JP3146883B2 - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents
車輌の挙動制御装置Info
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- JP3146883B2 JP3146883B2 JP24694594A JP24694594A JP3146883B2 JP 3146883 B2 JP3146883 B2 JP 3146883B2 JP 24694594 A JP24694594 A JP 24694594A JP 24694594 A JP24694594 A JP 24694594A JP 3146883 B2 JP3146883 B2 JP 3146883B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌の旋回
時に於けるドリフトアウトやスピンの如き好ましからざ
る挙動を抑制し低減する挙動制御装置に係り、特にＡＢ
Ｓ（アンチロックブレーキシステム）の機能をも備えた
挙動制御装置に係る。
時に於けるドリフトアウトやスピンの如き好ましからざ
る挙動を抑制し低減する挙動制御装置に係り、特にＡＢ
Ｓ（アンチロックブレーキシステム）の機能をも備えた
挙動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌の旋回時に於ける挙動を
制御する装置の一つとして、例えば特開平３−４５４５
３号公報に記載されている如く、操舵量検出手段と、車
速検出手段と、ヨーレート検出手段と、操舵量に応じた
タイヤのグリップ限界車速を求める限界車速検出手段
と、操舵量及びタイヤのグリップ限界車速に対応する目
標ヨーレートを求める目標ヨーレート設定手段と、各輪
毎に設けられた制動手段とを有し、車速がタイヤのグリ
ップ限界車速を越えるときにはヨーレートが目標ヨーレ
ートに近付くような態様にて車速が限界車速に低下する
よう旋回内輪及び外輪の制動力を制御するよう構成され
た挙動制御装置が従来より知られている。
制御する装置の一つとして、例えば特開平３−４５４５
３号公報に記載されている如く、操舵量検出手段と、車
速検出手段と、ヨーレート検出手段と、操舵量に応じた
タイヤのグリップ限界車速を求める限界車速検出手段
と、操舵量及びタイヤのグリップ限界車速に対応する目
標ヨーレートを求める目標ヨーレート設定手段と、各輪
毎に設けられた制動手段とを有し、車速がタイヤのグリ
ップ限界車速を越えるときにはヨーレートが目標ヨーレ
ートに近付くような態様にて車速が限界車速に低下する
よう旋回内輪及び外輪の制動力を制御するよう構成され
た挙動制御装置が従来より知られている。
【０００３】かかる挙動制御装置によれば、車輌を常に
タイヤのグリップ域にて走行させることができると共
に、ヨーレートが目標ヨーレートを越えることを防止
し、これにより車輌のスピンやドリフトアウト等の好ま
しからざる旋回挙動を防止することができる。
タイヤのグリップ域にて走行させることができると共
に、ヨーレートが目標ヨーレートを越えることを防止
し、これにより車輌のスピンやドリフトアウト等の好ま
しからざる旋回挙動を防止することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記公報に記載された
従来の挙動制御装置に於ては、車速がタイヤのグリップ
限界車速を越えると自動的に制動力が与えられるように
なっているが、かかる挙動制御装置にＡＢＳの機能を持
たせることも可能である。しかし上記公報にはＡＢＳの
機能が付加された構成は開示されていない。
従来の挙動制御装置に於ては、車速がタイヤのグリップ
限界車速を越えると自動的に制動力が与えられるように
なっているが、かかる挙動制御装置にＡＢＳの機能を持
たせることも可能である。しかし上記公報にはＡＢＳの
機能が付加された構成は開示されていない。
【０００５】一般に挙動制御時には車輌に効果的なアン
チスピンモーメントを与えるべく前輪側の旋回外輪の制
動手段のホイールシリンダにはアキュームレータ圧が供
給され、ＡＢＳ制御の増圧時には運転者によるブレーキ
ペダルの踏込み量を反映するレギュレータ圧が供給され
る。そのためアキュームレータ圧とレギュレータ圧との
切換えは左右の車輪に共通の切換弁により行われる構成
の場合には、挙動制御中に前輪側の旋回内輪がＡＢＳ制
御される状況に於ては供給圧をアキュームレータ圧及び
レギュレータ圧の何れにすべきかの問題が生じる。
チスピンモーメントを与えるべく前輪側の旋回外輪の制
動手段のホイールシリンダにはアキュームレータ圧が供
給され、ＡＢＳ制御の増圧時には運転者によるブレーキ
ペダルの踏込み量を反映するレギュレータ圧が供給され
る。そのためアキュームレータ圧とレギュレータ圧との
切換えは左右の車輪に共通の切換弁により行われる構成
の場合には、挙動制御中に前輪側の旋回内輪がＡＢＳ制
御される状況に於ては供給圧をアキュームレータ圧及び
レギュレータ圧の何れにすべきかの問題が生じる。
【０００６】例えばＡＢＳ制御を優先させて供給圧をレ
ギュレータ圧にすると、旋回挙動制御に必要な十分な制
動力を発生することができず、車輌の旋回挙動を効果的
に抑制することができなくなり、逆に旋回挙動制御を優
先させて供給圧をアキュームレータ圧にすると、ＡＢＳ
制御される車輪のホイールシリンダ内圧力の増圧が運転
者によるブレーキペダルの踏込み量を反映しなくなるた
め、運転者がブレーキペダルの踏込み量を減少してもＡ
ＢＳ制御を終了することができない。またかかる問題を
解消すべく供給圧をアキュームレータ圧とレギュレータ
圧との間にて切換える切換弁を各輪毎に設けることも考
えられるが、かかる構成の場合には挙動制御装置が高コ
ストになるという問題がある。
ギュレータ圧にすると、旋回挙動制御に必要な十分な制
動力を発生することができず、車輌の旋回挙動を効果的
に抑制することができなくなり、逆に旋回挙動制御を優
先させて供給圧をアキュームレータ圧にすると、ＡＢＳ
制御される車輪のホイールシリンダ内圧力の増圧が運転
者によるブレーキペダルの踏込み量を反映しなくなるた
め、運転者がブレーキペダルの踏込み量を減少してもＡ
ＢＳ制御を終了することができない。またかかる問題を
解消すべく供給圧をアキュームレータ圧とレギュレータ
圧との間にて切換える切換弁を各輪毎に設けることも考
えられるが、かかる構成の場合には挙動制御装置が高コ
ストになるという問題がある。
【０００７】本発明は、従来の挙動制御装置に於ける上
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、比較的低廉な構成にて挙動制御機能及びＡ
ＢＳ機能を相互の干渉を招来することなく良好に発揮さ
せることである。
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、比較的低廉な構成にて挙動制御機能及びＡ
ＢＳ機能を相互の干渉を招来することなく良好に発揮さ
せることである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、（１）複数の車輪のホイールシリ
ンダへ供給される油圧をマスタシリンダ圧に対応するレ
ギュレータ圧とアキュームレータ圧とに切換える共通の
切換弁と、車輌のスピン状態に対応するスピン状態量に
基づき車輌の挙動を推定する挙動推定手段と、車輪のス
リップ状態を検出するスリップ検出手段と、スピン状態
が推定されたときには前記切換弁を切換えて前記ホイー
ルシリンダへアキュームレータ圧を供給しスピン状態量
に応じて制動圧を制御するスピン抑制制御手段と、車輪
のスリップ状態が検出されたときには前記切換弁を切換
て前記ホイールシリンダへレギュレータ圧を供給しスリ
ップ状態に応じて制動圧を制御するＡＢＳ制御手段とを
有する車輌の挙動制御装置に於て、前記スピン抑制制御
手段による制御の実行中に前記ＡＢＳ制御手段による制
御の実行条件が成立したときには前記ホイールシリンダ
へ供給される油圧をアキュームレータ圧からレギュレー
タ圧へ切換えると共に、前記スピン抑制制御手段による
制御が実行されている車輪の制動圧を徐々にレギュレー
タ圧まで低下させる手段を有していることを特徴とする
車輌の挙動制御装置（請求項１の構成）、（２）複数の
車輪のホイールシリンダへ供給される油圧をマスタシリ
ンダ圧に対応するレギュレータ圧とアキュームレータ圧
とに切換える共通の切換弁と、車輌のスピン状態に対応
するスピン状態量に基づき車輌の挙動を推定する挙動推
定手段と、車輪のスリップ状態を検出するスリップ検出
手段と、スピン状態が推定されたときには前記切換弁を
切換えて前記ホイールシリンダへアキュームレータ圧を
供給しスピン状態量に応じて制動圧を制御するスピン抑
制制御手段と、車輪のスリップ状態が検出されたときに
は前記切換弁を切換て前記ホイールシリンダへレギュレ
ータ圧を供給しスリップ状態に応じて制動圧を制御する
