JPH11301463A - 車輌の制動力制御装置の異常判定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 制動力制御装置に於いて従来の異常判定装置
によっては特定できなかった異常部位を特定する。 【解決手段】 マスタシリンダ圧力センサ４８と、二つ
のストロークセンサ４６Ａ、４６Ｂと、ホイールシリン
ダ圧力センサ４４FL〜RRと、電子制御装置５２とを有す
る。電子制御装置は二つのストロークセンサの検出値Ｓ
p1、Ｓp2の差が所定値以内であり且つ二つのストローク
センサの検出値がマスタシリンダ圧力センサの検出値Ｐ
m に基づく基準値よりも小さいときには（Ｓ９０）、開
閉弁２２FRを開弁してマスタシリンダ１４とホイールシ
リンダ２０FRとを接続し（Ｓ１００）、検出値Ｐm とホ
イールシリンダ圧力センサの検出値Ｐfrとを比較するこ
とにより、マスタシリンダ圧力センサの異常及びブレー
キペダル１２のストローク異常の何れであるかを特定す
る（Ｓ１２０、１３０、１６０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の制動力制御
装置に係り、更に詳細には車輌の制動力制御装置の異常
判定装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の制動力制御装置に於け
る異常を判定するセンサの異常判定装置の一つとして、
例えば特開平５−１８４００７号公報に記載されている
如く、ブレーキランプスイッチがオフであるにも拘らず
ペダル踏力センサの出力が所定値以上であるときには、
ペダル踏力センサが異常であると判定するよう構成され
た異常判定装置が従来より知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記公開公報に記載さ
れている如く、同種の状態量を検出する複数のセンサの
出力の間に論理的矛盾があるか否かを判定し、論理的矛
盾があるときには何れかのセンサが異常であると判定す
ることは従来より当技術分野に於いても公知である。

【０００４】かかる複数のセンサによる異常判定の応用
として、マスタシリンダの圧力を検出する一つのマスタ
シリンダ圧力センサ及びブレーキペダルの踏み込みスト
ロークを検出する二つのストロークセンサの出力に基づ
き異常部位を特定する異常判定装置が考えられるが、こ
の異常判定装置によっても制動力制御装置の異常部位を
特定することができない場合があることがわかった。

【０００５】例えば制動力制御装置がマスタシリンダ
と、加圧液体供給源と、各輪のホイールシリンダに対す
る加圧液体の給排を制御する制御弁と、マスタシリンダ
と各輪のホイールシリンダとの連通を制御する開閉弁
と、通常時には開閉弁を閉弁状態に維持すると共に、各
輪のホイールシリンダの圧力が目標制動圧になるよう制
御弁を制御する制御手段とを有する制動力制御装置であ
る場合には、マスタシリンダ圧力センサが異常である場
合及びブレーキペダルのストロークが異常である場合の
何れの場合にも、二つのストロークセンサの検出値の差
が所定値以内であり且つ二つのストロークセンサの検出
値がマスタシリンダ圧力センサの検出値に基づく基準値
よりも小さくなることがあるため、かかる状況に於いて
はマスタシリンダ圧力センサが異常であるのかブレーキ
ペダルのストロークが異常であるのかを判別することが
できない。

