JPS6341271A - ブレ−キシステム - Google Patents

ブレ−キシステム

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JPS6341271A
JPS6341271A JP62168917A JP16891787A JPS6341271A JP S6341271 A JPS6341271 A JP S6341271A JP 62168917 A JP62168917 A JP 62168917A JP 16891787 A JP16891787 A JP 16891787A JP S6341271 A JPS6341271 A JP S6341271A
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valve
pressure
wheel
valves
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JP62168917A
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ボルフラム・ザイベルト
ノルベルト・オクフイルク
ギユンター・トラツハ
ヨアヒム・マース
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Continental Teves AG and Co oHG
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Alfred Teves GmbH
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
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    • B60T8/445—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems replenishing the released brake fluid volume into the brake piping
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    • B60T8/4045—Control of the pump unit involving ON/OFF switching
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    • B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
    • B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems

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  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明はブレーキシステムに係わり、特に自動車用で
あり、ダイアゴナル分割が好ましい２つの液圧的に分離
された圧液流路を介して一方が前輪に接続されかつ他方
が後輪に接続される補助エネルギでアシストされたブレ
ーキ圧発生装置と、液圧の補助圧供給システムと、ブレ
ーキ圧発生装置からホイールブレーキ、補助圧供給シス
テムからホイールブレーキ、及びホイールブレーキから
圧力補償リザーバへの各圧液流路中に配設され、第１切
換位置ではブレーキ圧発生装置をホイールブレーキに液
圧的に接続し、第２切換位置ではブレーキ圧発生装置に
代えて補助圧供給システムをホイールブレーキに液圧的
に接続する弁装置と、トラクションスリップ制御段階で
は被動輪のホイールブレーキへ向かう圧液流路との接続
を遮断する分離弁と、更に、車輪の回転状態を検出して
ブレーキ圧制即信号を発するホイールセンサ及び電子回
路とを備えてなり、このブレーキ圧ＲＡ御信号により前
