてい
ない他の接続ポートを介して１図示されていない圧力媒
体のタンクに接続されている。ブレーキマスタシリンダ
４は、ブレーキ力増幅器３に同軸的に整列されるととも
に、補助シリンダ１５に形成された差込み口３４に取り
付けられている。マスクシリンダピストン２９と補助ピ
ストン１６との間には、該補助ピストンに形成された押
圧ロッド３５が存在する。この抑圧ロッド３５は、環状
体３７に支持されたシールリング３６によって取り囲ま
れている。この環状体３７は、シールリング３８によっ
て補助シリンダ１５に対して液密に。

補助シリンダ接続ポート２７の付近に取り付けられてい
る。

ブレーキ圧力源９は、タンク３９．該タンクから供給を
受けるポンプ４０、該ポンプ下流の逆止弁４１、該逆止
弁４１の下流のアキュームレータ４２を有する。逆止弁
４１とアキュームレータ４２から、圧力源９から外へ出
る圧力管路４３が延びている。他方、戻し管路４４は、
外側からタンク３９に延びている。戻し管路２４は、戻
し管路４４に接続されている。同様に圧力管路２２は、
圧力管路４３に接続されている。

実施例において、車輪ブレーキ５は、左後輪に関係づけ
られている。車輪ブレーキ６は、対角線上に位置する右
前輪に関係づけられている。

両車輪ブレーキ５，６は、通常のブレーキ作用の間及び
ロッキング防止作動中にブレーキ圧力をブレーキ回路接
続ポート３２から受ける。車輪ブレーキ７は、右後輪に
関係づけられておシ、他方車輪ブレーキ８は、左前輪に
関係づけられている。この実施例においては、車輪ブレ
ーキ６９．８に関係づけられた前輪は、駆動輪として構
成されている。このために、各車輪６．８ブレーキには
、所定の条件下において、本発明の方式によシ、ブレー
キマスタシリンダ４によシ生成されたものとは異なるブ
レーキ圧力が供給されることになる。それゆえ、ブレー
キ回路接続ポート３２．３３と車輪ブレーキ６．８間に
位置する弁装置１１．１３は、電磁操作可能な３／３　
（３ポ一ト６位置）弁として構成されている。弁装置１
１．１３は、その通常の位置において、ブレーキ回路接
続ボート３２を車輪ブレーキ６に接続し、ブレーキ回路
接続ポート３３を車輪ブレーキ８に接続している。第１
の切換え位置、いわゆる圧力保持位置においては、前記
の接続は遮断される。第３の切換え位置においては、供
給接続ポート４５が、車輪ブレーキ６．８に接続される
。この場合、ブレーキ回路接続ポート３２．３３と車輪
ブレーキ６．８の前記の接続は、同様に遮断されている
。他の車輪ブレーキ５．７は、単に２／２弁１０゜１２
を介して、ブレーキ回路接続ボート３２゜３３に接続さ
れている。

圧力管路４３及び戻し管路４４には、管路４６．４７を
介して、弁装置１４が接続されている。該弁装置は、３
／２　（３ボ一ト２位置）弁として非常に簡単に構成さ
れている。６／２弁１４から出ている管路４８は、他の
管路４９を介して補助シリンダ接続ポート２７に接続さ
れている。管路４８からは別の管路５０が延びており、
該管路５０は、別の管路５１．５２を介して最終的に弁
装置１１．１３の接続ポート４５に接続されている。弁
装置１４は、通常位置において、補助シリンダ接続ポー
ト２７及び供給接続ポート４５と圧力管路４６との接続
を遮断している。しかしながら、この通常位置において
は、補助シリンダ接続ポート２Ｔ及び供給接続ポート４
５は、戻し管路４４に接続されている。弁装置１４が、
通常位置から切換え位置に電磁的に操作されると、補助
シリンダ接続ポート２７と弁装置１１．１３の接続ポー
ト４５は、圧力源９の圧力管路４３に接続される。

第１図の車両のブレーキ装置２は、以下の通シに作動す
る。

通常のブレーキ作用を行うために、前記ブレーキペダル
６８とタペット１８を介して、ブレーキ弁１７が操作さ
れる。それによって、増幅室５３は、戻し接続ポート２
３及び戻し管路２４から分離される。次にブレーキ弁１
７は。