【０００６】本発明は、一つのマスタシリンダ圧力セン
サ及び二つのストロークセンサの検出値に基づき制動力
制御装置の異常を判定するよう構成された従来の異常判
定装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたもので
あり、本発明の主要な課題は、マスタシリンダとホイー
ルシリンダとが連通接続されるとマスタシリンダ圧力と
ホイールシリンダ圧力とが互いに等しくなることを利用
し、従来の異常判定装置によっては特定できなかった異
常部位を特定することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ちマスタシリンダ
と、加圧液体供給源と、各輪のホイールシリンダに対す
る加圧液体の給排を制御する制御弁と、前記マスタシリ
ンダと各輪のホイールシリンダとの連通を制御する開閉
弁と、前記制御弁及び前記開閉弁を制御する制御手段と
を有し、前記制御手段は通常時には前記開閉弁を閉弁状
態に維持すると共に、各輪のホイールシリンダの圧力が
目標制動圧になるよう前記制御弁を制御する制動力制御
装置の異常判定及び異常箇所の特定を行う異常判定装置
にして、マスタシリンダの圧力を検出する一つのマスタ
シリンダ圧力センサと、ブレーキペダルの踏み込みスト
ロークを検出する二つのストロークセンサと、ホイール
シリンダの圧力を検出するホイールシリンダ圧力センサ
と、異常判定手段とを有し、前記異常判定手段は前記二
つのストロークセンサの検出値の差が所定値以内であり
且つ前記二つのストロークセンサの検出値がマスタシリ
ンダ圧力センサの検出値に基づく基準値よりも小さいと
きには前記開閉弁を開弁し、前記マスタシリンダ圧力セ
ンサの検出値と前記ホイールシリンダ圧力センサの検出
値とを比較することにより、前記マスタシリンダ圧力セ
ンサの異常及び前記ブレーキペダルのストローク異常の
何れであるかを特定することを特徴とする異常判定装置
によって達成される。

【０００８】上記請求項１の構成によれば、二つのスト
ロークセンサの検出値の差が所定値以内であり且つ二つ
のストロークセンサの検出値がマスタシリンダ圧力セン
サの検出値に基づく基準値よりも小さいときには、マス
タシリンダとホイールシリンダとが連通接続され、マス
タシリンダ圧力センサの検出値とホイールシリンダ圧力
センサの検出値とが比較されることにより、マスタシリ
ンダ圧力センサの異常及びブレーキペダルのストローク
異常の何れであるかが特定されるので、確実に異常の内
容が特定される。

【０００９】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、異常判
定手段はマスタシリンダ圧力とホイールシリンダ圧力と
を実質的に等しくするに足る短時間のみ開閉弁を開弁す
るよう構成される（好ましい態様１）。

【００１０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、左右両輪の開
閉弁を同時に開弁するよう構成される（好ましい態様
２）。

【００１１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、制御手段はマスタシ
リンダ圧力センサの検出値若しくは二つのストロークセ
ンサの検出値に基づき目標減速度を演算し、目標減速度
に基づき各輪の目標制動圧を演算するよう構成される
（好ましい態様３）。

【００１２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様３の構成に於いて、異常判定手段
はマスタシリンダ圧力センサの検出値若しくは二つのス
トロークセンサの検出値に基づきストロークセンサが異
常であるか否かを判定するよう構成される（好ましい態
様４）。

【００１３】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様４の構成に於いて、制御手段はマ
スタシリンダ圧力センサ及び二つのストロークセンサが
正常であるときにはマスタシリンダ圧力センサの検出値
及び二つ又は一方のストロークセンサの検出値に基づき
目標減速度を演算し、マスタシリンダ圧力センサが異常
であるときには二つ又は一方のストロークセンサの検出
値に基づき目標減速度を演算し、一方のストロークセン
サが異常であるときにはマスタシリンダ圧力センサの検
出値及び他方のストロークセンサの検出値に基づき目標
減速度を演算するよう構成される（好ましい態様５）。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。

【００１５】図１は本発明による異常判定装置が組み込
まれた制動力制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び
電子制御装置を示す概略構成図である。

【００１６】図１に於て、１０は油圧式の制動装置を示
しており、制動装置１０は運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送す
るマスタシリンダ１４を有している。マスタシリンダ１
４には左前輪用のブレーキ油圧制御導管１６及び右前輪
用のブレーキ油圧制御導管１８の一端が接続され、これ
らのブレーキ油圧制御導管の他端にはそれぞれ左前輪及
び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２０FL及
び２０FRが接続されている。またブレーキ油圧制御導管
１６及び１８の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁２
２FL及び２２FRが設けられている。