記弁装置及び分離弁が切換えられるものである前輪駆動
あるいは後輪駆動車両のブレーキスリップ及びトラクシ
ョンスリップ制ｆｉｌ　ｆ＝　Ｍ付きブレーキシステム
に関する。
［従来の技術及びその問題点］ 補助圧供給システムを備え、車両の発進時のスリップす
なわちトラクションスリップを制御するために、駆動輪
側にも補助圧を供給する車輪ロックアツプ防止８１２付
きブレーキシステムが知られている（ドイツ特許公報第
３３３８８２６号及び第３４０７５３８号）。単にブレ
ーキスリップを制御するに過ぎない通常のロックアツプ
制御システムと比較すると、ロックアツプ制御に必要な
多くの部材が、牽引力が過大であるためにスピンしてい
る車輪の検出及び制動用として使用できるため、余分に
要する費用は多くない。この車両発進時のトラクション
スリップを制御するためにも、補助圧供給システムと、
車輪の回転状態を検出するセンサと、センサからの信号
を処理しかつブレーキ圧制御信号を発する電子回路と、
スリップ制陣弁とが必要となる。この電子装置について
はｉ能を拡張する必要があるが、そのために費用は僅か
である。上記のロックアツプ制御装置付きブレーキシス
テムには、発進時のスリップを１ｌｉｌＪｔｌｌｌする
ために、ブレーキ圧発生装置が作動しない場合でも駆動
輪のホイールブレーキに補助圧供給システムからブレー
キ圧を供給する複数の弁が設けられている。
ブレーキ回路をダイアゴナル分割した車両用の上記形式
のブレーキスリップ及びトラクションスリップ制御を行
なう２系統ブレーキシステムが提案されているくドイツ
特許出願第ｐ３５２７１９０，６号）。
このブレーキシステムでは、入口弁から被動輪側のホイ
ールブレーキへの圧液流路中に分離弁が介挿され、補助
圧供給システムをスイッチオンした後、トラクションス
リップ制御中に駆動輪だけが制動される。このブレーキ
システムにおいては、ブレーキ圧発生装置に向いて開く
逆止弁をブレーキ圧発生装置とホイールブレーキとを結
ぶ入口弁と並列に接続することはできない。このような
逆止弁を設けることができれば、ブレーキペダルが作動
されずしたがってマスターシリンダつまりブレーキ圧発
生装置が加圧されないトラクションスリップ制御中に、
上記の逆止弁により被動輪のホイールブレーキ内にブレ
ーキ圧が発生するのを防止することができる。ロックア
ツプ制御及び安全上の理由から、上記の逆止弁を設ける
ことが望ましい。
［発明の目的コ 従って、この発明の目的は、ブレーキスリップυ１陣及
びトラクションスリップ制御付きであるダイアゴナル方
式の２系統ブレーキシステムに用いられる弁装置又は液
圧回路であって、僅かな費用で製作可能であり、ブレー
キ圧発生装置とホイールブレーキとを接続する入口弁に
対して並列に逆止弁を接続可能であり、及びこれらによ
り、スリップ１ｌｌｌＥがなされていない、又はブレー
キスリップ制御がなされているブレーキ動作中にブレー
キが解除されるか又はペダル踏力が減少されたとき、ブ
レーキ圧を減するのが可能であるものを案出することで
ある。
［発明の概要（及びその効果）］ この目的は舶述した形式のブレーキシステムにおいて驚
く程簡単な方法で解決ごとができることが知られている
。即ちここではダイアゴナル分割の各ブレーキ回路内に
分離弁として機能する切換弁が設けられ、通常の開状態
で１系統のブレーキ回路を２国のホイールブレーキに接
続させている。
分離弁は入口弁と駆動輪のホイールブレーキとの間、又
はブレーキ圧発生装置とホイールブレーキとを接続して
いる入口弁の分岐路と駆動輪のホイールブレーキとの間
に組込まれている。また、遮断位置または圧力を減する
位置に切換え可能な切換弁を介して、補助圧力供給シス
テムは直接に駆動輪のホイールブレーキに接続可能であ
る。
提案された分離弁及び入口弁は従来のものと比較して追
加費用のないものであり、これらの分離弁及び入口弁の
形状及び構造により、ブレーキ圧発生装置からホイール
ブレーキへの圧液の供給を制御する入口弁に並列に逆止
弁を接続することが可能である。このこと（逆止弁を接
続可能であること）はブレーキスリップ制御の場合に対
