JPH11124025A - ブレーキ装置のアキュムレータ圧力の推定方法 - Google Patents

ブレーキ装置のアキュムレータ圧力の推定方法

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JPH11124025A
JPH11124025A JP9309783A JP30978397A JPH11124025A JP H11124025 A JPH11124025 A JP H11124025A JP 9309783 A JP9309783 A JP 9309783A JP 30978397 A JP30978397 A JP 30978397A JP H11124025 A JPH11124025 A JP H11124025A
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accumulator
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Yoshitomo Watabe
良知 渡部
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Toyota Motor Corp
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキ装置の構造の複雑化やコストアップ
を招来することなくアキュムレータ圧力を高精度に推定
する。 【解決手段】 車輌のブレーキ装置１０に於いてマスタ
シリンダ１４とは別系統の圧力源として設けられ必要に
応じてポンプ３８より高圧のブレーキオイルが供給され
るアキュムレータ４８の圧力を推定する方法。ポンプの
作動によるアキュムレータ圧力の推定値Ｐaaの増加分Δ
Ｐaainc を所定の増加率Ｋacc に比例する値として演算
し（Ｓ１５０）、オイルの消費によるアキュムレータ圧
力の推定値Ｐaaの減少分ΔＰaadec を演算し（Ｓ２０
０）、これらに基づきアキュムレータ圧力の推定値Ｐaa
を演算する（Ｓ２５０）。アキュムレータの圧力が基準
値以上であるか否かを検出する圧力スイッチ７８、８０
よりの信号と推定圧力Ｐaaとに基づき所定の増加率Ｋac
c を補正する（Ｓ３５０、Ｓ３５２〜４０４）。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輌のブレーキ装
置に係り、更に詳細にはブレーキ装置のアキュムレータ
圧力の推定方法に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌の自動ブレーキ機能を有
するブレーキ装置は、一般に、各輪毎に設けられ制動圧
を発生するホイールシリンダと、ブレーキペダルの踏力
に応じた圧力を発生するマスタシリンダと、マスタシリ
ンダとは別系統の圧力源として設けられ必要に応じてポ
ンプより高圧のブレーキフルードが供給されるアキュム
レータと、マスタシリンダの圧力又はアキュムレータの
圧力に基づきホイールシリンダの圧力を制御する制御弁
等とを含んでいる。
【０００３】かかるブレーキ装置に於いてアキュムレー
タの圧力に基づき各車輪のホイールシリンダの圧力を制
御すべくアキュムレータの圧力を推定する方法の一つと
して、例えば特開平８−２３０６４８号公報に記載され
ている如く、ポンプが作動中であるときにはアキュムレ
ータ圧力の推定値を一定の増圧勾配にて増大させ、ポン
プが停止中であるときにはアキュムレータ圧力の推定値
を一定に維持する推定方法が既に知られている。
【０００４】この推定方法によれば、アキュムレータの
圧力を検出する高価な圧力センサを要することなくアキ
ュムレータの圧力を求めることができ、従って圧力セン
サが使用される場合に比してブレーキ装置の構造を簡略
化することができると共にブレーキ装置を低廉に構成す
ることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしポンプが作動中
であるときに於けるアキュムレータ圧力の上昇度合はポ
ンプその他の装置の製造誤差により車輌毎に異なり、ま
た同一の車輌に於いても外気温等の状況によって異なる
ので、上述の従来のアキュムレータ圧力の推定方法に於
いては、アキュムレータ圧力の推定精度が不十分であ
る。
【０００６】本発明は、従来のアキュムレータ圧力の推
定方法に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたもので
あり、本発明の主要な課題は、ポンプの制御やアキュム
レータ圧力の過剰低下を検出する目的で従来よりアキュ
ムレータに設けられている圧力センサを有効に利用する
ことにより、ブレーキ装置の構造の複雑化やコストアッ
プを招来することなくアキュムレータ圧力を高精度に推
定することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌のブレ
ーキ装置に於いてマスタシリンダとは別系統の圧力源と
して設けられ必要に応じてポンプより高圧のブレーキフ
ルードが供給されるアキュムレータの圧力を推定する方
法にして、前記ポンプの作動中に推定圧力を所定の増圧
勾配にて増大させ、前記アキュムレータの圧力が基準値
以上であるか否かを検出する圧力スイッチよりの信号と
推定圧力とに基づき前記所定の増圧勾配を補正すること
を特徴とする推定方法によって達成される。
【０００８】上記請求項１の構成によれば、ポンプの作
動中に推定圧力が所定の増圧勾配にて増大され、アキュ
ムレータの圧力が基準値以上であるか否かを検出する圧
力スイッチよりの信号と推定圧力とに基づき所定の増圧
勾配が補正されるので、所定の増圧勾配がアキュムレー
タ圧力の実際の上昇度合に応じて適正値に設定され、ポ
ンプその他の装置の製造誤差や外気温等の状況に拘らず
アキュムレータの圧力が高精度に推定される。
【０００９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於て、前記
圧力スイッチは前記アキュムレータの圧力が前記基準値
未満であるときに第一の状態になり前記基準値以上であ
るときに第二の状態になるよう構成されており、前記圧
力スイッチが前記第二の状態になった時点に於ける推定
圧力が前記基準値よりも低いときには前記基準値とその
ときの推定圧力とに基づき前記所定の増圧勾配を増大補
正するよう構成される（請求項２の構成）。
【００１０】この請求項２の構成によれば、圧力スイッ
チが第二の状態になった時点、即ち実際のアキュムレー
タ圧力が基準値になった時点に於ける推定圧力が基準値
よりも低いときには、基準値とそのときの推定圧力とに
基づき所定の増圧勾配が増大補正されるので、所定の増
圧勾配がアキュムレータ圧力の実際の上昇度合よりも小
さいことに起因して推定圧力が実際のアキュムレータ圧
力よりも低く推定される虞れが低減される。
【００１１】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於て、前記
圧力スイッチは前記アキュムレータの圧力が前記基準値
未満であるときに第一の状態になり前記基準値以上であ
るときに第二の状態になるよう構成されており、前記圧
力スイッチが前記第二の状態になった時点に於ける推定
