JP3183113B2 - 車輌の制動力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
制動力制御装置に係り、更に詳細には車輌の通常状態時
にはホイールシリンダがマスタシリンダに接続され、車
輌の所定状態時にはホイールシリンダが高圧源又はリザ
ーバに接続されることにより制動力を制御する制動力制
御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌に於いて実車輪速が目標
車輪速になるよう制動力を制御する制動力制御装置の一
つとして、例えば特開平２−７０５６１号公報に記載さ
れている如く、車輌の旋回時に於ける車体の実ヨーレー
トと目標ヨーレートとの偏差よりステア状態を推定し、
ステア状態に応じて左右の車輪の制動力の差を制御し、
これにより旋回時の車輌の安定性を向上させるよう構成
された制動力制御装置が従来より知られている。

【０００３】かかる挙動制御装置によれば、旋回時にス
テア状態が過剰にオーバステア状態になったり過剰にア
ンダステア状態になったりすることを防止することがで
き、これにより車輌のスピンやドリフトアウト等の好ま
しからざる旋回挙動を低減することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記公報に記載されて
いる如き制動力制御装置に於いて、各輪の制動力を運転
者のブレーキペダルに対する踏力に対応するマスタシリ
ンダ圧よりも高くする必要があるときには、ホイールシ
リンダを高圧源に接続して制動圧を制御し、各輪の制動
力の制御が終了した段階でホイールシリンダをマスタシ
リンダに接続する必要がある。しかし制動力の制御が終
了した段階に於けるホイールシリンダ圧とマスタシリン
ダ圧との間の差圧が大きい場合には、ホイールシリンダ
がマスタシリンダに接続される際にマスタシリンダ等に
衝撃が発生することがある。

【０００５】本発明は、従来の制動力制御装置に於ける
上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の
主要な課題は、制動力制御の終了時にはホイールシリン
ダ圧とマスタシリンダ圧との間の差圧が小さくなった段
階でホイールシリンダをマスタシリンダに接続すること
によりマスタシリンダ等に衝撃が発生することを防止す
ることである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、車輌の通常状態時にはホイールシ
リンダがマスタシリンダに接続され、車輌の所定状態時
には前記ホイールシリンダが高圧源又はリザーバに接続
されることにより制動力を制御する車輌の制動力制御装
置に於いて、車輌が所定状態より通常状態になる際には
ホイールシリンダ圧Ｐwとマスタシリンダ圧Ｐmとの偏差
が所定の範囲内になった段階に於いて前記ホイールシリ
ンダを前記マスタシリンダに接続する手段を有し、前記
接続手段は前記偏差が所定の範囲外であり且つＰw ＜Ｐ
m であるときには前記ホイールシリンダを前記高圧源に
接続して前記ホイールシリンダ圧を増圧するよう構成さ
れていることを特徴とする車輌の制動力制御装置（請求
項１の構成）、又は車輌の通常状態時にはホイールシリ
ンダがマスタシリンダに接続され、車輌の所定状態時に
は前記ホイールシリンダが高圧源又はリザーバに接続さ
れることにより制動力を制御する車輌の制動力制御装置
に於いて、ホイールシリンダ圧Ｐw を検出する手段と、
マスタシリンダ圧Ｐm を検出する手段と、車輌が所定状
態より通常状態になる際に前記ホイールシリンダ圧Ｐw
と前記マスタシリンダ圧Ｐm との偏差を求める偏差算出
手段と、前記偏差が所定の範囲外であり且つＰw ＜Ｐm
であるときには前記ホイールシリンダを前記高圧源に接
続して前記ホイールシリンダ圧を増圧し、前記偏差が所
定の範囲外であり且つＰw ＞Ｐm であるときには前記ホ
イールシリンダを前記リザーバに接続して前記ホイール
シリンダ圧を減圧する第一の接続手段と、前記偏差が所
定の範囲内であるときには前記ホイールシリンダを前記
マスタシリンダに接続する第二の接続手段とを有し、前
記第二の接続手段は前記ホイールシリンダ圧を保持する
保持状態と前記ホイールシリンダを前記マスタシリンダ
に接続する接続状態とに繰り返し切換わると共に保持状
態の時間的割合を漸次低減するよう構成されていること
を特徴とする車輌の制動力制御装置（請求項２の構成）
によって達成される。

【０００７】上述の請求項１の構成によれば、車輌が所
定状態より通常状態になる際にはホイールシリンダ圧と
マスタシリンダ圧との偏差が所定の範囲内になった段階
に於いてホイールシリンダがマスタシリンダに接続され
るので、ホイールシリンダ圧とマスタシリンダ圧との間
の差圧に起因してマスタシリンダ等に衝撃が発生するこ
とが確実に防止され、特に車輌が所定状態より通常状態
になる際のホイールシリンダ圧Ｐw とマスタシリンダ圧
Ｐm との偏差が所定の範囲外であり且つＰw ＜Ｐm であ
るときには、接続手段によってホイールシリンダが高圧
源に接続されることによりホイールシリンダ圧が増圧さ
れるので、車輌が所定状態より通常状態になる際のホイ
ールシリンダ圧がマスタシリンダ圧よりも低くこれらの
圧力の偏差が所定の範囲外であるときにも確実に且つ比
較的早く圧力の偏差が所定の範囲内に収められ、これに
よりホイールシリンダが確実に且つ比較的早くマスタシ
リンダに接続される。