ＡＢＳ制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於て、
前記スピン抑制手段による制御と前記ＡＢＳ制御手段に
よる制御とが同時に実行される場合には、前記ホイール
シリンダへアキュームレータ圧を供給すると共に前記Ａ
ＢＳ制御手段による制御が実行される車輪の制動圧の増
圧勾配を小さく制御する手段と、前記スピン抑制手段に
よる制御の終了後に前記ホイールシリンダへ供給される
油圧をアキュームレータ圧からレギュレータ圧へ切換え
る手段とを有していることを特徴とする車輌の挙動制御
装置（請求項３の構成）、（３）複数の車輪のホイール
シリンダへ供給される油圧をマスタシリンダ圧に対応す
るレギュレータ圧とアキュームレータ圧とに切換える共
通の切換弁と、車輌のスピン状態に対応するスピン状態
量に基づき車輌の挙動を推定する挙動推定手段と、車輪
のスリップ状態を検出するスリップ検出手段と、スピン
状態が推定されたときには前記切換弁を切換えて前記ホ
イールシリンダへアキュームレータ圧を供給しスピン状
態量に応じて制動圧を制御するスピン抑制制御手段と、
車輪のスリップ状態が検出されたときには前記切換弁を
切換て前記ホイールシリンダへレギュレータ圧を供給し
スリップ状態に応じて制動圧を制御するＡＢＳ制御手段
とを有する車輌の挙動制御装置に於て、前記スピン抑制
制御手段による制御と前記ＡＢＳ制御手段による制御と
が同時に実行される場合に於て前記スピン抑制制御手段
による制御及び前記ＡＢＳ制御手段による制御の要求が
何れも増圧である場合には、何れか一方の要求を増圧と
し他方の要求を保持とする優先決定手段と、優先決定手
段によって前記スピン抑制制御手段による制動圧が増圧
とされたときには前記ホイールシリンダへ供給される油
圧をアキュームレータ圧とする手段と、前記優先決定手
段によって前記ＡＢＳ制御手段による制動圧が増圧とさ
れたときには前記ホイールシリンダへ供給される油圧を
レギュレータ圧とする手段とを有していることを特徴と
する車輌の挙動制御装置（請求項５の構成）、又は
（４）複数の車輪のホイールシリンダへ供給される油圧
をマスタシリンダ圧に対応するレギュレータ圧とアキュ
ームレータ圧とに切換える共通の切換弁と、車輌のスピ
ン状態に対応するスピン状態量に基づき車輌の挙動を推
定する挙動推定手段と、車輪のスリップ状態を検出する
スリップ検出手段と、スピン状態が推定されたときには
前記切換弁を切換えて前記ホイールシリンダへアキュー
ムレータ圧を供給しスピン状態量に応じて制動圧を制御
するスピン抑制制御手段と、車輪のスリップ状態が検出
されたときには前記切換弁を切換て前記ホイールシリン
ダへレギュレータ圧を供給しスリップ状態に応じて制動
圧を制御するＡＢＳ制御手段とを有する車輌の挙動制御
装置に於て、前記スピン抑制制御手段による制御の実行
中に前記ＡＢＳ制御手段による制御が開始される可能性
を判断するＡＢＳ予期手段と、前記ＡＢＳ予期手段によ
り前記可能性が高いと判断されたときにはアキュームレ
ータ圧が供給されており且つ前記ＡＢＳ制御手段による
制御が実行されていない車輪に対応するホイールシリン
ダをアキュームレータ圧から遮断すると共に所定の時間
の間リターン通路と連通接続する手段を有していること
を特徴とする車輌の挙動制御装置（請求項７の構成）、
によって達成される。
は、本発明によれば、（１）複数の車輪のホイールシリ
ンダへ供給される油圧をマスタシリンダ圧に対応するレ
ギュレータ圧とアキュームレータ圧とに切換える共通の
切換弁と、車輌のスピン状態に対応するスピン状態量に
基づき車輌の挙動を推定する挙動推定手段と、車輪のス
リップ状態を検出するスリップ検出手段と、スピン状態
が推定されたときには前記切換弁を切換えて前記ホイー
ルシリンダへアキュームレータ圧を供給しスピン状態量
に応じて制動圧を制御するスピン抑制制御手段と、車輪
のスリップ状態が検出されたときには前記切換弁を切換
て前記ホイールシリンダへレギュレータ圧を供給しスリ
ップ状態に応じて制動圧を制御するＡＢＳ制御手段とを
有する車輌の挙動制御装置に於て、前記スピン抑制制御
手段による制御の実行中に前記ＡＢＳ制御手段による制
御の実行条件が成立したときには前記ホイールシリンダ
へ供給される油圧をアキュームレータ圧からレギュレー
タ圧へ切換えると共に、前記スピン抑制制御手段による
制御が実行されている車輪の制動圧を徐々にレギュレー
タ圧まで低下させる手段を有していることを特徴とする
車輌の挙動制御装置（請求項１の構成）、（２）複数の
車輪のホイールシリンダへ供給される油圧をマスタシリ
ンダ圧に対応するレギュレータ圧とアキュームレータ圧
とに切換える共通の切換弁と、車輌のスピン状態に対応
するスピン状態量に基づき車輌の挙動を推定する挙動推
定手段と、車輪のスリップ状態を検出するスリップ検出
手段と、スピン状態が推定されたときには前記切換弁を
切換えて前記ホイールシリンダへアキュームレータ圧を
供給しスピン状態量に応じて制動圧を制御するスピン抑
制制御手段と、車輪のスリップ状態が検出されたときに
は前記切換弁を切換て前記ホイールシリンダへレギュレ
ータ圧を供給しスリップ状態に応じて制動圧を制御する
ＡＢＳ制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於て、
前記スピン抑制手段による制御と前記ＡＢＳ制御手段に
よる制御とが同時に実行される場合には、前記ホイール
シリンダへアキュームレータ圧を供給すると共に前記Ａ
ＢＳ制御手段による制御が実行される車輪の制動圧の増
圧勾配を小さく制御する手段と、前記スピン抑制手段に
よる制御の終了後に前記ホイールシリンダへ供給される
油圧をアキュームレータ圧からレギュレータ圧へ切換え
る手段とを有していることを特徴とする車輌の挙動制御
装置（請求項３の構成）、（３）複数の車輪のホイール
シリンダへ供給される油圧をマスタシリンダ圧に対応す
るレギュレータ圧とアキュームレータ圧とに切換える共
通の切換弁と、車輌のスピン状態に対応するスピン状態
量に基づき車輌の挙動を推定する挙動推定手段と、車輪
のスリップ状態を検出するスリップ検出手段と、スピン
状態が推定されたときには前記切換弁を切換えて前記ホ
イールシリンダへアキュームレータ圧を供給しスピン状
態量に応じて制動圧を制御するスピン抑制制御手段と、
車輪のスリップ状態が検出されたときには前記切換弁を
切換て前記ホイールシリンダへレギュレータ圧を供給し
スリップ状態に応じて制動圧を制御するＡＢＳ制御手段
とを有する車輌の挙動制御装置に於て、前記スピン抑制
制御手段による制御と前記ＡＢＳ制御手段による制御と
が同時に実行される場合に於て前記スピン抑制制御手段
による制御及び前記ＡＢＳ制御手段による制御の要求が
何れも増圧である場合には、何れか一方の要求を増圧と
し他方の要求を保持とする優先決定手段と、優先決定手
段によって前記スピン抑制制御手段による制動圧が増圧
とされたときには前記ホイールシリンダへ供給される油
圧をアキュームレータ圧とする手段と、前記優先決定手
段によって前記ＡＢＳ制御手段による制動圧が増圧とさ
れたときには前記ホイールシリンダへ供給される油圧を
レギュレータ圧とする手段とを有していることを特徴と
する車輌の挙動制御装置（請求項５の構成）、又は
（４）複数の車輪のホイールシリンダへ供給される油圧
をマスタシリンダ圧に対応するレギュレータ圧とアキュ
ームレータ圧とに切換える共通の切換弁と、車輌のスピ
ン状態に対応するスピン状態量に基づき車輌の挙動を推
定する挙動推定手段と、車輪のスリップ状態を検出する
スリップ検出手段と、スピン状態が推定されたときには
前記切換弁を切換えて前記ホイールシリンダへアキュー
ムレータ圧を供給しスピン状態量に応じて制動圧を制御
するスピン抑制制御手段と、車輪のスリップ状態が検出
されたときには前記切換弁を切換て前記ホイールシリン
ダへレギュレータ圧を供給しスリップ状態に応じて制動
圧を制御するＡＢＳ制御手段とを有する車輌の挙動制御
装置に於て、前記スピン抑制制御手段による制御の実行
中に前記ＡＢＳ制御手段による制御が開始される可能性
を判断するＡＢＳ予期手段と、前記ＡＢＳ予期手段によ
り前記可能性が高いと判断されたときにはアキュームレ
ータ圧が供給されており且つ前記ＡＢＳ制御手段による
制御が実行されていない車輪に対応するホイールシリン
ダをアキュームレータ圧から遮断すると共に所定の時間
の間リターン通路と連通接続する手段を有していること
を特徴とする車輌の挙動制御装置（請求項７の構成）、
によって達成される。
【０００９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記（１）の構成、即ち請求項１
の構成に於て、前記スピン抑制制御手段による制御が実
行されている車輪の制動圧の低下度合はスピン状態量が
大きいほど小さく制御されるよう構成される（請求項２
の構成）。
効果的に達成すべく、上記（１）の構成、即ち請求項１
の構成に於て、前記スピン抑制制御手段による制御が実
行されている車輪の制動圧の低下度合はスピン状態量が