【００１７】マスタシリンダ１４にはストロークシミュ
レータ２４及びリザーバ２６が接続されており、リザー
バ２６には油圧供給導管２８及び油圧排出導管３０の一
端が接続されている。油圧供給導管２８の途中には電動
機３２により駆動されるオイルポンプ３４が設けられて
おり、油圧供給導管２８の他端は左前輪用の油圧供給導
管３６FL及びブレーキ油圧制御導管１６の一部を介して
左前輪のホイールシリンダ２０FLに接続され、右前輪用
の油圧供給導管３６FR及びブレーキ油圧制御導管１８の
一部を介して右前輪のホイールシリンダ２０FRに接続さ
れ、左後輪用の油圧供給導管３６RLを介して左後輪のホ
イールシリンダ２０RLに接続され、左後輪用の油圧供給
導管３６RLの一部及び右後輪用の油圧供給導管３６RRを
介して右後輪のホイールシリンダ２０RRに接続されてい
る。

【００１８】同様に油圧排出導管３０の他端は左前輪用
の油圧排出導管３８FL、左前輪用の油圧供給導管３６FL
の一部及びブレーキ油圧制御導管１６の一部を介して左
前輪のホイールシリンダ２０FLに接続され、右前輪用の
油圧排出導管３８FR、右前輪用の油圧供給導管３６FR及
びブレーキ油圧制御導管１８の一部を介して右前輪のホ
イールシリンダ２０FRに接続され、左前輪用の油圧排出
導管３８FLの一部、左後輪用の油圧排出導管３８RL及び
左後輪用の油圧供給導管３６RLの一部を介して左後輪の
ホイールシリンダ２０RLに接続され、左後輪用の油圧排
出導管３８RLの一部及び右後輪用の油圧排出導管３８RR
及び右後輪用の油圧供給導管３６RRの一部を介して右後
輪のホイールシリンダ２０RRに接続されている。

【００１９】油圧供給導管３６FL、３６RL、３６RL、３
６RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁流量制御弁４０F
L、４０FR、４０RL、４０RRが設けられており、油圧排
出導管３８FL、３８RL、３８RL、３８RRの途中にはそれ
ぞれ常閉型の電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、
４２RRが設けられている。ブレーキ油圧制御導管１６及
び１８にはそれぞれ対応する制御導管内の圧力をホイー
ルシリンダ２０FL及び２０FR内の圧力Ｐfl、Ｐfrとして
検出する圧力センサ４４FL及び４４FRが設けられてお
り、油圧供給導管３６RL及び３６RRにはそれぞれ対応す
る導管内の圧力をホイールシリンダ２０RL及び２０RR内
の圧力Ｐrl、Ｐrrとして検出する圧力センサ４４RL及び
４４RRが設けられている。

【００２０】更にブレーキペダル１２にはその踏み込み
ストロークＳp1、Ｓp2を検出するストロークセンサ４６
Ａ及び４６Ｂが設けられ、マスタシリンダ１４と右前輪
用の電磁開閉弁２２FRとの間のブレーキ油圧制御導管１
８には該制御導管内の圧力をマスタシリンダ圧力Ｐm と
して検出する圧力センサ４８が設けられている。またオ
イルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管２８には該制御
導管内の圧力をポンプ供給圧力Ｐp として検出する圧力
センサ５０が設けられている。

【００２１】電磁開閉弁２２FL、２２FR、電動機３２及
び電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRは後
に詳細に説明する如く電子制御装置５２により制御され
る。電子制御装置５２はマイクロコンピュータ５４と駆
動回路５６とよりなっており、マイクロコンピュータ５
４は図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユ
ニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）
と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポー
ト装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより
互いに接続された一般的な構成のものであってよい。

【００２２】マイクロコンピュータ５４の入出力ポート
装置には、圧力センサ４４FL〜４４RRよりそれぞれホイ
ールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力Ｐi （ｉ＝fl、f
r、rl、rr）を示す信号、ストロークセンサ４６Ａ及び
４６Ｂよりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳ
p1、Ｓp2を示す信号、圧力センサ４８よりマスタシリン
ダ圧力Ｐm を示す信号、圧力センサ５０よりポンプ供給
圧力Ｐp を示す信号が入力されるようになっている。

