JP3114525B2 - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のドリ
フトアウトやスピンの如き好ましからざる挙動を抑制し
低減する挙動制御装置に係り、特に車輪の制動力を制御
することによって好ましからざる挙動を抑制し低減する
挙動制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の旋回時に於ける挙動を
制御する装置の一つとして、例えば特開平３−４５４５
３号公報に記載されている如く、操舵量検出手段と、車
速検出手段と、ヨーレート検出手段と、操舵量に応じた
タイヤのグリップ限界車速を求める限界車速検出手段
と、操舵量及びタイヤのグリップ限界車速に対応する目
標ヨーレートを求める目標ヨーレート設定手段と、各輪
毎に設けられた制動手段とを有し、車速がタイヤのグリ
ップ限界車速を越えるときにはヨーレートが目標ヨーレ
ートに近付くような態様にて車速が限界車速に低下する
よう旋回内輪及び外輪の制動力を制御するよう構成され
た挙動制御装置が従来より知られている。

【０００３】かかる挙動制御装置によれば、車輌を常に
タイヤのグリップ域にて走行させることができると共
に、ヨーレートが目標ヨーレートを越えることを防止
し、これにより車輌のスピンやドリフトアウト等の好ま
しからざる旋回挙動を防止することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記公報に記載された
従来の挙動制御装置に於ては、車速がタイヤのグリップ
限界車速を越えると自動的に制動力が与えられるように
なっているが、各車輪に設けられたブレーキ機構の例え
ばブレーキロータとパッドとの間やパッドとキャリパと
の間には非制動時には所定の間隙が存在し、そのため各
ブレーキ機構のブレーキオイル量−実制動圧特性は図９
に於て実線にて示されている如く、ブレーキオイル量が
増大しても実制動圧が実質的に増大しない不感帯領域が
存在するので、挙動制御の開始時にはブレーキオイル量
が不感帯領域を越えるようホイールシリンダ内の圧力が
急増圧される必要がある。

【０００５】しかるに車輌の旋回時には車輪に比較的大
きい横力が作用し、車輪に大きい横力が作用すると所謂
ノックバックに起因してブレーキロータとパッドとの間
やパッドとキャリパとの間の間隙が増大する。その結果
図９に於て仮想線にて示されている如く不感帯領域も増
大し、そのため挙動制御の開始時に一定の時間ホイール
シリンダ内の圧力が増圧されても、旋回挙動の制御に必
要十分な制動圧を応答性よく発生させることができない
という問題がある。

【０００６】またかかる問題を解消すべく挙動制御の開
始時にホイールシリンダ内の圧力が増圧される時間を比
較的長い一定の時間に設定すると、車輪に作用する横力
が小さい場合にはノックバックの影響も小さいため、制
動圧が挙動制御に必要な圧力以上に過剰に上昇し、その
ため挙動制御を最適に実行することができなくなるとい
う問題がある。また運転者の制動操作によりホイールシ
リンダへマスタシリンダよりの油圧が供給されている状
況に於ては、ブレーキロータ及びパッド、パッド及びキ
ャリパは互いに当接した状態にあり、マスタシリンダよ
りの油圧に対応する制動圧が発生した状態にあるので、
かかる状況に於て挙動制御が開始されホイールシリンダ
内の圧力が急増圧手段によって長い増圧時間に亘り急増
圧されると、制動圧が挙動制御に必要な制動圧以上に過
剰に高くなる虞れがある。