大きいほど小さく制御されるよう構成される（請求項２
の構成）。
【００１０】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記（２）の構成、即ち請求項３
の構成に於て、前記挙動制御装置は更に前記スピン抑制
制御手段による制動圧が非増圧であり且つ前記ＡＢＳ制
御手段による制動圧が増圧であるときには、前記ホイー
ルシリンダへ供給される油圧をレギュレータ圧に切換え
る手段を有するよう構成される（請求項４の構成）。
効果的に達成すべく、上記（２）の構成、即ち請求項３
の構成に於て、前記挙動制御装置は更に前記スピン抑制
制御手段による制動圧が非増圧であり且つ前記ＡＢＳ制
御手段による制動圧が増圧であるときには、前記ホイー
ルシリンダへ供給される油圧をレギュレータ圧に切換え
る手段を有するよう構成される（請求項４の構成）。
【００１１】更に本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記（３）の構成、即ち請求項５
の構成に於て、前記優先決定手段は前記スピン状態量が
増大傾向にあるときには前記スピン抑制制御手段の要求
を増圧とし前記ＡＢＳ制御手段の要求を保持とするよう
構成される（請求項６の構成）。
効果的に達成すべく、上記（３）の構成、即ち請求項５
の構成に於て、前記優先決定手段は前記スピン状態量が
増大傾向にあるときには前記スピン抑制制御手段の要求
を増圧とし前記ＡＢＳ制御手段の要求を保持とするよう
構成される（請求項６の構成）。
【００１２】
【作用】上述の請求項１乃至７の構成によれば、ホイー
ルシリンダへ供給される油圧をマスタシリンダ圧に対応
するレギュレータ圧とアキュームレータ圧とに切換える
機能は複数の車輪に共通の切換弁によって行われるの
で、ホイールシリンダへ供給される油圧を切換える切換
弁が各車輪毎に設けられる場合に比して切換弁の数が少
くてよく、これにより挙動制御装置を簡便に且低廉に構
成することが可能になる。
ルシリンダへ供給される油圧をマスタシリンダ圧に対応
するレギュレータ圧とアキュームレータ圧とに切換える
機能は複数の車輪に共通の切換弁によって行われるの
で、ホイールシリンダへ供給される油圧を切換える切換
弁が各車輪毎に設けられる場合に比して切換弁の数が少
くてよく、これにより挙動制御装置を簡便に且低廉に構
成することが可能になる。
【００１３】また上述の（１）の構成（請求項１の構
成）によれば、スピン抑制制御手段による制御の実行中
にＡＢＳ制御手段による制御の実行条件が成立したとき
には、ホイールシリンダへ供給される油圧がアキューム
レータ圧からレギュレータ圧へ切換えられ、制動圧が運
転者によるブレーキペダルの踏込み量を反映するレギュ
レータ圧にて制御されるので、運転者によりブレーキペ
ダルの踏込み量が低減されることによってＡＢＳ制御手
段による制御を終了することが可能になると共に、スピ
ン抑制制御手段による制御が実行されている車輪の制動
圧が徐々にレギュレータ圧まで低下されるので、ＡＢＳ
制御手段による制御の実行条件が成立した段階に於て制
動圧が急激にレギュレータ圧まで低下される場合に比し
て、車体に対するアンチスピンモーメントを効果的に維
持することができ、これにより車輌の旋回挙動を効果的
に制御することが可能になる。
成）によれば、スピン抑制制御手段による制御の実行中
にＡＢＳ制御手段による制御の実行条件が成立したとき
には、ホイールシリンダへ供給される油圧がアキューム
レータ圧からレギュレータ圧へ切換えられ、制動圧が運
転者によるブレーキペダルの踏込み量を反映するレギュ
レータ圧にて制御されるので、運転者によりブレーキペ
ダルの踏込み量が低減されることによってＡＢＳ制御手
段による制御を終了することが可能になると共に、スピ
ン抑制制御手段による制御が実行されている車輪の制動
圧が徐々にレギュレータ圧まで低下されるので、ＡＢＳ
制御手段による制御の実行条件が成立した段階に於て制
動圧が急激にレギュレータ圧まで低下される場合に比し
て、車体に対するアンチスピンモーメントを効果的に維
持することができ、これにより車輌の旋回挙動を効果的
に制御することが可能になる。
【００１４】特に請求項２の構成によれば、請求項１の
構成に於て、スピン抑制制御手段による制御が実行され
ている車輪の制動圧の低下度合はスピン状態量が大きい
ほど小さく制御されるので、制動圧の低下度合がスピン
状態量に拘らず一定である場合に比して、車体に対する
アンチスピンモーメントを車輌のスピン状態に応じて適
切に制御することが可能になる。
構成に於て、スピン抑制制御手段による制御が実行され
ている車輪の制動圧の低下度合はスピン状態量が大きい
ほど小さく制御されるので、制動圧の低下度合がスピン
状態量に拘らず一定である場合に比して、車体に対する
アンチスピンモーメントを車輌のスピン状態に応じて適
切に制御することが可能になる。
【００１５】また上述の（２）の構成（請求項３の構
成）によれば、スピン抑制手段による制御とＡＢＳ制御
手段による制御とが同時に実行される場合には、ホイー
ルシリンダへアキュームレータ圧が供給されると共にＡ
ＢＳ制御手段による制御が実行される車輪の制動圧の増
圧勾配が小さく制御されるので、スピン抑制手段による
制御が実行される旋回外輪の制動圧がスピン抑制制御に
必要な十分な高い値に制御され旋回挙動を効果的に抑制
するに必要なアンチスピンモーメントが確保されると共
に、ＡＢＳ制御手段による制御が実行される他の車輪の
制動圧がＡＢＳ制御手段による制御にとって過剰に増圧
されることが確実に防止され、またスピン抑制手段によ
る制御の終了後にホイールシリンダへ供給される油圧が
アキュームレータ圧からレギュレータ圧へ切換えられる
ので、運転者によってブレーキペダルの踏込み量が低減
されることによりＡＢＳ制御手段による制御を終了する
ことが可能になる。
成）によれば、スピン抑制手段による制御とＡＢＳ制御
手段による制御とが同時に実行される場合には、ホイー
ルシリンダへアキュームレータ圧が供給されると共にＡ
ＢＳ制御手段による制御が実行される車輪の制動圧の増
圧勾配が小さく制御されるので、スピン抑制手段による
制御が実行される旋回外輪の制動圧がスピン抑制制御に
必要な十分な高い値に制御され旋回挙動を効果的に抑制
するに必要なアンチスピンモーメントが確保されると共
に、ＡＢＳ制御手段による制御が実行される他の車輪の
制動圧がＡＢＳ制御手段による制御にとって過剰に増圧
されることが確実に防止され、またスピン抑制手段によ
る制御の終了後にホイールシリンダへ供給される油圧が
アキュームレータ圧からレギュレータ圧へ切換えられる
ので、運転者によってブレーキペダルの踏込み量が低減
されることによりＡＢＳ制御手段による制御を終了する
ことが可能になる。
【００１６】特に請求項４の構成によれば、請求項３の
構成に於て、スピン抑制制御手段による制動圧が非増圧
であり且つＡＢＳ制御手段による制動圧が増圧であると
きには、ホイールシリンダへ供給される油圧がレギュレ
ータ圧に切換えられるので、ＡＢＳ制御手段による制御
にとって制動圧が過剰に増圧されることが更に一層確実
に防止され、また運転者によってブレーキペダルの踏込
み量が低減されることによりＡＢＳ制御手段による制御
を終了することを更に一層確実なものにすることが可能
になる。
構成に於て、スピン抑制制御手段による制動圧が非増圧
であり且つＡＢＳ制御手段による制動圧が増圧であると
きには、ホイールシリンダへ供給される油圧がレギュレ
ータ圧に切換えられるので、ＡＢＳ制御手段による制御
にとって制動圧が過剰に増圧されることが更に一層確実
に防止され、また運転者によってブレーキペダルの踏込
み量が低減されることによりＡＢＳ制御手段による制御
を終了することを更に一層確実なものにすることが可能
になる。
【００１７】また上述の（３）の構成（請求項５の構
成）によれば、スピン抑制制御手段による制御とＡＢＳ
制御手段による制御とが同時に実行される場合に於てス
ピン抑制制御手段による制御及びＡＢＳ制御手段による
制御の要求が何れも増圧である場合には、優先決定手段
により何れか一方の要求が増圧とされ他方の要求が保持
とされ、優先決定手段によってスピン抑制制御手段によ
る制動圧が増圧とされたときにはホイールシリンダへ供
給される油圧がアキュームレータ圧とされ、優先決定手
段によってＡＢＳ制御手段による制動圧が増圧とされた
ときにはホイールシリンダへ供給される油圧がレギュレ
ータ圧とされるので、スピン抑制制御手段による制御及
びＡＢＳ制御手段による制御の要求が何れも増圧である
場合にも、決定される優先順位に応じてホイールシリン
ダへ供給される油圧が適切に制御され、スピン抑制制御
手段による制動圧の増圧が優先であるときには車輌の旋
回挙動を効果的に制御するに必要なアンチスピンモーメ
ントが確実に発生されると共に、ＡＢＳ制御手段による
制動圧の増圧が優先であるときには制動力が過剰になる
ことが確実に防止される。
成）によれば、スピン抑制制御手段による制御とＡＢＳ
