JPH01229755A - アンチロック制御液圧ブレーキシステム - Google Patents
アンチロック制御液圧ブレーキシステムInfo
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- JPH01229755A JPH01229755A JP1027349A JP2734989A JPH01229755A JP H01229755 A JPH01229755 A JP H01229755A JP 1027349 A JP1027349 A JP 1027349A JP 2734989 A JP2734989 A JP 2734989A JP H01229755 A JPH01229755 A JP H01229755A
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- 238000010992 reflux Methods 0.000 description 2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野コ
本発明はトラクションスリップ制御機能を篩えた液圧作
動のアンチロック制御ブレーキシステムに係り、実質的
には、ブレーキペダルによって、好適には補助力で倍力
されて作動されるブレーキ圧ジェネレータで、マスタシ
リンダを含んでなり、マスタシリンダには分岐して流路
のシステムを構成しているブレーキ主流路を介してホイ
ールブレーキシリンダが接続されているブレーキ圧ジェ
ネレータを備えており、また、ブレーキ主流路の側への
出力側接続流路を有する補助ポンプであって、その入力
端が人口流路を介して圧液リザーノくに接続された補助
ポンプを更に備えているとともに、スリップ制御用に、
ホイールの回転）くターンを検知し、システム内に配設
された電磁作動の大口弁及び出口弁を制御する電気信号
を発信するためのホイールセンサ及び電気回路を備えて
いる。
動のアンチロック制御ブレーキシステムに係り、実質的
には、ブレーキペダルによって、好適には補助力で倍力
されて作動されるブレーキ圧ジェネレータで、マスタシ
リンダを含んでなり、マスタシリンダには分岐して流路
のシステムを構成しているブレーキ主流路を介してホイ
ールブレーキシリンダが接続されているブレーキ圧ジェ
ネレータを備えており、また、ブレーキ主流路の側への
出力側接続流路を有する補助ポンプであって、その入力
端が人口流路を介して圧液リザーノくに接続された補助
ポンプを更に備えているとともに、スリップ制御用に、
ホイールの回転）くターンを検知し、システム内に配設
された電磁作動の大口弁及び出口弁を制御する電気信号
を発信するためのホイールセンサ及び電気回路を備えて
いる。
［従来の技術］
上記に相当するトラクションスリ・ツブ制御機能を備え
たアンチロック制御液圧ブレーキシステムは、西ドイツ
特許箱Ｄ Ｅ ３１３７２Ｈ号及び第ＤＥ ３１３
７２８７号に開示されている。
たアンチロック制御液圧ブレーキシステムは、西ドイツ
特許箱Ｄ Ｅ ３１３７２Ｈ号及び第ＤＥ ３１３
７２８７号に開示されている。
このようなブレーキシステムにおけるアンチロック制御
のシステムは、還流原理に基づいており、このことから
、トラクションスリップ制御のシステムは特定のアンチ
ロックシステムに基づいており、液圧における複数の接
続箇所でこのブレーキシステムに組込まれるアクチュエ
ータが追加されて用いられている。
のシステムは、還流原理に基づいており、このことから
、トラクションスリップ制御のシステムは特定のアンチ
ロックシステムに基づいており、液圧における複数の接
続箇所でこのブレーキシステムに組込まれるアクチュエ
ータが追加されて用いられている。
［発明が解決しようとする課題］
前述のブレーキシステムが有する欠点としては、高速用
と標準速度用のトラクションスリップ制御システムのそ
れぞれについての着脱性に対しては（非常な困難を容認
しなければ）、何も提供されていないことである。
と標準速度用のトラクションスリップ制御システムのそ
れぞれについての着脱性に対しては（非常な困難を容認
しなければ）、何も提供されていないことである。
従って、本発明の目的は、動的な還流原理に基づいてい