圧力が前記基準値よりも高いときには推定圧力が前記基
準値になった時点より前記圧力スイッチが前記第二の状
態になった時点までの時間に基づき前記所定の増圧勾配
を低減補正するよう構成される（請求項３の構成）。
【００１２】この請求項３の構成によれば、圧力スイッ
チが第二の状態になった時点、即ち実際のアキュムレー
タ圧力が基準値になった時点に於ける推定圧力が基準値
よりも高いときには推定圧力が基準値になった時点より
圧力スイッチが第二の状態になった時点までの時間に基
づき所定の増圧勾配が低減補正されるので、所定の増圧
勾配がアキュムレータ圧力の実際の上昇度合よりも大き
いことに起因して推定圧力が実際のアキュムレータ圧力
よりも高く推定される虞れが低減される。
【００１３】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於て、前記
圧力スイッチが前記第二の状態になった時点に於ける推
定圧力が前記基準値よりも低いときには推定圧力を前記
基準値に修正するよう構成される（請求項４の構成）。
【００１４】この請求項４の構成によれば、圧力スイッ
チが第二の状態になった時点、即ち実際のアキュムレー
タ圧力が基準値になった時点に於ける推定圧力が基準値
よりも低いときには推定圧力が基準値に修正されるの
で、圧力スイッチが第二の状態になった時点に於ける推
定圧力と実際のアキュムレータ圧力との間の誤差が消去
され、これによりそれ以降のアキュムレータ圧力の推定
精度が向上される。
【００１５】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於て、推定
圧力が前記基準値以上であり且つ前記圧力スイッチが前
記第一の状態であるときには前記所定の増圧勾配による
推定圧力の増大を中断するよう構成される（請求項５の
構成）。
【００１６】この請求項５の構成によれば、推定圧力が
前記基準値以上であり且つ圧力スイッチが第一の状態で
あるときには、換言すれば推定圧力が実際のアキュムレ
ータ圧力よりも高いときには、所定の増圧勾配による推
定圧力の増大が中断されるので、所定の増圧勾配がアキ
ュムレータ圧力の実際の上昇度合よりも大きいことに起
因する推定圧力と実際のアキュムレータ圧力との間の誤
差が消去され、これによりそれ以降のアキュムレータ圧
力の推定精度が向上される。
【００１７】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於て、前記
ブレーキ装置はブレーキペダルが踏み込まれたときには
前記アキュムレータの圧力にて制動圧をアシストするハ
イドロブースタ式のブレーキ装置であり、ブレーキペダ
ルが踏み込まれたときには制動圧のアシストによる前記
アキュムレータの圧力の減少分を推定圧力より減算する
よう構成される（請求項６の構成）。
【００１８】この請求項６の構成によれば、ブレーキペ
ダルが踏み込まれたときには制動圧のアシストによるア
キュムレータの圧力の減少分が推定圧力より減算される
ので、ブレーキペダルが踏み込まれアキュムレータより
ホイールシリンダへブレーキフルードが供給されアキュ
ムレータ圧力が減少することに起因してアキュムレータ
圧力の推定精度が悪化する虞れが低減される。
【００１９】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、所定の
増圧勾配の補正はポンプより高圧のブレーキフルードが
アキュムレータへ供給され且つアキュムレータよりブレ
ーキフルードが排出されていないときにのみ行われるよ
う構成される（好ましい態様１）。
【００２０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、圧力スイッチはアキ
ュムレータの圧力が基準値未満であるときに第一の状態
になり基準値以上であるときに第二の状態になるよう構
成され、圧力スイッチが第二の状態になった時点に於け
る推定圧力が基準値よりも低いときには基準値とそのと
きの推定圧力とに基づき所定の増圧勾配を増大補正し、
圧力スイッチが第二の状態になった時点に於ける推定圧
力が基準値よりも高いときには推定圧力を基準値に修正
するよう構成される（好ましい態様２）。
【００２１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、圧力スイッチはアキ
ュムレータの圧力が基準値未満であるときに第一の状態
になり基準値以上であるときに第二の状態になるよう構
成され、圧力スイッチが第二の状態になった時点に於け
る推定圧力が基準値よりも高いときには推定圧力が基準
値になった時点より圧力スイッチが第二の状態になった
時点までの時間に基づき所定の増圧勾配を低減補正し、
推定圧力が基準値以上であり且つ圧力スイッチが第一の
状態であるときには所定の増圧勾配による推定圧力の増
大を中断するよう構成される（好ましい態様３）。
【００２２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、圧力スイッチはアキ
ュムレータの圧力が低圧基準値以上であるか否かを検出
する低圧用圧力スイッチと、アキュムレータの圧力が高
圧基準値以上であるか否かを検出する高圧用圧力スイッ
チとを含むよう構成される（好ましい態様４）。
【００２３】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様４の構成に於いて、低圧用圧力ス
イッチはアキュムレータの圧力が低圧基準値未満である
ときに第一の状態になり低圧基準値以上であるときに第
二の状態になるよう構成され、高圧用圧力スイッチはア
キュムレータの圧力が高圧基準値未満であるときに第一
の状態になり高圧基準値以上であるときに第二の状態に
なるよう構成される（好ましい態様５）。
【００２４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様５の構成に於いて、低圧用圧力ス
イッチが第二の状態になった時点に於ける推定圧力が低
圧基準値よりも低いときには低圧基準値とそのときの推
定圧力とに基づき所定の低圧用増圧勾配を増大補正し、
高圧用圧力スイッチが第二の状態になった時点に於ける
推定圧力が高圧基準値よりも低いときには高圧基準値と
そのときの推定圧力とに基づき所定の高圧用増圧勾配を
増大補正するよう構成される（好ましい態様６）。
【００２５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様５の構成に於いて、低圧用圧力ス
イッチが第二の状態になった時点に於ける推定圧力が低
圧基準値よりも高いときには推定圧力が低圧基準値にな
った時点より低圧用圧力スイッチが第二の状態になった
時点までの時間に基づき所定の低圧用増圧勾配を低減補
正し、高圧用圧力スイッチが第二の状態になった時点に
於ける推定圧力が高圧基準値よりも高いときには推定圧
力が高圧基準値になった時点より高圧用圧力スイッチが
第二の状態になった時点までの時間に基づき所定の高圧
用増圧勾配を低減補正するよう構成される（好ましい態
様７）。
【００２６】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様５の構成に於いて、低圧用圧力ス
