JP3695186B2 - 車輌の制動制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電源の電気エネルギを使用して制動力を発生し制御する車輌の制動制御装置に係り、更に詳細には電源の異常を検出する機能を有する制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制動制御装置の一つとして、例えば特開平７−１７３７５号公報に記載されている如く、バッテリよりの駆動電流により駆動されデューティ比制御されることにより対応する車輪の制動圧を増減する制御弁と、バッテリの電圧を検出する手段とを有し、バッテリの電圧が低下していることが検出されたときにはデューティ比制御を中止して制御弁を一定の位置に制御するよう構成された制動制御装置が従来より知られている。かかる制動制御装置によれば、バッテリの電圧が低下した場合にも確実に一定の制動力を確保することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、バッテリに電気的負荷が与えられなければバッテリの電圧が低下しているか否かの判定を正確に行うことができず、従って上述の従来の制動制御装置に於いては、自動ブレーキによる制動が行われている状況に於いてしかバッテリの電圧低下を判定することができないという不具合がる。
【０００４】
本発明は、自動ブレーキによる制動が行われている状況に於いてバッテリの電圧低下を判定するよう構成された従来の制動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輌が停車状態にある場合に電源に電気的負荷を与えることにより、車輌に悪影響を与えることなく電源の異常を判定し、電源の異常時には電力消費を低減することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち電源の電気エネルギにより駆動される制御弁と前記電源の電気エネルギにより駆動される電動ポンプとを含み、前記制御弁及び前記電動ポンプにより車輌に付与される制動力を調整する制動力調整手段を有する車輌の制動制御装置に於いて、車輌の停車状態を検出する手段と、車輌が停車状態にあるときに前記制動力調整手段を作動させる手段と、前記制動力調整手段が作動されているときの前記電源の状態に基づき前記電源の異常を検出する異常検出手段と、前記異常検出手段により前記電源の異常が検出されたときには前記電動ポンプによる電力消費を低減する手段とを有することを特徴とする車輌の制動制御装置によって達成される。
【０００６】
上記請求項１の構成によれば、車輌が停車状態にあるときに制動力調整手段が作動され、制動力調整手段が作動されているときの電源の状態に基づき電源の異常が検出されるので、電源に異常が生じるとその異常が車輌の停車中に確実に検出され、また電源の異常が検出されたときには電動ポンプによる電力消費が低減されるので、電源の異常時に確実に電力消費が低減される。
【０００７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記制動力調整手段は前記制御弁により各輪の制動液圧を制御するよう構成される（請求項２の構成）。
【０００８】
請求項２の構成によれば、各輪の制動液圧が制御弁によって制御されることにより電源に電気的な負荷が与えられる状況に於いて電源の異常が確実に検出される。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記制動力調整手段を作動させる手段は前記制御弁により少なくとも一つの車輪の制動液圧を増圧させるよう構成される（請求項３の構成）。
【００１０】
請求項３の構成によれば、電源の異常が検出される際に少なくとも一つの車輪の制動液圧が増圧されるので、電源の異常検出により車輌の停車状態が悪影響を受けることを確実に回避することが可能になる。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の構成に於いて、前記制動力調整手段を作動させる手段は前記電動ポンプを作動させると共に少なくとも一つの車輪の前記制御弁を制御するよう構成される（請求項４の構成）。
【００１２】
請求項４の構成によれば、電源の異常が検出される際に電動ポンプが作動されると共に少なくとも一つの車輪の制御弁が制御されるので、電源の異常の検出に必要な電気的負荷を確実に電源に付与することが可能になる。
【００１３】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の構成に於いて、前記電動ポンプによる電力消費を低減する手段は前記異常検出手段により前記電源の異常が検出されたときには前記電動ポンプの吐出圧を規制するよう構成される（請求項５の構成）。
【００１４】
請求項５の構成によれば、電源が異常であるときには電動ポンプの吐出圧が規制されるので、電動ポンプによる電力消費が確実に低減される。
【００１５】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至６の構成に於いて、前記電動ポンプによる電力消費を低減する手段は前記異常検出手段により前記電源の異常が検出されたときには前記電動ポンプの吐出圧の昇圧勾配を規制する手段を有するよう構成される（請求項６の構成）。
【００１６】
請求項６の構成によれば、電源が異常であるときには電動ポンプの吐出圧の昇圧勾配が規制されるので、電動ポンプによる電力消費が確実に低減される。
【００１７】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車輌の停車状態を検出する手段は車体速度を推定する手段を含み、推定された車体速度が０であるときに車輌が停車状態にあると判定するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、異常検出手段は電源の電圧を検出する手段を含み、制動力調整手段が作動されているときの電源の電圧に基づき電源の異常を検出するよう構成される（好ましい態様２）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、制動力調整手段を作動させる手段は制御弁により少なくとも一つの車輪の制動液圧を増圧させると共に他の少なくとも一つの車輪の制動液圧を減圧させるよう構成される（好ましい態様３）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４の構成に於いて、制動力調整手段を作動させる手段は少なくとも一つの車輪の制御弁を制御して当該車輪の制動液圧を増圧させるよう構成される（好ましい態様４）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、電動ポンプの吐出圧を規制する手段は異常検出手段により電源の異常が検出されたときには電動ポンプに対する駆動電圧を制限することにより電動ポンプの吐出圧を規制するよう構成される（好ましい態様５）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様５の構成に於いて、異常検出手段は電源の電圧を検出する手段を含み、制動力調整手段が作動されているときの電源の電圧に基づき電源の異常を検出するよう構成され、電動ポンプの吐出圧を規制する手段は異常検出手段により電源の電圧の低下が検出されたときには電源電圧の低下度合に応じて電動ポンプに対する駆動電圧を低下させることにより電動ポンプの吐出圧を規制するよう構成される（好ましい態様６）。
【００２３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様６の構成に於いて、電動ポンプの吐出圧を規制する手段は電源電圧の低下度合に応じて低下するよう第一の駆動電圧を演算し、第一の駆動電圧及び必要最小限の制動液圧を確保するに必要な第二の駆動電圧のうちの大きい方の値を電動ポンプに対する駆動電圧に設定するよう構成される（好ましい態様７）。
【００２４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項６の構成に於いて、異常検出手段は電源の電圧を検出する手段を含み、制動力調整手段が作動されているときの電源の電圧に基づき電源の異常を検出するよう構成され、電動ポンプの吐出圧の昇圧勾配を規制する手段は異常検出手段により電源の電圧の低下が検出されたときには電源電圧の低下度合に応じて電動ポンプに対する駆動電流を低下させることにより電動ポンプの吐出圧の昇圧勾配を規制するよう構成される（好ましい態様８）。
【００２５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様９の構成に於いて、電動ポンプの吐出圧の昇圧勾配を規制する手段は電源電圧の低下度合に応じて低下するよう第一の駆動電流を演算し、第一の駆動電流及び必要最小限の制動液圧の応答性を確保するに必要な第二の駆動電流のうちの大きい方の値を電動ポンプに対する駆動電流に設定するよう構成される（好ましい態様９）。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２７】
図１は本発明による車輌の制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。