【００２３】またマイクロコンピュータ５４のＲＯＭは
後述の異常判定及び制動力制御フローを記憶しており、
ＣＰＵはホイールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力Ｐi
、ブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳp1、Ｓp
2及びマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき後述の如く異常判
定を行い、異常があるときにはその異常を示す警報を警
報装置５８に表示する。

【００２４】またマイクロコンピュータ５４のＣＰＵ
は、踏み込みストロークＳp1、Ｓp2若しくはマスタシリ
ンダ圧力Ｐm に基づき車輌の目標減速度Ｇt を演算し、
目標減速度Ｇt に基づき各輪の目標ホイールシリンダ圧
力Ｐtiを演算し、各輪のホイールシリンダ圧力が目標ホ
イールシリンダ圧力Ｐtiになるようホイールシリンダ圧
をフィードバック制御する。尚制動力の制御自体は本発
明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知
の任意の要領にて行われてよい。

【００２５】次に図２に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態による異常判定装置の作動について
説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御
は図には示されていないイグニッションスイッチがオン
に切り換えられることにより開始され、所定の時間毎に
繰返し実行される。またイグニッションスイッチがオン
に切り換えられると、ステップ１０に先立ち電磁開閉弁
２２FL、２２FRが閉弁されることによりマスタシリンダ
１４とホイールシリンダ２０FL、２０FRとの連通が遮断
される。

【００２６】まずステップ１０に於いてはストロークセ
ンサ４６により検出されたブレーキペダル１２の踏み込
みストロークＳp1、Ｓp2を示す信号等の読み込みが行わ
れ、ステップ２０に於いてはストロークセンサ４６Ａ又
は４６Ｂが異常であるか否かの判別が行われ、否定判別
が行われたときにはステップ６０へ進み、肯定判別が行
われたときにはステップ３０へ進む。

【００２７】尚ストロークセンサ４６Ａ又は４６Ｂが異
常であるか否かの判別は本発明の要旨をなすものではな
く、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて行われて
よく、例えば踏み込みストロークＳp1及びＳp2の一方が
図６に示されたグラフに対応するマップのIIゾーンにあ
り、踏み込みストロークＳp1及びＳp2の他方が図６に示
されたグラフに対応するマップのＩゾーン又はIII ゾー
ンにあり、踏み込みストロークＳp1及びＳp2が図７に示
されたグラフに対応するマップのＩゾーン又はIII ゾー
ンにあるか否かの判別により行われてよい。また図６及
び図７に於いて、破線は標準値を示している。

【００２８】ステップ３０に於いては踏み込みストロー
クが図６に示されたグラフに対応するマップのＩゾーン
又はIII ゾーンにあるストロークセンサ４６Ａ又は４６
Ｂが異常である旨の判定が行われると共に、該ストロー
クセンサが異常であることを示す警報が警報装置５８に
表示され、ステップ４０に於いては車輌の目標減速度Ｇ
t を演算するための踏み込みストロークＳp が正常なス
トロークセンサ４６Ａ又は４６Ｂにより検出された踏み
込みストロークＳp1又はＳp2に設定され、ステップ５０
に於いては図３に示されたルーチンに従ってマスタシリ
ンダ圧力Ｐm 及び踏み込みストロークＳp に基づき車輌
の最終目標減速度Ｇt が演算される。

【００２９】ステップ６０に於いてはマスタシリンダ１
４が昇圧異常であるか否かの判別が行われ、否定判別が
行われたときにはステップ９０へ進み、肯定判別が行わ
れたときにはステップ７０に於いてマスタシリンダ１４
が昇圧異常である旨の判定が行われると共に、マスタシ
リンダが昇圧異常であることを示す警報が警報装置５８
に表示され、ステップ８０に於いて車輌の目標減速度Ｇ
t を演算するための踏み込みストロークＳp が踏み込み
ストロークＳp1及びＳp2の平均値に設定され、しかる後
ステップ１９０へ進む。