【０００８】また上述の請求項２の構成によれば、車輌
が所定状態より通常状態になる際のホイールシリンダ圧
Ｐw とマスタシリンダ圧Ｐm との偏差が所定の範囲外で
あり且つＰw ＜Ｐm であるときには第一の接続手段によ
ってホイールシリンダが高圧源に接続されることにより
ホイールシリンダ圧が増圧され、偏差が所定の範囲外で
あり且つＰw ＞Ｐm であるときには第一の接続手段によ
ってホイールシリンダがリザーバに接続されることによ
りホイールシリンダ圧が減圧され、偏差が所定の範囲内
であるときには第二の接続手段によりホイールシリンダ
がマスタシリンダに接続され、第二の接続手段はホイー
ルシリンダ圧を保持する保持状態とホイールシリンダを
マスタシリンダに接続する接続状態とに繰り返し切換わ
ると共に保持状態の時間的割合を漸次低減するので、車
輌が所定状態より通常状態になる際のホイールシリンダ
圧とマスタシリンダ圧との偏差が所定の範囲外であると
きにも確実に且つ比較的早く圧力の偏差が所定の範囲内
に収められ、これによりホイールシリンダが確実に且つ
比較的早くマスタシリンダに接続され、また圧力の偏差
が所定の範囲内になってもホイールシリンダとマスタシ
リンダとの接続度合が漸次大きくなるよう制御され、こ
れによりマスタシリンダ等に衝撃が発生することが確実
に防止される。

【０００９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１又は２の構成に於いて、
前記ホイールシリンダ圧Ｐw を検出する手段は前記第一
及び第二の接続手段の作動状況に基づき前記ホイールシ
リンダ圧を推定するよう構成される（請求項３の構
成）。

【００１０】この請求項３の構成によれば、第一及び第
二の接続手段の作動状況に基づきホイールシリンダ圧が
推定されるので、各輪のホイールシリンダ圧を検出する
圧力センサ等を要することなくホイールシリンダ圧が求
められる。

【００１１】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項３の構成に於いて、前記第
二の接続手段を瞬間的に作動させる手段と、前記第二の
接続手段が瞬間的に作動されたときの前記マスタシリン
ダ圧Ｐm の変動に基づき前記推定された前記ホイールシ
リンダ圧を補正するよう構成される（請求項４の構
成）。

【００１２】この請求項４の構成によれば、第二の接続
手段によりホイールシリンダがマスタシリンダに瞬間的
に接続されたときのマスタシリンダ圧Ｐm の変動に基づ
きホイールシリンダ圧の推定値が補正されるので、かか
る補正が行われない場合に比してホイールシリンダ圧が
正確に求められる。

【００１３】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の課題解決手段
の一つの好ましい態様によれば、請求項１又は２の構成
に於いて、車輌の旋回挙動が不安定な状態が所定状態と
判定され、車輌の旋回挙動が安定な状態が通常状態と判
定される。

【００１４】また本発明の課題解決手段の他の一つの好
ましい態様によれば、請求項１の構成に於いて、ホイー
ルシリンダ圧とマスタシリンダ圧との偏差が所定の範囲
内になった段階に於いてホイールシリンダをマスタシリ
ンダに接続する手段はホイールシリンダ圧を保持する保
持状態とホイールシリンダをマスタシリンダに接続する
接続状態とに繰返し切換わると共に保持状態の時間的割
合を漸次低減するよう構成される。

【００１５】更に本発明の課題解決手段の他の一つの好
ましい態様によれば、請求項４の構成に於いて、ホイー
ルシリンダ圧はホイールシリンダがマスタシリンダに瞬
間的に接続される前のマスタシリンダ圧、ホイールシリ
ンダがマスタシリンダに瞬間的に接続された直後のマス
タシリンダ圧又はホイールシリンダがマスタシリンダに
瞬間的に接続されたときのマスタシリンダ圧の最大値、
ホイールシリンダがマスタシリンダに瞬間的に接続され
た時点より所定時間経過後のマスタシリンダ圧に基づき
補正されるよう構成される。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を実施形態について詳細に説明する。

【００１７】図１は本発明による制動力制御装置の一つ
の実施形態の油圧回路及び電気制御装置を示す概略構成
図である。

【００１８】図１に於て、制動装置１０は運転者による
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４を有し、第一のポートは前輪用のブレーキ油圧
制御導管１６により左右前輪用のブレーキ油圧制御装置
１８及び２０に接続され、第二のポートは途中にプロポ
ーショナルバルブ２２を有する後輪用のブレーキ油圧制
御導管２４により左右後輪用のブレーキ油圧制御装置２
６及び２８に接続されている。また制動装置１０はリザ
ーバ３０に貯容されたブレーキオイルを汲み上げ高圧の
オイルとして高圧導管３２へ供給するオイルポンプ３４
を有している。高圧導管３２は各ブレーキ油圧制御装置
１８、２０、２６、２８に接続され、またその途中には
アキュムレータ３６が接続されている。

【００１９】各ブレーキ油圧制御装置１８、２０、２
６、２８はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御
するホイールシリンダ３８FL、３８FR、３８RL、３８RR
と、３ポート２位置切換え型の電磁式の制御弁４０FL、
４０FR、４０RL、４０RRと、リザーバ３０に接続された
低圧導管４２と高圧導管３２との間に設けられた常開型
の電磁式の開閉弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び
常閉型の電磁式の開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６
RRとを有している。それぞれ開閉弁４４FL、４４FR、４
４RL、４４RRと開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６RR
との間の高圧導管３２は接続導管４８FL、４８FR、４８
RL、４８RRにより制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０
RRに接続されている。