イッチが第二の状態になった時点に於ける推定圧力が低
圧基準値よりも高いときには推定圧力を低圧基準値に修
正し、高圧用圧力スイッチが第二の状態になった時点に
於ける推定圧力が高圧基準値よりも高いときには推定圧
力を高圧基準値に修正するよう構成される（好ましい態
様８）。
【００２７】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様５の構成に於いて、推定圧力が低
圧基準値以上であり且つ低圧用圧力スイッチが第一の状
態であるときには所定の低圧用増圧勾配による推定圧力
の増大を中断し、推定圧力が高圧基準値以上であり且つ
高圧用圧力スイッチが第一の状態であるときには所定の
高圧用増圧勾配による推定圧力の増大を中断するよう構
成される（好ましい態様９）。
【００２８】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項６の構成に於いて、ブレーキペダルが踏
み込まれたことはマスタシリンダ圧力の変化率に基づき
判別されるよう構成される（好ましい態様１０）。
【００２９】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００３０】図１は本発明によるアキュムレータ圧力の
推定方法が適用されるに適したハイドロブースタ式のブ
レーキ装置の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構
成図である。尚図１に於いては、電磁的に駆動される各
弁のソレノイドの図示は省略されている。
【００３１】図１に於て、１０はハイドロブースタ式の
ブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は運転者
によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブ
レーキフルードとしてのオイルを圧送するマスタシリン
ダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する圧
力（レギュレータ圧力）にブレーキオイルを増圧するハ
イドロブースタ１６とを有している。マスタシリンダ１
４には前輪用のブレーキ油圧制御導管１８の一端が接続
され、ブレーキ油圧制御導管１８の他端には左前輪用の
ブレーキ油圧制御導管２０FL及び右前輪用のブレーキ油
圧制御導管２０FRが接続されている。導管２０FL及び２
０FRの途中にはそれぞれ３ポート２位置切換え型の電磁
式の切換え弁２２FL、２２FRが設けられており、これら
の導管の他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を
制御するホイールシリンダ２４FL及び２４FRが接続され
ている。
【００３２】ハイドロブースタ１６には途中に制御弁２
６を有するレギュレータ圧力供給導管２８の一端が接続
されており、導管２８の他端には左後輪用のブレーキ油
圧制御導管３０RL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管
３０RRが接続されている。導管３０RL及び３０RRの他端
にはそれぞれ左後輪及び右後輪の制動力を制御するホイ
ールシリンダ２４RL及び２４RRが接続されている。制御
弁２６近傍の導管２８にはハイドロブースタ１６より導
管３０RL及び３０RRへ向かうオイルの流れのみを許す逆
止バイパス導管３２が接続されている。
【００３３】レギュレータ圧力供給導管２８には途中に
制御弁３４を有する高圧導管３６の一端が接続されてお
り、高圧導管３６の他端は電動機３８Ａにより駆動され
るオイルポンプ３８に接続されている。尚図示のブレー
キ装置に於いては、制御弁２６は常開型の電磁開閉弁で
あり、制御弁３４は常閉型の電磁開閉弁である。また制
御弁２６が開弁され閉弁されるときには、実質的にこれ
と同時に制御弁３４がそれぞれ閉弁され開弁される。
【００３４】オイルポンプ３８はリザーバ４０に貯容さ
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３６へ供給する。高圧導管３６は導管４２によりハ
イドロブースタ１６に接続されており、また途中にリリ
ーフ弁４４を有するリリーフ導管４６によりリザーバ４
０に接続されている。更に高圧導管３６にはオイルポン
プ３８より吐出される高圧のオイルをアキュムレータ圧
力として蓄圧するアキュムレータ４８が接続されてい
る。
【００３５】導管２０FL及び２０FRの途中にはそれぞれ
常開型の電磁開閉弁（増圧弁）５０FL及び５０FRが設け
られている。リザーバ４０に接続されたリターン導管５
２と導管２０FL及び２０FRとの間にはそれぞれ左前輪用
の接続導管５４FL及び右前輪用の接続導管５４FRが接続
されている。接続導管５４FL及び５４FRの途中にはそれ
ぞれ常閉型の電磁開閉弁（減圧弁）５６FL及び５６FRが
設けられている。電磁開閉弁５０FL及び５０FR近傍の導
管２０FL及び２０FRには、それぞれホイールシリンダ２
４FL及び２４FRよりマスタシリンダ１４の側へ向かうオ
イルの流れのみを許す逆止バイパス導管５８FL及び５８
FRが接続されている。
【００３６】同様に導管３０RL及び３０RRの途中には常
開型の電磁開閉弁（増圧弁）５０RL及び５０RRが設けら
れている。リターン導管５２と導管３０RL及び３０RRと
の間にはそれぞれ左後輪用の接続導管５４RL及び右後輪
用の接続導管５４RRが接続されている。接続導管５４RL
及び５４RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁（減
圧弁）５６RL及び５６RRが設けられている。電磁開閉弁
５０RL及び５０RR近傍の導管３０RL及び３０RRには、そ
れぞれホイールシリンダ２４RL及び２４RRよりハイドロ
ブースタ１６の側へ向かうオイルの流れのみを許す逆止
バイパス導管５８RL及び５８RRが接続されている。
【００３７】図１に示されている如く、制御弁２２FL及
び２２FRはそれぞれブレーキ油圧制御導管２０FL及び２
０FRの連通を許す第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管
２０FL及び２０FRの連通を遮断すると共に導管３６F 、
３６FL、３６FRを経てレギュレータ圧力供給導管２８と
ホイールシリンダ２４FL及び２４FRとを連通接続する第
二の位置とに切り替わるようになっている。
【００３８】特に図示のブレーキ装置に於いては、切換
え弁２２FL及び２２FRは対応するソレノイドに駆動電流
が通電されていないときには、換言すれば通常時には第
一の位置に設定され、これによりホイールシリンダ２４
FL及び２４FRにはマスタシリンダ圧力が供給される。同
様に制御弁２６及び３４も通常時には図１に示された第
一の位置にあり、ホイールシリンダ２４RL及び２４RRに
はレギュレータ圧力が供給される。従って通常時には各
輪のホイールシリンダ内の圧力、即ち制動力はブレーキ
ペダル１２の踏力に応じて増減される。
【００３９】また切換え弁２２FL及び２２FRが第二の位
置に切り換えられ、制御弁２６及び３４が第一の位置に
あり、各輪の開閉弁が図１に示された位置にあるときに