【０００７】本発明は、従来の挙動制御装置に於ける上
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、車輪に作用する横力の大きさ及びマスタシ
リンダよりホイールシリンダへの油圧の供給状況に応じ
て挙動制御開始時の急増圧時間を最適化することによ
り、過剰な急増圧を防止しつつノックバックに起因する
挙動制御開始時の応答性の悪化を防止し挙動制御を最適
に実行することである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、請求項１の構成、即ちマスタシリ
ンダと、油圧発生源と、各車輪に設けられたホイールシ
リンダと、車輌の走行状態を検出する手段と、検出され
た走行状態が不安定であるときには走行状態に応じて前
記ホイールシリンダに対する前記油圧発生源よりの高圧
の油圧の給排を制御し前記ホイールシリンダ内の油圧を
増減する油圧制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に
於て、前記挙動制御装置の作動開始時に前記ホイールシ
リンダ内の油圧を急増圧する急増圧手段と、前記車輪に
作用する横力を検出若しくは推定する手段と、前記挙動
制御装置の作動開始時に於ける前記横力が大きいほど前
記急増圧手段による増圧時間が長くなるよう前記増圧時
間を変更する増圧時間変更手段と、ブレーキスイッチが
オン状態にある状況に於て前記挙動制御装置の作動が開
始されるときには、前記増圧時間変更手段による前記増
圧時間の変更を禁止する手段とを有していることを特徴
とする車輌の挙動制御装置、又は請求項２の構成、即ち
マスタシリンダと、油圧発生源と、各車輪に設けられた
ホイールシリンダと、車輌の走行状態を検出する手段
と、検出された走行状態が不安定であるときには走行状
態に応じて前記ホイールシリンダに対する前記油圧発生
源よりの高圧の油圧の給排を制御し前記ホイールシリン
ダ内の油圧を増減する油圧制御手段とを有する車輌の挙
動制御装置に於て、前記挙動制御装置の作動開始時に前
記ホイールシリンダ内の油圧を急増圧する急増圧手段
と、前記車輪に作用する横力を検出若しくは推定する手
段と、前記挙動制御装置の作動開始時に於ける前記横力
が大きいほど前記急増圧手段による増圧時間が長くなる
よう前記増圧時間を変更する増圧時間変更手段と、ブレ
ーキスイッチがオン状態にある状況に於て前記挙動制御
装置の作動が開始されるときには、前記急増圧手段によ
る急増圧を禁止する手段とを有していることを特徴とす
る車輌の挙動制御装置によって達成される。

【０００９】

【００１０】

【作用】上述の請求項１及び２の構成によれば、車輪に
作用する横力が検出若しくは推定され、挙動制御装置の
作動開始時に於ける横力が大きいほど、即ちブレーキオ
イル量−実制動圧特性の不感帯領域が大きいほど急増圧
手段による増圧時間が長くなるよう増圧時間変更手段に
よって増圧時間が変更されるので、挙動制御の開始時に
はブレーキオイル量が不感帯領域を越えるようホイール
シリンダ内の圧力が確実に過不足なく急増され、これに
より過剰な急増圧を防止しつつノックバックに起因して
挙動制御の応答性が悪化することを確実に防止すること
が可能になる。

【００１１】

【００１２】特に上述の請求項１の構成によれば、ブレ
ーキスイッチがオン状態にありホイールシリンダへマス
タシリンダよりの油圧が供給されている状況に於て挙動
制御装置の作動が開始されるときには、増圧時間変更手
段による増圧時間の変更が禁止されるので、マスタシリ
ンダよりの油圧に対応する制動圧が発生した状況に於い
て制動圧が急増圧されることに起因して挙動制御開始時
に於ける制動圧が過剰になることが確実に防止される。
また上述の請求項２の構成によれば、ブレーキスイッチ
がオン状態にある状況に於て挙動制御装置の作動が開始
されるときには、急増圧手段による急増圧が禁止される
ので、マスタシリンダよりの油圧に対応する制動圧が発
生した状況に於いて制動圧が急増圧されることに起因し
て挙動制御開始時に於ける制動圧が過剰になることが更
に一層確実に防止される。

【００１３】

【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。

【００１４】図１は本発明による挙動制御装置が適用さ
れる車輌の制動装置及びその電気式制御装置を示す概略
構成図である。

【００１５】図１に於て、制動装置１０は運転者による
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４を有し、第一のポートは前輪用のブレーキ油圧
制御導管１６により左右前輪用のブレーキ油圧制御装置
１８及び２０に接続され、第二のポートは途中にプロポ
ーショナルバルブ２２を有する後輪用のブレーキ油圧制
御導管２４により左右後輪用のブレーキ油圧制御装置２
６及び２８に接続されている。また制動装置１０はリザ
ーバ３０に貯容されたブレーキオイルを汲み上げ高圧の
オイルとして高圧導管３２へ供給するオイルポンプ３４
を有している。高圧導管３２は各ブレーキ油圧制御装置
１８、２０、２６、２８に接続され、またその途中には
アキュムレータ３６が接続されている。