する改良点である。更に、入口弁が故障した場合であっ
てもブレーキ圧発生ｔ；ＷＩを介してブレーキ圧を減少
させることができることが確保される。トラクションス
リップ制御段階では、切換ねっている分離弁がブレーキ
圧発生装置を介して圧液が逃げるのを防止し、従動輪の
ホイールブレーキに圧力の掛かるのを防止しているが、
トラクションスリップ制御に影響が出ることはない。
この発明の実施態様では、２方／２位置の切換弁が分離
弁として設けられており、この２方／２位置の切換弁は
休止位置で開状態であり流通可能である。
更に、このブレーキシステムのある実ＩＡ態様では、ホ
イールブレーキと圧力補償のリザーバとを接続している
弁装置からの分岐流路は、好ましくは常時閉の２方／２
位置の切換弁として設定され、これらの切換弁うちの１
個は１つの駆動輪のホイールブレーキに直接接続される
ものである。
この発明の別の実施態様では、弁装置と分離弁との双方
はＭ８１的に切換られる方向制御弁として設定されてい
る。
最後に、この発明の一実ＩＭ態様においても、補助圧力
供給システムは電気的に駆動される液圧ポンプを有して
おり、吐出側から吸入側へのこの液圧ポンプの圧液回路
内に、ブレーキの操作によりブレーキ圧発生ｇｉ誼内の
圧力により制御可能な圧力調整弁と、方向制御弁とが直
列にして組込まれており、方向制御弁はトラクションス
リップｉｌｌ　Ｉｎ段階で電磁的に切換られて遮断位置
とすることができるものである。
この発明の一実施態様についての一実施例では、補助圧
力供給システムをホイールブレーキに接続させる人口弁
と、ブレーキ圧が上昇した段階で圧力補償のりザーバへ
の連通を可能にする出口弁とは双方共、２方／２位置の
弁として設定されている。もっとも、入口弁／出口弁の
組であるこれらの弁の代りに、それぞれのブレーキ回路
毎に３方／２位置の弁を用いてもよく、３方／２位置の
弁は、その休止位置で、駆動輪のホイールブレーキと補
助圧力供給システムとの間を連通させ、切換後の位置で
、これらのホイールブレーキと圧力補償リザーバとの間
を連通させるものである。この結果、ブレーキシステム
は簡単になりコストの削減につながる。ブレーキスリッ
プ制御中におけるブレーキ圧の維ｖ７段階では、弁の切
換によってブレーキ圧はその平均値を一定とするのが可
能になる。
この発明の他の特徴、利点及び利用が以下に示す一実施
態様の一実施例の説明から明らかになり、その際には添
付する図面が参考にされる。
［発明の実施例］ 第１図には、この発明によるブレーキシステムの一実施
例が示されている。このブレーキシステムはブレーキ圧
発生装置１を有しており、ブレーキ圧発生装置１は、主
要なものとしてタンデムマスタシリンダ２と、タンデム
マスタシリンダ２の後端に結合された負圧ブースタ３と
を喝えている。
ブレーキ圧発生装置１はブレーキペダル４により作動さ
れる。
補助圧力供給ユニット５における最も主要な構成要素は
電動の液圧ポンプ６であり、液圧ポンプ６の吐出側は、
圧液回路を介してポンプ６の吸入側に接続されている。
この圧液回路には圧液流路７．８、圧力調整弁９および
２方／２位置の電磁弁１０が直列にして組込まれている
。同様にこの圧液回路にはリリーフ弁１１も配設されて
いる。
各回路に共通である圧力補償用のリザーバ１２には、タ
ンデムマスタシリンダ２及び液圧ポンプ６の吸入側が接
続されている。
図示される実施例では、タンデムマスタシリンダ２の２
系統のブレーキ回路１．−ＩＩには前輪駆動車のホイー
ルブレーキが接続されている。ブレーキ回路工、■は各
々、ダイアゴナル方式にして、つまりブレーキ回路Ｉが
左前輪ｖし及び右後輪ＨＲ、及びブレーキ回路■が他の
２個の車輪ＶＬ。
）−（Ｌのホイールブレーキに接続されている。
タンデムマスタシリンダ２とホイールブレーキとを接続
している圧液流路のそれぞれに、切換弁である入口弁Ｅ
ＶＩまたはＥＶ２が組込まれており、これら人口弁ＥＶ
Ｉ及びＥＶ２は休止位置では同いており通流可能である
。１個の逆止弁１３又は１４がそれぞれ切換弁ＥＶＩ、
ＥＶ２に並列にして接続されている。入口弁ＥＶＩ、Ｅ