【００２０】制御弁４０FL及び４０FRはそれぞれ前輪用
のブレーキ油圧制御導管１６とホイールシリンダ３８FL
及び３８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ３８FL
及び３８FRと接続導管４８FL及び４８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１６と
ホイールシリンダ３８FL及び３８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ３８FL及び３８FRと接続導管４８FL
及び４８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。同様に４０RL及び４０RRはそれぞれ後
輪用のブレーキ油圧制御導管２４とホイールシリンダ３
８RL及び３８RRとを連通接続し且つホイールシリンダ３
８RL及び３８RRと接続導管４８RL及び４８RRとの連通を
遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管２
４とホイールシリンダ３８RL及び３８RRとの連通を遮断
し且つホイールシリンダ３８RL及び３８RRと接続導管４
８RL及び４８RRとを連通接続する第二の位置とに切替わ
るようになっている。

【００２１】制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RRが
第二の位置にある状況に於て開閉弁４４FL、４４FR、４
４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６
RRが図示の状態に制御されると、ホイールシリンダ３８
FL、３８FR、３８RL、３８RRは制御弁４０FL、４０FR、
４０RL、４０RR及び接続導管４８FL、４８FR、４８RL、
４８RRを介して高圧導管３２と連通接続され、これによ
りホイールシリンダ内の圧力が増圧される。逆に制御弁
が第二の位置にある状況に於て開閉弁４４FL、４４FR、
４４RL、４４RRが閉弁され開閉弁４６FL、４６FR、４６
RL、４６RRが開弁されると、ホイールシリンダは制御弁
及び接続導管を介して低圧導管４２と連通接続され、こ
れによりホイールシリンダ内の圧力が減圧される。更に
制御弁が第二の位置にある状況に於て開閉弁４４FL、４
４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、４６FR、４６
RL、４６RRが閉弁されると、ホイールシリンダは高圧導
管３２及び低圧導管４２の何れとも遮断され、これによ
りホイールシリンダ内の圧力がそのまま保持される。

【００２２】かくして制動装置１０は、制御弁４０FL、
４０FR、４０RL、４０RRが第一の位置にあるときにはホ
イールシリンダ３８FL、３８FR、３８RL、３８RRにより
運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み量に応じた
制動力を発生し、制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０
RRの何れかが第二の位置にあるときには当該車輪の開閉
弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、
４６FR、４６RL、４６RRを開閉制御することにより、ブ
レーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動力に
拘わりなくその車輪の制動力を制御し得るようになって
いる。

【００２３】制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RR、
開閉弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６
FL、４６FR、４６RL、４６RRは後に詳細に説明する如く
電気式制御装置５０により制御される。電気式制御装置
５０はマイクロコンピュータ５２と駆動回路５４とより
なっており、マイクロコンピュータ５２は図１には詳細
に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）
と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、こ
れらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一
般的な構成のものであってよい。

【００２４】マイクロコンピュータ５２の入出力ポート
装置には車速センサ５６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ５８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ６０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ６２より
操舵角θを示す信号、車輪速センサ６４FL〜６４RRより
それぞれ左右前輪及び左右後輪の車輪速ＶFL〜ＶRRを示
す信号、圧力センサ６６及び６８よりそれぞれマスタシ
リンダ１４内の圧力Ｐm 及びアキュムレータ内の圧力Ｐ
a を示す信号が入力されるようになっている。

【００２５】またマイクロコンピュータ５２のＲＯＭは
後述の制御フロー及びマップを記憶しており、ＣＰＵは
上述の種々のセンサにより検出されたパラメータに基づ
き後述の如く種々の演算を行って車輌の旋回挙動を判定
するためのスピンバリューＳＶを求め、スピンバリュー
に基づき車輌の旋回挙動を推定し制御すると共に、旋回
挙動制御の終了時には各車輪のホイールシリンダ内の圧
力を実質的にマスタシリンダ内の圧力に等しい値に制御
するようになっている。

【００２６】次に図２に示されたフローチャートを参照
して実施形態に於ける車輌の旋回挙動制御について説明
する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図
には示されていないイグニッションスイッチの閉成によ
り開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。またス
テップ１２０〜２２０は左右前輪について時系列的に実
行される。

【００２７】まずステップ１０に於いては車速センサ５
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２０に於いては横加速度Ｇy と車速Ｖ及び
ヨーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして横
加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算さ
れ、この横加速度の偏差Ｖydが積分されることにより車
体の横すべり速度Ｖy が演算され、車体の前後速度Ｖx
（＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖy の比Ｖy
／Ｖx として車体のスリップ角βが演算される。また車
体のスリップ角βの微分値として車体のスリップ角速度
βd が演算される。

【００２８】ステップ３０に於いてはａ及びｂをそれぞ
れ正の定数として車体のスリップ角β及びスリップ角速
度βd の線形和ａ＊β＋ｂ＊βd としてスピンバリュー
ＳＶが演算され、ステップ４０に於いてはスピンバリュ
ーＳＶの絶対値に基づき図３に示されたグラフに対応す
るマップより旋回外側前輪の目標スリップ率Ｒsfo が演
算される。ステップ５０に於いては図４に示されたフロ
ーチャートに従って左右前輪のホイールシリンダ３８F
L、３８FR内の圧力Ｐwi（ｉ＝FL、FR）が推定され、ス
テップ６０に於いては図５に示されたフローチャートに
従って左右前輪のホイールシリンダ内の圧力Ｐwiが補正
される。

【００２９】ステップ８０に於いては目標スリップ率Ｒ
sfo が０であるか否かの判別、即ち車輌の旋回挙動が安
定な状態にあり挙動制御が不要であるか否かの判別が行
われ、肯定判別が行われたときにはステップ１２０へ進
み、否定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。
ステップ９０に於いてはＶb を基準車輪速、即ち旋回内
輪側前輪の車輪速として下記の数１に従って旋回外輪側
前輪の目標車輪速Ｖwtが演算される。