【００２８】
図１に於て、１０は油圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１２ａが設けられている。マスタシリンダ１４には左前輪用のブレーキ油圧制御導管１６及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管１８の一端が接続され、これらのブレーキ油圧制御導管の他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２０FL及び２０FRが接続されている。またブレーキ油圧制御導管１６及び１８の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁２２FL及び２２FRが設けられている。
【００２９】
マスタシリンダ１４にはウェットストロークシミュレータ２４及びリザーバ２６が接続されており、リザーバ２６には油圧供給導管２８及び油圧排出導管３０の一端が接続されている。油圧供給導管２８の途中には電動機３２により駆動されるオイルポンプ３４が設けられており、後述の如くオイルポンプ３４の吐出圧及びその昇圧勾配はそれぞれ電動機３２に対する駆動電圧及び駆動電流により制御される。尚図１には示されていないが、オイルポンプ３４の吸入側及び吐出側の油圧供給導管２８の間には、吐出側の導管内の圧力が所定値以上になると吐出側より吸入側へ高圧のオイルの一部を解放するリリーフ弁を含むリリーフ導管が接続されている。
【００３０】
油圧供給導管２８の他端は左前輪用の油圧供給導管３６FL及びブレーキ油圧制御導管１６の一部を介して左前輪のホイールシリンダ２０FLに接続され、右前輪用の油圧供給導管３６FR及びブレーキ油圧制御導管１８の一部を介して右前輪のホイールシリンダ２０FRに接続され、左後輪用の油圧供給導管３６RLを介して左後輪のホイールシリンダ２０RLに接続され、左後輪用の油圧供給導管３６RLの一部及び右後輪用の油圧供給導管３６RRを介して右後輪のホイールシリンダ２０RRに接続されている。
【００３１】
同様に油圧排出導管３０の他端は左前輪用の油圧排出導管３８FL、左前輪用の油圧供給導管３６FLの一部及びブレーキ油圧制御導管１６の一部を介して左前輪のホイールシリンダ２０FLに接続され、右前輪用の油圧排出導管３８FR、右前輪用の油圧供給導管３６FR及びブレーキ油圧制御導管１８の一部を介して右前輪のホイールシリンダ２０FRに接続され、左前輪用の油圧排出導管３８FLの一部、左後輪用の油圧排出導管３８RL及び左後輪用の油圧供給導管３６RLの一部を介して左後輪のホイールシリンダ２０RLに接続され、左後輪用の油圧排出導管３８RLの一部及び右後輪用の油圧排出導管３８RR及び右後輪用の油圧供給導管３６RRの一部を介して右後輪のホイールシリンダ２０RRに接続されている。
【００３２】
油圧供給導管３６FL、３６RL、３６RL、３６RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁流量制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RRが設けられており、油圧排出導管３８FL、３８RL、３８RL、３８RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRが設けられている。ブレーキ油圧制御導管１６及び１８にはそれぞれ対応する制御導管内の圧力をホイールシリンダ２０FL及び２０FR内の圧力Ｐfl、Ｐfrとして検出する圧力センサ４４FL及び４４FRが設けられており、油圧供給導管３６RL及び３６RRにはそれぞれ対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２０RL及び２０RR内の圧力Ｐrl、Ｐrrとして検出する圧力センサ４４RL及び４４RRが設けられている。
【００３３】
更にブレーキペダル１２にはその踏み込みストロークＳp を検出するストロークセンサ４６が設けられ、マスタシリンダ１４と右前輪用の電磁開閉弁２２FRとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力をマスタシリンダ圧力Ｐm として検出する圧力センサ４８が設けられている。またオイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管２８には該制御導管内の圧力をポンプ供給圧力Ｐp として検出する圧力センサ５０が設けられている。
【００３４】
電磁開閉弁２２FL、２２FR、電動機３２及び電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRは後に詳細に説明する如く電子制御装置５２により制御される。電子制御装置５２はマイクロコンピュータ５４と駆動回路５６とよりなっている。各弁及び電動機３２には図１には示されていないバッテリより駆動回路５６を経て駆動電流が供給され、バッテリの電源電圧Ｖe は電圧センサ５８により検出される。
【００３５】
尚マイクロコンピュータ５４は図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００３６】
マイクロコンピュータ５４の入出力ポート装置には、圧力センサ４４FL〜４４RRよりそれぞれホイールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力Ｐi （ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、ストロークセンサ４６よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳp を示す信号、圧力センサ４８よりマスタシリンダ圧力Ｐm を示す信号、圧力センサ５０よりポンプ供給圧力Ｐp を示す信号、電圧センサ５８よりバッテリの電源電圧Ｖe を示す信号、車輪速度センサ６０FL〜６０RRよりそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力されるようになっている。
【００３７】
またマイクロコンピュータ５４のＲＯＭは後述の制動力制御フローを記憶しており、ＣＰＵは上述の各センサにより検出されたブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳp 及びマスタシリンダ圧力Ｐm に基づき後述の如く車輌の目標減速度を演算し、目標減速度に基づき必要に応じてオイルポンプ３４を駆動すると共に各輪の目標ホイールシリンダ圧力を演算し、各輪のホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力になるよう制御する。
【００３８】
またマイクロコンピュータ５４のＲＯＭは後述の電源電圧異常判定フローを記憶しており、ＣＰＵは後述の如く上述の各センサにより検出された情報に基づき車輌が停車状態にあるときに電動機３２等を駆動し、そのときのバッテリの電源電圧Ｖe をチェックし、電源電圧Ｖe が所定値よりも低いときには電動機３２に対する駆動電圧及び駆動電流を制限してオイルポンプ３４の吐出圧及びその昇圧勾配を制限し、警報ランプ６２を点灯して電源電圧が異常である旨を示す警報が車輌の運転者に発せられる。
【００３９】
次に図２及び図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける制動力制御及び電源電圧異常判定について説明する。尚図２及び図３に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチがオンに切り換えられることにより開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。またイグニッションスイッチがオンに切り換えられると、ステップ１０に先立ち電磁開閉弁２２FL、２２FRが閉弁されることによりマスタシリンダ１４とホイールシリンダ２０FL、２０FRとの連通が遮断され、またステップ１１０に先立ちフラグＦe 及びＦp が０に初期化される。
【００４０】
まずステップ１０に於いてはストロークセンサ４６により検出されたブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳp を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては図４に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークＳp に基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ３０に於いては図５に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐm に基づく目標減速度Ｇptが演算される。
【００４１】
尚図４及び図５に示されたグラフに対応するマップは、運転者の制動要求の程度を示すブレーキペダル１２に対する踏力の変化に対し踏み込みストローク及びマスタシリンダ圧力がそれぞれ図７及び図８に示されている如く変化することに対応している。
【００４２】