接続ポート２１と増幅室５３間の接続を確立する。それ
によって、圧力源９からの圧力媒体は。

管路４３．２２を経て増幅室５３内に達し、そこの圧力
を上昇させる。この圧力上昇によって、増幅ピストン１
９に加圧作用が生じ、それによシ、同増幅ピストンは、
補助ピストン１６を介在して、押圧ロッド３５を移動さ
せ、更にマスクシリンダピストン２９を移動させる。こ
れは。

ブレーキマスタシリンダ４内において圧力を生成し、該
圧力はブレーキ回路接続ボート３３に伝わり、そしてマ
スクシリンダピストン２８にもそれを移動させるように
作用する。マスクシリンダピストン２８自体は、再度ブ
レーキ圧力を生成し、その圧力は、関係するブレーキ回
路接続ボート３２に伝わる。これらブレーキ圧力は、各
ブレーキ回路接続ボートから、通常位置にある弁装置１
０．１１．１２．１３を経て下流の車輪ブレーキ５，６
，７．８に達する。タペット１，８に作用する弁操作力
に応じて、増幅室５３内に同等の増幅圧力が生ずると、
該増幅室５３と圧力源９との接続は、ブレーキ弁１７に
よって遮断される。ブレーキペダル６８を離すと、タペ
ット１８そしてそれに伴ってブレーキ弁１７が、ブレー
キ圧力を低下せしめる位置に復帰する。それにより、増
幅圧力は、増幅室５３から戻し接続ポート２３を経て漏
れ出る。

その結果、ブレーキ回路接続ポート３２．３３における
ブレーキ圧力も消失する。

車輪ブレーキ５．６．７．８には、車輪回転センサー６
９，７０．７１．７２が取υ付けられている。これらの
センサーは、電子制御装置７３の入力部に接続されてい
る。この制御装置７３は、車輪の回転信号をモニターし
て、現時点の路面のグリップ能力に対して時としてブレ
ーキ圧力が高すぎるために、車両の１つ又は複数の車輪
にロッキングの危険性が生じているか否かを検知する。

例えば、車輪プし・−キ５に取り付けられた車輪回転セ
ンサーが、他の車輪ブレーキの車輪回転センサーのもの
よりも遅い車輪回転数を意味する信号を発信している時
には。

制御装置７３は、弁装置ｉｔ　、１２．ｉ３をそのブレ
ーキ圧力保持位置に、そして弁装置１４をその切換え位
置に制御する。その結果、圧力媒体は、圧力源９から弁
装置１４及び補助シリフタ９接続ボート２７を経て補動
シリンダ１５内に流入することになる。それによって、
補助ピストン１６は、増幅ピストン１９に対抗して加圧
され、そして該増幅ピストンを、ブレーキペダル６８に
よりタペット１８を介して与えられた力に抗して、その
初期位置の方向に移動せしめる。その結果、マスクシリ
ンダぎストア２９゜２８は、それ自体によって生成され
たブレーキ圧力を低下させ、それによって、ブレーキ回
路接続ボー）３２．３３のブレーキ圧力は低下し、それ
に伴って開位置に維持されている弁装置１０を介して車
輪ブレーキ５のブレーキ圧力も減少する。このブレーキ
圧力の減少は、結局車輪のロッキングの危険性を解消す
るものであフ、その結果制御装置７３は弁装置１４をそ
の通常の位置に復帰させる。それによシ、圧力源９との
接続が遮断されると同時に、補助シリンダ１５はタンク
３９に向けて圧力解放される。したがって、補助ぎスト
ア１６は、増幅ぜストン１９の力を受けて移動し、該増
幅ピストン１９はマスクシリンダピストン２９．２８を
移動せしめる。その結果車輪ブレーキ５内のブレーキ圧
力は、元の高さまで上昇する。元のブレーキ圧力に達す
ると、弁装置１１．１２．１３は流通位置に戻される。