【数１】Ｖwt＝Ｖb ＊（１−Ｒsfo ）

【００３０】ステップ１００に於いてはデューティ比Ｄ
r が下記の数２に従って演算される。尚下記の数２に於
いて、Ｖout は旋回外側前輪の車輪速であり、Ｋp 及び
Ｋdは車輪速フィードバック制御に於ける比例項及び微
分項の比例定数である。

【数２】Ｄr ＝Ｋp ＊（Ｖout −Ｖwt）＋Ｋd ＊ｄ（Ｖ
out −Ｖwt）／ｄｔ

【００３１】ステップ１１０に於いては旋回外側前輪の
制御弁５０FL又は５０FRに対し制御信号が出力されるこ
とによってその制御弁が第二の位置に切換え設定される
と共に、同じく旋回外側前輪の開閉弁に対しデューティ
比Ｄr に対応する制御信号が出力されることにより旋回
外側前輪のホイールシリンダ４８FL又は４８FRに対する
アキュームレータ圧の給排が制御され、これにより旋回
外側前輪の制動圧が制御される。

【００３２】この場合デューティ比Ｄr が負の基準値と
正の基準値との間の値であるときには旋回外側前輪の上
流側の開閉弁が第二の位置に切換え設定され且つ下流側
の開閉弁が第一の位置に保持されることにより、対応す
るホイールシリンダ内の圧力が保持され、デューティ比
が正の基準値以上のときには旋回外側前輪の上流側及び
下流側の開閉弁が図１に示された位置に制御されること
により、対応するホイールシリンダへアキュームレータ
圧が供給されることによって該ホイールシリンダ内の圧
力が増圧され、デューティ比が負の基準値以下であると
きには旋回外側前輪の上流側及び下流側の開閉弁が第二
の位置に切換え設定されることにより、対応するホイー
ルシリンダ内のブレーキオイルが低圧導管５２へ排出さ
れ、これにより該ホイールシリンダ内の圧力が減圧され
る。

【００３３】ステップ１２０に於いては前回の指令値
（目標スリップ率）が０であるか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはステップ１３０に於いてフ
ラグＦe が１にセットされる。ステップ１４０に於いて
はフラグＦe が１であるか否かの判別が行われ、肯定判
別が行われたときにはステップ１６０へ進み、否定判別
が行われたときにはステップ１５０に於いて制御弁４０
FL、４０FR及び開閉弁４４FL、４４FR、４６FL、４６FR
が図１に示された位置に設定されることにより、ホイー
ルシリンダ３８FL、３８FRがマスタシリンダ１４に接続
される。

【００３４】ステップ１６０に於いてはホイールシリン
ダ内の圧力Ｐwiがマスタシリンダ内圧力Ｐm よりも高い
か否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはス
テップ１７０に於いて圧力の偏差Ｐm −Ｐwiが基準値Ｐ
e1（正の定数）未満であるか否かの判別が行われ、否定
判別が行われたときにはステップ１８０に於いてデュー
ティ比Ｄr が１に設定された状態にて制御弁４０FL、４
０FRが第二の位置に切換えられホイールシリンダがアキ
ュムレータ３６に接続されることによりホイールシリン
ダ内の圧力が増圧され、肯定判別が行われたときにはス
テップ１９０に於いて図４に示されたルーチンに従って
接続制御が行われる。

【００３５】ステップ１６０に於いて肯定判別が行われ
たときには、ステップ２００に於いて圧力の偏差Ｐwi−
Ｐm が基準値Ｐe2（正の定数）未満であるか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２１０
に於いてデューティ比Ｄr が１に設定された状態にて制
御弁４０FL、４０FR、開閉弁４４FL、４FR、開閉弁４６
FL、４６FRが第二の位置に切換えられることによりホイ
ールシリンダ内の圧力が減圧され、肯定判別が行われた
ときにはステップ２２０に於いて図４に示されたルーチ
ンに従って接続制御が行われる。

【００３６】尚基準値Ｐe2は基準値Ｐe1と同一であって
もよいが、マスタシリンダに於いて発生する衝撃はＰwi
＜Ｐm の場合よりもＰwi＞Ｐm の場合の方が高いので、
基準値Ｐe2は基準値Ｐe1よりも小さい値に設定されるこ
とが好ましい。

【００３７】上述のステップ１９０又は２２０に於ける
接続制御のステップ３００に於いてはフラグＦm が１で
あるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときに
はステップ３２０へ進み、否定判別が行われたときには
ステップ３１０に於いてタイマが０にリセットされると
共にフラグＦm が１にセットされる。

【００３８】ステップ３２０に於いてはＴr を正の定数
としてタイマのカウント値Ｔが５＊Ｔr を越えているか
否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステ
ップ３３０に於いてフラグＦe 及びＦm がリセットされ
ると共にホイールシリンダをマスタシリンダに接続する
ためのデューティ比Ｄm が１にセットされ、否定判別が
行われたときにはタイマのカウント値Ｔがサンプリング
タイムＴs だけインクリメントされると共にデューティ
比Ｄm が下記の数３に従って設定される。ステップ３５
０に於いてはデューティ比Ｄm にてホイールシリンダを
マスタシリンダに接続するための制御信号が制御弁及び
開閉弁へ出力される。

【数３】Ｄm ＝１− exp（−Ｔ／Ｔr ）

【００３９】次にそれぞれ図６及び図７に示されたフロ
ーチャートを参照してステップ５０及び６０のホイール
シリンダ内の圧力推定ルーチン及び圧力補正ルーチンに
ついて説明する。

【００４０】図６に示されたフローチャートのステップ
５１に於いてはマスタシリンダ圧Ｐm 導入状態であるか
否かの判別、即ちホイールシリンダがマスタシリンダに
接続された状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別
が行われたときにはステップ５３へ進み、肯定判別が行
われたときにはステップ５２に於いてＴn を正の定数と
してフィルタ係数Ｒが下記の数４に従って設定されると
共に、ホイールシリンダ内の圧力Ｐwiが下記の数５に従
って補正される。