は、ホイールシリンダ２４FL、２４FR、２４RL、２４RR
にはレギュレータ圧力が供給される。従ってこの場合に
も各輪の制動力は実質的にブレーキペダルの踏力に応じ
て増減される。
【００４０】これに対し切換え弁２２FL、２２FR及び制
御弁２６、３４が第二の位置に切り換えられ、各輪の開
閉弁が図１に示された位置にあるときには、ホイールシ
リンダ２４FL、２４FR、２４RL、２４RRにはアキュムレ
ータ圧力が供給されるようになるので、各輪の制動力は
ブレーキペダルの踏力に関係なく各輪の開閉弁の開閉に
より増減される。
【００４１】特にホイールシリンダ内の圧力は開閉弁５
０FL、５０FR、５０RL、５０RR及び開閉弁５６FL、５６
FR、５６RL、５６RRが図１に示された第一の位置にある
ときには増圧され（増圧モード）、開閉弁５０FL、５０
FR、５０RL、５０RRが第二の位置に切り換えられ且つ開
閉弁５６FL、５６FR、５６RL、５６RRが図１に示された
第一の位置にあるときには保持され（保持モード）、開
閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR及び開閉弁５６F
L、５６FR、５６RL、５６RRが第二の位置に切り換えら
れると減圧される（減圧モード）。
【００４２】かくして制御弁２６及び３４は互いに共働
して制御元油圧としての圧力源をレギュレータ圧力とア
キュムレータ圧力との間に切り換える圧力源制御弁を構
成している。また開閉弁５０FL〜５０RR及び開弁５６FL
〜５６RRはそれぞれ互いに共働して対応するホイールシ
リンダ内の圧力を増圧し保持し減圧する増減圧制御弁を
構成している。尚これらの開閉弁はそれぞれ上記増圧モ
ード、保持モード、減圧モードに対応する増圧位置、保
持位置、減圧位置を有する一つの切換え弁に置き換えら
れてもよい。
【００４３】切換え弁２２FL及び２２FR、制御弁２６及
び３４、開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR及び開
閉弁５６FL、５６FR、５６RL、５６RRは、後に詳細に説
明する如く電気式制御装置７０により制御される。電気
式制御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回路
７４とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は図
１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット
（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置と
を有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接
続された一般的な構成のものであってよい。
【００４４】マイクロコンピュータ７２の入出力ポート
装置には圧力センサ７６よりマスタシリンダ圧力Ｐm を
示す信号、低圧用圧力スイッチ７８及び高圧用圧力スイ
ッチ８０よりオン信号又はオフ信号が入力され、また図
１には示されていないが車速センサにより検出された車
速の如き車輌の状態量を示す信号及び操舵角の如き運転
者による操作量を示す信号も入力されるようになってい
る。
【００４５】尚低圧用圧力スイッチ７８はアキュムレー
タ４８の圧力Ｐa が第一の基準値Ｐ1 よりも高い第二の
基準値（低圧基準値）Ｐ2 未満であるときにオン信号を
出力し、圧力Ｐa が第二の基準値Ｐ2 以上であるときに
オフ信号を出力する。また高圧用圧力スイッチ８０はア
キュムレータ４８の圧力Ｐa が第二の基準値Ｐ2 よりも
高い第三の基準値（高圧基準値）Ｐ3 未満であるときに
オン信号を出力し、圧力Ｐa が第三の基準値Ｐ3 以上で
あるときにオフ信号を出力するようになっている。
【００４６】図８は外気温等が標準状態にある状況に於
いて車輌が走行を開始する際に於けるポンプ３８の作動
時間Ｔと実際のアキュムレータ圧力Ｐa との間の関係の
一例を示している。図示の如く、車輌の走行開始時に於
ける圧力Ｐa が第一の基準値Ｐ1 未満であっても圧力Ｐ
a は急激に上昇し、ポンプ３８の作動開始直後の時点ｔ
1 に於いて圧力Ｐa は第一の基準値Ｐ1 に到達し、それ
以降ポンプの作動時間Ｔの増大につれて漸次増大する。
尚第一の基準値Ｐ1 はアキュムレータ４８の容量及び封
入ガス量等により決定される。
【００４７】車輪の制動力の制御が行われていない状況
に於いて実際のアキュムレータ圧力Ｐa が図８に示され
ている如く変化するものとすると、時点ｔ1 とｔ2 との
間の時間Ｔl （＝Ｔlo）に於ける圧力Ｐa の増大量はＰ
lo（＝Ｐ2 −Ｐ1 ）であり、この場合の平均圧力増加率
ＫalはＰlo／Ｔloである。同様に時点Ｔ2 とＴ3 との間
の時間Ｔh （＝Ｔho）に於ける圧力Ｐa の増大量はＰho
（＝Ｐ3 −Ｐ2 ）であり、この場合の平均圧力増加率Ｋ
ahはＰho／Ｔhoである。後者の増加率Ｋahは前者の増加
率Ｋalよりも僅かに大きい。
【００４８】マイクロコンピュータ７２は図には示され
ていないイグニッションスイッチが閉成されると、電動
機３８Ａを作動させてポンプ３８を駆動し、アキュムレ
ータ圧力Ｐa が第三の基準値Ｐ3 になり高圧用圧力スイ
ッチ８０がオン状態になった時点より所定の時間が経過
すると電動機３８Ａの作動を停止させる。またマイクロ
コンピュータ７２は車輌の走行中に高圧用圧力スイッチ
８０がオン状態になったときにも、電動機３８Ａを作動
させてポンプ３８を駆動し、アキュムレータ圧力Ｐa が
第三の基準値Ｐ3 になった時点より所定の時間が経過す
ると電動機３８Ａの作動を停止させる。更にマイクロコ
ンピュータ７２は低圧用圧力スイッチ７８がオン状態に
なると警報ランプ８２を点灯する。
【００４９】またマイクロコンピュータ７２は図２乃至
図７に示された制御フローを記憶しており、後述の如く
ポンプ３８の作動中にアキュムレータ圧力Ｐa の推定値
Ｐaaを所定の増圧勾配Ｋacc にて増大させ、低圧用圧力
スイッチ７８等よりの信号と推定値Ｐaaとに基づき必要
に応じて推定値Ｐaaを補正し、また増圧勾配Ｋacc を補
正演算する。
【００５０】またマイクロコンピュータ７２は車速セン
サ等により検出されたパラメータに基づき種々の演算を
行い、車輌の旋回挙動を判定すると共に、車輌がスピン
状態又はドリフトアウト状態にあるときには旋回内側前
輪の車輪速度を基準車輪速度として旋回挙動を安定化さ
せるための各車輪の目標スリップ率を演算し、これによ
り電気式制御装置７０は各車輪の制動力を目標スリップ
率に基づき制御し車輌にスピン抑制方向又はドリフトア
ウト抑制方向のヨーモーメントを与えて挙動を安定化さ
せる挙動制御を行う。
【００５１】例えば車輌がスピン状態になると、アキュ
ムレータ４８より旋回外側前輪のホイールシリンダへ高
圧のオイルが供給され、旋回外側前輪に制動力が与えら
れることによって車輌にスピン低減方向のヨーモーメン
トが与えられ、これによりスピン状態が低減される。ま
た車輌がドリフトアウト状態になると、アキュムレータ
４８より旋回内側後輪のホイールシリンダへ高圧のオイ
ルが供給され、旋回外側前輪に制動力が与えられること