制御手段による制御とが同時に実行される場合に於てス
ピン抑制制御手段による制御及びＡＢＳ制御手段による
制御の要求が何れも増圧である場合には、優先決定手段
により何れか一方の要求が増圧とされ他方の要求が保持
とされ、優先決定手段によってスピン抑制制御手段によ
る制動圧が増圧とされたときにはホイールシリンダへ供
給される油圧がアキュームレータ圧とされ、優先決定手
段によってＡＢＳ制御手段による制動圧が増圧とされた
ときにはホイールシリンダへ供給される油圧がレギュレ
ータ圧とされるので、スピン抑制制御手段による制御及
びＡＢＳ制御手段による制御の要求が何れも増圧である
場合にも、決定される優先順位に応じてホイールシリン
ダへ供給される油圧が適切に制御され、スピン抑制制御
手段による制動圧の増圧が優先であるときには車輌の旋
回挙動を効果的に制御するに必要なアンチスピンモーメ
ントが確実に発生されると共に、ＡＢＳ制御手段による
制動圧の増圧が優先であるときには制動力が過剰になる
ことが確実に防止される。
【００１８】特に請求項６の構成によれば、請求項５の
構成に於て、優先決定手段はスピン状態量が増大傾向に
あるときにはスピン抑制制御手段の要求を増圧としＡＢ
Ｓ制御手段の要求を保持とするよう構成されているの
で、車輌のスピン状態が増大傾向にあるときにはスピン
抑制制御手段による制御が優先され、これにより車輌の
旋回挙動が確実に制御される。
構成に於て、優先決定手段はスピン状態量が増大傾向に
あるときにはスピン抑制制御手段の要求を増圧としＡＢ
Ｓ制御手段の要求を保持とするよう構成されているの
で、車輌のスピン状態が増大傾向にあるときにはスピン
抑制制御手段による制御が優先され、これにより車輌の
旋回挙動が確実に制御される。
【００１９】また上述の（４）の構成（請求項７の構
成）によれば、ＡＢＳ予期手段によりスピン抑制制御手
段による制御の実行中にＡＢＳ制御手段による制御が開
始される可能性が判断され、ＡＢＳ予期手段によりＡＢ
Ｓ制御手段による制御が開始される可能性が高いと判断
されたときにはアキュームレータ圧が供給されており且
つＡＢＳ制御手段による制御が実行されていない車輪に
対応するホイールシリンダがアキュームレータ圧から遮
断されると共に所定の時間の間リターン通路と連通接続
され、これにより当該車輪の制動圧が実質的に大気圧に
制御されるので、アキュームレータ圧が供給された状態
のままである構成の場合に比して、ＡＢＳ制御手段によ
る制御が開始され制動圧が減圧される場合に於ける減圧
を応答遅れなく実行することが可能になる。
成）によれば、ＡＢＳ予期手段によりスピン抑制制御手
段による制御の実行中にＡＢＳ制御手段による制御が開
始される可能性が判断され、ＡＢＳ予期手段によりＡＢ
Ｓ制御手段による制御が開始される可能性が高いと判断
されたときにはアキュームレータ圧が供給されており且
つＡＢＳ制御手段による制御が実行されていない車輪に
対応するホイールシリンダがアキュームレータ圧から遮
断されると共に所定の時間の間リターン通路と連通接続
され、これにより当該車輪の制動圧が実質的に大気圧に
制御されるので、アキュームレータ圧が供給された状態
のままである構成の場合に比して、ＡＢＳ制御手段によ
る制御が開始され制動圧が減圧される場合に於ける減圧
を応答遅れなく実行することが可能になる。
【００２０】
【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。
例について詳細に説明する。
【００２１】図１は本発明による挙動制御装置が適用さ
れる車輌の制動装置及びその電気制御装置を示す概略構
成図である。
れる車輌の制動装置及びその電気制御装置を示す概略構
成図である。
【００２２】図１に於て、制動装置１０は運転者による
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する
圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイルを増圧するハ
イドロブースタ１６とを有している。マスタシリンダ１
４の第一のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管１８
により左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及び２２
に接続され、第二のポートは途中にプロポーショナルバ
ルブ２４を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管２６に
より左右後輪用の３ポート２位置切換え型の電磁式の制
御弁２８に接続されている。制御弁２８は導管３０によ
り左後輪用のブレーキ油圧制御装置３２及び右後輪用の
ブレーキ油圧制御装置３４に接続されている。
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する
圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイルを増圧するハ
イドロブースタ１６とを有している。マスタシリンダ１
４の第一のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管１８
により左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及び２２
に接続され、第二のポートは途中にプロポーショナルバ
ルブ２４を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管２６に
より左右後輪用の３ポート２位置切換え型の電磁式の制
御弁２８に接続されている。制御弁２８は導管３０によ
り左後輪用のブレーキ油圧制御装置３２及び右後輪用の
ブレーキ油圧制御装置３４に接続されている。
【００２３】また制動装置１０はリザーバ３６に貯容さ
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３８へ供給するオイルポンプ４０を有している。高
圧導管３８はハイドロブースタ１６に接続されると共
に、前輪用の切換弁４２及び後輪用の切換弁４４に接続
されており、高圧導管３８の途中にはオイルポンプ４０
より吐出される高圧のオイルをアキュムレータ圧として
蓄圧するアキュムレータ４６が接続されている。図示の
如く切換弁４２及び４４も３ポート２位置切換え型の電
磁式の切換弁である。
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３８へ供給するオイルポンプ４０を有している。高
圧導管３８はハイドロブースタ１６に接続されると共
に、前輪用の切換弁４２及び後輪用の切換弁４４に接続
されており、高圧導管３８の途中にはオイルポンプ４０
より吐出される高圧のオイルをアキュムレータ圧として
蓄圧するアキュムレータ４６が接続されている。図示の
如く切換弁４２及び４４も３ポート２位置切換え型の電
磁式の切換弁である。
【００２４】左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及
び２２はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御す
るホイールシリンダ４８FL及び４８FRと、３ポート２位
置切換え型の電磁式の制御弁５０FL及び５０FRと、リザ
ーバ３６に接続されたリターン通路としての低圧導管５
２とハイドロブースタ１６の吐出ポートとの間に接続さ
れたレギュレータ圧供給導管５３の途中に設けられた常
開型の電磁式の開閉弁５４FL及び５４FR及び常閉型の電
磁式の開閉弁５６FL及び５６FRとを有している。それぞ
れ開閉弁５４FL、５４FRと開閉弁５６FL、５６FRとの間
のレギュレータ圧供給導管５３は接続導管５８FL、５８
FRにより制御弁５０FL、５０FRに接続されている。
び２２はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御す
るホイールシリンダ４８FL及び４８FRと、３ポート２位
置切換え型の電磁式の制御弁５０FL及び５０FRと、リザ
ーバ３６に接続されたリターン通路としての低圧導管５
２とハイドロブースタ１６の吐出ポートとの間に接続さ
れたレギュレータ圧供給導管５３の途中に設けられた常
開型の電磁式の開閉弁５４FL及び５４FR及び常閉型の電
磁式の開閉弁５６FL及び５６FRとを有している。それぞ
れ開閉弁５４FL、５４FRと開閉弁５６FL、５６FRとの間
のレギュレータ圧供給導管５３は接続導管５８FL、５８
FRにより制御弁５０FL、５０FRに接続されている。
【００２５】左右後輪用のブレーキ油圧制御装置３２、
３４は制御弁２８と低圧導管５２との間にて導管３０の
途中に設けられた常開型の電磁式の開閉弁６０RL、６０
RR及び常閉型の電磁式の開閉弁６２RL、６２RRと、それ
ぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシ
リンダ６４RL、６４RRとを有し、ホイールシリンダ６４
RL、６４RRはそれぞれ接続導管６６RL、６６RRにより開
閉弁６０RL、６０RRと開閉弁６２RL、６２RRとの間の導
管３０に接続されている。
３４は制御弁２８と低圧導管５２との間にて導管３０の
途中に設けられた常開型の電磁式の開閉弁６０RL、６０
RR及び常閉型の電磁式の開閉弁６２RL、６２RRと、それ
ぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシ
リンダ６４RL、６４RRとを有し、ホイールシリンダ６４
RL、６４RRはそれぞれ接続導管６６RL、６６RRにより開
閉弁６０RL、６０RRと開閉弁６２RL、６２RRとの間の導
管３０に接続されている。
【００２６】制御弁５０FL及び５０FRはそれぞれ前輪用
のブレーキ油圧制御導管１８とホイールシリンダ４８FL
及び４８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ４８FL
及び４８FRと接続導管５８FL及び５８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１８と
ホイールシリンダ４８FL及び４８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ４８FL及び４８FRと接続導管５８FL
及び５８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。
のブレーキ油圧制御導管１８とホイールシリンダ４８FL
及び４８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ４８FL
及び４８FRと接続導管５８FL及び５８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１８と
ホイールシリンダ４８FL及び４８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ４８FL及び４８FRと接続導管５８FL
及び５８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。
【００２７】レギュレータ圧供給導管５３と左右後輪用
制御弁２８との間には左右後輪用のレギュレータ圧供給
導管６８が接続されており、制御弁２８はそれぞれ後輪
用のブレーキ油圧制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RR
とを連通接続し且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレー
タ圧供給導管６８との連通を遮断する図示の第一の位置
と、ブレーキ油圧制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RR
との連通を遮断し且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレ
ータ圧供給導管６８とを連通接続する第二の位置とに切
替わるようになっている。
制御弁２８との間には左右後輪用のレギュレータ圧供給
導管６８が接続されており、制御弁２８はそれぞれ後輪
用のブレーキ油圧制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RR
とを連通接続し且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレー
タ圧供給導管６８との連通を遮断する図示の第一の位置
と、ブレーキ油圧制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RR
との連通を遮断し且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレ
ータ圧供給導管６８とを連通接続する第二の位置とに切
替わるようになっている。
【００２８】制御弁５０FL、５０FR、２８はマスタシリ
ンダ圧遮断弁として機能し、これらの制御弁が図示の第
一の位置にあるときにはホイールシリンダ４８FL、４８
FR、６４RL、６４RRが導管１８、２６と連通接続され、
各ホイールシリンダへマスタシリンダ圧が供給されるこ
とにより、各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み量に応じて制御され、制御弁５０FL、５
０FR、２８が第二の位置にあるときには各ホイールシリ
ンダはマスタシリンダ圧より遮断される。
ンダ圧遮断弁として機能し、これらの制御弁が図示の第
一の位置にあるときにはホイールシリンダ４８FL、４８
FR、６４RL、６４RRが導管１８、２６と連通接続され、
各ホイールシリンダへマスタシリンダ圧が供給されるこ
とにより、各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み量に応じて制御され、制御弁５０FL、５
０FR、２８が第二の位置にあるときには各ホイールシリ
ンダはマスタシリンダ圧より遮断される。
【００２９】また切換弁４２及び４４はホイールシリン
ダ４８FL、４８FR、６４RL、６４RRへ供給される油圧を
アキュムレータ圧とレギュレータ圧との間にて切換える
機能を果し、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の位置
に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０
RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図示の
位置にある状態にて切換弁４２及び４４が図示の第一の
位置に維持されるときには、ホイールシリンダ４８FL、
４８FR、６４RL、６４RRへレギュレータ圧が供給される
ことにより各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ
圧にて制御され、これによりブレーキペダル１２の踏み
込み量及び他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪の制
動圧がレギュレータ圧による増圧モードにて制御され
る。
ダ４８FL、４８FR、６４RL、６４RRへ供給される油圧を
アキュムレータ圧とレギュレータ圧との間にて切換える
機能を果し、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の位置
に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０
RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図示の
位置にある状態にて切換弁４２及び４４が図示の第一の
位置に維持されるときには、ホイールシリンダ４８FL、
４８FR、６４RL、６４RRへレギュレータ圧が供給される
ことにより各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ
圧にて制御され、これによりブレーキペダル１２の踏み
込み量及び他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪の制
動圧がレギュレータ圧による増圧モードにて制御され
る。
【００３０】尚各弁がレギュレータ圧による増圧モード
に切換え設定されても、ホイールシリンダ内の圧力がレ
ギュレータ圧よりも高いときには、ホイールシリンダ内
のオイルが逆流し、制御モードが増圧モードであるにも
拘らず実際の制動圧は低下する。
に切換え設定されても、ホイールシリンダ内の圧力がレ
ギュレータ圧よりも高いときには、ホイールシリンダ内
のオイルが逆流し、制御モードが増圧モードであるにも
拘らず実際の制動圧は低下する。
【００３１】また制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、
６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図
示の位置にある状態にて切換弁４２及び４４が第二の位
置に切換えられると、ホイールシリンダ４８FL、４８F
R、６４RL、６４RRへアキュムレータ圧が供給されるこ
とにより各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧
よりも高いアキュムレータ圧にて制御され、これにより
ブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動圧
に拘わりなくその車輪の制動圧がアキュームレータ圧に
よる増圧モードにて制御される。
位置に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、