【００４１】

【数４】Ｒ＝（Ｔs ／Ｔn ）＊Ｄm

【数５】Ｐwi＝（１−Ｒ）＊Ｐwi＋Ｐm ＊Ｒ

【００４２】ステップ５３に於いてはホイールシリンダ
内の圧力が増圧されているか否かの判別が行われ、否定
判別が行われたときにはステップ５５へ進み、肯定判別
が行われたときにはステップ５４に於いてＴu を正の定
数としてフィルタ係数Ｒが下記の数６に従って設定され
ると共に、ホイールシリンダ内の圧力Ｐwiが下記の数７
に従って補正される。

【００４３】

【数６】Ｒ＝（Ｔs ／Ｔu ）＊Ｄr

【数７】Ｐwi＝（１−Ｒ）＊Ｐwi＋Ｐa ＊Ｒ

【００４４】ステップ５５に於いてはホイールシリンダ
内の圧力が減圧されているか否かの判別が行われ、否定
判別が行われたときにはステップ６０へ進み、肯定判別
が行われたときにはステップ５６に於いてＴd を正の定
数としてフィルタ係数Ｒが下記の数８に従って設定され
ると共に、ホイールシリンダ内の圧力Ｐwiが下記の数９
に従って補正される。

【００４５】

【数８】Ｒ＝（Ｔs ／Ｔd ）＊Ｄr

【数９】Ｐwi＝（１−Ｒ）＊Ｐwi

【００４６】図７に示されたフローチャートのステップ
６１に於いてはホイールシリンダがマスタシリンダ１４
に接続されていないか否かの判別が行われ、否定判別が
行われたときにはステップ６８へ進み、肯定判別が行わ
れたときにはステップ６２に於いてタイマのカウント値
Ｃ1 がサンプリングタイムＴs インクリメントされる。
ステップ６３に於いてはタイマのカウント値Ｃ1 が基準
値Ｃ1a（正の定数）を越えているか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ６９へ進み、
肯定判別が行われたときにはステップ６４に於いてパル
ス状接続指令出力前のマスタシリンダ圧Ｐm0が検出済み
であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはステップ６５に於いてマスタシリンダ圧Ｐm0が検出
される。

【００４７】ステップ６６に於いてはホイールシリンダ
圧Ｐwiとマスタシリンダ圧Ｐm0との偏差の絶対値が基準
値Ｐth（正の定数）未満であるか否かの判別が行われ、
肯定判別が行われたときにはステップ６７に於いてホイ
ールシリンダをマスタシリンダにパルス状に接続するた
めの指令信号が出力されると共に、タイマのカウント値
Ｃ1 が０にリセットされ、フラグＦm が１にセットさ
れ、否定判別が行われたときにはステップ６８に於いて
タイマのカウント値Ｃ1 が０にリセットされると共にマ
スタシリンダ圧Ｐm0がクリアされる。

【００４８】ステップ６９に於いてはフラグＦm が１で
あるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときに
はステップ７０に於いてタイマのカウント値Ｃ2 がサン
プリングタイムＴs インクリメントされ、否定判別が行
われたときにはステップ７１に於いてタイマのカウント
値Ｃ2 が０にリセットされる。

【００４９】ステップ７２に於いてはタイマのカウント
値Ｃ2 が基準値Ｃ2a（正の定数）を越えているか否かの
判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ７
５へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ７３に
於いてホイールシリンダがマスタシリンダにパルス状に
接続された直後のマスタシリンダ圧Ｐm1が検出済である
か否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはス
テップ７４に於いてマスタシリンダ圧Ｐm1が検出され
る。

【００５０】ステップ７５に於いてはタイマのカウント
値Ｃ2 が基準値Ｃ2b（正の定数）を越えているか否かの
判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままス
テップ８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステッ
プ７６に於いてマスタシリンダ圧Ｐm2が検出されると共
に、タイマのカウント値Ｃ2 及びフラグＦm が０にリセ
ットされる。ステップ７７に於いてはホイールシリンダ
内圧力の補正値Ｐc が下記の数１０に従って演算され、
ステップ７８に於いてはＫc を補正係数として下記の数
１１に従ってホイールシリンダ内圧力Ｐwiが演算され、
ステップ７９に於いては圧力Ｐm0〜Ｐm2がクリアされ、
しかる後ステップ８０へ進む。

【００５１】

【数１０】Ｐc ＝Ｐm1−（Ｐm0＋Ｐm2）／２

【数１１】Ｐwi＝Ｐwi＋Ｋc ＊Ｐc

【００５２】かくして図示の実施形態に於いては、ステ
ップ２０に於いて車体のスリップ角β及びスリップ角速
度βd が演算され、ステップ３０に於いてこれらの線形
和としてスピンバリューＳＶが演算され、ステップ４０
に於いてスピンバリューＳＶの絶対値に応じて制動力制
御輪である旋回外側前輪の目標スリップ率Ｒsfo が演算
され、ステップ５０に於いてホイールシリンダ内の圧力
Ｐwiが推定され、ステップ６０に於いて圧力Ｐwiが補正
され、ステップ８０に於いて車輌の旋回挙動が安定であ
るか否かの判別が行われる。

【００５３】車輌の旋回挙動がスピンの如き不安定な状
態にあるときにはステップ８０に於いて否定判別が行わ
れ、ステップ９０に於いて旋回外側前輪の目標車輪速Ｖ
wtが演算され、ステップ１００に於いて目標車輪速Ｖwt
を達成するためのデューティ比Ｄr が演算れ、ステップ
１１０に於いて旋回外側前輪の車輪速が目標車輪速Ｖwt
になるようその制動力が制御され、これにより車輌にア
ンチスピンモーメントが与えられることによって車輌の
旋回挙動が安定化される。