るアンチロック制御システムを備えたブレーキシステム
に、高速用及び標僧速度用のアンチトラクションスリッ
プ制御のそれぞれに対して少数の接続箇所での着脱を可
能にして、トラクションスリップ制御を提供するにある
。
るアンチロック制御システムを備えたブレーキシステム
に、高速用及び標僧速度用のアンチトラクションスリッ
プ制御のそれぞれに対して少数の接続箇所での着脱を可
能にして、トラクションスリップ制御を提供するにある
。
［課題を解決するための手段］
この問題点は、本発明により、次のように解決される。
即ち、従来より公知のアキュムレータが、電磁弁によっ
て唯一の接続箇所でブレーキ主回路に接続されており、
この電磁弁は上流側に圧力監視用スイッチを設けている
とともに、上記接続箇所とアキュムレータとの間に位置
しているリリーフ弁を含むバイパスを備えている。
て唯一の接続箇所でブレーキ主回路に接続されており、
この電磁弁は上流側に圧力監視用スイッチを設けている
とともに、上記接続箇所とアキュムレータとの間に位置
しているリリーフ弁を含むバイパスを備えている。
本発明の実施態様の好適な例としては、アキュムレータ
の接続箇所を有するブレーキ主流路は、駆動側ホイール
用のものであること、及びこの駆動側ホイールは後輪で
あることである。
の接続箇所を有するブレーキ主流路は、駆動側ホイール
用のものであること、及びこの駆動側ホイールは後輪で
あることである。
本発明の実施態様の他の好適な例としては、マスタシリ
ンダと、これに接続しているポンプの吐出口との間で、
ブレーキ主流路に介挿された電磁弁は、リリーフ弁と逆
止弁をそれぞれ含んでなるバイ°バスを備えている。
ンダと、これに接続しているポンプの吐出口との間で、
ブレーキ主流路に介挿された電磁弁は、リリーフ弁と逆
止弁をそれぞれ含んでなるバイ°バスを備えている。
本発明の実施態様の別の好適な例としては、アキュムレ
ータと、アキュムレータのポンプ吐出口への接続箇所と
の間に位置している弁は、バイパスと圧力監視スイッチ
と組合わされて最短の機能的接続箇所を有するブロック
を形成している。
ータと、アキュムレータのポンプ吐出口への接続箇所と
の間に位置している弁は、バイパスと圧力監視スイッチ
と組合わされて最短の機能的接続箇所を有するブロック
を形成している。
更に、好適な例としては、それぞれアキュムレータへの
接続箇所を有している複数のブレーキ主流路及びポンプ
の吐出口は、それぞれ、弁、バイパス及び圧力監視スイ
ッチを備えている。
接続箇所を有している複数のブレーキ主流路及びポンプ
の吐出口は、それぞれ、弁、バイパス及び圧力監視スイ
ッチを備えている。
［発明の効果］
本発明によりもたらされる効果は、アンチロック制御と
標準速度用のトラクションスリップ制御機能を備えたブ
レーキシステムが、小さなユニットを付加することで、
高速用のトラクションスリップ制御機能を備えたものに
拡張可能であること、及びこのことが比較的簡単な取付
は工程によって達成され、これにより前輪駆動用に設定
されたトラクションスリップ制御が、全ての速度範囲に
おいて、高性能の自動車の後輪駆動用に適用可能になる
ことである。
標準速度用のトラクションスリップ制御機能を備えたブ
レーキシステムが、小さなユニットを付加することで、
高速用のトラクションスリップ制御機能を備えたものに
拡張可能であること、及びこのことが比較的簡単な取付
は工程によって達成され、これにより前輪駆動用に設定
されたトラクションスリップ制御が、全ての速度範囲に
おいて、高性能の自動車の後輪駆動用に適用可能になる
ことである。
［実施例］
このブレーキシステムは実質的にタンデムマスタシリン
ダ２と、これに接続されている負圧ブースタ３とからな
るブレーキ圧ジェネレータｌとなっている液圧部品の集
合体から構成されている。
ダ２と、これに接続されている負圧ブースタ３とからな
るブレーキ圧ジェネレータｌとなっている液圧部品の集
合体から構成されている。
ブレーキペダル５に加えられたペダル踏力Ｆは、ブシュ
ロッド４を介して公知の方法によって負圧ブースタ３に
伝えられ、負圧ブースタ３で補助力に支援されてここか
らタンデムマスタシリンダ２のマスクピストン６．７に
伝えられる。図示されているブレーキが解除されている