【００１６】各ブレーキ油圧制御装置１８、２０、２
６、２８はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御
するホイールシリンダ３８FL、３８FR、３８RL、３８RR
と、３ポート２位置切換え型の電磁式の制御弁４０FL、
４０FR、４０RL、４０RRと、リザーバ３０に接続された
低圧導管４２と高圧導管３２との間に設けられた常開型
の電磁式の開閉弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び
常閉型の電磁式の開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６
RRとを有している。それぞれ開閉弁４４FL、４４FR、４
４RL、４４RRと開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６RR
との間の高圧導管３２は接続導管４８FL、４８FR、４８
RL、４８RRにより制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０
RRに接続されている。

【００１７】制御弁４０FL及び４０FRはそれぞれ前輪用
のブレーキ油圧制御導管１６とホイールシリンダ３８FL
及び３８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ３８FL
及び３８FRと接続導管４８FL及び４８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１６と
ホイールシリンダ３８FL及び３８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ３８FL及び３８FRと接続導管４８FL
及び４８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。同様に４０RL及び４０RRはそれぞれ後
輪用のブレーキ油圧制御導管２４とホイールシリンダ３
８RL及び３８RRとを連通接続し且つホイールシリンダ３
８RL及び３８RRと接続導管４８RL及び４８RRとの連通を
遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管２
４とホイールシリンダ３８RL及び３８RRとの連通を遮断
し且つホイールシリンダ３８RL及び３８RRと接続導管４
８RL及び４８RRとを連通接続する第二の位置とに切替わ
るようになっている。

【００１８】制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RRが
第二の位置にある状況に於て開閉弁４４FL、４４FR、４
４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６
RRが図示の状態に制御されると、ホイールシリンダ３８
FL、３８FR、３８RL、３８RRは制御弁４０FL、４０FR、
４０RL、４０RR及び接続導管４８FL、４８FR、４８RL、
４８RRを介して高圧導管３２と連通接続され、これによ
りホイールシリンダ内の圧力が増圧される。逆に制御弁
が第二の位置にある状況に於て開閉弁４４FL、４４FR、
４４RL、４４RRが閉弁され開閉弁４６FL、４６FR、４６
RL、４６RRが開弁されると、ホイールシリンダは制御弁
及び接続導管を介して低圧導管４２と連通接続され、こ
れによりホイールシリンダ内の圧力が減圧される。更に
制御弁が第二の位置にある状況に於て開閉弁４４FL、４
４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、４６FR、４６
RL、４６RRが閉弁されると、ホイールシリンダは高圧導
管３２及び低圧導管４２の何れとも遮断され、これによ
りホイールシリンダ内の圧力がそのまま保持される。

【００１９】かくして制動装置１０は、制御弁４０FL、
４０FR、４０RL、４０RRが第一の位置にあるときにはホ
イールシリンダ３８FL、３８FR、３８RL、３８RRにより
運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み量に応じた
制動力を発生し、制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０
RRの何れかが第二の位置にあるときには当該車輪の開閉
弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、
４６FR、４６RL、４６RRを開閉制御することにより、ブ
レーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動力に
拘わりなくその車輪の制動力を制御し得るようになって
いる。

【００２０】制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RR、
開閉弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６
FL、４６FR、４６RL、４６RRは後に詳細に説明する如く
電気式制御装置５０により制御される。電気式制御装置
５０はマイクロコンピュータ５２と駆動回路５４とより
なっており、マイクロコンピュータ５２は図１には詳細
に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）
と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、こ
れらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一
般的な構成のものであってよい。

【００２１】マイクロコンピュータ５２の入出力ポート
装置には車速センサ５６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ５８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ６０より
車体のヨーレートγを示す信号、ブレーキスイッチ（Ｂ
Ｓ）６２より該スイッチがオン状態にあるか否かを示す
信号、車輪速センサ６４FL〜６４RRよりそれぞれ左右前
輪及び左右後輪の車輪速（周速）ＶFL、ＶFR、ＶRL、Ｖ
RRを示す信号が入力されるようになっている。尚横加速
度センサ５８等は車輌の左旋回方向を正として横加速度
等を検出するようになっている。