６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図
示の位置にある状態にて切換弁４２及び４４が第二の位
置に切換えられると、ホイールシリンダ４８FL、４８F
R、６４RL、６４RRへアキュムレータ圧が供給されるこ
とにより各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧
よりも高いアキュムレータ圧にて制御され、これにより
ブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動圧
に拘わりなくその車輪の制動圧がアキュームレータ圧に
よる増圧モードにて制御される。
【００３２】更に制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RRが第二の位置に切換えられ、開閉弁５６F
L、５６FR、６２RL、６２RRが図示の状態に制御される
と、切換弁４２及び４４の位置に拘らず各ホイールシリ
ンダ内の圧力が保持され、制御弁５０FL、５０FR、２８
が第二の位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５
４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２
RL、６２RRが第二の位置に切換えられると、切換弁４２
及び４４の位置に拘らず各ホイールシリンダ内の圧力が
減圧され、これによりブレーキペダル１２の踏み込み量
及び他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪の制動圧が
減圧モードにて制御される。
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RRが第二の位置に切換えられ、開閉弁５６F
L、５６FR、６２RL、６２RRが図示の状態に制御される
と、切換弁４２及び４４の位置に拘らず各ホイールシリ
ンダ内の圧力が保持され、制御弁５０FL、５０FR、２８
が第二の位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５
４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２
RL、６２RRが第二の位置に切換えられると、切換弁４２
及び４４の位置に拘らず各ホイールシリンダ内の圧力が
減圧され、これによりブレーキペダル１２の踏み込み量
及び他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪の制動圧が
減圧モードにて制御される。
【００３３】切換弁４２及び４４、制御弁５０FL、５０
FR、２８、開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び
開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RR、は後に詳細に
説明する如く電気式制御装置７０により制御される。電
気式制御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回
路７４とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は
図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニッ
ト（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置
とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに
接続された一般的な構成のものであってよい。
FR、２８、開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び
開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RR、は後に詳細に
説明する如く電気式制御装置７０により制御される。電
気式制御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回
路７４とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は
図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニッ
ト（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置
とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに
接続された一般的な構成のものであってよい。
【００３４】マイクロコンピュータ７２の入出力ポート
装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ８０より
車体のヨーレートγを示す信号、車輪速センサ８２FL〜
８２RRよりそれぞれ左右前輪及び左右後輪の車輪速（周
速）ＶFL、ＶFR、ＶRL、ＶRRを示す信号が入力されるよ
うになっている。尚横加速度センサ７８等は車輌の左旋
回方向を正として横加速度等を検出するようになってい
る。
装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ８０より
車体のヨーレートγを示す信号、車輪速センサ８２FL〜
８２RRよりそれぞれ左右前輪及び左右後輪の車輪速（周
速）ＶFL、ＶFR、ＶRL、ＶRRを示す信号が入力されるよ
うになっている。尚横加速度センサ７８等は車輌の左旋
回方向を正として横加速度等を検出するようになってい
る。
【００３５】またマイクロコンピュータ７２のＲＯＭは
後述の如く種々の制御フロー及びマップを記憶してお
り、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出されたパラ
メータに基づき後述の如く種々の演算を行い、車輌の旋
回挙動を判定するためのスピンバリューＳＶを求め、ス
ピンバリューに基づき車輌の旋回挙動を推定し制御する
と共に各車輪の制動力についてＡＢＳ制御を行うように
なっている。
後述の如く種々の制御フロー及びマップを記憶してお
り、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出されたパラ
メータに基づき後述の如く種々の演算を行い、車輌の旋
回挙動を判定するためのスピンバリューＳＶを求め、ス
ピンバリューに基づき車輌の旋回挙動を推定し制御する
と共に各車輪の制動力についてＡＢＳ制御を行うように
なっている。
【００３６】次に図２及び図３に示されたフローチャー
トを参照して車輌の旋回挙動制御（これ以降「ＶＳＣ」
という）及びＡＢＳ制御の制御量演算ルーチンについて
説明する。尚図２及び図３に示されたフローチャートに
よる制御は図には示されていないイグニッションスイッ
チの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行さ
れる。
トを参照して車輌の旋回挙動制御（これ以降「ＶＳＣ」
という）及びＡＢＳ制御の制御量演算ルーチンについて
説明する。尚図２及び図３に示されたフローチャートに
よる制御は図には示されていないイグニッションスイッ
チの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行さ
れる。
【００３７】まず図２に示されたＶＳＣ制御量演算ルー
チンのステップ１０に於ては車速センサ７６により検出
された車速Ｖを示す信号等の読込みが行われ、ステップ
２０に於ては図４に示されたフローチャートに従ってス
ピンバリューＳＶが演算され、ステップ３０に於ては制
御輪、即ち制動力がスピンバリューに応じて制御される
べき車輪が前輪側の旋回外輪に特定されるよう、スピン
バリューＳＶが正のときには右前輪に、またスピンバリ
ューが負のときには左前輪に特定される。
チンのステップ１０に於ては車速センサ７６により検出
された車速Ｖを示す信号等の読込みが行われ、ステップ
２０に於ては図４に示されたフローチャートに従ってス
ピンバリューＳＶが演算され、ステップ３０に於ては制
御輪、即ち制動力がスピンバリューに応じて制御される
べき車輪が前輪側の旋回外輪に特定されるよう、スピン
バリューＳＶが正のときには右前輪に、またスピンバリ
ューが負のときには左前輪に特定される。
【００３８】ステップ４０に於てはスピンバリューＳＶ
の絶対値に基づき左前輪又は右前輪の目標スリップ率Ｒ
s が図５に示されたグラフに対応するマップより演算さ
れ、ステップ５０に於てはＶinを前輪側の旋回外輪の車
輪速として下記の数１に従って目標車輪速Ｖwtが演算さ
れ、ステップ６０に於ては制御輪について目標車輪速Ｖ
wtと車輪速センサ８２FL又は８２FRにより検出された車
輪速Ｖw （ＶFL又はＶFR）との偏差として車輪速のフィ