状、聾では、マスタシリンダ２の圧力室８．９は、開状
態の中央の制御弁１０，１１、ピストン６．７の内部の
連絡孔１２．１３、圧力室１４，１５、連通用ポート１
６．１７及び流路１８，１９を介して、圧液リザーバ２
０と連通している。マスタシリンダ２の２つのブレーキ
主流路２１．２２は、人口弁２３゜２４．２５．２６と
して機能する、原位置においては連通状態に切替わって
いる電磁作動の常開弁（ＳＯ弁）を介して、ホイールブ
レーキシリンダ２７．２８，２９．３０と連通している
。これらのホイールブレーキシリンダ２７．２８，２９
゜３０は更に、出口弁として機能する、原位置では遮断
状態にある電磁作動の常閉弁（ＳＧ弁）−に接続されて
いる。この常閉弁は、圧液の戻り流路３５を介して、圧
液リザーバ２０の出口側の流路３６と連通しており、こ
の出口側の流路３６は同時に、ポンプ吐出口３７−．３
８″を備えている電動の液圧ポンプ３７．３８の入口側
流路ともなっている。ポンプの吐出口３７−．３ｇ−は
、逆止弁３９，４０を通ってブレーキ主流路２１．２２
に通じている。
ロッド４を介して公知の方法によって負圧ブースタ３に
伝えられ、負圧ブースタ３で補助力に支援されてここか
らタンデムマスタシリンダ２のマスクピストン６．７に
伝えられる。図示されているブレーキが解除されている
状、聾では、マスタシリンダ２の圧力室８．９は、開状
態の中央の制御弁１０，１１、ピストン６．７の内部の
連絡孔１２．１３、圧力室１４，１５、連通用ポート１
６．１７及び流路１８，１９を介して、圧液リザーバ２
０と連通している。マスタシリンダ２の２つのブレーキ
主流路２１．２２は、人口弁２３゜２４．２５．２６と
して機能する、原位置においては連通状態に切替わって
いる電磁作動の常開弁（ＳＯ弁）を介して、ホイールブ
レーキシリンダ２７．２８，２９．３０と連通している
。これらのホイールブレーキシリンダ２７．２８，２９
゜３０は更に、出口弁として機能する、原位置では遮断
状態にある電磁作動の常閉弁（ＳＧ弁）−に接続されて
いる。この常閉弁は、圧液の戻り流路３５を介して、圧
液リザーバ２０の出口側の流路３６と連通しており、こ
の出口側の流路３６は同時に、ポンプ吐出口３７−．３
８″を備えている電動の液圧ポンプ３７．３８の入口側
流路ともなっている。ポンプの吐出口３７−．３ｇ−は
、逆止弁３９，４０を通ってブレーキ主流路２１．２２
に通じている。
ポンプの吐出口３８゛側で、逆止弁４０とブレーキ主流
路２２との間には、付属の圧力監視スイッチ４２゛を備
えたアキュムレータ４２の接続箇所４１が設けられてい
る。この接続箇所４１とアキュムレータ４２との間には
、リリーフ弁を備えたバイパス４４を有する電磁作動の
常閉弁（ＳＧ弁）４３が接続されている。この圧力監視
スイッチ４２′は、アキュムレータ４２においてそれぞ
れ最低圧力、ｉｒｋ高圧力が生じた場合に、アキュムレ
ータを充填するについてポンプ用モータＭをオンするの
と、この充填工程を終了させるためにポンプ用モータを
オフするについてのそれぞれの電気信号処理回路４６へ
の信号を提供する。リリーフ弁４５はアキュムレータ４
２における最高圧力を制限するとともに、熱により生ず
る過度の圧力に起因する状態に備えて設けられている。
路２２との間には、付属の圧力監視スイッチ４２゛を備
えたアキュムレータ４２の接続箇所４１が設けられてい
る。この接続箇所４１とアキュムレータ４２との間には
、リリーフ弁を備えたバイパス４４を有する電磁作動の
常閉弁（ＳＧ弁）４３が接続されている。この圧力監視
スイッチ４２′は、アキュムレータ４２においてそれぞ
れ最低圧力、ｉｒｋ高圧力が生じた場合に、アキュムレ
ータを充填するについてポンプ用モータＭをオンするの
と、この充填工程を終了させるためにポンプ用モータを
オフするについてのそれぞれの電気信号処理回路４６へ
の信号を提供する。リリーフ弁４５はアキュムレータ４
２における最高圧力を制限するとともに、熱により生ず
る過度の圧力に起因する状態に備えて設けられている。
後車軸用のブレーキ主流路２２において、ポンプの吐出
側３８゛と圧力室８との間には、バイパス４８゜４９を
倫えているとともに圧力スイッチ５２が接続されている
電磁作動の常開弁（ＳＯ弁）４７が配されており、バイ