ステップ４０に於いては前回演算された最終目標減速度Ｇt に基づき図６に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐm に基づく目標減速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）が演算され、ステップ５０に於いては下記の式１に従って目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇt が演算される。
【００４３】
Ｇt ＝αＧpt＋（１−α）Ｇst ……（１）
【００４４】
ステップ６０に於いては最終目標減速度Ｇt が正の値であるか否かの判別、即ち各輪のホイールシリンダ圧力の制御が必要であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ７０に於いてポンプ３４が駆動されているときにはその駆動が停止された後ステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ８０に於いて電動機３２が駆動電圧Ｖpt、駆動電流Ｉptにて駆動されることによりポンプ３４の駆動が開始される。尚駆動電圧Ｖpt及び駆動電流Ｉptは後述の電圧異常判定ルーチンにより設定される。
【００４５】
ステップ９０に於いては最終目標減速度Ｇt に対する各輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数（正の定数）をＫi （ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下記の式２に従って各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
【００４６】
Ｐti＝Ｋi Ｇt ……（２）
【００４７】
ステップ１００に於いては電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに基づき制御されることにより各輪のホイールシリンダ圧力Ｐi が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるようフィードバック制御される。
【００４８】
この場合、運転者によりブレーキペダル１２が踏み込まれておらず、最終目標減速度Ｇt が０であるときには、電磁開閉弁２２FL、２２FRは閉弁状態に維持され、電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRも図１の位置に維持され、従って各輪に制動力は与えられない。これに対し運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれることにより最終目標減速度Ｇt が正の値であるときには、電磁開閉弁２２FL及び２２FRが開弁され、各輪のホイールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力Ｐfl〜Ｐrrが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtfl 〜Ｐtrr になるよう制御される。
【００４９】
尚制動力の制御自体、即ち目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiの演算及びその制御は本発明の一部をなすものではなく、制動力の制御は当技術分野に於いて公知の任意の態様にて行われてよい。
【００５０】
また図３に示された電圧異常判定ルーチンのステップ１１０に於いては、車輪速度センサ６０FL〜６０RRにより検出された各輪の車輪速度Ｖwiを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ１２０に於いては各輪の車輪速度Ｖwiに基づき車体速度Ｖb が推定演算されると共に、推定車体速度Ｖb が０であるか否かの判別により車輌が停車状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１３０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１１０へ戻る。
【００５１】
尚車輌が停車状態にあるか否かの判別は、当技術分野に於いて公知の任意の態様にて行われてよく、例えば推定車体速度Ｖb が０であり且つ圧力センサ４８により検出されるマスタシリンダ圧力Ｐm が基準値以下であるか否かの判別により行われてもよい。
【００５２】
ステップ１３０に於いてはフラグＦe が１であるか否かの判別、即ちバッテリの電圧異常のチェックが既に行われたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１４０へ進む。
【００５３】
ステップ１４０に於いては前回バッテリの電圧異常のチェックが行われた時点より時間Ｔc （正の定数）以上経過したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１５０に於いて所定の時間Ｔo 電動機３２が駆動電圧Ｖpt及び駆動電流Ｉp にて駆動されると共に、左前輪のホイールシリンダ内の圧力が増圧され且つ右後輪のホイールシリンダ内の圧力が減圧され、ステップ１６０に於いてフラグＦe が１にセットされる。
【００５４】
ステップ１７０に於いてはバッテリの電圧Ｖe が基準値Ｖec（バッテリの定格電圧よりも低い正の定数）未満であるか否かの判別、即ちバッテリの電圧が異常であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２１０へ進む。
【００５５】
ステップ１８０に於いてはポンプ３４を駆動する電動機３２に対する駆動電圧Ｖptが標準電圧Ｖpregに設定され、ステップ１９０に於いて電動機３２に対する駆動電流Ｉp が標準電流Ｉpregに設定され、ステップ２００に於いて警報ランプ６２が点灯されていた場合には警報ランプが消灯される。
【００５６】
ステップ２１０に於いてはオイルポンプ３４の通常時の最高吐出圧をＰpomax とし、バッテリの標準電圧をＶeoとして、下記の式３に従ってオイルポンプ３４の最高吐出圧Ｐpmax1 が演算されると共に、各輪が法定の最低限の制動力を発生するに必要なオイルポンプ３４の吐出圧をＰpmax2 として、Ｐpmax1 及びＰpmax2 のうちの大きい方の値がオイルポンプ３４の目標吐出圧Ｐptに設定される。
【００５７】
Ｐpmax1＝Ｐpomax（Ｖe／Ｖeo） ……（３）
【００５８】
ステップ２２０に於いては図には示されていないマップより電動機３２に対する目標駆動電圧Ｖptがオイルポンプ３４の吐出圧を目標吐出圧Ｐptにする値に演算される。
【００５９】
ステップ２３０に於いては電動機３２に対する通常時の最高駆動電流をＩeomax として、下記の式４に従って電動機３２に対する最高駆動電流Ｉemax1 が演算されると共に、各輪が法定の最低限の制動力の応答性を発揮するに必要な電動機３２に対する駆動電流をＩemax2 として、Ｉemax1 及びＩemax2 のうちの大きい方の値が電動機３２に対する目標駆動電流Ｉptに設定される。
【００６０】
Ｉemax1＝Ｉeomax（Ｖe／Ｖeo） ……（４）
【００６１】
ステップ２４０に於いては警報ランプ６２が点灯されることによりバッテリの電圧が異常である旨を示す警報が車輌の運転者に発せられ、しかる後ステップ１１０へ戻る。
【００６２】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ２０に於いてブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳp に基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ３０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐm に基づく目標減速度Ｇptが演算され、ステップ４０に於いて前回演算された最終目標減速度Ｇt に基づき目標減速度Ｇptに対する重みαが演算される。
【００６３】
そしてステップ５０に於いて目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇt が演算され、最終目標減速度Ｇt が正の値であるときにはステップ８０に於いてオイルポンプ３４の駆動が開始され、ステップ９０に於いて各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが最終目標減速度Ｇt に比例する値として演算され、ステップ１００に於いて各輪のホイールシリンダ圧力Ｐi が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるようフィードバック制御される。
【００６４】
また図示の実施形態によれば、ステップ１１０〜１５０に於いて車輌が停車状態にあるときに所定の時間Ｔo 電動機３２に駆動電流が通電されることによってオイルポンプ３４が駆動されると共に、左前輪及び右後輪の電磁流量制御弁４０FL及び４０RRが駆動され、かくしてバッテリに比較的大きい電気的負荷が与えられた状態にてバッテリの電圧Ｖe が正常であるか否かが判定される。
【００６５】