【００３０】ステップ９０に於いてはマスタシリンダ圧
力Ｐm 及び踏み込みストロークＳp1が図６に示されたグ
ラフに対応するマップのIII ゾーンにあり、且つマスタ
シリンダ圧力Ｐm 及び踏み込みストロークＳp2が図６に
示されたグラフに対応するマップのIII ゾーンにあり、
且つ踏み込みストロークＳp1及びＳp2が図７に示された
グラフに対応するマップのIIゾーンにあるか否かの判別
が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１１０
へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１００に
於いて車輌の目標減速度Ｇt を演算するための踏み込み
ストロークＳpが踏み込みストロークＳp1及びＳp2の平
均値に設定され、しかる後ステップ５０へ進む。

【００３１】ステップ１１０に於いては電磁開閉弁２２
FRが開弁されマスタシリンダ１４とホイールシリンダ２
０FRとが連通接続され、ステップ１２０に於いてはマス
タシリンダ圧力Ｐm とホイールシリンダ圧力Ｐrrとが実
質的に等しくなるに足る時間（例えば０．５秒程度）経
過後に右前輪のホイールシリンダ２０RR内の圧力Ｐrr及
びマスタシリンダ圧力Ｐm を示す信号の読み込みが行わ
れると共に、圧力Ｐrrがマスタシリンダ圧力Ｐm と実質
的に同一であるか否かの判別が行われ、否定判別が行わ
れたときにはステップ１６０へ進み、肯定判別が行われ
たときにはステップ１３０へ進む。

【００３２】ステップ１３０に於いてはブレーキペダル
１２のストロークが異常である旨の判定が行われると共
に、ブレーキペダル１２のストロークが異常であること
を示す警報が警報装置５８に表示され、ステップ１４０
に於いては電磁開閉弁２２FRが閉弁され、ステップ１５
０に於いては図４に示されたルーチンに従ってマスタシ
リンダ圧力Ｐm に基づき車輌の最終目標減速度Ｇt が演
算される。

【００３３】ステップ１６０に於いてはマスタシリンダ
圧力Ｐm を検出する圧力センサ４８が異常である旨の判
定が行われると共に、圧力センサ４８が異常であること
を示す警報が警報装置５８に表示され、ステップ１７０
に於いては電磁開閉弁２２FRが閉弁され、ステップ１８
０に於いては車輌の目標減速度Ｇt を演算するための踏
み込みストロークＳp が踏み込みストロークＳp1及びＳ
p2の平均値に設定され、ステップ１９０に於いては図５
に示されたルーチンに従って踏み込みストロークＳp に
基づき車輌の最終目標減速度Ｇt が演算される。

【００３４】ステップ２００に於いては最終目標減速度
Ｇt に対する各輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数
（正の定数）をＫi （ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下
記の式１に従って各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti
（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。 Ｐti＝Ｋi Ｇt ……（１）

【００３５】ステップ２１０に於いては各輪のホイール
シリンダ圧力Ｐi が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiにな
るようフィードバック制御される。この場合、運転者に
よりブレーキペダル１２が踏み込まれておらず、最終目
標減速度Ｇt が０であるときには、オイルポンプ３４は
駆動されず、電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、
４２RRも図１の位置に維持され、従って各輪に制動力は
与えられない。

【００３６】これに対し運転者によってブレーキペダル
１２が踏み込まれ、最終目標減速度Ｇt が正の値である
ときには、各輪のホイールシリンダ２０FL〜２０RR内の
圧力Ｐfl〜Ｐrrが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtfl 〜Ｐ
trr になるよう、必要に応じて電動機３２によりオイル
ポンプ３４が駆動されると共に、電磁流量制御弁４２F
L、４２FR、４２RL、４２RRがフィードバック制御さ
れ、これにより各輪の制動力が運転者によるブレーキペ
ダル１２の踏み込み操作に応じて制御される。