パス４８．４９はそれぞれ、リリーフ弁５０と逆止弁５
１とを有している。圧力スイッチ５２は、信号処理回路
４６を介してポンプ用モータＭ及び圧力監視用スイッチ
４２′に接続されており、ブレーキを掛けることにより
、従って圧力室８の圧力が立ち上げられることによって
アキュムレータにおける充填モードが中止され、圧力監
視用スイッチ４２゛によって指示されるようにアキュム
レータ４２に圧力が必要とされるような場合においても
ポンプ用モータがオフされる。
側３８゛と圧力室８との間には、バイパス４８゜４９を
倫えているとともに圧力スイッチ５２が接続されている
電磁作動の常開弁（ＳＯ弁）４７が配されており、バイ
パス４８．４９はそれぞれ、リリーフ弁５０と逆止弁５
１とを有している。圧力スイッチ５２は、信号処理回路
４６を介してポンプ用モータＭ及び圧力監視用スイッチ
４２′に接続されており、ブレーキを掛けることにより
、従って圧力室８の圧力が立ち上げられることによって
アキュムレータにおける充填モードが中止され、圧力監
視用スイッチ４２゛によって指示されるようにアキュム
レータ４２に圧力が必要とされるような場合においても
ポンプ用モータがオフされる。
アキュムレータ４２を用いることによりトラクションス
リップ制御の応答時間を、アキュムレータなしで作動す
る従来のシステムと比べて２０ｍ５以下まで減するるこ
とになり、後車軸駆動の高性能臼動車に用いられてその
秀れた性能を発揮する。
リップ制御の応答時間を、アキュムレータなしで作動す
る従来のシステムと比べて２０ｍ５以下まで減するるこ
とになり、後車軸駆動の高性能臼動車に用いられてその
秀れた性能を発揮する。
アキュムレータ４２を多数配設するのは、複数のブレー
キ回路で高速のトラクションスリップ制御が必要とされ
る場合、およびブレーキ回路が対角に配されている前車
軸駆動及び後車軸駆動についての場合のそれぞれに適し
ている。
キ回路で高速のトラクションスリップ制御が必要とされ
る場合、およびブレーキ回路が対角に配されている前車
軸駆動及び後車軸駆動についての場合のそれぞれに適し
ている。
自動車のホイールは、電気信号を発する導電センサＳ１
ないしＳ４を備えており、これによりホイールの回転速
度とその変化をそれぞれｎ１定している。これらの電気
信号は、ブレーキ圧制御信号を発する電気信号の処理用
の論理回路４６に供給されることになり、これを介して
、１個あるいは数個のホイールにロックの徴候がある場
合には、対応した人口弁２３ないし２６及び出口弁３１
ないし３４が脈動状態とされるか、又は−時的に切換え
られて定常状態を保持して圧力を減少させ、また、ロッ
クの徴候がなくなった場合には、ブレーキ圧を再び増加
させる。出力ＡＩないしＡ４によって、大口弁及び出口
弁の作動用電磁石が電気的な導通路および接続部（図示
しない）をそれぞれ介して駆動される。
ないしＳ４を備えており、これによりホイールの回転速
度とその変化をそれぞれｎ１定している。これらの電気
信号は、ブレーキ圧制御信号を発する電気信号の処理用
の論理回路４６に供給されることになり、これを介して
、１個あるいは数個のホイールにロックの徴候がある場
合には、対応した人口弁２３ないし２６及び出口弁３１
ないし３４が脈動状態とされるか、又は−時的に切換え
られて定常状態を保持して圧力を減少させ、また、ロッ
クの徴候がなくなった場合には、ブレーキ圧を再び増加
させる。出力ＡＩないしＡ４によって、大口弁及び出口
弁の作動用電磁石が電気的な導通路および接続部（図示
しない）をそれぞれ介して駆動される。
回路４６は、従来より公知であるように、ハードウェア
で構成された回路によって、あるいはマイクロコンピュ
ータもしくはマイクロコントローラのようなプログラム
可能な電子モジュールによって具現化される。
で構成された回路によって、あるいはマイクロコンピュ
ータもしくはマイクロコントローラのようなプログラム
可能な電子モジュールによって具現化される。
スリップ制御の際に作動準備状態にあることが必要とさ
れる液圧ポンプ３７．３８の駆動モータＭを作動状態と
するスイッチオン信号は、接続点ｎを介してモータＭに
印加される。
れる液圧ポンプ３７．３８の駆動モータＭを作動状態と
するスイッチオン信号は、接続点ｎを介してモータＭに