【００２２】またマイクロコンピュータ５２のＲＯＭは
後述の如く種々の制御フロー及びマップを記憶してお
り、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出されたパラ
メータに基づき後述の如く種々の演算を行って車輌の旋
回挙動を判定するためのスピンバリューＳＶを求め、ス
ピンバリューに基づき車輌の旋回挙動を推定すると共に
車輌の旋回挙動を安定化させるための制御量を演算し、
その演算結果に基づき左前輪又は右前輪の制動力を制御
し車輌の旋回挙動を安定化させるようになっている。

【００２３】次に図２及び図３に示されたフローチャー
トを参照して図示の実施例による車輌の旋回挙動制御に
ついて説明する。尚図２及び図３に示されたフローチャ
ートによる制御は図には示されていないイグニッション
スイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し
実行される。

【００２４】まず図２に示された旋回挙動判定ルーチン
のステップ１０に於ては車速センサ５６により検出され
た車速Ｖを示す信号等の読込みが行われ、ステップ２０
に於ては横加速度Ｇy と車速Ｖ及びヨーレートγの積Ｖ
＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして横加速度の偏差、即ち
車輌の横すべり加速度Ｖydが演算され、ステップ３０に
於ては横加速度の偏差Ｖydが積分されることにより車体
の横すべり速度Ｖy が演算される。ステップ４０に於て
は車体の前後速度Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体の横す
べり速度Ｖy の比Ｖy ／Ｖx として車体のスリップ角β
が演算され、ステップ５０に於てはＡ及びＢを正の定数
としてステップ２０に於て演算された横加速度の偏差Ｖ
yd及びステップ４０に於て演算された車体のスリップ角
βに基づき下記の数１に従ってスピンバリューＳＶが演
算される。

【数１】ＳＶ＝Ａ＊Ｖyd＋Ｂ＊β

【００２５】尚スピンバリューＳＶの演算自体は本願発
明の要旨をなすものではなく、スピンバリューは車輌の
スピン状態に対応する状態量として演算される限り任意
の態様にて求められてよく、例えば車体のスリップ角β
及び車体のスリップ角速度βd の線形和として演算され
てもよい。

【００２６】ステップ６０に於ては制御輪、即ち制動力
がスピンバリューに応じて制御されるべき車輪が前輪側
の旋回外輪に特定されるよう、スピンバリューＳＶが正
のときには右前輪に、スピンバリューが負のときには左
前輪に特定される。ステップ７０に於てはスピンバリュ
ーＳＶの絶対値に基づき左前輪又は右前輪の目標スリッ
プ率Ｒs が図４に示されたグラフに対応するマップより
演算され、ステップ８０に於ては目標スリップ率Ｒs が
０であるか否かの判別、即ち車輌の旋回挙動が安定であ
るか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには
ステップ８５に於て前輪側の制御弁４０FL、４０FRが第
一の位置にリセットされ、これにより各車輪の制動力が
ブレーキペダル１２の踏込み量に応じてマスタシリンダ
圧により制御される。またステップ８０に於て否定判別
が行われたときにはステップ９０に於てＶinを前輪側の
旋回内輪の車輪速として下記の数２に従って目標車輪速
Ｖwtが演算される。

【数２】Ｖwt＝（１−Ｒs ）＊Ｖin

【００２７】図３に示された制動圧制御ルーチンのステ
ップ１００に於ては車輌の旋回挙動制御の開始時である
か否かの判別、即ち前サイクルのステップ８０に於て肯
定判別が行われ且つ現サイクルのステップ８０に於て否
定判別が行われたか否かの判別が行われ、ステップ１０
０に於て肯定判別が行われたときにはステップ１１０に
於てブレーキスイッチ６２がオン状態にあるか否かの判
別、即ちホイールシリンダへマスタシリンダ圧が供給さ
れている状態にあるか否かの判別が行われる。ステップ
１１０に於て否定判別が行われたときにはステップ１２
０に於て旋回挙動制御開始時であることを示すフラグＦ
faが１にセットされると共に、タイマのカウント値Ｃfa
が０にリセットされ、ステップ１３０に於て車体の横加
速度Ｇyの絶対値に基づき図５に示されたグラフに対応
するマップより急増圧時間Ｔfaが演算される。