【００３７】図３に示された最終目標減速度Ｇt 演算ル
ーチンのステップ５２に於いては、図８に示されたグラ
フに対応するマップより踏み込みストロークＳp に基づ
く目標減速度Ｇstが演算され、またステップ５４に於い
ては図９に示されたグラフに対応するマップよりマスタ
シリンダ圧力Ｐm に基づく目標減速度Ｇptが演算され
る。

【００３８】ステップ５６に於いては前回演算された最
終目標減速度Ｇt に基づき図１０に示されたグラフに対
応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐm に基づく目標
減速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）が演算され、
ステップ５８に於いては下記の式２に従って目標減速度
Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減
速度Ｇt が演算される。 Ｇt ＝αＧpt＋（１−α）Ｇst ……（２）

【００３９】図４に示された最終目標減速度Ｇt 演算ル
ーチンのステップ１５２に於いては、図９に示されたグ
ラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐm に基
づく目標減速度Ｇptが演算され、ステップ１５４に於い
ては最終目標減速度Ｇt が目標減速度Ｇptに設定され
る。

【００４０】同様に、図５に示された目標減速度Ｇt 演
算ルーチンのステップ１９２に於いては、図８に示され
たグラフに対応するマップより踏み込みストロークＳp
に基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ１９４に
於いては最終目標減速度Ｇtが目標減速度Ｇstに設定さ
れる。

【００４１】図示の実施形態の制動装置１０に於いて、
マスタシリンダ圧力を検出する圧力センサ４８に異常が
発生すると、圧力センサ４８により検出されるマスタシ
リンダ圧力Ｐm 及びストロークセンサ４６Ａ、４６Ｂに
より検出される踏み込みストロークＳp1、Ｓp2は図６に
示されたグラフに対応するマップのＩゾーン又はIIIゾ
ーンにあり、踏み込みストロークＳp1及びＳp2は図７に
示されたグラフに対応するマップのIIゾーンにある。

【００４２】また例えば電磁開閉弁２２FR若しくは２２
FLに異物が介在し、ホイールシリンダ２０FR若しくは２
０FLの側より電磁開閉弁２２FR若しくは２２FLを経てマ
スタシリンダ１４へ高圧のオイルが漏洩することに起因
してブレーキペダル１２のストロークの異常が発生する
と、マスタシリンダ圧力Ｐm 及び踏み込みストロークＳ
p1、Ｓp2は図６に示されたグラフに対応するマップのII
I ゾーンにあり、踏み込みストロークＳp1及びＳp2は図
７に示されたグラフに対応するマップのIIゾーンにあ
る。

【００４３】従ってマスタシリンダ圧力Ｐm 及び踏み込
みストロークＳp1、Ｓp2が図６に示されたグラフに対応
するマップのIII ゾーンにあり、踏み込みストロークＳ
p1及びＳp2が図７に示されたグラフに対応するマップの
IIゾーンにあるときには、図６及び図７に示されたグラ
フに対応するマップのゾーンの判別によっては異常が圧
力センサ４８の異常であるのかブレーキペダル１２のス
トロークの異常であるのかを判別することができない。

【００４４】図示の実施形態によれば、ステップ９０に
於いてマスタシリンダ圧力Ｐm 及び踏み込みストローク
Ｓp1が図６に示されたグラフに対応するマップのIII ゾ
ーンにあり、且つマスタシリンダ圧力Ｐm 及び踏み込み
ストロークＳp2が図６に示されたグラフに対応するマッ
プのIII ゾーンにあり、且つ踏み込みストロークＳp1及
びＳp2が図７に示されたグラフに対応するマップのIIゾ
ーンにあるか否かの判別が行われる。

【００４５】そしてこのステップ９０に於いて肯定判別
が行われたときにはステップ１１０に於いてマスタシリ
ンダ１４とホイールシリンダ２０FRとが連通接続される
ことにより、マスタシリンダ圧力Ｐm とホイールシリン
ダ圧力Ｐrrとが等しくされ、ステップ１２０に於いて右
前輪のホイールシリンダ２０RR内の圧力Ｐrrがマスタシ
リンダ圧力Ｐm と実質的に同一であるか否かの判別が行
われ、肯定判別が行われたときにはステップ１３０に於
いてブレーキペダル１２のストロークが異常である旨の
判定が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１
６０に於いて圧力センサ４８が異常である旨の判定が行
われる。