そしてバッテリの電圧Ｖe が正常であるときには、ステップ１８０〜２００に於いてオイルポンプ３４を駆動する電動機３２に対する駆動電圧Ｖpt及び駆動電流Ｉp はそれぞれ通常の値Ｖpreg、Ｉpregに設定されるが、バッテリの電圧Ｖe が異常であるときには、ステップ２１０〜２３０に於いて電動機３２に対する駆動電圧Ｖpt及び駆動電流Ｉp はそれぞれ通常の値Ｖpreg、Ｉpregよりも低い値に設定され、これにより制動に伴うバッテリの消費電力が低減されると共に、ステップ２４０に於いて運転者にバッテリの電圧が異常である旨の警報が発せられ、これにより運転者に注意が喚起される。
【００６６】
従って図示の実施形態によれば、バッテリの電圧が異常であるか否かの判別は車輌が停車状態にあるときにバッテリに比較的大きい電気的負荷を与えた場合の電源電圧に基づき行われるので、車輌の走行中に不要な制動力が車輌に作用することを確実に回避することができ、またバッテリに比較的大きい電気的負荷を与えることなく電源電圧が判定される場合に比して、バッテリの電圧が異常であるか否かを確実に判定することができる。
【００６７】
また図示の実施形態によれば、バッテリの電圧Ｖe が低下して異常になると、制動に伴うバッテリの消費電力を低減することができ、これにより上記制御が行われない場合に比して制動制御装置が所要の制動力を発生し制御し得る時間を長くすることができ、また運転者は頻繁に制動操作をしないよう運転することができ、このことによってもバッテリの消費電力を低減することができる。
【００６８】
尚一般に、確実に十分な制動力及びその応答性が選られるよう、Ｐpomax 及びＩeomax はそれぞれＰpmax2 及びＩemax2 よりも遥かに高い値に設定されており、従ってバッテリの電圧が異常である場合に電動機３２に対する駆動電圧Ｖpt及び駆動電流Ｉp が上述の如く制限されても、車輌を良好に制動させる上で大きい影響が出ることはない。
【００６９】
特に図示の実施形態によれば、バッテリの電圧が異常であるか否かの判定に際し、左前輪のホイールシリンダ内の圧力が増圧されると共に右後輪のホイールシリンダ内の圧力が減圧されるので、何れかの車輪のホイールシリンダ内の圧力の増圧又は減圧のみが行われる場合に比して、車輌に与えられる影響を低減することができ、車輌が停車状態であることの判定が正確でない場合にも車輌に不必要な減速度が与えられたり車輌にその挙動を悪化させるヨーモーメントが与えられたりすることを防止することができる。
【００７０】
またホイールシリンダ内の圧力の増圧と減圧とが組合わされる場合には、それらの車輪は任意の組合せであってよいが、図示の実施形態の如く前輪のホイールシリンダ内の圧力が増圧に設定され後輪のホイールシリンダ内の圧力が減圧に設定され、これにより車輌が停車状態であることの判定が正確でない場合にも後輪の制動力が過剰になり後輪の横力が不足することに起因して車輌の挙動が不安定になることが防止されることが好ましい。
【００７１】
また図示の実施形態によれば、ステップ２２０に於いてオイルポンプ３４の目標吐出圧ＰptはＰpmax1 及びＰpmax2 のうちの大きい方の値に設定され、ステップ２２０に於いて目標駆動電圧Ｖptがオイルポンプ３４の吐出圧を目標吐出圧Ｐptにする値に演算され、ステップ２３０に於いて電動機３２に対する目標駆動電流ＩptがＩemax1 及びＩemax2 のうちの大きい方の値に設定されるので、目標駆動電圧及び目標駆動電流がそれぞれＰpmax1 及びＩemax1 のみに基づき決定される場合に比して確実に車輌の安全走行に必要な制動力及び応答性を確保しつつバッテリの消費電力を効果的に低減することができる。
【００７２】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００７４】
例えば上述の実施形態に於いては、制動制御装置は油圧式のブレーキ装置に適用され、バッテリの電圧異常の判定はオイルポンプ３４を駆動する電動機３２及び電磁流量制御弁に駆動電流を供給することによりバッテリに電気的負荷が与えられるようになっているが、バッテリに与えられる電気的負荷は電動機３２又は各輪の制動圧を増減させる制御弁の何れかであってもよく、また電動機３２若しくは制御弁と他の電気的負荷との組合せであってもよい。
【００７５】
また上述の実施形態に於いては、ステップ１５０に於いて左前輪のホイールシリンダ内の圧力が増圧され且つ右後輪のホイールシリンダ内の圧力が減圧されるようになっているが、四輪のうちの任意の一輪又は二輪のホイールシリンダ内の圧力が増圧され且つ他の一輪又は二輪のホイールシリンダ内の圧力が減圧されてよく、また何れかの車輪のホイールシリンダ内の圧力の増圧のみが行われてもよい。
【００７６】
また上述の実施形態に於いては、一つのオイルポンプ３４により四輪のホイールシリンダへ高圧のオイルが供給されるようになっているが、本発明は前輪系統と後輪系統とよりなる二系統型又は左前輪及び右後輪の系統と右前輪及び左後輪の系統とよりなる二系統型のブレーキ装置に適用されてもよい。
【００７７】
更に上述の実施形態に於いては、マスタシリンダ１４にブースタが設けられていないが、制動装置１０はマスタシリンダにブースタが設けられたものであってもよく、またブレーキ油圧はオイルポンプ３４が必要に応じて電動機３２によって駆動されることにより供給されるようになっているが、本発明の請求項１乃至４の構成はオイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管にアキュムレータが設けられたブレーキ装置に適用されてもよい。
【００７８】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１の構成によれば、車輌が停車状態にあるときに制動力調整手段が作動され、制動力調整手段が作動されているときの電源の状態に基づき電源の異常が検出されるので、電源に異常が生じるとその異常を車輌の停車中に確実に検出することができ、また制動力調整手段を作動させることに起因して車輌に悪影響が及ぶことを確実に回避することができ、また電源の異常が検出されたときには電動ポンプによる電力消費が低減されるので、電源の異常時に確実に電力消費を低減することができる。
【００７９】
また請求項２の構成によれば、制御弁により各輪の制動液圧が制御弁によって制御されることにより電源に電気的な負荷が与えられる状況に於いて電源の異常を確実に検出することができる。
【００８０】
また請求項３の構成によれば、電源の異常が検出される際に少なくとも一つの車輪の制動液圧が増圧されるので、電源の異常検出により車輌の停車状態が悪影響を受けることを確実に回避することができる。
【００８１】
また請求項４の構成によれば、電源の異常が検出される際に電動ポンプが作動されると共に少なくとも一つの車輪の制御弁が制御されるので、電源の異常の検出に必要な電気的負荷を確実に電源に付与することができ、これにより電源の異常を確実に検出することができる。
【００８２】
また請求項５及び６の構成によれば、電動ポンプによる電力消費を確実に低減し、これにより制動制御装置が所要の制動力を発生し制御し得る時間を長くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌の制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
【図２】図示の実施形態に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】図示の実施形態に於ける電圧異常判定ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳp と目標減速度Ｇstとの関係を示すグラフである。
【図５】マスタシリンダ圧力Ｐm と目標減速度Ｇptとの関係を示すグラフである。
【図６】前回演算された最終目標減速度Ｇt と目標減速度Ｇptに対する重みαとの関係を示すグラフである。
【図７】ブレーキペダルに対する踏力とマスタシリンダ圧力Ｐm との関係を示すグラフである。
【図８】ブレーキペダルに対する踏力と踏み込みストロークＳp との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…制動装置
１２…ブレーキペダル
１４…マスタシリンダ
２０FL〜２０RR…ホイールシリンダ
４４FL〜４４RR…圧力センサ
４６…ストロークセンサ
４８、５０…圧力センサ
５２…電子制御装置
５８…電圧センサ
６０FL〜６０RR…車輪速度センサ
【発明の属する技術分野】
本発明は、電源の電気エネルギを使用して制動力を発生し制御する車輌の制動制御装置に係り、更に詳細には電源の異常を検出する機能を有する制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制動制御装置の一つとして、例えば特開平７−１７３７５号公報に記載されている如く、バッテリよりの駆動電流により駆動されデューティ比制御されることにより対応する車輪の制動圧を増減する制御弁と、バッテリの電圧を検出する手段とを有し、バッテリの電圧が低下していることが検出されたときにはデューティ比制御を中止して制御弁を一定の位置に制御するよう構成された制動制御装置が従来より知られている。かかる制動制御装置によれば、バッテリの電圧が低下した場合にも確実に一定の制動力を確保することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、バッテリに電気的負荷が与えられなければバッテリの電圧が低下しているか否かの判定を正確に行うことができず、従って上述の従来の制動制御装置に於いては、自動ブレーキによる制動が行われている状況に於いてしかバッテリの電圧低下を判定することができないという不具合がる。