印加される。
以下にこのシステムの機能を説明する。ブレーキが操作
されると、ペダル踏力Ｆはブースタ３の負圧力によって
倍力され、マスタシリンダのピストン６．７に伝えられ
る。中央の制御弁１０．１１が閉じて、これにより圧力
室８．９に、従ってマスクブレーキ流路２１．２２にブ
レーキ圧が生じ、このブレーキ圧は弁２３ないし２６を
介してホイールブレーキシリンダ２７ないし３０に伝え
られる。
されると、ペダル踏力Ｆはブースタ３の負圧力によって
倍力され、マスタシリンダのピストン６．７に伝えられ
る。中央の制御弁１０．１１が閉じて、これにより圧力
室８．９に、従ってマスクブレーキ流路２１．２２にブ
レーキ圧が生じ、このブレーキ圧は弁２３ないし２６を
介してホイールブレーキシリンダ２７ないし３０に伝え
られる。
減速過程の際に、センサＳ１ないしＳ４及び回路４６を
介して１個あるいは数個のホイールにロックの徴候が認
められると、アンチロック制御を開始することになる。
介して１個あるいは数個のホイールにロックの徴候が認
められると、アンチロック制御を開始することになる。
回路４６から発信された信号に応じて、ロックの徴候の
あるホイールについての対応した人口弁２３ないし２６
が遮断位置に切換えられ、これにより対応したホイール
ブレーキシリンダ２７ないし３０は、液圧的な接続につ
いてブレーキ主流路から切り離される。回路４６から発
信された信号は、同時にポンプモータＭをオンして、人
口弁２３ないし２６までの間で、ポンプの吐出口３７−
．３８−、マスタブレーキ流路２１．２２、及び圧力室
８．９における圧力が増大される。圧力室８．９におけ
る容積及び圧力がそれぞれ増大することにより、ペダル
踏力Ｆに抗して、作動ピストン６．７が中央の制御弁１
０゜１１が開状態となるそのゼロ位置に達するまで移動
されることになる。その位置において、これ以上の圧液
は、中央の制御弁１０．１１を通って圧液リザーバ２０
に送られることになる。
あるホイールについての対応した人口弁２３ないし２６
が遮断位置に切換えられ、これにより対応したホイール
ブレーキシリンダ２７ないし３０は、液圧的な接続につ
いてブレーキ主流路から切り離される。回路４６から発
信された信号は、同時にポンプモータＭをオンして、人
口弁２３ないし２６までの間で、ポンプの吐出口３７−
．３８−、マスタブレーキ流路２１．２２、及び圧力室
８．９における圧力が増大される。圧力室８．９におけ
る容積及び圧力がそれぞれ増大することにより、ペダル
踏力Ｆに抗して、作動ピストン６．７が中央の制御弁１
０゜１１が開状態となるそのゼロ位置に達するまで移動
されることになる。その位置において、これ以上の圧液
は、中央の制御弁１０．１１を通って圧液リザーバ２０
に送られることになる。
アンチロックｉＪ御モードでは、圧力室８．９の圧液は
排出されず、圧力室８．９における必要なスペア用の容
量が確保される。しがたって、関係するホイールブレー
キシリンダにおいて圧力が一時的に減少された後、この
ホイールブレーキシリンダの圧力は対応する出口弁を開
くことによって、１りび急速に増大されることになる。
排出されず、圧力室８．９における必要なスペア用の容
量が確保される。しがたって、関係するホイールブレー
キシリンダにおいて圧力が一時的に減少された後、この
ホイールブレーキシリンダの圧力は対応する出口弁を開
くことによって、１りび急速に増大されることになる。
駆動中に、駆動側車軸の一方あるいは両方のホイールに
おいて、トラクションスリップの徴候がセンサＳ１ない
しＳ４および回路４６を介して検知されると、トラクシ
ョンスリップ制御を開始する。
おいて、トラクションスリップの徴候がセンサＳ１ない
しＳ４および回路４６を介して検知されると、トラクシ
ョンスリップ制御を開始する。
回路４６から発信された信号に応じて、スリップの徴候
の発生していない方のホイールについての入口弁２５又
は２６と、常開弁（Ｓｏ弁）４７とが閉じられることに
なり、これに対してアキュムレータ４２の常閉弁（ＳＧ
弁）４３が開いて圧液はアキュムレータ４２と、同時に
回転されているポンプ３７．３８から２つのブレーキ主
流路２１．２２に送られ、これによって、自動車の一方
のホイール、又は両方のホイールにおける急速な減速が