Ｖ２の出口側は被動輪のホイールブレーキに直接接続さ
れており、この実施例では後輪ＨＲ及びＩ−ＩＬである
。これに対して、駆動輪、例えばＶＬ、ＶＲに通じてい
る圧液流路には、それぞれ更に２方／２位置の切換弁が
配設されており、これらの弁は同じく休止位置で問い゛
ており、トラクションスリップ制御用の分離弁として機
能する。
更に、１個の出口弁ＡＶＩ又はＡＶ２がそれぞれ駆動輪
のホイールブレーキ１７または１９に接続されている。
これらの山口弁ＡＶ１．ＡＶ２は通常時圧液の流れを遮
断し、スリップ制御段階中にブレーキ圧を減少させるた
め開位置に切換えられて、圧液を通流させる。このとき
、圧液はホイールブレーキ１７．１９から流出し、及び
分離弁１５．１６を介してホイールブレーキ１８．２０
からも圧力補償用のりザーバ１２に流出する。
最後に、補助圧力供給システム５とホイールブレーキ１
７．１９との間を直接連通させ、及び分離弁１５．１６
を介して補助圧力供給システム５をホイールブレーキと
連通させるため、更に２個の入口弁ＥＶ３．ＥＶ４が配
設されている。切換弁であるこれらの入口弁［ＥＶ３．
ＥＶ４に直列にして逆止弁２１．２２が接続されており
、逆止弁２１．２２はこり液圧回路を分離し、補助圧力
供給システム５に圧力が掛からないときの圧液の流出を
防止する。
これまで述べられた全ての切換弁は２方／２位置の電磁
弁として設定されている。これらの弁は電子制御ユニッ
ト２３の出力端Ａ１ないしＡ９に図示されない信号線を
介して接続されている。この電子制御ユニット２３の入
力端Ｅ１ないしＥ４は車輪センサ、例えば誘導トランス
デユーサにまで信号線を介してつながっている。各車輪
、ここからは車両の速度Ｍ半値も得られるが、この回転
動向についての情報は、これらのセンサ２４−２７によ
り得られる。この情報は、電子ｉｌｌ　ｌｉｔユニット
２３で信号処理によりブレーキ圧制御信号に変換され、
この信号が再び電子制御ユニット２３の出力端Ａ１ない
しＡ９を介して既に述べられている図示された２方／２
位置の弁ＥＶ１ないしＥＶ４．ＡＶｌ、ＡＶ２．１０．
１５および１６の切換位置を決定する。
このブレーキシステムは以下の様に作動する。
ブレーキペダル４を操作して開始されるスリップ制御さ
れていないブレーキ動作の場合では、第１図の１磁的に
作動可能な全ての切換弁はその図示する位置にある。ブ
レーキ回路工、■を介した、タンデムマスタシリンダ２
からホイールブレーキ１７ないし２０までの圧液流路は
したがって開状態であり、リザーバ１２へ向かう圧液の
戻りの流れは遮断されている。スイッチ２８１例えばブ
レーキランプスイッチにより液圧ポンプ６の電動橢Ｍは
、ブレーキペダルの僅かな操作によってもスイッチオン
となり、補助圧力の圧力調整弁９にはマスクシリンダで
発生したブレーキ圧が破線で示す液圧的な接続線を介し
て作用する。圧力！Ｉ整弁９は、ここではブレーキ回路
■に接続されている。
従って、補助圧力供給システム５に補助圧力が立ち上げ
られ、この補助圧力は圧力調整弁９により絞られてブレ
ーキ回路■の圧力に比例した大きさになる。この補助圧
力は逆止弁２１．２２及び開放状態の切換弁ＥＶ３．Ｅ
Ｖ４を介してホイールブレーキ１７−２０に作用すると
ともに液圧ポンプ６の吐出側にも作用する。
中間のピストン３０に設けられた傾斜部分によりそのプ
ランジャが動かされて作動するスイッチ３１により、ピ
ストン３０が前進したことの情報が得られ、この情報は
電子制御ユニット２３において一定の方法で処理される
゛が、しかしこのことはこの発明に関しては重要ではな
い。
ブレーキスリップ制御については、公知の方法により、
入口弁ＥＶ１．ＥＶ２を切換えてブレーキ圧を一定にし
、且つ遮断された入口弁ＥＶＩないしＥＶ４と共働して
ホイールブレーキ１７−２０のブレーキ圧を出口弁ＡＶ
１．ＡＶ２を切換えることによって減少させる。
始動時のスリップつまりトラクションスリップυ制御に
ついては、これに加えて更に、分離弁１５゜１６が必要
とされる。分離弁１５．１６が切換られた後、被動輪の
ホイールブレーキ１８．２０には、以下の場合であって