【０００４】
本発明は、自動ブレーキによる制動が行われている状況に於いてバッテリの電圧低下を判定するよう構成された従来の制動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輌が停車状態にある場合に電源に電気的負荷を与えることにより、車輌に悪影響を与えることなく電源の異常を判定し、電源の異常時には電力消費を低減することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち電源の電気エネルギにより駆動される制御弁と前記電源の電気エネルギにより駆動される電動ポンプとを含み、前記制御弁及び前記電動ポンプにより車輌に付与される制動力を調整する制動力調整手段を有する車輌の制動制御装置に於いて、車輌の停車状態を検出する手段と、車輌が停車状態にあるときに前記制動力調整手段を作動させる手段と、前記制動力調整手段が作動されているときの前記電源の状態に基づき前記電源の異常を検出する異常検出手段と、前記異常検出手段により前記電源の異常が検出されたときには前記電動ポンプによる電力消費を低減する手段とを有することを特徴とする車輌の制動制御装置によって達成される。
【０００６】
上記請求項１の構成によれば、車輌が停車状態にあるときに制動力調整手段が作動され、制動力調整手段が作動されているときの電源の状態に基づき電源の異常が検出されるので、電源に異常が生じるとその異常が車輌の停車中に確実に検出され、また電源の異常が検出されたときには電動ポンプによる電力消費が低減されるので、電源の異常時に確実に電力消費が低減される。
【０００７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記制動力調整手段は前記制御弁により各輪の制動液圧を制御するよう構成される（請求項２の構成）。
【０００８】
請求項２の構成によれば、各輪の制動液圧が制御弁によって制御されることにより電源に電気的な負荷が与えられる状況に於いて電源の異常が確実に検出される。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記制動力調整手段を作動させる手段は前記制御弁により少なくとも一つの車輪の制動液圧を増圧させるよう構成される（請求項３の構成）。
【００１０】
請求項３の構成によれば、電源の異常が検出される際に少なくとも一つの車輪の制動液圧が増圧されるので、電源の異常検出により車輌の停車状態が悪影響を受けることを確実に回避することが可能になる。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の構成に於いて、前記制動力調整手段を作動させる手段は前記電動ポンプを作動させると共に少なくとも一つの車輪の前記制御弁を制御するよう構成される（請求項４の構成）。
【００１２】
請求項４の構成によれば、電源の異常が検出される際に電動ポンプが作動されると共に少なくとも一つの車輪の制御弁が制御されるので、電源の異常の検出に必要な電気的負荷を確実に電源に付与することが可能になる。
【００１３】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の構成に於いて、前記電動ポンプによる電力消費を低減する手段は前記異常検出手段により前記電源の異常が検出されたときには前記電動ポンプの吐出圧を規制するよう構成される（請求項５の構成）。
【００１４】
請求項５の構成によれば、電源が異常であるときには電動ポンプの吐出圧が規制されるので、電動ポンプによる電力消費が確実に低減される。
【００１５】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至６の構成に於いて、前記電動ポンプによる電力消費を低減する手段は前記異常検出手段により前記電源の異常が検出されたときには前記電動ポンプの吐出圧の昇圧勾配を規制する手段を有するよう構成される（請求項６の構成）。
【００１６】
請求項６の構成によれば、電源が異常であるときには電動ポンプの吐出圧の昇圧勾配が規制されるので、電動ポンプによる電力消費が確実に低減される。
【００１７】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車輌の停車状態を検出する手段は車体速度を推定する手段を含み、推定された車体速度が０であるときに車輌が停車状態にあると判定するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、異常検出手段は電源の電圧を検出する手段を含み、制動力調整手段が作動されているときの電源の電圧に基づき電源の異常を検出するよう構成される（好ましい態様２）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、制動力調整手段を作動させる手段は制御弁により少なくとも一つの車輪の制動液圧を増圧させると共に他の少なくとも一つの車輪の制動液圧を減圧させるよう構成される（好ましい態様３）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４の構成に於いて、制動力調整手段を作動させる手段は少なくとも一つの車輪の制御弁を制御して当該車輪の制動液圧を増圧させるよう構成される（好ましい態様４）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、電動ポンプの吐出圧を規制する手段は異常検出手段により電源の異常が検出されたときには電動ポンプに対する駆動電圧を制限することにより電動ポンプの吐出圧を規制するよう構成される（好ましい態様５）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様５の構成に於いて、異常検出手段は電源の電圧を検出する手段を含み、制動力調整手段が作動されているときの電源の電圧に基づき電源の異常を検出するよう構成され、電動ポンプの吐出圧を規制する手段は異常検出手段により電源の電圧の低下が検出されたときには電源電圧の低下度合に応じて電動ポンプに対する駆動電圧を低下させることにより電動ポンプの吐出圧を規制するよう構成される（好ましい態様６）。
【００２３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様６の構成に於いて、電動ポンプの吐出圧を規制する手段は電源電圧の低下度合に応じて低下するよう第一の駆動電圧を演算し、第一の駆動電圧及び必要最小限の制動液圧を確保するに必要な第二の駆動電圧のうちの大きい方の値を電動ポンプに対する駆動電圧に設定するよう構成される（好ましい態様７）。
【００２４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項６の構成に於いて、異常検出手段は電源の電圧を検出する手段を含み、制動力調整手段が作動されているときの電源の電圧に基づき電源の異常を検出するよう構成され、電動ポンプの吐出圧の昇圧勾配を規制する手段は異常検出手段により電源の電圧の低下が検出されたときには電源電圧の低下度合に応じて電動ポンプに対する駆動電流を低下させることにより電動ポンプの吐出圧の昇圧勾配を規制するよう構成される（好ましい態様８）。
【００２５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様９の構成に於いて、電動ポンプの吐出圧の昇圧勾配を規制する手段は電源電圧の低下度合に応じて低下するよう第一の駆動電流を演算し、第一の駆動電流及び必要最小限の制動液圧の応答性を確保するに必要な第二の駆動電流のうちの大きい方の値を電動ポンプに対する駆動電流に設定するよう構成される（好ましい態様９）。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２７】
図１は本発明による車輌の制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。
【００２８】
図１に於て、１０は油圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１２ａが設けられている。マスタシリンダ１４には左前輪用のブレーキ油圧制御導管１６及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管１８の一端が接続され、これらのブレーキ油圧制御導管の他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２０FL及び２０FRが接続されている。またブレーキ油圧制御導管１６及び１８の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁２２FL及び２２FRが設けられている。
【００２９】