によって車輌が減速されると共に車輌に旋回補助方向の
ヨーモーメントが与えられ、これによりドリフトアウト
状態が低減される。
【００５２】またマイクロコンピュータ７２は各車輪の
車輪速度に基づき制動スリップ率を演算し、電気式制御
装置７０は制動スリップ率が過剰であるときには当該車
輪の制動スリップ率が適正値になるようその車輪の制動
圧をレギュレータ圧力により制御するＡＢＳ制御を行
う。
【００５３】更にマイクロコンピュータ７２はブレーキ
ペダル１２の踏み込み速度が基準値以上でありブレーキ
アシスト制御が必要であるか否かの判別を行い、電気式
制御装置７０はブレーキアシスト制御が必要であるとき
にはアキュムレータ４８より各車輪のホイールシリンダ
へ高圧のオイルを供給するブレーキアシスト制御を行
う。尚本願に於いては、上述の挙動制御、ＡＢＳ制御、
ブレーキアシスト制御を総称して自動ブレーキ制御と表
現する。
【００５４】次に図２に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態に於けるアキュムレータ圧力推定の
メインルーチンについて説明する。尚図２に示されたフ
ローチャートによる推定制御は図には示されていないイ
グニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時
間毎に繰返し実行される。
【００５５】まずステップ５０に於いては、図３に示さ
れたフローチャートによる初期設定ルーチンに従って圧
力スイッチ７８及び８０よりの信号に基づきアキュムレ
ータ圧力Ｐa の推定値Ｐaaの初期設定が行われ、ステッ
プ１００に於いては、圧力センサ７６により検出された
マスタシリンダ圧力Ｐm を示す信号等の読み込みが行わ
れる。
【００５６】ステップ１５０に於いては、図４に示され
たフローチャートによるルーチンに従ってアキュムレー
タ圧力の推定値Ｐaaの増加分ΔＰaainc が演算され、ス
テップ２００に於いては、図５に示されたフローチャー
トによるルーチンに従ってアキュムレータ圧力の推定値
Ｐaaの減少分ΔＰaadec が演算され、ステップ２５０に
於いては、Ｐaa′を推定値Ｐaaの前回値として下記の数
１に従ってアキュムレータ圧力の推定値Ｐaaが演算され
る。
【数１】Ｐaa＝Ｐaa′＋ΔＰaainc −ΔＰaadec
【００５７】ステップ３００に於いては、アキュムレー
タ圧力の推定値の増加率Ｋacc を補正演算するための下
記の条件（１）〜（３）が成立しているか否かの判別が
行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ
１００へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ３
５０に於いて図６及び図７に示されたフローチャートに
よるルーチンに従ってアキュムレータ圧力の推定値Ｐaa
の増加率Ｋacc が必要に応じて補正演算される。
【００５８】（１）電動機３８Ａが作動中である （２）マスタシリンダ圧力Ｐm の変化率Ｐmdが０又は負
である （３）何れの車輪も制動圧が制御されていない 尚変化率Ｐmdはマスタシリンダ圧力Ｐm の時間微分値Δ
Ｐm であってよい。
【００５９】図３に示されたフローチャートによる推定
値Ｐaaの初期設定ルーチンのステップ５２に於いては、
低圧用圧力スイッチ７８及び高圧用圧力スイッチ８０よ
りの信号の読込みが行われ、ステップ５４に於いては、
低圧用スイッチがオン状態にあるか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ５８へ進み、
肯定判別が行われたときにはステップ５６に於いてアキ
ュムレータ圧力の推定値Ｐaaが第一の基準値Ｐ1 に設定
される。
【００６０】ステップ５８に於いては、高圧用スイッチ
８０がオン状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別
が行われたときにはステップ６０に於いて推定値Ｐaaが
第二の基準値Ｐ2 に設定され、否定判別が行われたとき
にはステップ６２に於いて推定値Ｐaaが第三の基準値Ｐ
3 に設定される。
【００６１】図４に示されたフローチャートによる推定
値Ｐaaの増加分ΔＰaainc の演算ルーチンのステップ１
５２に於いては、電動機３８Ａが作動中であるか否かの
判別、即ちポンプ３８によりアキュムレータ４８へ高圧
のオイルが供給されているか否かの判別が行われ、肯定
判別が行われたときにはステップ１５６へ進み、肯定判
別が行われたときにはステップ１５４へ進む。
【００６２】ステップ１５４に於いては、推定値Ｐaaの
増加分ΔＰaainc が０に設定され、ステップ１５６に於
いては、Ｋacc を後述のステップ３５２〜４０６に於い
て演算されるアキュムレータ圧力の推定値の増加率と
し、ΔＴを図２に示されたフローチャートのサイクルタ
イム（１演算周期）として、下記の数２に従って推定値
Ｐaaの増加分ΔＰaainc が演算される。
【数２】ΔＰaainc ＝Ｋacc ・ΔＴ
【００６３】図５に示されたフローチャートによる推定
値Ｐaaの減少分ΔＰaadec の演算ルーチンのステップ２
０２に於いては、マスタシリンダ圧力Ｐm の変化率Ｐmd
が演算され、ステップ２０４に於いては、変化率Ｐmdが
正であるか否かの判別、即ち運転者によるブレーキペダ
ル１２に対する踏力が増大する過程にあるか否かの判別
が行われ、肯定判別が行われたときにはそのままステッ
プ２０８へ進み、否定判別が行われたときにはステップ
２０６に於いて変化率Ｐmdが０に設定された後ステップ
２０８へ進む。
【００６４】ステップ２０８に於いては、ブレーキペダ
ル１２の踏み込みによる推定値Ｐaaの減少分ΔＰaap 、
即ち各車輪のホイールシリンダへレギュレータ圧力のオ
イルが供給されることに起因するアキュムレータ圧力の
減少量の推定値が下記の数３に従って演算される。尚下
記の数３に於いて、Ｋは比例定数であり、Ｋf は左右前
輪の一輪当りの消費油量であり、Ｋr は左右後輪の一輪
当りの消費油量であり、ｎ及びｍは挙動制御の如き自動
ブレーキ制御が行われることなくレギュレータ圧力のオ
イルが供給されるそれぞれ前輪側及び後輪側の車輪の数
（０〜２）である。
【数３】ΔＰaap ＝Ｋ・Ｐmd・（ｎ・Ｋf ＋ｍ・Ｋr ）
／（２Ｋf ＋２Ｋr ）
【００６５】ステップ２１０に於いては、自動ブレーキ
制御が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が
行われたときにはステップ２１２に於いて１演算周期中
に於ける各車輪のホイールシリンダの増圧時間の積算値
Ｔj （ｊ＝fr、fl、rr、rl）が演算され、否定判別が行
われたときにはステップ２１４に於いて積算値Ｔj が０
に設定される。
【００６６】ステップ２１６に於いては、Ａf を左右前
輪の一輪分の増圧に起因する単位時間当りのアキュムレ
ータ圧力の減少量とし、Ａr を左右後輪の一輪分の増圧
に起因する単位時間当りのアキュムレータ圧力の減少量
として、下記の数４に従って自動ブレーキ制御によるア
キュムレータ圧力の推定値の減少分ΔＰaab が演算され
る。
【数４】 ΔＰaab ＝Ａf （Ｔfr＋Ｔfl）＋Ａr （Ｔrr＋Ｔrl）
【００６７】ステップ２１８に於いては、ステップ２０