この動作過程は、他の車輪ブレーキ６．７又は８におい
てロッキングの危険性が生じた時にも同様に反復される
。

既に前述したように、この車両のブレーキ装置２は、ブ
レーキペダル６８ないしはブレーキ弁１７及びそれによ
って制御されるブレーキ力増幅器３を操作しなくても、
車輪ブレーキ内においてブレーキ圧力を生成することが
できるように構成されている。例えは、車輪ブレーキ６
に対応する駆動輪が、その直下の路面に対して十分な摩
擦適合を奏し得ないほど強力な駆動トルクを受けた場合
、該車輪は加速的に回転しはじめ、それは対応する車輪
回転センサーを介してそのために特に設置された制御装
置によって同様に検知される。車輪ブレーキ６内のブレ
ーキ圧力を制御することによって、過大な駆動トルクは
、ブレーキモーメントを通じて補整され、それにより駆
動スリップ制限が行われる。この目的から、制御装置７
３は、弁装置１４を再び同様に切換え位置に制御する。

その結果、管路４８．５０，５１．５２内、そして結局
弁装置１１．１３の供給接続ポート４５に圧力が発生す
る。制御装置Ｔ３は、更に弁装置１１を通常位置から圧
力保持位置を経て圧力供給位置へ制御する。この圧力供
給位置においては、ブレーキマスタシリンダ４は、車輪
ブレーキ６から切ｆ）離されるが、供給接続ポート４５
と車輪ブレーキ６は接続されることになる。それによっ
て。

車輪ブレーキ内には、過剰の駆動トルクを吸収するブレ
ーキモーメントを生せしめるブレーキ圧力が発生する。

その結果駆動輪の回転数は低下し、それは再び制御装置
７３によって検知される。それゆえ、同制御装置は、適
当な時点で弁装置１４をその通常位置に復帰制御し、そ
れによって車輪ブレーキ６は、供給接続ポート４５、管
路５１．４７を介してタンク３９に圧力解放される。車
輪ブレーキ８に対応する駆動輪に望ましくない高い駆動
スリップが発生した時にも、制御装置７３は同様に作動
する。また。

駆動スリップを制限するために２つの駆動輪に同時にブ
レーキがかかり得ることは自明である。

この動作は、駆動輪が例えばディファレンシャルロック
装置を介して互いに連結されているか否かに関係なく行
われる。

この制御装置は、車両を例えば上り坂の交差点の前で一
時的に停止させる際に車輪ブレーキ内にブレーキ圧力を
生成せしめるために、更に有利に改良することができる
。そのため、制御装置７３は、ブレーキペダル６８に連
結された信号発信器７４と、アクセルペダル７５に連結
された別の信号発信器７６とに接続される。制御装置７
３に内蔵された制御ロジックは、車両がブレーキペダル
６８によって停止されていることを信号に基づいて検知
する。それによって、弁装置１４は圧力供給位置に操作
される。同時に弁装置１１．１３を切換えることにより
、供給圧力は車輪ブレーキ６．８に伝達され、その結果
、たとえブレーキペダル６８が解放されようとも、車両
は今や停止状態に維持される。アクセルペダル７５を操
作することによフ制御装置７３に車輪ブレーキを解除す
るための信号が供給されるとはじめて、該制御装置は弁
装置１１．１３．１４をその初期位置に復帰せしめる。