マスタシリンダ１４にはウェットストロークシミュレータ２４及びリザーバ２６が接続されており、リザーバ２６には油圧供給導管２８及び油圧排出導管３０の一端が接続されている。油圧供給導管２８の途中には電動機３２により駆動されるオイルポンプ３４が設けられており、後述の如くオイルポンプ３４の吐出圧及びその昇圧勾配はそれぞれ電動機３２に対する駆動電圧及び駆動電流により制御される。尚図１には示されていないが、オイルポンプ３４の吸入側及び吐出側の油圧供給導管２８の間には、吐出側の導管内の圧力が所定値以上になると吐出側より吸入側へ高圧のオイルの一部を解放するリリーフ弁を含むリリーフ導管が接続されている。
【００３０】
油圧供給導管２８の他端は左前輪用の油圧供給導管３６FL及びブレーキ油圧制御導管１６の一部を介して左前輪のホイールシリンダ２０FLに接続され、右前輪用の油圧供給導管３６FR及びブレーキ油圧制御導管１８の一部を介して右前輪のホイールシリンダ２０FRに接続され、左後輪用の油圧供給導管３６RLを介して左後輪のホイールシリンダ２０RLに接続され、左後輪用の油圧供給導管３６RLの一部及び右後輪用の油圧供給導管３６RRを介して右後輪のホイールシリンダ２０RRに接続されている。
【００３１】
同様に油圧排出導管３０の他端は左前輪用の油圧排出導管３８FL、左前輪用の油圧供給導管３６FLの一部及びブレーキ油圧制御導管１６の一部を介して左前輪のホイールシリンダ２０FLに接続され、右前輪用の油圧排出導管３８FR、右前輪用の油圧供給導管３６FR及びブレーキ油圧制御導管１８の一部を介して右前輪のホイールシリンダ２０FRに接続され、左前輪用の油圧排出導管３８FLの一部、左後輪用の油圧排出導管３８RL及び左後輪用の油圧供給導管３６RLの一部を介して左後輪のホイールシリンダ２０RLに接続され、左後輪用の油圧排出導管３８RLの一部及び右後輪用の油圧排出導管３８RR及び右後輪用の油圧供給導管３６RRの一部を介して右後輪のホイールシリンダ２０RRに接続されている。
【００３２】
油圧供給導管３６FL、３６RL、３６RL、３６RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁流量制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RRが設けられており、油圧排出導管３８FL、３８RL、３８RL、３８RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRが設けられている。ブレーキ油圧制御導管１６及び１８にはそれぞれ対応する制御導管内の圧力をホイールシリンダ２０FL及び２０FR内の圧力Ｐfl、Ｐfrとして検出する圧力センサ４４FL及び４４FRが設けられており、油圧供給導管３６RL及び３６RRにはそれぞれ対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２０RL及び２０RR内の圧力Ｐrl、Ｐrrとして検出する圧力センサ４４RL及び４４RRが設けられている。
【００３３】
更にブレーキペダル１２にはその踏み込みストロークＳp を検出するストロークセンサ４６が設けられ、マスタシリンダ１４と右前輪用の電磁開閉弁２２FRとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力をマスタシリンダ圧力Ｐm として検出する圧力センサ４８が設けられている。またオイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管２８には該制御導管内の圧力をポンプ供給圧力Ｐp として検出する圧力センサ５０が設けられている。
【００３４】
電磁開閉弁２２FL、２２FR、電動機３２及び電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRは後に詳細に説明する如く電子制御装置５２により制御される。電子制御装置５２はマイクロコンピュータ５４と駆動回路５６とよりなっている。各弁及び電動機３２には図１には示されていないバッテリより駆動回路５６を経て駆動電流が供給され、バッテリの電源電圧Ｖe は電圧センサ５８により検出される。
【００３５】
尚マイクロコンピュータ５４は図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００３６】
マイクロコンピュータ５４の入出力ポート装置には、圧力センサ４４FL〜４４RRよりそれぞれホイールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力Ｐi （ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、ストロークセンサ４６よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳp を示す信号、圧力センサ４８よりマスタシリンダ圧力Ｐm を示す信号、圧力センサ５０よりポンプ供給圧力Ｐp を示す信号、電圧センサ５８よりバッテリの電源電圧Ｖe を示す信号、車輪速度センサ６０FL〜６０RRよりそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力されるようになっている。
【００３７】
またマイクロコンピュータ５４のＲＯＭは後述の制動力制御フローを記憶しており、ＣＰＵは上述の各センサにより検出されたブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳp 及びマスタシリンダ圧力Ｐm に基づき後述の如く車輌の目標減速度を演算し、目標減速度に基づき必要に応じてオイルポンプ３４を駆動すると共に各輪の目標ホイールシリンダ圧力を演算し、各輪のホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力になるよう制御する。
【００３８】
またマイクロコンピュータ５４のＲＯＭは後述の電源電圧異常判定フローを記憶しており、ＣＰＵは後述の如く上述の各センサにより検出された情報に基づき車輌が停車状態にあるときに電動機３２等を駆動し、そのときのバッテリの電源電圧Ｖe をチェックし、電源電圧Ｖe が所定値よりも低いときには電動機３２に対する駆動電圧及び駆動電流を制限してオイルポンプ３４の吐出圧及びその昇圧勾配を制限し、警報ランプ６２を点灯して電源電圧が異常である旨を示す警報が車輌の運転者に発せられる。
【００３９】
次に図２及び図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける制動力制御及び電源電圧異常判定について説明する。尚図２及び図３に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチがオンに切り換えられることにより開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。またイグニッションスイッチがオンに切り換えられると、ステップ１０に先立ち電磁開閉弁２２FL、２２FRが閉弁されることによりマスタシリンダ１４とホイールシリンダ２０FL、２０FRとの連通が遮断され、またステップ１１０に先立ちフラグＦe 及びＦp が０に初期化される。
【００４０】
まずステップ１０に於いてはストロークセンサ４６により検出されたブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳp を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては図４に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークＳp に基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ３０に於いては図５に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐm に基づく目標減速度Ｇptが演算される。
【００４１】
尚図４及び図５に示されたグラフに対応するマップは、運転者の制動要求の程度を示すブレーキペダル１２に対する踏力の変化に対し踏み込みストローク及びマスタシリンダ圧力がそれぞれ図７及び図８に示されている如く変化することに対応している。
【００４２】
ステップ４０に於いては前回演算された最終目標減速度Ｇt に基づき図６に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐm に基づく目標減速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）が演算され、ステップ５０に於いては下記の式１に従って目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇt が演算される。
【００４３】
Ｇt ＝αＧpt＋（１−α）Ｇst ……（１）
【００４４】
ステップ６０に於いては最終目標減速度Ｇt が正の値であるか否かの判別、即ち各輪のホイールシリンダ圧力の制御が必要であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ７０に於いてポンプ３４が駆動されているときにはその駆動が停止された後ステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ８０に於いて電動機３２が駆動電圧Ｖpt、駆動電流Ｉptにて駆動されることによりポンプ３４の駆動が開始される。尚駆動電圧Ｖpt及び駆動電流Ｉptは後述の電圧異常判定ルーチンにより設定される。