８に於いて演算された減少分ΔＰaap 及びステップ２１
６に於いて演算された減少分ΔＰaab の和としてアキュ
ムレータ圧力の推定値の減少分ΔＰaadec が下記の数５
に従って演算される。
【数５】ΔＰaadec ＝ΔＰaap ＋ΔＰaab
【００６８】図６に示されたフローチャートによる推定
値Ｐaaの増加率Ｋacc の演算ルーチンのステップ３５２
に於いては、高圧用スイッチ８０がオン状態にあるか否
かの判別、即ち実際のアキュムレータ圧力Ｐa が第三の
基準値未満であるか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはステップ３９０へ進み、肯定判別が行わ
れたときにはステップ３５４へ進む。
【００６９】ステップ３５４に於いては、低圧用スイッ
チ７８がオン状態にあるか否かの判別、即ち実際のアキ
ュムレータ圧力Ｐa が第二の基準値Ｐ2 未満であるか否
かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステッ
プ３６６へ進み、肯定判別が行われたときには３５６へ
進む。
【００７０】ステップ３５６に於いては、アキュムレー
タ圧力の推定値Ｐaaが第二の基準値Ｐ2 以上であるか否
かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステッ
プ３５８に於いてカウンタのカウント値Ｃl が０に設定
されると共に、アキュムレータ圧力Ｐa が第一の基準値
Ｐ1 より第二の基準値Ｐ2 まで上昇するに要する時間Ｔ
l が例えば実験的に予め求められた一定の値Ｔlo（図８
参照）に設定された後ステップ３７０へ進み、肯定判別
が行われたときにはステップ３６０に於いて推定値Ｐaa
が第二の基準値Ｐ2 に設定され、ステップ３６２に於い
てカウンタのカウント値Ｃl が１インクリメントされ、
ステップ３６４に於いて推定値Ｐaaの増加率Ｋacc が０
に設定される。
【００７１】ステップ３６６に於いては、低圧用スイッ
チ７８が前回オン状態にあったか否かの判別、即ちアキ
ュムレータ圧力Ｐa が第二の基準値まで上昇した時点で
あるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときに
はステップ３７２へ進み、肯定判別が行われたときには
ステップ３６８に於いて実際のアキュムレータ圧力Ｐa
が第一の基準値Ｐ1 より第二の基準値Ｐ2 まで上昇する
に要した時間Ｔl が下記の数６に従って演算され、ステ
ップ３７０に於いて時間Ｔl に於けるアキュムレータ圧
力の増大量Ｐl がＰlo（＝Ｐ2 −Ｐ1 ）に設定される。
【数６】Ｔl ＝Ｔlo＋Ｃl ・ΔＴ
【００７２】ステップ３７２に於いては、推定値Ｐaaが
第三の基準値Ｐ3 未満であるか否かの判別が行われ、肯
定判別が行われたときにはステップ３８０へ進み、否定
判別が行われたときにはステップ３７４に於いて推定値
Ｐaaが第三の基準値Ｐ3 に設定され、ステップ３７６に
於いてカウンタのカウント値Ｃh が１インクリメントさ
れ、ステップ３７８に於いて推定値Ｐaaの増加率Ｋacc
が０に設定される。
【００７３】ステップ３８０に於いては、推定値Ｐaaが
第二の基準値Ｐ2 未満であるか否かの判別が行われ、否
定判別が行われたときにはそのままステップ３８８へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ３８２に於い
てＰlo＝Ｐ2 −Ｐ1 としてアキュムレータ圧力の増大量
Ｐl が下記の数７に従って演算され、ステップ３８４に
於いて推定値Ｐaaが第二の基準値Ｐ2 に設定される。
【数７】Ｐ1 ＝Ｐlo2 ／（Ｐaa−Ｐ1 ）
【００７４】ステップ３８６に於いては、時間Ｔl がＴ
loに設定され、ステップ３８８に於いては、推定値Ｐaa
の増加率Ｋacc が下記の数８に従って時間Ｔl に対する
実際のアキュムレータ圧力の増大量Ｐl の比として演算
される。
【数８】Ｋacc ＝Ｐ1 ／Ｔ1
【００７５】ステップ３９０に於いては、高圧用スイッ
チ８０が前回オン状態にあったか否かの判別、即ち実際
のアキュムレータ圧力Ｐa が第三の基準値Ｐ3 になった
時点であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われた
ときにはステップ３９６へ進み、肯定判別が行われたと
きにはステップ３９２に於いて実際のアキュムレータ圧
力Ｐa が第二の基準値Ｐ2 より第三の基準値Ｐ3 まで増
大するに要した時間Ｔh が下記の数９に従って演算さ
れ、ステップ３９４に於いてアキュムレータ圧力の増大
量Ｐh がＰho（＝Ｐ3 −Ｐ2 ）に設定され、しかる後ス
テップ４０４へ進む。
【数９】Ｔh ＝Ｔho＋Ｃh ・ΔＴ
【００７６】ステップ３９６に於いては、推定値Ｐaaが
第三の基準値Ｐ3 未満であるか否かの判別が行われ、否
定判別が行われたときにはそのままステップ４０４へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ３９８に於い
て推定値Ｐaaが第三の基準値Ｐ3 に設定される。
【００７７】ステップ４００に於いては、アキュムレー
タ圧力の増大量Ｐh がステップ３８２の場合と同様にＰ
ho＝Ｐ3 −Ｐ2 として下記の数１０に従って演算され、
ステップ４０２に於いては、時間Ｔh が例えば実験的に
予め求められた一定の値Ｔho（図８参照）に設定され
る。
【数１０】Ｐh ＝Ｐho2 ／（Ｐaa−Ｐ2 ）
【００７８】ステップ４０４に於いては、ステップ３８
８の場合と同様に推定値Ｐaaの増加率Ｋacc が下記の数
１１に従って時間Ｔh に対する実際のアキュムレータ圧
力の増大量Ｐh の比として演算される。
【数１１】Ｋacc ＝Ｐh ／Ｔh
【００７９】かくして図示の実施形態によれば、イグニ
ッションスイッチが閉成されると、まずステップ５０に
於いて圧力スイッチ７８及び８０よりの信号に基づきア
キュムレータ圧力の推定値Ｐaaが実際のアキュムレータ
圧力Ｐa に応じて初期設定され、ステップ１５０に於い
てポンプ３８のオイル供給によるアキュムレータ圧力の
推定値Ｐaaの増加分ΔＰaainc が増加率Ｋacc を比例定
数として演算され、ステップ２００に於いてアキュムレ
ータ４８よりのオイルの供給によるアキュムレータ圧力
の推定値Ｐaaの減少分ΔＰaadec が演算され、ステップ
２５０に於いて推定値Ｐaaの前回値Ｐaa′、増加分ΔＰ
aainc 、減少分ΔＰaadec に基づきアキュムレータ圧力
の推定値Ｐaaが演算される。
【００８０】そしてステップ３００に於いてアキュムレ
ータ圧力の推定値の増加率Ｋacc を補正演算するための
条件が成立している旨の判別が行われると、ステップ３
５０に於いて圧力スイッチ７８又は８０よりの信号及び
アキュムレータ圧力の推定値Ｐaaに基づき増加率Ｋacc
が必要に応じてアキュムレータ圧力の実際の増加率に一
致するよう補正演算され、また推定値Ｐaaが圧力スイッ
チ７８又は８０よりの信号に基づく実際のアキュムレー
タ圧力に一致するよう補正される。
【００８１】従って図示の実施形態によれば、圧力スイ
ッチよりの信号及びアキュムレータ圧力の推定値Ｐaaに
基づき増加率Ｋacc がアキュムレータ圧力の実際の増加