も圧力が掛かることばない。即ち、液圧ポンプ６がスイ
ッチオンされ、２方／２位置の切換弁１０が切換られ、
補助圧力が補助圧力供給ユニット５の圧液流路で立ち上
げられて、逆止弁２１．入口弁ＥＶ３、又は逆止弁２２
、入口弁ＥＶ４を介して、回転している駆動輪ＶＬ又は
ＶＲのホイールブレーキ１７又は１９に供給される場合
であってもである。入口弁ＥＶ３．ＥＶ４を短時間つま
り脈動的に作動づることにより、このブレーキ圧は車輪
の回転動向に応じて電子制御ユニット２３により配分さ
れ、る。
トラクションスリップＩＩＩＩＩｌ中では、分離弁１５
゜１６が元の位置に切換られていない状態でも、出口弁
ＡＶＩ、ＡＶ２を介しても、ブレーキ圧を再び完全に減
じてしまうこと、又はブレーキ圧を車輪の回転動向に応
じた最適の圧力にまで降下させることが可能である。
第２図に示されるブレーキシステムは、第１図の実施例
とは、駆動輪ＶＬ、ＶＲのホイールブレーキ１７．１９
と補助圧力供給ユニット５とを連通させている人口弁Ｅ
Ｖ３．ＥＶ４に代えて、及びブレーキ圧の減少用、特に
ブレーキスリップ制御中のブレーキ圧の減少用に必要で
ある出口弁ＡＶ１．ＡＶ２に代えて、３方／２位置の弁
３２゜３４が用いられていることのみが異なっている。
これらの弁３１．３２が休止位置にあるとぎ、これらの
弁３１．３２はホイールブレーキと補助圧力供給ユニッ
ト５とを逆止弁２１．２２を介して連通させるものであ
り、一方、切換後の位置では、ブレーキ圧はこれらの弁
を介して圧力補償用のりザーバ１２に逃がされる。ブレ
ーキ圧を保持する段階では、ホイールブレーキにおける
平均ブレーキ圧が一定に保持されている間、これらの弁
３２゜３３は常に連通位置に切換られている。従って、
ホイールブレーキのブレーキ圧をその平均値が一定であ
るようにするのが可能になる。第１図と第２図との実施
例には、記述する必要のあるこれ以上の差異はない。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明によるブレーキシステムの主要な構成
要素の概略図、第２図は第１図に示されたものの変形例
である。 １・・・ブレーキ圧発生装置、２・・・マスクシリンダ
、３・・・負圧ブースタ、５・・・補助圧供給システム
、６・・・ポンプ、９・・・圧力調整弁、１２・・・リ
ザーバ、１３．１４・・・逆止弁、１５．１６・・・分
離弁、１７゜１８．１９．２０・・・ホイールブレーキ
、２−３・・・４子回路、ＥＶｌ、ＥＶ２．ＥＶ３．Ｅ
Ｖ４・人口弁、ＡＶｌ、ＡＶ２・・・出口弁。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、ダイアゴナル分割が好ましい２つの液 圧的に分離された圧液流路を介して一方が前輪に接続さ
    れかつ他方が後輪に接続される補助エネルギでアシスト
    されたブレーキ圧発生装置と、液圧の補助圧供給システ
    ムと、ブレーキ圧発生装置からホィールブレーキ、補助
    圧供給システムからホィールブレーキ、及びホィールブ
    レーキから圧力補償リザーバへの各圧液流路中に配設さ
    れ、第１切換位置ではブレーキ圧発生装置をホィールブ
    レーキに液圧的に接続し、第２切換位置ではブレーキ圧
    発生装置に代えて補助圧供給システムをホィールブレー
    キに液圧的に接続する弁装置と、トラクションスリップ
    制御段階では被動輪のホィールブレーキへ向かう圧液流
    路との接続を遮断する分離弁と、更に、車輪の回転状態
    を検出してブレーキ圧制御信号を発するホィールセンサ
    及び電子回路とを備えてなり、このブレーキ圧制御信号
    により前記弁装置及び分離弁が切換えられるものである
    前輪駆動あるいは後輪駆動車両用のブレーキスリップ及
    びトラクションスリップ制御装置付きブレーキシステム
    において、 前記分離弁（１５、１６）として各ブレーキ回路（ I
    、II）中に方向制御弁が設けられ、この方向制御弁は通
    常時間であり、１つのブレーキ回路（ I あるいはII）
    の２つのホィールブレーキ（１７、１８、１９、２０）