【００４６】従って図示の実施形態によれば、ブレーキ
ペダル１２のストロークの異常及びマスタシリンダ圧力
Ｐm を検出する圧力センサ４８の異常を区別して確実に
判定することができる。尚マスタシリンダ１４とホイー
ルシリンダ２０FRとが連通接続される時間はごく短時間
であるので、ホイールシリンダ２０FR内の圧力が低下す
ることによる制動性能や車輌の運動に与える影響は軽微
である。

【００４７】特に図示の実施形態によれば、ステップ９
０の判別に先だってステップ２０に於いてストロークセ
ンサ４６Ａ又は４６Ｂが異常であるか否かの判別が行わ
れ、またステップ６０に於いてマスタシリンダ１４が昇
圧異常であるかであるか否かの判別が行われるので、こ
れらの判別が行われない場合に比して高精度にブレーキ
ペダル１２のストロークの異常及び圧力センサ４８の異
常を判定することができる。

【００４８】また図示の実施形態によれば、異常の内容
に応じて正常なセンサにより検出されたマスタシリンダ
圧力Ｐm 若しくは踏み込みストロークＳp1、Ｓp2に基づ
き最終目標減速度Ｇt が演算されるので、各輪の制動力
を運転者の制動要求に応じて正確に制御することができ
る。

【００４９】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。

【００５０】例えば上述の実施形態に於いては、ステッ
プ１１０に於いて圧力センサ４８が設けられた系統であ
る右前輪の電磁開閉弁２２FRが開弁されるようになって
いるが、ステップ１１０に於いて左前輪の電磁開閉弁２
２FLが開弁され、ステップ１２０に於いてホイールシリ
ンダ圧力Ｐflがマスタシリンダ圧力Ｐm と所定の関係に
あるか否かが判別されてもよい。また車輌に不必要なヨ
ーモーメントが作用しないよう左右両輪の電磁開閉弁２
２FR及び２２FLが開弁されてもよく、電磁開閉弁の開弁
と同時に後輪の制動圧が増大されてもよい。また電磁開
閉弁の開弁に先立ち、車速や操舵角等が検出され、前輪
の制動力の瞬間的な低下が車輌の運動に大きい悪影響を
及ぼさない状況に於いてのみ電磁開閉弁が開弁されるよ
う修正されてもよい。

【００５１】また上述の実施形態に於いては、正常なセ
ンサにより検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm 若しくは
踏み込みストロークＳp1、Ｓp2に基づき最終目標減速度
Ｇtが演算され、最終目標減速度Ｇt に基づき各輪の目
標制動圧Ｐtiが演算されるようになっているが、目標制
動圧の演算自体は本発明の要旨をなすものではなく、当
技術分野に於いて公知の任意の要領にて行われてよい。

【００５２】また上述の実施形態に於いては、目標減速
度Ｇptに対する重みαは前回演算された最終目標減速度
Ｇt に基づき演算されようになっているが、重みαは目
標減速度Ｇpt又は目標減速度Ｇstに基づき演算されても
よい。

【００５３】また上述の実施形態に於いては、マスタシ
リンダ圧力Ｐm に基づく目標減速度Ｇptは図９に示され
た線形のマップより演算されるようになっているが、目
標減速度Ｇptを演算するためのマップは図９に於いて破
線にて示されている如く、非線形のマップより演算され
てもよい。

【００５４】また上述の実施形態に於いては、ステップ
２００に於いて最終目標減速度Ｇtに基づき各輪の目標
ホイールシリンダ圧力Ｐtiを演算するための係数Ｋi は
定数であるが、これらの係数Ｋi は例えば車輌の走行状
態や走行環境に応じて可変設定されてもよい。