第２図に示された車両のブレーキ装置２ａの実施例は、
圧力源９ａが、ブレーキ装置用の通常の圧力媒体の代わ
シに、例えば鉱油を含んでいる点で、第１図に示された
実施例と本質的に相違している。その上、ブレーキ装置
は、弁装置１０　ｄ、　、　１１　ａ　、　ｉ　２　ａ
が単にロッキング防止用であって制動と再発進間で車両
を保持するために構成されている点において簡素化され
ている。ブレーキ力増幅器３は、最初に前記の通り作動
するので、ブレーキペダル６８を操作すればブレーキ回
路接続ボー）３２．３３に任意のブレーキ圧力が発生す
る。この実施例においては、後輪の車輪ブレーキ５．７
は、ブレーキ回路接続ポート３２に関係づけられており
、前輪の車輪ブレーキ６．８は、ブレーキ回路接続ポー
ト３３に関係づけられている。ロッキング防止作動中は
、後輪ブレーキ５．７のブレーキ圧力は、弁装置１０ａ
を介して変更される。その場合、同弁装置１０ａは図示
の通常位置にある。前輪は、総ブレーキ力に関して、後
輪よりも本質的に大きく寄与しているので、前輪ブレー
キ６．８には、それぞれ個別の弁装置１２ｄ、１１ａが
関係づけられておシ、該車輪ブレーキ６．８は、該弁装
置を介してブレーキ回路接続ポート３３に接続されたり
、あるいは切り雅されたりすることになる。ブレーキ圧
力の減少は、前述の説明と同様に各弁装置１０ｄ、１１
ｄ、１２ａ並びに弁装置１４ａを操作することによって
、制御される。第１図に示された実施例との相違点は弁
装置１４ａが、圧力源９ａと補助シリンダ接続ポート２
７との間に３／６電磁弁５４を含み、補助シリンダ接続
ポート２７と圧力源９ａの戻し管路４４との間に２／２
電磁弁５５を含んでいることにある。電磁弁５５は、そ
の通常位置において開弁しており、そのためブレーキ圧
力を発生させるために増幅ピストン１９が移動すると、
補助ピストン１６は、ブレーキマスタシリンダの方向に
後退することができる。また、電磁弁５４も、補助シリ
ンダ接続ポート２７を戻し管路４４に接続している通常
位置にある。それゆえ、２つの電磁弁５４゜５５は、重
複して補助シリンダ１５の圧力を解放させている。した
がって、ブレーキペダル６８によってブレーキをかけな
ければな゛らない時には、十分な安全性をもって圧力解
放が行われる。弁５４は、第１の切換え位置として全て
の接続ポートが互いに遮断されているいわゆる圧力保持
位置を有し、また補助シリンダ接続ポート２７を圧力管
路４６に接続する第２の切換え位置を有する。この第２
の切換え位置は、補助シリンダ１５内に圧力を導入し、
増幅ピストン１９に対抗作用させるべく補助ピストン１
６を加圧するために用意されている。既に明らかなよう
に、それにより、ロッキングの危険性が生じている車輪
ブレーキの弁装置１０　ａ　、　１１ｄ、１２ａを適切
に切換えることによって、ブレーキマスタシリンダ４内
においてブレーキ圧力の変更が有効に行われる。

圧力源９　ａの鉱油は、ブレーキマスタシリンダ４と車
輪ブレーキ５〜８内に存在する液体と混合することが許
されないので、弁装置１４ａと弁装置１０ａとの間に媒
体分離装置として。

浮動ピストン装置５６が介装されている。同浮動ピスト
ン装置は、その両端に接続ポート５８゜５９ｔ−持つシ
リンダ５７と、２つのシールリング６１．６２を持つピ
ストン６０と、戻しばね６３と、解放開口６４とを有す
る。接続ポート５８は、補助シリンダ接続ポート２７と
同様に弁装置１４ａに接続されている。接続ポート５９
は、管路６５を介して弁装置１０ａの供給入口ポート４
５に接続されている。戻しはね６３は、ピストン６０を
接続ポート５８の方向に押しつけるようにシリンダ５７
内に縮設されている。解放開口６４は１本質的にシリン
ダ５７の中央に配置されているので、ピストン６０がそ
の両端位置間を移動する際、シールリング６１．６２が
該解放開口を通過するようなことはない。この目的から
、各シールリングは互いに、シリンダ５７内でのピスト
ン６０の移動距離よりも大きな間隔を有している。

ブレーキペダル６８によって車両にブレーキをかけて停
止させた後、該車両を停止状態に保持する必要があれば
、弁装置１４ａは再び制御装置７３によって、切換え位
置に操作される。

それにより、補助シリンダ接続ポート２７及び浮動ピス
トン装置５６の接続ポート５８と圧力源９ａの圧力管路
４３との接続が行われる。したがって、接続ポート５８
を通して流入する鉱油によって、ピストン６０は、接続
ポート５９の方向に戻しばね６３０作用に抗して加圧さ
れ、その結果該ピストン６０は、車輪ブレーキに通常開
用される圧力媒体を管路６５を通して供給接続ボート４
５に向けて押し出す。この時点では、制御装置７３は、
単に弁装置１０ａをその第２の切換え位置に操作すれば
十分である。それによって、車両を停止しつづけるブレ
ーキ圧力が車輪ブレーキ５．７内に発生する。鉱油が浮
動ピストン装置５６内に導入される間、弁５５は、その
遮断位置に操作されていて、鉱油がむだに戻し管路４４
内に流出することはありえない。今アクセルペダルが操
作されたとすると、制御装置７３．は両弁５４．５５及
び弁装置１０ａをその通常位置に復帰操作する。その結
果車輪ブレーキ５．７のブレーキ圧力は消失する。図面
及び関連記号から明らかなように、実施例１のいわゆる
ブレーキ回路の対角線分割とは対照的に、前後分割が選
択されている。ブレーキ回路接続ポート３２．３３と車
輪ブレーキ５〜８間に複数の６／３弁装置を介装するこ
とによって、車両のブレーキ装置２を、駆動スリップを
制限し得るように改造することもできょう。