【００４５】
ステップ９０に於いては最終目標減速度Ｇt に対する各輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数（正の定数）をＫi （ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下記の式２に従って各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
【００４６】
Ｐti＝Ｋi Ｇt ……（２）
【００４７】
ステップ１００に於いては電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに基づき制御されることにより各輪のホイールシリンダ圧力Ｐi が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるようフィードバック制御される。
【００４８】
この場合、運転者によりブレーキペダル１２が踏み込まれておらず、最終目標減速度Ｇt が０であるときには、電磁開閉弁２２FL、２２FRは閉弁状態に維持され、電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRも図１の位置に維持され、従って各輪に制動力は与えられない。これに対し運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれることにより最終目標減速度Ｇt が正の値であるときには、電磁開閉弁２２FL及び２２FRが開弁され、各輪のホイールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力Ｐfl〜Ｐrrが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtfl 〜Ｐtrr になるよう制御される。
【００４９】
尚制動力の制御自体、即ち目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiの演算及びその制御は本発明の一部をなすものではなく、制動力の制御は当技術分野に於いて公知の任意の態様にて行われてよい。
【００５０】
また図３に示された電圧異常判定ルーチンのステップ１１０に於いては、車輪速度センサ６０FL〜６０RRにより検出された各輪の車輪速度Ｖwiを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ１２０に於いては各輪の車輪速度Ｖwiに基づき車体速度Ｖb が推定演算されると共に、推定車体速度Ｖb が０であるか否かの判別により車輌が停車状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１３０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１１０へ戻る。
【００５１】
尚車輌が停車状態にあるか否かの判別は、当技術分野に於いて公知の任意の態様にて行われてよく、例えば推定車体速度Ｖb が０であり且つ圧力センサ４８により検出されるマスタシリンダ圧力Ｐm が基準値以下であるか否かの判別により行われてもよい。
【００５２】
ステップ１３０に於いてはフラグＦe が１であるか否かの判別、即ちバッテリの電圧異常のチェックが既に行われたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１４０へ進む。
【００５３】
ステップ１４０に於いては前回バッテリの電圧異常のチェックが行われた時点より時間Ｔc （正の定数）以上経過したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１５０に於いて所定の時間Ｔo 電動機３２が駆動電圧Ｖpt及び駆動電流Ｉp にて駆動されると共に、左前輪のホイールシリンダ内の圧力が増圧され且つ右後輪のホイールシリンダ内の圧力が減圧され、ステップ１６０に於いてフラグＦe が１にセットされる。
【００５４】
ステップ１７０に於いてはバッテリの電圧Ｖe が基準値Ｖec（バッテリの定格電圧よりも低い正の定数）未満であるか否かの判別、即ちバッテリの電圧が異常であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２１０へ進む。
【００５５】
ステップ１８０に於いてはポンプ３４を駆動する電動機３２に対する駆動電圧Ｖptが標準電圧Ｖpregに設定され、ステップ１９０に於いて電動機３２に対する駆動電流Ｉp が標準電流Ｉpregに設定され、ステップ２００に於いて警報ランプ６２が点灯されていた場合には警報ランプが消灯される。
【００５６】
ステップ２１０に於いてはオイルポンプ３４の通常時の最高吐出圧をＰpomax とし、バッテリの標準電圧をＶeoとして、下記の式３に従ってオイルポンプ３４の最高吐出圧Ｐpmax1 が演算されると共に、各輪が法定の最低限の制動力を発生するに必要なオイルポンプ３４の吐出圧をＰpmax2 として、Ｐpmax1 及びＰpmax2 のうちの大きい方の値がオイルポンプ３４の目標吐出圧Ｐptに設定される。
【００５７】
Ｐpmax1＝Ｐpomax（Ｖe／Ｖeo） ……（３）
【００５８】
ステップ２２０に於いては図には示されていないマップより電動機３２に対する目標駆動電圧Ｖptがオイルポンプ３４の吐出圧を目標吐出圧Ｐptにする値に演算される。
【００５９】
ステップ２３０に於いては電動機３２に対する通常時の最高駆動電流をＩeomax として、下記の式４に従って電動機３２に対する最高駆動電流Ｉemax1 が演算されると共に、各輪が法定の最低限の制動力の応答性を発揮するに必要な電動機３２に対する駆動電流をＩemax2 として、Ｉemax1 及びＩemax2 のうちの大きい方の値が電動機３２に対する目標駆動電流Ｉptに設定される。
【００６０】
Ｉemax1＝Ｉeomax（Ｖe／Ｖeo） ……（４）
【００６１】
ステップ２４０に於いては警報ランプ６２が点灯されることによりバッテリの電圧が異常である旨を示す警報が車輌の運転者に発せられ、しかる後ステップ１１０へ戻る。
【００６２】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ２０に於いてブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳp に基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ３０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐm に基づく目標減速度Ｇptが演算され、ステップ４０に於いて前回演算された最終目標減速度Ｇt に基づき目標減速度Ｇptに対する重みαが演算される。
【００６３】
そしてステップ５０に於いて目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇt が演算され、最終目標減速度Ｇt が正の値であるときにはステップ８０に於いてオイルポンプ３４の駆動が開始され、ステップ９０に於いて各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが最終目標減速度Ｇt に比例する値として演算され、ステップ１００に於いて各輪のホイールシリンダ圧力Ｐi が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるようフィードバック制御される。
【００６４】
また図示の実施形態によれば、ステップ１１０〜１５０に於いて車輌が停車状態にあるときに所定の時間Ｔo 電動機３２に駆動電流が通電されることによってオイルポンプ３４が駆動されると共に、左前輪及び右後輪の電磁流量制御弁４０FL及び４０RRが駆動され、かくしてバッテリに比較的大きい電気的負荷が与えられた状態にてバッテリの電圧Ｖe が正常であるか否かが判定される。
【００６５】
そしてバッテリの電圧Ｖe が正常であるときには、ステップ１８０〜２００に於いてオイルポンプ３４を駆動する電動機３２に対する駆動電圧Ｖpt及び駆動電流Ｉp はそれぞれ通常の値Ｖpreg、Ｉpregに設定されるが、バッテリの電圧Ｖe が異常であるときには、ステップ２１０〜２３０に於いて電動機３２に対する駆動電圧Ｖpt及び駆動電流Ｉp はそれぞれ通常の値Ｖpreg、Ｉpregよりも低い値に設定され、これにより制動に伴うバッテリの消費電力が低減されると共に、ステップ２４０に於いて運転者にバッテリの電圧が異常である旨の警報が発せられ、これにより運転者に注意が喚起される。
【００６６】
従って図示の実施形態によれば、バッテリの電圧が異常であるか否かの判別は車輌が停車状態にあるときにバッテリに比較的大きい電気的負荷を与えた場合の電源電圧に基づき行われるので、車輌の走行中に不要な制動力が車輌に作用することを確実に回避することができ、またバッテリに比較的大きい電気的負荷を与えることなく電源電圧が判定される場合に比して、バッテリの電圧が異常であるか否かを確実に判定することができる。