【００５５】更に上述の実施形態が適用される制動装置
１０のマスタシリンダ１４にはブースタは設けられてい
ないが、本発明の異常判定装置はマスタシリンダにブー
スタが設けられた制動装置に適用されてもよく、またブ
レーキ油圧はオイルポンプ３４が必要に応じて電動機３
２によって駆動されることにより供給されるようになっ
ているが、図１に於いて仮想線により示されている如
く、制動装置１０にアキュムレータが設けられてもよ
い。

【００５６】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、従来の異常判定装置によ
っては異常部位を特定することできなかった状況が生じ
たときには、マスタシリンダとホイールシリンダとが連
通接続されマスタシリンダ圧力とホイールシリンダ圧力
とが互いに等しくなることを利用して異常部位が特定さ
れるので、マスタシリンダ圧力センサの異常及びブレー
キペダルのストローク異常を確実に区別して特定するこ
とができ、従って異常部位に応じて適切に対処すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による異常判定装置が組み込まれた制動
力制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装
置を示す概略構成図である。

【図２】図示の実施形態による異常判定及び制動力制御
ルーチンを示すフローチャートである。

【図３】図示の実施形態に於けるステップ５０の目標減
速度Ｇt 演算ルーチンを示すフローチャートである。

【図４】図示の実施形態に於けるステップ１５０の目標
減速度Ｇt 演算ルーチンを示すフローチャートである。

【図５】図示の実施形態に於けるステップ１９０の目標
減速度Ｇt 演算ルーチンを示すフローチャートである。

【図６】マスタシリンダ圧力Ｐm 及び踏み込みストロー
クＳp1、Ｓp2の正常ゾーン（II）及び異常ゾーン（Ｉ、
III ）を示すグラフである。

【図７】踏み込みストロークＳp1、Ｓp2の正常ゾーン
（II）及び異常ゾーン（Ｉ、III）を示すグラフであ
る。

【図８】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳp と目
標減速度Ｇstとの関係を示すグラフである。

【図９】マスタシリンダ圧力Ｐm と目標減速度Ｇptとの
関係を示すグラフである。

【図１０】前回演算された最終目標減速度Ｇt と目標減
速度Ｇptに対する重みαとの関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１０…制動装置 １２…ブレーキペダル １４…マスタシリンダ ２０FL〜２０RR…ホイールシリンダ ４４FL〜４４RR…圧力センサ ４６Ａ、４６Ｂ…ストロークセンサ ４８、５０…圧力センサ ５２…電子制御装置

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】マスタシリンダと、加圧液体供給源と、各
   輪のホイールシリンダに対する加圧液体の給排を制御す
   る制御弁と、前記マスタシリンダと各輪のホイールシリ
   ンダとの連通を制御する開閉弁と、前記制御弁及び前記
   開閉弁を制御する制御手段とを有し、前記制御手段は通
   常時には前記開閉弁を閉弁状態に維持すると共に、各輪
   のホイールシリンダの圧力が目標制動圧になるよう前記
   制御弁を制御する制動力制御装置の異常判定及び異常箇
   所の特定を行う異常判定装置にして、マスタシリンダの
   圧力を検出する一つのマスタシリンダ圧力センサと、ブ
   レーキペダルの踏み込みストロークを検出する二つのス
   トロークセンサと、ホイールシリンダの圧力を検出する
   ホイールシリンダ圧力センサと、異常判定手段とを有
   し、前記異常判定手段は前記二つのストロークセンサの
   検出値の差が所定値以内であり且つ前記二つのストロー
   クセンサの検出値がマスタシリンダ圧力センサの検出値
   に基づく基準値よりも小さいときには前記開閉弁を開弁
   し、前記マスタシリンダ圧力センサの検出値と前記ホイ
   ールシリンダ圧力センサの検出値とを比較することによ
   り、前記マスタシリンダ圧力センサの異常及び前記ブレ
   ーキペダルのストローク異常の何れであるかを特定する
   ことを特徴とする異常判定装置。