【００５４】車輌の旋回挙動が安定な状態になると、ス
テップ８０に於いて肯定判別が行われることによりステ
ップ１２０〜２２０が実行される。特に車輌の旋回挙動
が不安定な状態より安定な状態になった直後に於いて
は、ステップ１２０に於いて否定判別が行われ、ステッ
プ１４０に於いて肯定判別が行われ、ホイールシリンダ
圧Ｐwiとマスタシリンダ圧Ｐm との大小関係に応じてス
テップ１７０〜１９０又はステップ２００〜２２０が実
行される。

【００５５】例えばホイールシリンダ圧Ｐwiがマスタシ
リンダ圧Ｐm よりＰe1以上低いときには、ステップ１７
０に於いて否定判別が行われ、ステップ１８０に於いて
ホイールシリンダがアキュムレータ３６と接続されるこ
とによりホイールシリンダ圧が増圧される。この制御に
よりホイールシリンダ圧とマスタシリンダ圧との偏差が
Ｐe1未満になると、ステップ１７０に於いて肯定判別が
行われ、ステップ１９０に於いて図４に示されたルーチ
ンに従って接続制御が行われる。

【００５６】またホイールシリンダ圧Ｐwiがマスタシリ
ンダ圧Ｐm よりＰe2以上高いときには、ステップ２００
に於いて否定判別が行われ、ステップ２１０に於いてホ
イールシリンダがリザーバ３０と接続されることにより
ホイールシリンダ圧が減圧される。この制御によりホイ
ールシリンダ圧とマスタシリンダ圧との偏差がＰe2未満
になると、ステップ２００に於いて肯定判別が行われ、
ステップ２２０に於いて図４に示されたルーチンに従っ
て接続制御が行われる。

【００５７】またステップ１９０又は２２０の接続制御
ルーチンに於いては、まずステップ３００に於いて否定
判別が行われ、ステップ３１０が実行された後ステップ
３００に於いて否定判別が行われ、ステップ３２０に於
いて肯定判別が行われるまで、換言すれば図８（Ａ）に
示されている如くデューティ比Ｄm が実質的に１になる
までステップ３４０及び３５０が繰返し実行され、これ
により制御弁４０FL、４０FR及び開閉弁４４FL、４４FR
は図８（Ｂ）に解図的に示されている如くホイールシリ
ンダ圧を保持する状態とホイールシリンダをマスタシリ
ンダに接続する接続状態とに繰返し切換わると共に、保
持状態の時間的割合を漸次低減するよう制御され、従っ
てホイールシリンダとマスタシリンダとの接続度合が漸
次増大される。

【００５８】そしてステップ３２０に於いて肯定判別が
行われると、ステップ３３０に於いてデューティ比Ｄm
が１にセットされると共にフラグＦe が０にリセットさ
れ、これによりステップ１２０及び１４０に於いて否定
判別が行われ、ステップ１５０に於いて各制御弁及び開
閉弁が図示の状態に維持される。

【００５９】従って図示の実施形態によれば、マスタシ
リンダ圧Ｐm を横軸としホイールシリンダ圧Ｐwiを縦軸
とする図９のグラフに於いて、ホイールシリンダ圧が直
線Ｐwi＝Ｐm −Ｐe1よりも下方にあるときには、まずホ
イールシリンダがアキュムレータに接続されることによ
って増圧され、直線Ｐwi＝Ｐm −Ｐe1より上方になった
段階で接続度合が漸次増大するようホイールシリンダが
マスタシリンダに接続される。逆に図９のグラフに於い
て、ホイールシリンダ圧が直線Ｐwi＝Ｐm ＋Ｐe2よりも
上方にあるときには、まずホイールシリンダがリザーバ
に接続されることによって減圧され、直線Ｐwi＝Ｐm ＋
Ｐe2より下方になった段階で接続度合が漸次増大するよ
うホイールシリンダがマスタシリンダに接続される。

【００６０】尚車輌の旋回挙動が安定な状態を継続する
場合には、ステップ１２０に於いて肯定判別が行われる
と共にステップ１４０に於いて否定判別が行われ、従っ
てこの場合にはステップ９０〜１１０による挙動制御は
実行されず、ホイールシリンダはマスタシリンダに接続
された状態に維持され、これにより各車輪の制動圧は運
転者によるブレーキペダル１２の踏込み量に応じて制御
される。

【００６１】また図示の実施形態に於いては、ホイール
シリンダ内圧力Ｐwiが、図６の推定ルーチンにより、ホ
イールシリンダにマスタシリンダ圧Ｐm が導入されてい
る状態にあるときにはステップ５２に於いて数４及び数
５に従ってデューティ比Ｄm及びマスタシリンダ圧Ｐm
に応じて演算され、ホイールシリンダ内の圧力が増圧さ
れているときにはステップ５４に於いて数６及び数７に
従ってデューティ比Ｄr 及びアキュムレータ内の圧力Ｐ
a に応じて演算され、ホイールシリンダ内の圧力が減圧
されているときはステップ５６に於いて数８及び数９に
従ってデューティ比Ｄr に応じて演算される。従って各
ホイールシリンダ内の圧力はそれらを検出する圧力セン
サを要することなく推定により求められる。