【００２８】ステップ１４０に於てはフラグＦfaが１で
あるか否かの判別、即ち旋回挙動開始時の急増圧モード
であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたとき
にはステップ１５０に於てタイマのカウント値ＣfaがΔ
Ｃfaインクリメントされることによってカウントアップ
され、ステップ１６０に於てタイマのカウント値Ｃfaが
ステップ１３０に於て演算された急増圧時間Ｔfaを越え
ているか否かの判別が行われる。ステップ１６０に於て
肯定判別が行われるとステップ１７０に於て旋回挙動制
御中ではないか否かの判別が行われ、肯定判別が行われ
たときにはステップ１８０に於てフラグＦfaが０にリセ
ットされ、ステップ１４０、１６０、又は１７０に於て
否定判別が行われたときにはそのままステップ１９０へ
進む。

【００２９】ステップ１９０に於てはフラグＦfaが１で
あるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときに
はステップ２００に於て前輪側の旋回外輪の開閉弁に対
する駆動電流のデューティ比Ｄr が１００％の如き最大
値Ｄrmaxにセットされ、否定判別が行われたときにはス
テップ２１０に於てデューティ比Ｄr が下記の数３に従
ってセットされる。尚下記の数３に於て、Ｖw は前輪側
の旋回外輪の車輪速であり、Ｖwtはステップ９０に於て
演算された目標車輪速であり、Ｋp 及びＫd は車輪速フ
ィードバック制御に於ける比例項及び微分項の比例定数
である。

【数３】Ｄr ＝Ｋp ＊（Ｖw −Ｖwt）＋Ｋd ＊ｄ（Ｖw
−Ｖwt）／ｄｔ

【００３０】ステップ２２０に於ては前輪側の旋回外輪
の制御弁４０FL又は４０FRに対し制御信号が出力される
ことによってその制御弁が第二の位置に切換え設定され
ると共に、同じく前輪側の旋回外輪の開閉弁に対しステ
ップ２００又は２１０に於て演算されたデューティ比Ｄ
r に対応する制御信号が出力されることにより旋回外輪
のホイールシリンダ３８FL又は３８FRに対するアキュー
ムレータ圧の給排が制御され、これにより旋回外輪の制
動圧が制御される。

【００３１】この場合ステップ２２０に於て演算される
デューティ比Ｄr が負の基準値と正の基準値との間の値
であるときには旋回外輪の上流側の開閉弁が第二の位置
に切換え設定され且つ下流側の開閉弁が第一の位置に保
持されることにより、対応するホイールシリンダ内の圧
力が保持され、デューティ比が正の基準値以上のときに
は旋回外輪の上流側及び下流側の開閉弁が図１に示され
た位置に制御されることにより、対応するホイールシリ
ンダへアキュームレータ圧が供給されることによって該
ホイールシリンダ内の圧力が増圧され、デューティ比が
負の基準値以下であるときには旋回外輪の上流側及び下
流側の開閉弁が第二の位置に切換え設定されることによ
り、対応するホイールシリンダ内のブレーキオイルが低
圧導管４２へ排出され、これにより該ホイールシリンダ
内の圧力が減圧される。

【００３２】かくして図示の実施例に於てはステップ１
０〜ステップ８０の旋回挙動判定ルーチンに於てスピン
バリューＳＶに基づき前輪側の旋回外輪の目標スリップ
率Ｒs が演算され、目標スリップ率に基づき車輌の旋回
挙動が安定であるか否かの判別が行われ、制動圧制御ル
ーチンのステップ１００に於て旋回挙動制御の開始時で
あるか否かの判別が行われる。

【００３３】図６に示されている如く、時点ｔ₁ に於て
車輌の旋回挙動が不安定になることにより、ステップ８
０に於て否定判別が行われ、ステップ１００に於て肯定
判別が行われると、ステップ１１０に於て否定判別が行
われ、ステップ１３０に於て車体の横加速度Ｇy の絶対
値が大きいほど、即ち車輪に作用する横力の大きさが大
きいほど長くなるよう急増圧時間Ｔfaが演算され、ステ
ップ１４０〜２００及びステップ２２０が実行されるこ
とによりホイールシリンダ内圧力の増圧が開始される。