第６図に示された車両のブレーキ装置２ｂの実施例は、
同じくブレーキ力増幅器３と、ブレーキマスタシリンダ
４と、車輪ブレーキ５〜８と、圧力源９ａと、弁装置１
４ａと、浮動ピストン装置５６とを有する。ブレーキ回
路接続ボート３２と車輪ブレーキ７との間には、弁装置
１０ｂが設けられている。同ブレーキ回路接続ｉｖ　−
）　３２とそれに付属の車輪ブレーキ８との間には、弁
装置１１ｂが組み込まれている。同様にブレーキ回路接
続ポート３３と車輪ブレーキ５との間には弁装置１２ｂ
が、そして同ブレーキ回路接続ボート３３と車輪ブレー
キ６との間には弁装置１３ｂが設けられている。弁装置
１２ｂ　、　１０ｂは、単にロッキング防止作動用に選
定されており、それゆえ２／２弁として構成されている
。弁装置１１ｂ、１３ｂは、駆動スリップの制限及び／
又は再発進前の車両の一時停止用に利用される。そのた
めに、弁装置１１ｂ、１３ｂは、再び供給接続ポート４
５を持つ６／６弁として構成されている。この接続ポー
ト４５は、浮動ピストン装置の出力ポート５９に接続さ
れている。浮動ピストン装置自体は、その接続ポート５
８を介して弁装置１４ａに接続されている。この実施例
は、同様にいわゆるブレーキ回路の対角線分割を示して
いる。

この理由によシ、例えば駆動される前輪が、車両を一時
的に停止しつづけるためにも利用される場合には、６／
３弁として構成された２つの弁装置１ｉｂ、１３ｂは必
要不可欠である。弁゛装置１０ｂ、１１ｂ、１２’ｂ、
１３ｂ、１４ｂは、前述の弁装置と技術的に等価である
ので、この実施例の作動の説明は不要である。

第４図に示された車両のブレーキ装置２ｃの実施例は、
ブレーキ力増幅器３と、マスクシリンダピストン２８．
２９とブレーキ回路接続ポート３２．３３ｔ−持つブレ
ーキマスタシリンダ４と、車輪ブレーキ５，６．７．８
と、圧力源９ａと、弁装置１０ｃ、ｌｌｃ、１２ｃ、１
３ｃ。

１４ｃと、ブレーキ力増幅器３とブレーキマスタシリン
ダ４との間に補助ピストン１６と押圧ロツｖ３５を持つ
補助シリンダ１５とを含む。

２つの駆動輪の車輪ブレーキ６．８は、ブレーキ回路接
続ポート３２．３３に分割されている。

車輪ブレーキ６．８に関係する弁装λ１１ｃ。

１２Ｃは、再度６／６弁として構成されており、供給接
続ポート４５が設けられている。この供給接続ポートは
、他の実施例から受は継がれた浮動ピストン装置５６の
接続ポート５９に接続されている。浮動ピストン装置５
６の接続ポート５８は、弁装置１４ｃに接続されている
。車輪ブレーキ５．γは、駆動輪に関係するものではな
い。そのため、該車輪ブレーキは、２／２弁として構成
された弁装置１０Ｃ，１３Ｃを介することによってのみ
、各ブレーキ回路接続ポー　１−３２　、３３と接続又
は切り離しすることができる。

既に述べられた各実施例との相違点は、弁装置１４ｃＫ
ある。しかしながら該弁装置は、補助シリンダ接続ポー
ト２７と圧力源９ａに通じる戻し管路４４との間に既に
記載された弁５５を含んでいる。浮動ピストン装置５６
と圧力源９ａからの供給を受ける圧力管路４６との間に
、ろ／２弁６６が介装されている。向弁６６は、その通
常位置において、浮動ピストン装置５６の接続ポート５
８を戻し管路４４に接続する。