【００６２】更に図示の実施形態に於いては、ホイール
シリンダ内の圧力補正ルーチン（図７）により、図１０
に示されている如く、ホイールシリンダがマスタシリン
ダにパルス状に接続される前のマスタシリンダ圧Ｐm0、
ホイールシリンダがマスタシリンダにパルス状に接続さ
れた直後のマスタシリンダ圧Ｐm1、ホイールシリンダが
マスタシリンダにパルス状に接続された時点より所定時
間経過後のマスタシリンダ圧Ｐm2が検出され、それらの
値に基づき数１０及び数１１に従ってホイールシリンダ
内圧力Ｐwiが補正される。

【００６３】従って図６の推定ルーチンに従って推定さ
れるホイールシリンダ内圧力の推定誤差が低減され、こ
れによりホイールシリンダ内圧力が正確に推定され、ま
たこの場合ホイールシリンダとマスタシリンダとの接続
はパルス状に瞬間的に行われるので、この接続によりマ
スタシリンダに衝撃が与えられることが確実に回避され
る。

【００６４】尚上述の実施形態に於ては、左右前輪の制
動力のみが車輌の旋回挙動に応じて制御されるようにな
っているが、四輪全ての制動力が車輌の旋回挙動に応じ
て制御されてもよく、その場合にはステップ５０、６０
及びステップ１２０〜２２０は四輪全てについて例えば
左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の順に時系列的に実行
されてよく、またその場合には四輪全てについてホイー
ルシリンダ内圧力を検出する圧力センサが設けられる場
合に比して、圧力センサやワイヤハーネスの数を低減す
ることができ、これにより制動力制御装置の構造を簡略
化しコストを低減することができる。

【００６５】また上述の実施形態に於ては、車輌の旋回
挙動が安定なときにはホイールシリンダがマスタシリン
ダに接続され、車輌の旋回挙動が不安定なときにはホイ
ールシリンダがアキュムレータ又はリザーバに接続され
ることにより左右前輪の制動力が制御されるようになっ
ているが、本発明は車輌の通常状態時にはホイールシリ
ンダがマスタシリンダに接続され、車輌の所定状態時に
はホイールシリンダが高圧源又はリザーバに接続される
ことにより制動力を制御する任意の制動力制御装置に適
用されてよいものである。

【００６６】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。

【００６７】例えば図示の実施形態に於ては、左右前輪
のホイールシリンダ内の圧力は図６及び図７のルーチン
に従って推定されるようになっているが、各輪のホイー
ルシリンダ内の圧力が圧力センサにより検出され、これ
によりステップ５０及び６０が省略されてもよい。

【００６８】

【００６９】更に図示の実施形態に於いては、圧力Ｐm1
はマスタシリンダに対するホイールシリンダのパルス状
接続開始時点よりＣ2aが経過した時点のマスタシリンダ
圧として検出されるようになっているが、圧力Ｐm1はパ
ルス状接続開始時点より所定時間Ｃ2bが経過するまでの
間に於けるマスタシリンダ圧の最大値として検出されて
もよい。

【００７０】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、車輌が所定状態より通常
状態になる際にはホイールシリンダ圧Ｐwとマスタシリ
ンダ圧Ｐmとの偏差が所定の範囲内になった段階に於い
てホイールシリンダがマスタシリンダに接続されるの
で、ホイールシリンダ圧とマスタシリンダ圧との間の差
圧に起因してマスタシリンダ等に衝撃が発生することを
確実に防止することができ、特に車輌が所定状態より通
常状態になる際のホイールシリンダ圧Ｐw とマスタシリ
ンダ圧Ｐm との偏差が所定の範囲外であり且つＰw ＜Ｐ
m であるときには、接続手段によってホイールシリンダ
が高圧源に接続されることによりホイールシリンダ圧が
増圧されるので、車輌が所定状態より通常状態になる際
のホイールシリンダ圧がマスタシリンダ圧よりも低くこ
れらの圧力の偏差が所定の範囲外であるときにも確実に
且つ比較的早く圧力の偏差を所定の範囲内に収めること
ができ、これによりホイールシリンダを確実に且つ比較
的早くマスタシリンダに接続することができる。

【００７１】また請求項２の構成によれば、車輌が所定
状態より通常状態になる際のホイールシリンダ圧Ｐw と
マスタシリンダ圧Ｐm との偏差が所定の範囲外であり且
つＰw ＜Ｐm であるときには第一の接続手段によってホ
イールシリンダが高圧源に接続されることによりホイー
ルシリンダ圧が増圧され、偏差が所定の範囲外であり且
つＰw ＞Ｐm であるときには第一の接続手段によってホ
イールシリンダがリザーバに接続されることによりホイ
ールシリンダ圧が減圧され、偏差が所定の範囲内である
ときには第二の接続手段によりホイールシリンダがマス
タシリンダに接続され、第二の接続手段はホイールシリ
ンダ圧を保持する保持状態とホイールシリンダをマスタ
シリンダに接続する接続状態とに繰り返し切換わると共
に保持状態の時間的割合を漸次低減するので、車輌が所
定状態より通常状態になる際のホイールシリンダ圧とマ
スタシリンダ圧との偏差が所定の範囲外であるときにも
確実に且つ比較的早く圧力の偏差を所定の範囲内に収
め、これによりホイールシリンダが確実に且つ比較的早
くマスタシリンダに接続することができ、また圧力の偏
差が所定の範囲内になってもホイールシリンダとマスタ
シリンダとの接続度合が漸次大きくなるよう制御され、
これによりマスタシリンダ等に衝撃が発生することを確
実に防止することができる。

【００７２】また請求項３の構成によれば、第一及び第
二の接続手段の作動状況に基づきホイールシリンダ圧が
推定されるので、各輪のホイールシリンダ圧を検出する
圧力センサ等を要することなくホイールシリンダ圧を求
めることができ、各輪毎にホイールシリンダ圧を検出す
る圧力センサが設けられる場合に比して制動力制御装置
の構造を簡略化しコストを低減することができる。