【００３４】時点ｔ₂ に於てブレーキオイル量が不感帯
領域以上になったとすると、ホイールシリンダ内圧力
（制動圧）がこの時点より上昇する。時点ｔ₃ に於て急
増圧時間Ｔfaが経過したとすると、ステップ１６０に於
て肯定判別が行われ、ステップ１８０に於てフラグＦfa
が０にリセットされ、ステップ１９０に於て否定判別が
行われ、ホイールシリンダ内圧力の急増圧が終了する。
この時点に於ては制動圧は旋回挙動を適切に開始するに
十分な値になっており、これ以降はステップ１００、１
４０１９０に於て否定判別が行われることにより、ステ
ップ２１０に於て車輪速フィードバックにより旋回外輪
の制動圧が制御され、スピンバリューＳＶに応じて前輪
側の旋回外輪の制動力と旋回内輪の制動力との差による
アンチスピンモーメントにより車輌の旋回挙動が制御さ
れる。

【００３５】図８は挙動制御開始時に於ける急増圧時間
Ｔfaが一定値に設定された場合に於ける出力パルス及び
制動圧の変化の一例を示しており、かかる構成に於て
は、車輪に作用する横力が小さくノックバックによる影
響が小さい場合には、図８に於て実線にて示されている
如く急増圧時間Ｔfa内に制動圧を比較的高い値にするこ
とができるが、車輪に作用する横力が大きくノックバッ
クによる影響が大きい場合には、図８に於て仮想線にて
示されている如く急増圧時間内に制動圧を十分高い値に
増圧することができず、そのため車輌の旋回挙動を最適
に実行することができない。

【００３６】これに対し図示の実施例によれば、急増圧
時間Ｔfaが上述の如く車輪に作用する横力に応じて最適
に設定されることにより、挙動制御が実際に開始される
段階に於ける制動圧が必ず挙動制御に必要十分な値に制
御されるので、車輪に作用する横力の大小に拘らず、旋
回挙動の制御を応答遅れなく最適に実行することができ
る。

【００３７】また図示の実施例によれば、ステップ１０
０に於て肯定判別が行われたときにはステップ１１０に
於てブレーキスイッチ６２がオン状態にあるか否かの判
別が行われることによってホイールシリンダへマスシリ
ンダ圧が供給された状態にあるか否かの判別が行われ、
肯定判別が行われたときにはステップ１２０及び１３０
が実行されることなくステップ１４０へ進む。

【００３８】図７は車輌の旋回挙動が不安定になる前に
ブレーキスイッチがオン状態になった場合に於ける出力
パルス及び制動圧の変化の一例を示している。図７に於
て、時点ｔo に於てブレーキスイッチ６２がオン状態に
なり、不感帯領域に対応する区間ｔo 〜ｔo ′の経過後
に制動圧が順次上昇し、更に時点ｔ₁ に於て車輌の旋回
挙動が不安定になったとすると、時点ｔ1 に於ては制動
圧は既に旋回挙動を開始し得るに十分な値に上昇してい
る。図示の実施例によれば、かかる状況に於てはステッ
プ１１０に於て肯定判別が行われ、ステップ１２０及び
１３０が実行されることなくステップ１４０以降が実行
されるので、時点ｔ₁ に於て急増圧時間Ｔfaによるホイ
ールシリンダ内圧力の増圧が行われることに起因するホ
イールシリンダ内圧力の過剰上昇を確実に防止すること
ができる。

【００３９】尚図示の実施例に於ては、ステップ１１０
に於て肯定判別が行われたときにはそのままステップ１
４０へ進み、ホイールシリンダ内圧力の急増圧が行われ
ることなくステップ１４０〜２２０が実行されるように
なっているが、ステップ１１０に於て肯定判別が行われ
たときには急増圧時間Ｔfaが一定値Ｔfao に設定され、
フラグＦfaが１にセットされると共にタイマのカウント
値Ｃfaが０にリセットされた後ステップ１４０へ進み、
これにより旋回挙動制御が開始される前にブレーキスイ
ッチ６２がオン状態になったときには、車輪に作用する
横力の大きさに拘らず一定の急増圧時間Ｔfao にてホイ
ールシリンダ内の圧力が増圧されるよう構成されてもよ
い。