可能になる。常開弁（Ｓｏ弁）４７は、中央の制御弁１
０を介しての圧力減少を阻止する。
の発生していない方のホイールについての入口弁２５又
は２６と、常開弁（Ｓｏ弁）４７とが閉じられることに
なり、これに対してアキュムレータ４２の常閉弁（ＳＧ
弁）４３が開いて圧液はアキュムレータ４２と、同時に
回転されているポンプ３７．３８から２つのブレーキ主
流路２１．２２に送られ、これによって、自動車の一方
のホイール、又は両方のホイールにおける急速な減速が
可能になる。常開弁（Ｓｏ弁）４７は、中央の制御弁１
０を介しての圧力減少を阻止する。
ブレーキ主流路２２に圧力が作用していない状態では、
トラクションスリップの制御をなすことはできない。ホ
イールブレーキシリンダ２７．２８についての駆動され
ていないホイールについてはトラクションスリップｇｒ
ｑ ｇａがなされないため、ポンプ３７により生ずる中
央の制御弁１１を通る圧液の流れに対しては、必然的に
このような圧力減少が生ずる。
トラクションスリップの制御をなすことはできない。ホ
イールブレーキシリンダ２７．２８についての駆動され
ていないホイールについてはトラクションスリップｇｒ
ｑ ｇａがなされないため、ポンプ３７により生ずる中
央の制御弁１１を通る圧液の流れに対しては、必然的に
このような圧力減少が生ずる。
第１図は本発明によるブレーキシステムの一実施例であ
って、後車軸側に限定されたトラクションスリップ制御
（ＴＳＣ）を備えているブレーキシステムを示す概略図
。 １・・・ブレーキ圧ジェネレータ、２・・・マスタシリ
ンダ、８．９・・・圧力室、２０・・・圧液リザ一バ、
２１．２２・・・ブレーキ主流路、２３，２４，２５゜
２６・・・大口弁、２７．２８．２９．３０・・・ホイ
ールブレーキシリンダ、３１．３２．３３．３４・・・
出口弁、３６・・・入力端流路、３７．３８・・・液圧
ポンプ、３７−．３８−・・・ポンプ出力側、４１・・
・アキュムレータ接続箇所、４２・・・アキュムレータ
、４２・・・圧力監視用スイッチ、４３・・・電磁弁、
４４・・・バイパス、４５・・・リリーフ弁、ＳＬ、Ｓ
２．Ｓ３、Ｓ４・・・ホイールセンサ。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦
って、後車軸側に限定されたトラクションスリップ制御
（ＴＳＣ）を備えているブレーキシステムを示す概略図
。 １・・・ブレーキ圧ジェネレータ、２・・・マスタシリ
ンダ、８．９・・・圧力室、２０・・・圧液リザ一バ、
２１．２２・・・ブレーキ主流路、２３，２４，２５゜
２６・・・大口弁、２７．２８．２９．３０・・・ホイ
ールブレーキシリンダ、３１．３２．３３．３４・・・
出口弁、３６・・・入力端流路、３７．３８・・・液圧
ポンプ、３７−．３８−・・・ポンプ出力側、４１・・
・アキュムレータ接続箇所、４２・・・アキュムレータ
、４２・・・圧力監視用スイッチ、４３・・・電磁弁、
４４・・・バイパス、４５・・・リリーフ弁、ＳＬ、Ｓ
２．Ｓ３、Ｓ４・・・ホイールセンサ。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、トラクションスリップ制御機能を備えたアンチロッ
ク制御液圧ブレーキシステムであって、実質的には、ペ
ダルにより作動され、好適には補助力により支援される
ブレーキ圧ジェネレータ（１）で、マスターシリンダ（
２）を有し、マスタシリンダには分岐して流路システム
を構成しているブレーキ主流路（２１、２２）を介して
ホィールブレーキシリンダ（２７ないし３０）が接続さ
れているブレーキ圧ジェネレータ（１）を備え、補助圧
力ポンプ（３７、３８）であって、ポンプの出力側（３
７′、３８′）でブレーキ主流路（２１、２２）に連通
しており、その入力側が入力側流路（３６）を介して圧
液リザーバ（２０）と連通している補助圧力ポンプを更
に備えているとともに、スリップ制御をなすため、車輪
（ホィール）の回転動向を認識して、電磁作動の圧液用
の入口弁（２３ないし２６）及び出口弁（３１ないし３
４）を制御するブレーキ圧制御用信号を発信するについ
てのホィールセンサ（Ｓ１ないしＳ４）及び電子回路（
４６）を備えているアンチロック制御ブレーキシステム
において、 単一の接続箇所を備えたアキュムレータ（４２）が、電