    を接続し、及び入口弁（ＥＶ１、ＥＶ２）あるいはブレ
    ーキ圧発生装置（１）をホィールブレーキ（１７、１８
    、１９、２０）に接続する入口弁の分岐流路と、駆動輪
    （ＶＬ、ＶＲ）のホィールブレーキ（１７、１９）との
    間に配設されていること、及び閉位置あるいは減圧位置
    に切換え可能な方向制御弁（ＥＶ３、ＥＶ４、３２、３
    ３）を介して前記補助圧供給システム（５）が駆動輪の
    ホィールブレーキ（１７、１９）に直接的に接続可能で
    あることを特徴とするブレーキシステム。 ２、前記分離弁（１５、１６）として２方 ／２位置の弁が設けられ、この２方／２位置の弁はその
    休止位置で開状態であることを特徴とする特許請求の範
    囲第１項に記載のブレーキシステム。 ３、ホィールブレーキ（１７、１８、１９、２０）を圧
    力補償のリザーバに接続する前記弁装置（ＥＶ１、ＥＶ
    ２、ＥＶ３、ＥＶ４、ＡＶ１、ＡＶ２、３２、２２）の
    弁（ＡＶ１、ＡＶ２）は、常時閉の２方／２位置の弁で
    開位置に切換え可能であり、前記弁のうちの１つは１つ
    の駆動輪（ＶＬ、ＶＲ）のホィールブレーキ（１７、１
    ９）に直接接続されることができることを特徴とする特
    許請求の範囲１項又は第２項に記載のブレーキシステム
    。 ４、いずれの場合にも前記ブレーキ圧発生 装置（１）に向かつて開である１つの逆止弁（１３、１
    ４）が、ブレーキ圧発生装置（１）とホィールブレーキ
    （１７、１８、１９、２０）とを接続する入口弁（ＥＶ
    １、ＥＶ２に並列に結合されていることを特徴とする特
    許請求の範囲第１項乃至第３項のいずれか１項に記載の
    ブレーキシステム。 ５、前記弁装置（ＥＶ１、ＥＶ２、ＥＶ３、ＥＶ４、Ａ
    Ｖ１、ＡＶ２、３２、３３）及び分離弁（１５、１６）
    は電磁的に切換えられる方向制御弁として設定されてい
    ることを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第４項の
    いずれか１項に記載のブレーキシステム。 ６、２系統ブレーキ回路では、駆動輪 （ＶＬ、ＶＲ）のホィールブレーキ（１７、１９）は休
    止位置で開である２方／２位置の弁（ＥＶ３、ＥＶ４）
    を介して補助圧供給システム（５）に接続されていると
    ともに休止位置で閉である２方／２位置の弁（ＡＶ１、
    ＡＶ２）を介して圧力補償のリザーバ（１２）に接続さ
    れることを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第５項
    のいずれか１項に記載のブレーキシステム。 ７、２系統ブレーキ回路（ I 、II）では、 ２個の駆動輪（ＶＬ、ＶＲ）のホィールブレーキ（１７
    、１９）は３方／２位置の弁（３２、３３）に接続され
    ており、この弁はその休止位置で補助圧供給システム（
    ５）に向けて開き、切換えると、圧力補償リザーバ（１
    ２）に向けて開くことを特徴とする特許請求の範囲第１
    項乃至第５項のいずれか１項に記載のブレーキシステム
    。 ８、前記補助圧供給システム（５）は電動 モータで駆動される液圧ポンプ（６）を有し、吐出側か
    ら吸入側へのその圧液回路中にはブレーキ操作によるブ
    レーキ圧発生装置（１）内の圧力で制御可能な圧力調整
    弁（９）と、方向制御弁（１０）とが直列に配設され、
    この方向制御弁（１０）はトラクションスリップ制御段
    階では電磁的に閉位置に切換可能であることを特徴とす
    る特許請求の範囲第１項乃至第７項のいずれか１項に記
    載のブレーキシステム。
JP62168917A 1986-07-10 1987-07-08 ブレ−キシステム Pending JPS6341271A (ja)

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