【００４０】また図示の実施例に於ては、ブレーキスイ
ッチ６２がオン状態になった時点より車輌の旋回挙動が
不安定になりステップ１００に於て肯定判別が行われる
時点までの時間の大小に拘らず、ステップ１００に於て
肯定判別が行われたときにはステップ１２０及び１３０
が実行されないようになっているが、ブレーキスイッチ
がオン状態になった時点より車輌の挙動が不安定になる
時点までの間に制動圧が旋回挙動制御を実行するに十分
な値になることが確実に確保されるよう、ステップ１１
０に於て肯定判別が行われブレーキスイッチがオン状態
になった時点より所定時間が経過したか否かの判別が行
われ、肯定判別が行われた場合にのみステップ１４０へ
進むよう構成されてもよい。

【００４１】更に図示の実施例に於ては、車輪に作用す
る横力の大きさは車体の横加速度Ｇy の絶対値により推
定され、急増圧時間Ｔfaは車体の横加速度Ｇy の絶対値
が大きいほど長くなるよう演算されるようになっている
が、車体のスリップ角βに基づく補正係数Ｋ1 及び前輪
側の旋回外輪の実操舵角に基づく補正係数Ｋ2 がそれぞ
れ車体のスリップ角β及び操舵角θをパラメータとする
マップ等にて演算され、Ｋ1 ・Ｋ2 ・｜Ｇy ｜を横軸と
する図５と同様のマップより急増圧時間Ｔfaが演算さ
れ、これにより急増圧時間が前輪側の旋回外輪に作用す
る実際の横力の大きさに応じて一層正確に演算されるよ
う構成されてもよい。

【００４２】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【００４３】例えば上述の実施例に於ては、車輌の旋回
挙動が不安定になったときには前輪側の旋回外輪の制動
力がスピンバリューＳＶに応じて制御され、前輪側の旋
回外輪の制動力と旋回内輪の制動力との差によるアンチ
スピンモーメントによりスピンが低減されるようになっ
ているが、前輪側及び後輪側の両方の旋回外輪の制動力
が制御されてもよい。

【００４４】また上述の実施例に於ては、目標車輪速Ｖ
wtは数２に従って前輪側の旋回内輪の車輪速Ｖinを基準
値に演算されるようになっているが、目標車速は車速Ｖ
を基準に演算されるよう構成されてもよい。

【００４５】更に上述の実施例に於ては、各ホイールシ
リンダへ供給される油圧はマスタシリンダ１４よりの油
圧又はアキュームレータ３６に蓄圧された油圧である
が、本発明の挙動制御はマスタシリンダ圧に対応するレ
ギュレータ圧によりホイールシリンダ内圧力が必要に応
じて増圧されるＡＢＳ（アンチロックブレーキシステ
ム）が組込まれた車輌に適用されてもよい。

【００４６】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１及び２の構成によれば、車輪に作用する横
力が検出若しくは推定され、挙動制御装置の作動開始時
に於ける横力が大きいほど、即ちブレーキオイル量−実
制動圧特性の不感帯領域が大きいほど急増圧手段による
増圧時間が長くなるよう増圧時間変更手段によって増圧
時間が変更されるので、挙動制御の開始時にはブレーキ
オイル量が不感帯領域を越えるようホイールシリンダ内
の圧力を確実に過不足なく急増し、これにより過剰な急
増圧を防止しつつノックバックに起因して挙動制御の応
答性が悪化することを確実に防止することができる。

【００４７】特に請求項１の構成によれば、ブレーキス
イッチがオン状態にありホイールシリンダへマスタシリ
ンダよりの油圧が供給されている状況に於て挙動制御装
置の作動が開始されるときには、増圧時間変更手段によ
る増圧時間の変更が禁止されるので、マスタシリンダよ
りの油圧に対応する制動圧が発生した状況に於いて制動
圧が急増圧されることに起因して挙動制御開始時に於け
る制動圧が過剰になることを確実に防止し、車輌の挙動
を最適に制御することができる。また上述の請求項２の
構成によれば、ブレーキスイッチがオン状態にある状況
に於て挙動制御装置の作動が開始されるときには、急増
圧手段による急増圧が禁止されるので、マスタシリンダ
よりの油圧に対応する制動圧が発生した状況に於いて制
動圧が急増圧されることに起因して挙動制御開始時に於
ける制動圧が過剰になることを更に一層確実に防止する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による挙動制御装置が適用される車輌の
制動装置及びその電気式制御装置を示す概略構成図であ
る。