磁弁（４３）によってブレーキ主流路（２２）と連通し
ており、電磁弁（４３）は圧力監視用スイッチ（４２′
）を有しているとともに、接続箇所（４１）とアキュム
レータ（４２）との間に配されたリリーフ弁（４５）を
含んでいるバイパス（４４）を備えていることを特徴と
するトラクションスリップ制御機能を備えたアンチロッ
ク制御ブレーキシステム。 ２、アキュムレータ（４２）への接続箇所（４１）を備
えたブレーキ主流路（２２）は、駆動輪側であることを
特徴とする請求項第１項に記載のブレーキシステム。 ３、マスタシリンダ（２）と、これに接続しているポン
プの出口側（３８′）との間でブレーキ主流路（２２）
に接続された電磁弁（４７）は、リリーフ弁（５０）と
、逆止弁（５１）をそれぞれ備えた１つのバイパス（４
８）を備えていることを特徴とする請求項第２項に記載
のブレーキシステム。 ４、アキュムレータ（４２）と、ポンプ（３８）のポン
プ出力側（３８′）へのアキュムレータ（４２）の接続
箇所（４１）との間に配された弁（４３、４５）は、バ
イパス（４４）と圧力監視用スイッチ（４２′）とを組
込んで、機能的最短接続箇所を備えた１ブロックとなっ
ていることを特徴とする請求項第２項に記載のブレーキ
システム。 ５、駆動側ホィールは後輪であることを特徴とする請求
項第２項に記載のブレーキシステム。 ６、アキュムレータ（４２）のそれぞれについて１箇所
の接続箇所（４１）を備えている複数のブレーキ主流路
（２１、２２）が、弁（４３、４５）、バイパス（４４
）、及び圧力監視用スイッチ（４３）を備えていること
を特徴とする請求項第１項に記載のブレーキシステム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3803363.1 | 1988-02-05 | ||
| DE3803363A DE3803363A1 (de) | 1988-02-05 | 1988-02-05 | Druckmittelbetaetigte bremsanlage mit blockiergeschuetzter antriebsschlupfregelung |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01229755A true JPH01229755A (ja) | 1989-09-13 |
Family
ID=6346643
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1027349A Pending JPH01229755A (ja) | 1988-02-05 | 1989-02-06 | アンチロック制御液圧ブレーキシステム |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4900105A (ja) |
| JP (1) | JPH01229755A (ja) |
| DE (1) | DE3803363A1 (ja) |
| FR (1) | FR2626831B1 (ja) |
| GB (1) | GB2215793B (ja) |
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| JPH0478064U (ja) * | 1990-11-20 | 1992-07-08 | ||
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- 1989-02-01 US US07/305,303 patent/US4900105A/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-02-02 FR FR8901366A patent/FR2626831B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1989-02-06 JP JP1027349A patent/JPH01229755A/ja active Pending
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