この場合、６／２弁６６は、その通常位置において絞り
作用を奏するように構成しておくこ吉ができる。同６／
２弁６６は、その第２の位置、即ち切換え位置において
、圧力管路４６を接続ポート５８に接続させる。同切換
え位置において、圧力源９ａは、６／２弁６６と補助シ
リンダ接続ポート２７間に配設された２／２弁６７を介
して、ロッキング防止の際には補助シリンダ１５に圧力
を供給する。その際、圧力媒体がむだに戻し管路４４に
漏出することを阻止するために、ロッキング防止作動中
は既に記載したように弁５５が閉じられる。車輪ブレー
キにおいて駆動スリップを制限するためにブレーキ圧力
が必要とされる時、２／２弁６７はその遮断位置に操作
され、それによって、必要としている車輪ブレーキ内に
所望のブレーキ圧力上昇を伴いながらも、補助シリンダ
１５は無圧に維持される。ブレーキペダルが、さほどの
力を入れなくとも、即ち普通に、その通常位置から移動
し得るということは有利である。それによって。

ブレーキペダル６８を用いて任意のブレーキ圧力を、運
転手が感、しるブレーキペダル特性を本質的に変えるこ
となく、ブレーキマスタシリンダ４内において生成せし
めることができる。このブレーキ圧力は、例えば駆動ス
リップ制限に供されていない車輪ブレーキ５，７に供給
される。

補足すれば、３／６弁の型式に構成された弁装置に代え
て、接続・遮断が可能な別の弁装置を使用することも当
然に可能である。さすれば、例えば技術水準に基づいて
前記の６位置弁は。

それぞれ２つの２位置弁にて代用される。また個別の弁
装置１４．１４ｄ、１４ｃに関する記載から、所望の制
御特性を持つ弁装置を構成する際に種々の可能性が生ま
れていることが認識される。

第５図に示されたブレーキ装置２ｄの実施例は、本質的
な構成要素として同じく、ブレーキペダル６８を用いて
タペット６８を介して操作可能なブレーキ力増幅器３と
、ブレーキマスタシリンダ４と、車輪ブレーキ５．６．
７．８と、既に記載の弁５４．５５を持つ弁装置１４ａ
と、補助シリンダ１５と、該補助シリンダ内において摺
動自在の補助ピストン１６と、例えば前記の方式で鉱油
を圧送するために構成された圧力源９ａとを有する。そ
の理由により、鉱油を車輪ブレーキの圧力媒体から隔離
する少なくとも１つの浮動ピストン装置５６が必要で、
ちる。例えば第５図においては、２つの浮動ピストン装
置５６が設けられており、その内の一方は、マスクシリ
ンダ４のブレーキ回路接続ポート３３から供給を受ける
車輪ブレーキ６に関係づけられており、その内の他方は
、ブレーキ回路接続ボート３２から供給を受ける車輪ブ
レーキ８に関係づけられている。車輪ブレーキ６．８に
関係づけられた弁装置は、２／２弁、１１　ｄ　、　１
３ｄ及び６／２弁１１１ｄ、１１３ｄの形式で構成され
ている。弁１１１ｄ、１１３ａは、その通常位置におい
て、各浮動ピストン装置の接続ポート５８を戻し管路４
４に接続している。弁１１１ｄ、１１３ｄは、その両端
位置間に１例えば弁５４と同じ保持位置を付加的に有し
ている。弁１１１ｄ、１１３ａは、第２の終端位置にお
いて、圧力源９ａの圧力を接続ポート５８に導く。弁装
置１ｉｄと１１１　ｄ、並びに１３ｄと１１３ｄの組み
合わせは、左の為動輪の駆動スリップを右の車輪の駆動
スリップに関係なく制限することができるという利点を
もつ。６／３弁１．１１　ｄ　、　１１３　ｄは、また
安価な６／２弁によって代用できる。これにより、ロッ
キングの危険性を回避するだめの補助ピストン１６の加
圧が、駆動スリップを制限する目的又は上シ坂で発進す
る前に車両を停止しつづける目的でブレーキ圧力を車輪
ブレーキ内に供給することとは独立して、実施可能とな
るように弁装置１４Ｃが構成されているところの第４図
に示された実施例と同じ利点が生まれる。

第５図に示された車両のブレーキ装置２ｄにおいても、
第１図に示された実施例に見習い６プレーギマスタシリ
ンダ４を満している圧力媒体と同じものを圧送する圧力
源９を使用することができることは当然である。この場
合には、もちろん２つの浮動ピストン装置５６が放棄さ
れる。