【図２】本発明による挙動制御装置の実施例による旋回
挙動制御の挙動判定ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図３】本発明による挙動制御装置の実施例による旋回
挙動制御の制動圧制御ルーチンを示すフローチャートで
ある。

【図４】スピンバリューＳＶの絶対値と目標スリップ率
Ｒs との間の関係を示すグラフである。

【図５】横加速度ＧY の絶対値と急増圧時間Ｔfaとの間
の関係を示すグラフである。

【図６】図示の実施例に於て挙動制御開始時にはブレー
キスイッチがオフ状態である場合に於ける出力パルス及
び制動圧の変化の一例を示すタイムチャートである。

【図７】図示の実施例に於て挙動制御開始時にはブレー
キスイッチがオン状態である場合に於ける出力パルス及
び制動圧の変化の一例を示すタイムチャートである。

【図８】従来の挙動制御装置に於て挙動制御開始時には
ブレーキスイッチがオフ状態である場合に於ける出力パ
ルス及び制動圧の変化の一例を示すタイムチャートであ
る。

【図９】ブレーキオイル量と実際の制動圧との間の関係
を示すグラフである。

【符号の説明】

１０…制動装置 １４…マスタシリンダ １８、２０、２６、２８…ブレーキ油圧制御装置 ３４…オイルポンプ ３８FL、３８FR、３８RL、３８RR…ホイールシリンダ ４０FL、４０FR、４０RL、４０RR…制御弁 ４４FL、４４FR、４４RL、４４RR…開閉弁 ４６FL、４６FR、４６RL、４６RR…開閉弁 ５０…電気式制御装置 ５６…車速センサ ５８…横加速度センサ ６０…ヨーレートセンサ ６２…ブレーキスイッチ

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】マスタシリンダと、油圧発生源と、各車輪
   に設けられたホイールシリンダと、車輌の走行状態を検
   出する手段と、検出された走行状態が不安定であるとき
   には走行状態に応じて前記ホイールシリンダに対する前
   記油圧発生源よりの高圧の油圧の給排を制御し前記ホイ
   ールシリンダ内の油圧を増減する油圧制御手段とを有す
   る車輌の挙動制御装置に於て、前記挙動制御装置の作動
   開始時に前記ホイールシリンダ内の油圧を急増圧する急
   増圧手段と、前記車輪に作用する横力を検出若しくは推
   定する手段と、前記挙動制御装置の作動開始時に於ける
   前記横力が大きいほど前記急増圧手段による増圧時間が
   長くなるよう前記増圧時間を変更する増圧時間変更手段
   と、ブレーキスイッチがオン状態にある状況に於て前記
   挙動制御装置の作動が開始されるときには、前記増圧時
   間変更手段による前記増圧時間の変更を禁止する手段と
   を有していることを特徴とする車輌の挙動制御装置。
2. 【請求項２】マスタシリンダと、油圧発生源と、各車輪
   に設けられたホイールシリンダと、車輌の走行状態を検
   出する手段と、検出された走行状態が不安定であるとき
   には走行状態に応じて前記ホイールシリンダに対する前
   記油圧発生源よりの高圧の油圧の給排を制御し前記ホイ
   ールシリンダ内の油圧を増減する油圧制御手段とを有す
   る車輌の挙動制御装置に於て、前記挙動制御装置の作動
   開始時に前記ホイールシリンダ内の油圧を急増圧する急
   増圧手段と、前記車輪に作用する横力を検出若しくは推
   定する手段と、前記挙動制御装置の作動開始時に於ける
   前記横力が大きいほど前記急増圧手段による増圧時間が
   長くなるよう前記増圧時間を変更する増圧時間変更手段
   と、ブレーキスイッチがオン状態にある状況に於て前記
   挙動制御装置の作動が開始されるときには、前記急増圧
   手段による急増圧を禁止する手段とを有していることを
   特徴とする車輌の挙動制御装置。