率に一致するよう補正演算されない場合や、推定値Ｐaa
が圧力スイッチよりの信号に基づく実際のアキュムレー
タ圧力に一致するよう補正されない場合に比して、アキ
ュムレータの圧力を高精度に推定することができる。
【００８２】例えば図９に示されている如く、実際のア
キュムレータ圧力Ｐa が第一の基準値Ｐ1 より第二の基
準値Ｐ2 まで上昇する過程に於けるアキュムレータ圧力
の増加率Ｋalが標準状態に於ける増加率Ｐlo／Ｔloより
も大きいときには、増加率Ｋacc がＰlo／Ｔloに固定的
に設定されると、推定値Ｐaaは実際のアキュムレータ圧
力Ｐa よりも小さくなってしまう。
【００８３】図示の実施形態によれば、Ｋal＞Ｐlo／Ｔ
loであるときには、図６のステップ３５２及び３５４に
於いて肯定判別が行われ、ステップ３５６に於いて否定
判別が行われ、ステップ３５８、３７０、３８８により
増加率ＫaaはＰlo／Ｔloに設定され、また時点ｔ2 に於
いて実際のアキュムレータ圧力Ｐa が第二の基準値Ｐ2
になり、低圧用圧力スイッチ７８がオフ状態になると、
ステップ３５４に於いて否定判別が行われ、ステップ３
６６に於いて肯定判別が行われ、Ｃl が０であることに
より、この場合にも増加率ＫaaはＰlo／Ｔloに設定され
る。
【００８４】次のサイクルに於いては、ステップ３６６
に於いても否定判別が行われ、ステップ３７２及び３８
０に於いて肯定判別が行われ、ステップ３８２に於いて
時点ｔ1 より時間Ｔloが経過する時点ｔ3 までのアキュ
ムレータ圧力Ｐa の上昇量Ｐl がＰlo2 ／（Ｐaa−Ｐ1
）として演算され、これによりステップ３８６及び３
８８に於いて増加率Ｋaaがアキュムレータ圧力の実際の
増加率Ｋalと実質的に同一の値に増大補正されるので
（請求項２の構成に対応）、それ以降のアキュムレータ
圧Ｐa の推定精度が向上する。
【００８５】尚点Ａ〜Ｇを図９に示された位置の点とす
ると、△ＡＢＤ及び△ＡＥＧは互いに相似形であり、△
ＡＢＣ及び△ＡＥＦも互いに相似形であるので、線分Ｅ
Ｇ：線分ＥＦ＝線分ＢＤ：線分ＢＣの関係が成立し、従
ってアキュムレータ圧力の上昇量Ｐl は上記数７により
求めることができる。
【００８６】また図１０に示されている如く、実際のア
キュムレータ圧力Ｐa が第一の基準値Ｐ1 より第二の基
準値Ｐ2 まで上昇する過程に於けるアキュムレータ圧力
の増加率Ｋalが標準状態に於けるＰlo／Ｔloよりも小さ
いときには、増加率Ｋacc がＰlo／Ｔloに固定的に設定
されると、推定値Ｐaaは実際のアキュムレータ圧力Ｐa
よりも大きくなってしまう。
【００８７】図示の実施形態によれば、Ｋal＜Ｐlo／Ｔ
loであるときには、時点ｔ1 よりｔ2 までの区間に於い
ては、図９の場合と同様増加率ＫaaはＰlo／Ｔloに設定
されるが、時点ｔ3 に於いて実際のアキュムレータ圧力
Ｐa が第二の基準値Ｐ2 になり低圧用圧力スイッチ７８
がオフ状態になると、ステップ３５４に於いて否定判別
が行われ、ステップ３６６に於いて肯定判別が行われ、
ステップ３６８に於いて時点ｔ1 より時点ｔ3 までの時
間Ｔl がＴlo＋Ｃl ・ΔＴとして演算され、ステップ３
８８に於いて増加率Ｋaaがアキュムレータ圧力の実際の
増加率Ｋalと実質的に同一のＰlo／（Ｔlo＋Ｃl ・Δ
Ｔ）に低減補正されるので（請求項３の構成に対応）、
それ以降のアキュムレータ圧力Ｐa の推定精度が向上す
る。
【００８８】また図示の実施形態によれば、図１１に示
されている如く、アキュムレータ圧力の増加率Ｋalが標
準状態に於ける増加率Ｐlo／Ｔloよりも大きい状況に於
いて実際のアキュムレータ圧力Ｐa が第二基準値Ｐ2 に
なり、低圧用圧力スイッチ７８がオフ状態になると、次
のサイクルのステップ３６６に於いて否定判別が行わ
れ、ステップ３８０に於いて肯定判別が行われ、ステッ
プ３８４に於いて推定値Ｐaaが第二の基準値Ｐ2 に補正
されるので（請求項４の構成に対応）、時点ｔ2以降の
アキュムレータ圧力の推定精度が更に向上する。
【００８９】また図示の実施形態によれば、図１２に示
されている如く、アキュムレータ圧力の増加率Ｋalが標
準状態に於ける増加率Ｐlo／Ｔloよりも小さい状況に於
いて推定値Ｐaaが第二の基準値Ｐ2 になると、ステップ
３５２〜３５６に於いて肯定判別が行われ、ステップ３
６０に於いて推定値Ｐaaが第二の基準値Ｐ2 に設定され
ることにより、実際のアキュムレータ圧力Ｐa が第二の
基準値Ｐ2 になりステップ３５４に於いて否定判別が行
われるようになるまで、推定値Ｐaaの増大が中断され推
定値が第二の基準値Ｐ2 より増大することが阻止される
ので（請求項５の構成に対応）、時点ｔ3 以降に於ける
アキュムレータ圧力の推定精度が更に向上する。
【００９０】尚アキュムレータ圧力Ｐa が第二の基準値
Ｐ2 より第三の基準値Ｐ3 まで上昇する過程に於いても
図９乃至図１２を参照して上述した場合と同一の要領に
てアキュムレータ圧力が高精度に推定される。
【００９１】特に図示の実施形態によれば、低圧用圧力
スイッチ７８及び高圧用圧力スイッチ８０よりの信号及
びアキュムレータ圧力の推定値Ｐaaに基づき増加率Ｋac
c が必要に応じてアキュムレータ圧力の実際の増加率に
一致するよう補正演算され、また推定値Ｐaaが二つの圧
力スイッチよりの信号に基づく実際のアキュムレータ圧
力に一致するよう補正されるので、例えば一つのスイッ
チよりの信号のみに基づき増加率や推定値の補正が行わ
れる場合に比してアキュムレータ圧力を高精度に推定す
ることができる。
【００９２】更に図示の実施形態によれば、自動ブレー
キ制御が行われる場合には、アキュムレータより所定の
車輪のホイールシリンダへ高圧のオイルが供給されるこ
とによるアキュームレータ圧力の減少分を考慮してステ
ップ２００に於いて推定値Ｐaaの減少分ΔＰaadec が演
算されるので、自動ブレーキ制御が行われる場合にもア
キュームレータ圧力を高精度に推定することができる。
【００９３】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
【００９４】例えば上述の実施形態に於いては、低圧用
圧力スイッチ７８及び高圧スイッチ８０はアキュムレー
タ圧力Ｐa がそれぞれ対応する基準値未満であるときに
オン信号を出力し、圧力Ｐa が基準値以上であるときに
オフ信号を出力するようになっているが、アキュムレー
タ圧力とオン−オフとの関係は図示の実施形態とは逆に
設定されてもよい。
【００９５】また上述の実施形態に於いては、低圧用圧
力スイッチ７８及び高圧用圧力スイッチ８０よりの信号
に基づき推定値Ｐaa及びその増加率Ｋaaが必要に応じて
補正されるようになっているが、推定値Ｐaa及びその増
加率Ｋacc は何れか一方の圧力スイッチよりの信号に基
づき補正されてもよく、また三つ以上の圧力スイッチが
使用されてもよい。
【００９６】更に上述の実施形態に於いては、自動ブレ
ーキ制御として挙動制御、ＡＢＳ制御、ブレーキアシス
ト制御が行われるようになっているが、自動ブレーキ制
御はこれらの何れか又は任意の組合せであってよい。
【００９７】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、所定の増圧勾配をアキュ