各実施例についての説明から次のことが明らかとなる。

各実施例は全て、ロッキングを阻止するために、ブレー
キ力増幅器に付鵬の補助ピストンを有している。そして
、駆動スリップを制限するため、及び／又は車両を一時
的に停止しつづけるために、ブレーキ力増幅器に供給を
行う圧力源と使用されている各車輪ブレーキとの間に、
ブレーキマスタシリンダ４を使用することなく該圧力源
の圧力を用ｒてブレーキ圧力を生成せしめるための弁装
置が位置している。

【図面の簡単な説明】

第１図、第２図、第６図、第４図及び第５図は、それぞ
れ本発明の５つの実施例を示している、 ２・・・車両のブレーキ装置、３・・・ブレーキ力増幅
器、４・・・ブレーキマスタシリンダ、５〜８・・・車
輪ブレーキ、９，９ａ・・・圧力源、ｉ　ｏ　、　ｉ　
ｉ。 １２．１３．１４；ｌＯｄ、１１ｄ、１２ｄ、１４　ａ
　；１０　ｂ　、１１　ｂ　、１２　ｂ、１３　ｂ　。 １４ａ；１０ｃ、ｔｉｃ、１２Ｃ，１３ｃ。 １４Ｃ；１０ｄ、１１ｄ、１１１ｄ、１２ｄ。 １３ｄ、１１３ｄ、１４ａ−・・弁装置、１５−・・補
助シリンダ、１６・・・補助ピストン、１９・・・増幅
ピストン、４４・・・戻し管路、４５・・・接続ボート
。 ５５・・・２／２弁、５６・・・浮動ピストン装置、５
７・・・シリンダ、５８．５９・・・接続ポート。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車輪ブレーキと、ブレーキマスタシリンダと、少な
   くとも１つの増幅ピストンを有するブレーキ力増幅器と
   、該ブレーキ力増幅器に圧油を供給する圧力源と、ロッ
   キング防止手段とを備える車両の液圧ブレーキ装置であ
   つて、前記ロッキング防止手段は、少なくとも１つの補
   助ピストンを備え、かつ前記ブレーキマスタシリンダと
   少なくとも１つの前記車輪ブレーキとの間に該ブレーキ
   マスタシリンダと該車輪ブレーキとの間の接続を遮断す
   るための少なくとも１つの弁装置を有し、かつロッキン
   グ防止状態において前記補助ピストンが前記増幅ピスト
   ンの作用方向に対向して圧力を及ぼし得るようにするた
   めの少なくとも１つの別の弁装置を有し、かつロッキン
   グ防止条件下において前記各弁装置を制御するための該
   弁装置を電気的に操作する制御装置を備えている、とこ
   ろのブレーキ装置において、 前記弁装置（１０、１１、１２、１３、１４；１０ａ、
   １１ａ、１２ａ、１４ａ；１０ｂ、１１ｂ、１２ｂ、１
   ３ｂ、１４ａ；１０ｃ、１１ｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４
   ｃ；１０ｄ、１１ｄ、１１１ｄ、１２ｄ、１３ｄ、１１
   ３ｄ、１４ａ）は、前記車輪ブレーキ（５、６、 ７、８）の内の少なくとも１つと前記ブレーキマスタシ
   リンダ（４）間の接続を同時遮断する際、前記圧力源（
   ９、９ａ）の圧力を該車輪ブレーキに伝達し続けるため
   に、付加的な構成がなされていること、そして前記制御
   装置（７３）は、前記車輪ブレーキの内の少なくとも１
   つにおいてブレーキ圧力を発生せしめるために、付加的
   に定められた条件に基づいて前記弁装置（１０、１１、
   １２、１３、１４；１０ａ、１１ａ、１２ａ、１４ａ； １０ｂ、１１ｂ、１２ｂ、１３ｂ、１４ａ；１０ｃ、１
   １ｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４ｃ；１０ｄ、１１ｄ、１１
   １ｄ、１２ｄ、１３ｄ、１１３ｄ、１４ａ）を制御でき
   るように構成されていることを特徴とする車両のブレー
   キ装置。 ２、前記制御装置（７３）は、車輪回転センサー（６９
   、７０、７１、７２）に接続されて、駆動スリップを探
   知できるように構成されており、更に該駆動スリップが
   所定の値を超過した時に制御信号を前記弁装置に伝達で
   きるように構成されていることを特徴とする特許請求の
   範囲第１項に記載の車両のブレーキ装置。 ６、前記制御装置（７３）は、前記車輪回転センサー（