【００７３】更に請求項４の構成によれば、第二の接続
手段によりホイールシリンダがマスタシリンダに瞬間的
に接続されたときのマスタシリンダ圧Ｐm の変動に基づ
きホイールシリンダ圧の推定値が補正されるので、かか
る補正が行われない場合に比してホイールシリンダ圧を
正確に求めることができ、これによりマスタシリンダ等
に衝撃が発生することを適確に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による制動力制御装置の一つの実施形態
の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図であ
る。

【図２】挙動制御装置として構成された実施形態に於け
る制動力制御ルーチンの一部を示すフローチャートであ
る。

【図３】挙動制御装置として構成された実施形態に於け
る制動力制御ルーチンの残りの部分を示すフローチャー
トである。

【図４】図３に示されたフローチャートの接続制御ルー
チンを示すフローチャートである。

【図５】スピンバリューＳＶの絶対値と目標スリップ率
Ｒsfo との間の関係を示すグラフである。

【図６】図示の実施形態に於けるホイールシリンダ内圧
力推定ルーチンを示すフローチャートである。

【図７】図示の実施形態に於けるホイールシリンダ内圧
力補正ルーチンを示すフローチャートである。

【図８】デューティ比Ｄm の変化（Ａ）及びホイールシ
リンダとマスタシリンダとの接続状態の変化（Ｂ）を示
すグラフである。

【図９】マスタシリンダ圧Ｐm 及びホイールシリンダ圧
Ｐwiと増減圧及びマスタシリンダへの漸次接続との関係
を示すグラフである。

【図１０】パルス状接続とマスタシリンダ圧Ｐm0、Ｐm
1、Ｐm2の検出タイミングとの間の関係を示すグラフで
ある。

【符号の説明】

１０…制動装置 １４…マスタシリンダ １８、２０、２６、２８…ブレーキ油圧制御装置 ３４…オイルポンプ ３８FL、３８FR、３８RL、３８RR…ホイールシリンダ ４０FL、４０FR、４０RL、４０RR…制御弁 ４４FL、４４FR、４４RL、４４RR…開閉弁 ４６FL、４６FR、４６RL、４６RR…開閉弁 ５０…電気式制御装置 ５６…車速センサ ５８…横加速度センサ ６０…ヨーレートセンサ ６２…操舵角センサ ６４FL〜６４RR…車輪速センサ ６６、６８…圧力センサ

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−112113（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−198075（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−213550（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−243649（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−199213（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−156226（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−199213（ＪＰ，Ａ) 実開 平５−54139（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/24 B60T 8/48 B60T 8/58

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輌の通常状態時にはホイールシリンダが
   マスタシリンダに接続され、車輌の所定状態時には前記
   ホイールシリンダが高圧源又はリザーバに接続されるこ
   とにより制動力を制御する車輌の制動力制御装置に於い
   て、車輌が所定状態より通常状態になる際にはホイール
   シリンダ圧Ｐwとマスタシリンダ圧Ｐmとの偏差が所定の
   範囲内になった段階に於いて前記ホイールシリンダを前
   記マスタシリンダに接続する接続手段を有し、前記接続
   手段は前記偏差が所定の範囲外であり且つＰw＜Ｐm で
   あるときには前記ホイールシリンダを前記高圧源に接続
   して前記ホイールシリンダ圧を増圧するよう構成されて
   いることを特徴とする車輌の制動力制御装置。
2. 【請求項２】車輌の通常状態時にはホイールシリンダが
   マスタシリンダに接続され、車輌の所定状態時には前記
   ホイールシリンダが高圧源又はリザーバに接続されるこ
   とにより制動力を制御する車輌の制動力制御装置に於い
   て、ホイールシリンダ圧Ｐwを検出する手段と、マスタ
   シリンダ圧Ｐm を検出する手段と、車輌が所定状態より
   通常状態になる際に前記ホイールシリンダ圧Ｐw と前記
   マスタシリンダ圧Ｐmとの偏差を求める偏差算出手段
   と、前記偏差が所定の範囲外であり且つＰw ＜Ｐm であ
   るときには前記ホイールシリンダを前記高圧源に接続し
   て前記ホイールシリンダ圧を増圧し、前記偏差が所定の
   範囲外であり且つＰw ＞Ｐm であるときには前記ホイー
   ルシリンダを前記リザーバに接続して前記ホイールシリ
   ンダ圧を減圧する第一の接続手段と、前記偏差が所定の
   範囲内であるときには前記ホイールシリンダを前記マス
   タシリンダに接続する第二の接続手段とを有し、前記第
   二の接続手段は前記ホイールシリンダ圧を保持する保持
   状態と前記ホイールシリンダを前記マスタシリンダに接
   続する接続状態とに繰り返し切換わると共に保持状態の
   時間的割合を漸次低減するよう構成されていることを特
   徴とする車輌の制動力制御装置。
3. 【請求項３】請求項１又は２の車輌の制動力制御装置に
   於て、前記ホイールシリンダ圧Ｐwを検出する手段は前
   記第一及び第二の接続手段の作動状況に基づき前記ホイ
   ールシリンダ圧を推定するよう構成されていることを特
   徴とする車輌の制動力制御装置。
4. 【請求項４】請求項３の車輌の制動力制御装置に於て、
   前記第二の接続手段を瞬間的に作動させる手段と、前記
   第二の接続手段が瞬間的に作動されたときの前記マスタ
   シリンダ圧Ｐm の変動に基づき前記推定された前記ホイ
   ールシリンダ圧を補正するよう構成されていることを特
   徴とする車輌の制動力制御装置。