【００６７】
また図示の実施形態によれば、バッテリの電圧Ｖe が低下して異常になると、制動に伴うバッテリの消費電力を低減することができ、これにより上記制御が行われない場合に比して制動制御装置が所要の制動力を発生し制御し得る時間を長くすることができ、また運転者は頻繁に制動操作をしないよう運転することができ、このことによってもバッテリの消費電力を低減することができる。
【００６８】
尚一般に、確実に十分な制動力及びその応答性が選られるよう、Ｐpomax 及びＩeomax はそれぞれＰpmax2 及びＩemax2 よりも遥かに高い値に設定されており、従ってバッテリの電圧が異常である場合に電動機３２に対する駆動電圧Ｖpt及び駆動電流Ｉp が上述の如く制限されても、車輌を良好に制動させる上で大きい影響が出ることはない。
【００６９】
特に図示の実施形態によれば、バッテリの電圧が異常であるか否かの判定に際し、左前輪のホイールシリンダ内の圧力が増圧されると共に右後輪のホイールシリンダ内の圧力が減圧されるので、何れかの車輪のホイールシリンダ内の圧力の増圧又は減圧のみが行われる場合に比して、車輌に与えられる影響を低減することができ、車輌が停車状態であることの判定が正確でない場合にも車輌に不必要な減速度が与えられたり車輌にその挙動を悪化させるヨーモーメントが与えられたりすることを防止することができる。
【００７０】
またホイールシリンダ内の圧力の増圧と減圧とが組合わされる場合には、それらの車輪は任意の組合せであってよいが、図示の実施形態の如く前輪のホイールシリンダ内の圧力が増圧に設定され後輪のホイールシリンダ内の圧力が減圧に設定され、これにより車輌が停車状態であることの判定が正確でない場合にも後輪の制動力が過剰になり後輪の横力が不足することに起因して車輌の挙動が不安定になることが防止されることが好ましい。
【００７１】
また図示の実施形態によれば、ステップ２２０に於いてオイルポンプ３４の目標吐出圧ＰptはＰpmax1 及びＰpmax2 のうちの大きい方の値に設定され、ステップ２２０に於いて目標駆動電圧Ｖptがオイルポンプ３４の吐出圧を目標吐出圧Ｐptにする値に演算され、ステップ２３０に於いて電動機３２に対する目標駆動電流ＩptがＩemax1 及びＩemax2 のうちの大きい方の値に設定されるので、目標駆動電圧及び目標駆動電流がそれぞれＰpmax1 及びＩemax1 のみに基づき決定される場合に比して確実に車輌の安全走行に必要な制動力及び応答性を確保しつつバッテリの消費電力を効果的に低減することができる。
【００７２】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００７４】
例えば上述の実施形態に於いては、制動制御装置は油圧式のブレーキ装置に適用され、バッテリの電圧異常の判定はオイルポンプ３４を駆動する電動機３２及び電磁流量制御弁に駆動電流を供給することによりバッテリに電気的負荷が与えられるようになっているが、バッテリに与えられる電気的負荷は電動機３２又は各輪の制動圧を増減させる制御弁の何れかであってもよく、また電動機３２若しくは制御弁と他の電気的負荷との組合せであってもよい。
【００７５】
また上述の実施形態に於いては、ステップ１５０に於いて左前輪のホイールシリンダ内の圧力が増圧され且つ右後輪のホイールシリンダ内の圧力が減圧されるようになっているが、四輪のうちの任意の一輪又は二輪のホイールシリンダ内の圧力が増圧され且つ他の一輪又は二輪のホイールシリンダ内の圧力が減圧されてよく、また何れかの車輪のホイールシリンダ内の圧力の増圧のみが行われてもよい。
【００７６】
また上述の実施形態に於いては、一つのオイルポンプ３４により四輪のホイールシリンダへ高圧のオイルが供給されるようになっているが、本発明は前輪系統と後輪系統とよりなる二系統型又は左前輪及び右後輪の系統と右前輪及び左後輪の系統とよりなる二系統型のブレーキ装置に適用されてもよい。
【００７７】
更に上述の実施形態に於いては、マスタシリンダ１４にブースタが設けられていないが、制動装置１０はマスタシリンダにブースタが設けられたものであってもよく、またブレーキ油圧はオイルポンプ３４が必要に応じて電動機３２によって駆動されることにより供給されるようになっているが、本発明の請求項１乃至４の構成はオイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管にアキュムレータが設けられたブレーキ装置に適用されてもよい。
【００７８】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１の構成によれば、車輌が停車状態にあるときに制動力調整手段が作動され、制動力調整手段が作動されているときの電源の状態に基づき電源の異常が検出されるので、電源に異常が生じるとその異常を車輌の停車中に確実に検出することができ、また制動力調整手段を作動させることに起因して車輌に悪影響が及ぶことを確実に回避することができ、また電源の異常が検出されたときには電動ポンプによる電力消費が低減されるので、電源の異常時に確実に電力消費を低減することができる。
【００７９】
また請求項２の構成によれば、制御弁により各輪の制動液圧が制御弁によって制御されることにより電源に電気的な負荷が与えられる状況に於いて電源の異常を確実に検出することができる。
【００８０】
また請求項３の構成によれば、電源の異常が検出される際に少なくとも一つの車輪の制動液圧が増圧されるので、電源の異常検出により車輌の停車状態が悪影響を受けることを確実に回避することができる。
【００８１】
また請求項４の構成によれば、電源の異常が検出される際に電動ポンプが作動されると共に少なくとも一つの車輪の制御弁が制御されるので、電源の異常の検出に必要な電気的負荷を確実に電源に付与することができ、これにより電源の異常を確実に検出することができる。
【００８２】
また請求項５及び６の構成によれば、電動ポンプによる電力消費を確実に低減し、これにより制動制御装置が所要の制動力を発生し制御し得る時間を長くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌の制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
【図２】図示の実施形態に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】図示の実施形態に於ける電圧異常判定ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳp と目標減速度Ｇstとの関係を示すグラフである。
【図５】マスタシリンダ圧力Ｐm と目標減速度Ｇptとの関係を示すグラフである。
【図６】前回演算された最終目標減速度Ｇt と目標減速度Ｇptに対する重みαとの関係を示すグラフである。
【図７】ブレーキペダルに対する踏力とマスタシリンダ圧力Ｐm との関係を示すグラフである。
【図８】ブレーキペダルに対する踏力と踏み込みストロークＳp との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…制動装置
１２…ブレーキペダル
１４…マスタシリンダ
２０FL〜２０RR…ホイールシリンダ
４４FL〜４４RR…圧力センサ
４６…ストロークセンサ
４８、５０…圧力センサ
５２…電子制御装置
５８…電圧センサ
６０FL〜６０RR…車輪速度センサ
Claims (6)
- 電源の電気エネルギにより駆動される制御弁と前記電源の電気エネルギにより駆動される電動ポンプとを含み、前記制御弁及び前記電動ポンプにより車輌に付与される制動力を調整する制動力調整手段を有する車輌の制動制御装置に於いて、車輌の停車状態を検出する手段と、車輌が停車状態にあるときに前記制動力調整手段を作動させる手段と、前記制動力調整手段が作動されているときの前記電源の状態に基づき前記電源の異常を検出する異常検出手段と、前記異常検出手段により前記電源の異常が検出されたときには前記電動ポンプによる電力消費を低減する手段とを有することを特徴とする車輌の制動制御装置。
- 前記制動力調整手段は前記制御弁により各輪の制動液圧を制御することを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動制御装置。
- 前記制動力調整手段を作動させる手段は前記制御弁により少なくとも一つの車輪の制動液圧を増圧させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の制動制御装置。
- 前記制動力調整手段を作動させる手段は前記電動ポンプを作動させると共に少なくとも一つの車輪の前記制御弁を制御することを特徴とする請求項１乃至３に記載の車輌の制動制御装置。
- 前記電動ポンプによる電力消費を低減する手段は前記異常検出手段により前記電源の異常が検出されたときには前記電動ポンプの吐出圧を規制することを特徴とする請求項１乃至４に記載の車輌の制動制御装置。
- 前記電動ポンプによる電力消費を低減する手段は前記異常検出手段により前記電源の異常が検出されたときには前記電動ポンプの吐出圧の昇圧勾配を規制することを特徴とする請求項１乃至５に記載の車輌の制動制御装置。
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