   ６９、７０、７１、７２）に接続されるとともに、ブレ
   ーキペダル（６８）及びアクセルペダル（７５）にそれ
   ぞれ連結された信号発信器（７４、７６）に接続されて
   いて、それら装備が施された車両を停止させた時から該
   アクセルペダル（７５）を踏み込むことにより再発進さ
   せる時までの間前記圧力源（９、９ａ）によつて前記車
   輪ブレーキにブレーキ圧力を導く目的で、前記弁装置を
   制御できるように構成されていることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項又は第２項に記載の車両のブレーキ装
   置。 ４、前記ブレーキマスタシリンダ（４）と駆動車輪の前
   記車輪ブレーキの間に介装された前記弁装置（１１、１
   ３；１１ｂ、１３ｂ； １１ｃ、１２ｃ；１１ｄ、１１１ｄ、１３ｄ、１１３ｄ
   ）は、３／３（３ポート３装置）弁として機能するよう
   構成されていること、そして該弁の少なくとも１つの接
   続ポート（４５）は、例えば駆動スリップを制限するた
   めに、前記圧力源（９、９ａ）を前記それぞれの車輪ブ
   レーキに接続するためのものであることを特徴とする特
   許請求の範囲第１項から第３項までのいずれか１項記載
   の車両のブレーキ装置。 ５、前記ブレーキマスタシリンダ（４）と少なくとも１
   つの車軸の前記車輪ブレーキ（５、７）との間に配設さ
   れた前記弁装置（１０ａ）は、３／３弁として構成され
   ていること、そして該弁の第５の接続ポート（４５）は
   、ロッキング防止状態において前記補助ピストン（１６
   ）の加圧を制御するところの弁装置 （１４ａ）に接続されていることを特徴とする特許請求
   の範囲第１項から第３項までのいずれか１項記載の車両
   のブレーキ装置。 ６、前記車輪ブレーキ（５、７；６、８）と前記圧力源
   （９ａ）との間に少なくとも１つの浮動ピストン装置（
   ５６）が組み込まれており、該浮動ピストン装置は、両
   端に接続ポート（５８、５９）を備えるシリンダ（５７
   ）と、密封して案内される浮動ピストン（６０）と、該
   ピストン（６０）を介して前記圧力源（９ａ）の圧力に
   よつて圧縮可能な戻しばね（６３）とを有することを特
   徴とする特許請求の範囲第１項から第５項までのいずれ
   か１項記載の車両のブレーキ装置。 ７、前記圧力源（９ａ）と補助シリンダ（１５）の間に
   配設された前記弁装置（１４ｃ）は、戻し接続ポート（
   ６６ａ）を備える３／２ （３ポート２位置）弁（６６）と、該３／２弁（６６）
   と該補助シリンダ（１５）の間の２／２弁（６７）とを
   有していること、そして少なくとも１つの前記車輪ブレ
   ーキが、少なくとも１つの前記他の弁装置（１１ｃ、 １２ｃ）を介して、該２つの弁（６６、６７）の間に接
   続可能であることを特徴とする特許請求の範囲第４項か
   ら第６項までのいずれか１項記載の車両のブレーキ装置
   。 ８、前記補助シリンダ（１５）と戻し管路（４４）の間
   に、制御可能な２／２弁（５５）として構成された安全
   圧力逃がし弁が配設されていることを特徴とする特許請
   求の範囲第４項から第７項までのいずれか１項記載のブ
   レーキ装置。 ９、少なくとも２つの前記車輪ブレーキ（６、８）と前
   記圧力源（９ａ）の間に少なくとも２つの浮動ピストン
   装置（５６）がそれぞれ直列に介装されており、該浮動
   ピストン装置は、それぞれ１つのシリンダ（５７）と、
   １つのピストン（６０）と、１つの戻しばね （６３）とを有していること、そして該浮動ピストン装
   置（５６）は、それぞれ唯一の弁装置（１１１ｄ、１１
   ３ｄ）を介して、前記圧力源（９ａ）と該圧力源に帰還
   する戻し管路（４４）とに接続可能であることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項から第６項までのいずれか１
   項記載の車両のブレーキ装置。