ムレータ圧力の実際の上昇度合に応じて適正値に設定
し、これによりポンプその他の装置の製造誤差や外気温
等の状況に拘らずアキュムレータの圧力を高精度に推定
することができる。
【００９８】また圧力スイッチはポンプの制御やアキュ
ムレータ圧力の過剰低下を検出する目的で従来よりアキ
ュムレータに設けられている圧力センサであってよいの
で、ブレーキ装置の構造の複雑化やコストアップを招来
することなくアキュムレータ圧力を高精度に推定するこ
とができる。
【００９９】また本発明の請求項２の構成によれば、所
定の増圧勾配がアキュムレータ圧力の実際の上昇度合よ
りも小さいことに起因して推定圧力が実際のアキュムレ
ータ圧力よりも低く推定される虞れを低減し、これによ
りアキュムレータ圧力の推定精度を向上させることがで
きる。
【０１００】また本発明の請求項３の構成によれば、所
定の増圧勾配がアキュムレータ圧力の実際の上昇度合よ
りも大きいことに起因して推定圧力が実際のアキュムレ
ータ圧力よりも高く推定される虞れを低減し、これによ
りアキュムレータ圧力の推定精度を向上させることがで
きる。
【０１０１】また本発明の請求項４の構成によれば、所
定の増圧勾配がアキュムレータ圧力の実際の上昇度合よ
りも小さいことに起因して圧力スイッチが第二の状態に
なった時点に於ける推定圧力と実際のアキュムレータ圧
力との間に誤差が生じても、その誤差を消去することが
できるので、それ以降のアキュムレータ圧力の推定精度
を向上させることができる。
【０１０２】また本発明の請求項５の構成によれば、所
定の増圧勾配がアキュムレータ圧力の実際の上昇度合よ
りも大きいことに起因する推定圧力と実際のアキュムレ
ータ圧力との間の誤差を消去し、これによりそれ以降の
アキュムレータ圧力の推定精度を向上させることができ
る。
【０１０３】更に本発明の請求項６の構成によれば、ブ
レーキペダルが踏み込まれアキュムレータよりホイール
シリンダへブレーキフルードが供給されアキュムレータ
圧力が減少することに起因してアキュムレータ圧力の推
定精度が悪化する虞れを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるアキュムレータ圧力の推定方法が
適用されるに適したハイドロブースタ式のブレーキ装置
の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図であ
る。
【図２】アキュムレータ圧力推定のメインルーチンを示
すフローチャートである。
【図３】アキュムレータ圧力の推定値Ｐaaの初期設定ル
ーチンを示すフローチャートである。
【図４】アキュムレータ圧力の推定値Ｐaaの増加分ΔＰ
aainc 演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】アキュムレータ圧力の推定値Ｐaaの減少分ΔＰ
aadec 演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】アキュムレータ圧力の推定値Ｐaaの増加率Ｋac
c 演算ルーチンの一部を示すフローチャートである。
【図７】アキュムレータ圧力の推定値Ｐaaの増加率Ｋac
c 演算ルーチンの残りの部分を示すフローチャートであ
る。
【図８】車輌の走行開始時に於けるポンプの作動時間Ｔ
と実際のアキュムレータ圧力Ｐa との間の関係の一例を
示すグラフである。
【図９】アキュムレータ圧力の実際の増加率Ｋalが推定
値Ｐaaの増加率Ｋacc よりも大きい場合に於ける増加率
Ｋaaの増大補正の要領を示す説明図である。
【図１０】アキュムレータ圧力の実際の増加率Ｋalが推
定値Ｐaaの増加率Ｋacc よりも小さい場合に於ける増加
率Ｋaaの低減補正の要領を示す説明図である。
【図１１】アキュムレータ圧力の実際の増加率Ｋalが推
定値Ｐaaの増加率Ｋacc よりも大きい場合に於ける推定
値Ｐaaの増大補正の要領を示す説明図である。
【図１２】アキュムレータ圧力の実際の増加率Ｋalが推
定値Ｐaaの増加率Ｋacc よりも小さい場合に於ける推定
値Ｐaaの増大中断の要領を示す説明図である。
【符号の説明】
１０…ブレーキ装置 １４…マスタシリンダ １６…ハイドロブースタ ２２FL、２２FR、２６、３４…制御弁 ２４FL、２４FR、２４RL、２４RR…ホイールシリンダ ３８…オイルポンプ ４８…アキュムレータ ７０…電気式制御装置 ７６…圧力センサ ７８…低圧用圧力スイッチ ８０…高圧用圧力スイッチ

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車輌のブレーキ装置に於いてマスタシリン
    ダとは別系統の圧力源として設けられ必要に応じてポン
    プより高圧のブレーキフルードが供給されるアキュムレ
    ータの圧力を推定する方法にして、前記ポンプの作動中
    に推定圧力を所定の増圧勾配にて増大させ、前記アキュ
    ムレータの圧力が基準値以上であるか否かを検出する圧
    力スイッチよりの信号と推定圧力とに基づき前記所定の
    増圧勾配を補正することを特徴とする推定方法。
  2. 【請求項２】前記圧力スイッチは前記アキュムレータの
    圧力が前記基準値未満であるときに第一の状態になり前
    記基準値以上であるときに第二の状態になるよう構成さ
    れており、前記圧力スイッチが前記第二の状態になった
    時点に於ける推定圧力が前記基準値よりも低いときには
    前記基準値とそのときの推定圧力とに基づき前記所定の
    増圧勾配を増大補正することを特徴とする請求項１に記
    載の推定方法。
  3. 【請求項３】前記圧力スイッチは前記アキュムレータの
    圧力が前記基準値未満であるときに第一の状態になり前
    記基準値以上であるときに第二の状態になるよう構成さ
    れており、前記圧力スイッチが前記第二の状態になった
    時点に於ける推定圧力が前記基準値よりも高いときには
    推定圧力が前記基準値になった時点より前記圧力スイッ
    チが前記第二の状態になった時点までの時間に基づき前
    記所定の増圧勾配を低減補正することを特徴とする請求
    項１に記載の推定方法。
  4. 【請求項４】前記圧力スイッチが前記第二の状態になっ
    た時点に於ける推定圧力が前記基準値よりも低いときに
    は推定圧力を前記基準値に修正することを特徴とする請
    求項１に記載の推定方法。
  5. 【請求項５】推定圧力が前記基準値以上であり且つ前記
    圧力スイッチが前記第一の状態であるときには前記所定
    の増圧勾配による推定圧力の増大を中断することを特徴
    とする請求項１に記載の推定方法。
  6. 【請求項６】前記ブレーキ装置はブレーキペダルが踏み
    込まれたときには前記アキュムレータの圧力にて制動圧
    をアシストするハイドロブースタ式のブレーキ装置であ
    り、ブレーキペダルが踏み込まれたときには制動圧のア
    シストによる前記アキュムレータの圧力の減少分を推定
    圧力より減算することを特徴とする請求項１に記載の推
    定方法。
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