ードバック制御量ΔＶw が演算され、ステップ７０に於
てはフィードバック制御量ΔＶw に基づき後述の如くＶ
ＳＣ要求フラグがセットされる。
の絶対値に基づき左前輪又は右前輪の目標スリップ率Ｒ
s が図５に示されたグラフに対応するマップより演算さ
れ、ステップ５０に於てはＶinを前輪側の旋回外輪の車
輪速として下記の数１に従って目標車輪速Ｖwtが演算さ
れ、ステップ６０に於ては制御輪について目標車輪速Ｖ
wtと車輪速センサ８２FL又は８２FRにより検出された車
輪速Ｖw （ＶFL又はＶFR）との偏差として車輪速のフィ
ードバック制御量ΔＶw が演算され、ステップ７０に於
てはフィードバック制御量ΔＶw に基づき後述の如くＶ
ＳＣ要求フラグがセットされる。
【数１】Ｖwt＝（１−Ｒs ）＊Ｖin
【００３９】ステップ８０に於ては開閉弁５４FL、５４
FR、５６FL、５６FRの駆動デューティ比が設定され、し
かる後ステップ１０へ戻る。尚ステップ８０に於て設定
される駆動デューティ比は増圧モード及び減圧モードに
於けるホイールシリンダ内圧力の増圧勾配及び減圧勾配
を決定するものであり、通常は所定の標準値に設定され
るが、後述の弁駆動処理ルーチンによりパルス保持時間
Ｔh が演算され出力されると、そのパルス保持時間Ｔh
に基づいて設定される。
FR、５６FL、５６FRの駆動デューティ比が設定され、し
かる後ステップ１０へ戻る。尚ステップ８０に於て設定
される駆動デューティ比は増圧モード及び減圧モードに
於けるホイールシリンダ内圧力の増圧勾配及び減圧勾配
を決定するものであり、通常は所定の標準値に設定され
るが、後述の弁駆動処理ルーチンによりパルス保持時間
Ｔh が演算され出力されると、そのパルス保持時間Ｔh
に基づいて設定される。
【００４０】ステップ２０のスピンバリュー演算ルーチ
ンのステップ２２に於ては横加速度Ｇy と車速Ｖ及びヨ
ーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして横加
速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算さ
れ、ステップ２４に於ては横加速度の偏差Ｖydが積分さ
れることにより車体の横すべり速度Ｖy が演算され、ス
テップ２６に於ては車体の前後速度Ｖx （＝車速Ｖ）に
対する車体の横すべり速度Ｖy の比Ｖy ／Ｖx として車
体のスリップ角βが演算され、ステップ２８に於てはＡ
及びＢを正の定数としてステップ２２に於て演算された
横加速度の偏差Ｖyd及びステップ２６に於て演算された
車体のスリップ角βに基づき下記の数２に従ってスピン
バリューＳＶが演算される。
ンのステップ２２に於ては横加速度Ｇy と車速Ｖ及びヨ
ーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして横加
速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算さ
れ、ステップ２４に於ては横加速度の偏差Ｖydが積分さ
れることにより車体の横すべり速度Ｖy が演算され、ス
テップ２６に於ては車体の前後速度Ｖx （＝車速Ｖ）に
対する車体の横すべり速度Ｖy の比Ｖy ／Ｖx として車
体のスリップ角βが演算され、ステップ２８に於てはＡ
及びＢを正の定数としてステップ２２に於て演算された
横加速度の偏差Ｖyd及びステップ２６に於て演算された
車体のスリップ角βに基づき下記の数２に従ってスピン
バリューＳＶが演算される。
【数２】ＳＶ＝Ａ＊Ｖyd＋Ｂ＊β
【００４１】尚スピンバリューＳＶの演算自体は本願発
明の要旨をなすものではなく、スピンバリューは車輌の
スピン状態に対応する状態量として演算される限り任意
の態様にて求められてよく、例えば車体のスリップ角β
及び車体のスリップ角速度βd の線形和として演算され
てもよい。
明の要旨をなすものではなく、スピンバリューは車輌の
スピン状態に対応する状態量として演算される限り任意
の態様にて求められてよく、例えば車体のスリップ角β
及び車体のスリップ角速度βd の線形和として演算され
てもよい。
【００４２】また図３に示されたＡＢＳ制御量演算ルー
チンのステップ１１０に於ては、車速センサ７６により
検出された車速Ｖを示す信号及び車輪速センサ８２FL〜
８２RRにより検出された左右前輪及び左右後輪の車輪速
Ｖi （ i＝FL、FR、RL、RR）を示す信号の読込みが行わ
れ、ステップ１２０に於てはＫs を正の定数として下記
の数３に従って各輪のスリップ量Ｓi が演算され、ステ
ップ１３０に於てはスリップ量Ｓi が負の定数Ｓon未満
であるときには制動圧制御モードが増圧モードに決定さ
れ、スリップ量Ｓi が正の定数Ｓopを越えているときに
は制動圧制御モードが減圧モードに決定され、スリップ
量Ｓi がＳon以上であり且つＳop以下であるときには制
動圧制御モードが保持モードに決定され、ステップ１４
０に於てはステップ１３０に於て決定された制動圧制御
モードに基づき後述の如くＡＢＳ要求フラグがセットさ
れる。
チンのステップ１１０に於ては、車速センサ７６により
検出された車速Ｖを示す信号及び車輪速センサ８２FL〜
８２RRにより検出された左右前輪及び左右後輪の車輪速
Ｖi （ i＝FL、FR、RL、RR）を示す信号の読込みが行わ
れ、ステップ１２０に於てはＫs を正の定数として下記
の数３に従って各輪のスリップ量Ｓi が演算され、ステ
ップ１３０に於てはスリップ量Ｓi が負の定数Ｓon未満
であるときには制動圧制御モードが増圧モードに決定さ
れ、スリップ量Ｓi が正の定数Ｓopを越えているときに
は制動圧制御モードが減圧モードに決定され、スリップ
量Ｓi がＳon以上であり且つＳop以下であるときには制
動圧制御モードが保持モードに決定され、ステップ１４
０に於てはステップ１３０に於て決定された制動圧制御
モードに基づき後述の如くＡＢＳ要求フラグがセットさ
れる。
【数３】Ｓi ＝Ｖ−Ｋs ＊Ｖi
【００４３】ステップ１５０に於ては開閉弁５４FL、５
４FR、５６FL、５６FRの駆動デューティ比が設定され、
しかる後ステップ１１０へ戻る。尚ステップ１５０に於
て設定される駆動デューティ比は増圧モード及び減圧モ
ードに於けるホイールシリンダ内圧力の増圧勾配及び減
圧勾配を決定するものであり、通常は所定の標準値に設
定されるが、後述の弁駆動処理ルーチンによりパルス保
持時間Ｔahが演算され出力されると、そのパルス保持時
間Ｔahに基づいて設定される。
４FR、５６FL、５６FRの駆動デューティ比が設定され、
しかる後ステップ１１０へ戻る。尚ステップ１５０に於
て設定される駆動デューティ比は増圧モード及び減圧モ
ードに於けるホイールシリンダ内圧力の増圧勾配及び減
圧勾配を決定するものであり、通常は所定の標準値に設
定されるが、後述の弁駆動処理ルーチンによりパルス保
持時間Ｔahが演算され出力されると、そのパルス保持時
間Ｔahに基づいて設定される。
【００４４】図６（Ａ）及び（Ｂ）に示されている如
く、ＶＳＣ要求フラグ及びＡＢＳ要求フラグは切換弁４
２及び４４の位置を指示する部分と、制御弁５０FL、５
０FR、２８の位置を指示する部分と、開閉弁５４FL、５
４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２
RL、６２RRの位置を指示する部分とよりなっている。特
にＶＳＣ要求フラグに於ては、切換弁４２が第二の位置
に指示され、制御弁５０FL又は５０FRが第二の位置に指
示され、制御モードに応じて開閉弁５４FL及び５６FL又
は開閉弁５４FR及び５６FRが第一又は第二の位置に指示
される。またＡＢＳ要求フラグに於ては、切換弁４２若
しくは４４が第一の位置に指示され、制御弁５０FL、５
０FL若しくは２８が第二の位置に指示され、制御モード
に応じて開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び開
閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが第一又は第二の
位置に指示される。
く、ＶＳＣ要求フラグ及びＡＢＳ要求フラグは切換弁４
２及び４４の位置を指示する部分と、制御弁５０FL、５
０FR、２８の位置を指示する部分と、開閉弁５４FL、５
４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２
RL、６２RRの位置を指示する部分とよりなっている。特
にＶＳＣ要求フラグに於ては、切換弁４２が第二の位置
に指示され、制御弁５０FL又は５０FRが第二の位置に指
示され、制御モードに応じて開閉弁５４FL及び５６FL又
は開閉弁５４FR及び５６FRが第一又は第二の位置に指示
される。またＡＢＳ要求フラグに於ては、切換弁４２若
しくは４４が第一の位置に指示され、制御弁５０FL、５
０FL若しくは２８が第二の位置に指示され、制御モード
に応じて開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び開
閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが第一又は第二の
位置に指示される。
【００４５】次に図７に示されたフローチャートを参照
して第一の実施例に於ける弁駆動処理ルーチンについて
説明する。尚図７に示されたフローチャートによる制御
も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成
により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
して第一の実施例に於ける弁駆動処理ルーチンについて
説明する。尚図７に示されたフローチャートによる制御
も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成
により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４６】ステップ２１０に於てはＶＳＣ要求フラグ
及びＡＢＳ要求フラグよりＶＳＣ中であり且ＡＢＳ制御
中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたと
きにはステップ２１０に於てＡＢＳ制御中であるか否か
の判別が行われる。ステップ２２０に於て肯定判別が行
われたときにはステップ２１２へ進み、図２に示された
フローチャートのステップ２０に於て演算されたスピン
バリューＳＶの絶対値に基づき図８に示されたグラフに
対応するマップよりパルス保持時間Ｔh が演算され、ス
テップ２１４に於てＶＳＣの制御輪が減圧要求であるか
否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにステッ
プ２１６に於て図２に示されたＶＳＣ制御量演算ルーチ
ンへパルス保持時間Ｔh が出力される。
及びＡＢＳ要求フラグよりＶＳＣ中であり且ＡＢＳ制御
中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたと
きにはステップ２１０に於てＡＢＳ制御中であるか否か
の判別が行われる。ステップ２２０に於て肯定判別が行
われたときにはステップ２１２へ進み、図２に示された
フローチャートのステップ２０に於て演算されたスピン
バリューＳＶの絶対値に基づき図８に示されたグラフに
対応するマップよりパルス保持時間Ｔh が演算され、ス
テップ２１４に於てＶＳＣの制御輪が減圧要求であるか
否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにステッ
プ２１６に於て図２に示されたＶＳＣ制御量演算ルーチ
ンへパルス保持時間Ｔh が出力される。
【００４７】ステップ２２０に於て肯定判別が行われた
ときにはステップ２３０に於て出力フラグ（図６（Ｃ）
参照）にＡＢＳ要求フラグがそのままセットされる。ス
テップ２３０が完了した後又はステップ２２０に於て否
定判別が行われたときにはステップ２４０に於てＶＳＣ
中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ２５０に於て出力フラグにＶＳＣ要求フ
ラグがそのままセットされる。
ときにはステップ２３０に於て出力フラグ（図６（Ｃ）
参照）にＡＢＳ要求フラグがそのままセットされる。ス
テップ２３０が完了した後又はステップ２２０に於て否
定判別が行われたときにはステップ２４０に於てＶＳＣ
中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ２５０に於て出力フラグにＶＳＣ要求フ
ラグがそのままセットされる。
【００４８】ステップ２６０に於てはＶＳＣ要求フラグ
のマスク処理が行われ、ステップ２７０に於てはＡＢＳ
要求フラグのマスク処理が行われ、ステップ２８０に於
ては出力フラグがＶＳＣ要求フラグとＡＢＳ要求フラグ
との重ね合せにセットされ、ステップ３２０に於ては出
力フラグの切換弁４２又は４４が第一の位置にセットさ
れ、ステップ３３０に於ては出力フラグに対応する制御
信号が切換弁等へ出力される。
のマスク処理が行われ、ステップ２７０に於てはＡＢＳ
要求フラグのマスク処理が行われ、ステップ２８０に於
ては出力フラグがＶＳＣ要求フラグとＡＢＳ要求フラグ
との重ね合せにセットされ、ステップ３２０に於ては出
力フラグの切換弁４２又は４４が第一の位置にセットさ
れ、ステップ３３０に於ては出力フラグに対応する制御
信号が切換弁等へ出力される。
【００４９】尚ステップ２６０に於て実行されるＶＳＣ
要求フラグのマスク処理に於ては、ＶＳＣが実行される
車輪に関連する各弁についてＶＳＣの指示がストアされ
他の指示がクリアされ、ステップ２７０に於て実行され
るＡＢＳ要求フラグのマスク処理に於ては、ＶＳＣが実
行されない車輪に関連する弁についてＡＢＳ制御の指示
がストアされ他の指示がクリアされる。またステップ２
８０に於て実行される二つのフラグの重ね合せに於て
は、一方のフラグのクリアされた部分に他方のフラグの
指示がストアされることにより二つのフラグの指示が重
ね合される。
要求フラグのマスク処理に於ては、ＶＳＣが実行される
車輪に関連する各弁についてＶＳＣの指示がストアされ
他の指示がクリアされ、ステップ２７０に於て実行され
るＡＢＳ要求フラグのマスク処理に於ては、ＶＳＣが実
行されない車輪に関連する弁についてＡＢＳ制御の指示
がストアされ他の指示がクリアされる。またステップ２
８０に於て実行される二つのフラグの重ね合せに於て
は、一方のフラグのクリアされた部分に他方のフラグの
指示がストアされることにより二つのフラグの指示が重
ね合される。
【００５０】例えば図６（Ｄ）及び（Ｅ）はそれぞれ右
前輪がＶＳＣされる場合についてマスク処理されたＶＳ
Ｃ要求フラグ及びマスク処理されたＡＢＳ要求フラグを
示している。
前輪がＶＳＣされる場合についてマスク処理されたＶＳ
Ｃ要求フラグ及びマスク処理されたＡＢＳ要求フラグを
示している。
【００５１】かくしてこの実施例は請求項１の構成の一
部に対応しており、ＶＳＣ中にＡＢＳ制御の実行条件が
成立したときには、図７に示されたフローチャートのス
テップ２１０に於て肯定判別が行われ、ステップ２８０
に於て出力フラグがセットされた後ステップ３２０に於
て出力フラグの切換弁４２及び４４が第一の位置にセッ
トされることにより各ホイールシリンダへ供給される油
圧がアキュームレータ圧よりレギュレータ圧へ切換えら
れるので、運転者によりブレーキペダル１２の踏込み量
が低減されることによってＡＢＳ制御を終了することが
できる。
部に対応しており、ＶＳＣ中にＡＢＳ制御の実行条件が
成立したときには、図７に示されたフローチャートのス
テップ２１０に於て肯定判別が行われ、ステップ２８０
に於て出力フラグがセットされた後ステップ３２０に於
て出力フラグの切換弁４２及び４４が第一の位置にセッ
トされることにより各ホイールシリンダへ供給される油
圧がアキュームレータ圧よりレギュレータ圧へ切換えら
れるので、運転者によりブレーキペダル１２の踏込み量
が低減されることによってＡＢＳ制御を終了することが
できる。
【００５２】またステップ２６０に於てＶＳＣ要求フラ
グのマスク処理が行われた後にステップ２７０に於てＡ
ＢＳ要求フラグのマスク処理が行われ、これにより前輪
側の旋回外輪についてはＶＳＣ制御が実行されるが、切
換弁４２は第一の位置にありホイールシリンダ４８FL又
は４８FRへ供給される油圧はレギュレータ圧であり、ホ
イールシリンダ内の圧力よりも低く、これにより前輪側
の旋回外輪に於ては制御弁等が増圧モードにて制御され
る度毎にホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧ま
で徐々に低下され、これによりアンチスピンモーメント
を効果的に維持して車輌の旋回挙動を効果的に制御する
ことができる。
グのマスク処理が行われた後にステップ２７０に於てＡ
ＢＳ要求フラグのマスク処理が行われ、これにより前輪
側の旋回外輪についてはＶＳＣ制御が実行されるが、切
換弁４２は第一の位置にありホイールシリンダ４８FL又
は４８FRへ供給される油圧はレギュレータ圧であり、ホ
イールシリンダ内の圧力よりも低く、これにより前輪側
の旋回外輪に於ては制御弁等が増圧モードにて制御され
る度毎にホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧ま
で徐々に低下され、これによりアンチスピンモーメント
を効果的に維持して車輌の旋回挙動を効果的に制御する
ことができる。
【００５３】例えば図１０は切換弁４２の位置、前輪側
の旋回外輪及び旋回内輪の制御モード、前輪側の旋回外
輪及び旋回内輪の制動圧の変化の一例を示している。図
１０に於て時点ｔ1 に於てスピンバリューＳＶの大きさ
が所定値以上になり、図２に示されたフローチャートの
ステップ７０に於てセットされるＶＳＣ要求フラグに於
て切換弁４２が第二の位置に指示されると、図７に示さ
れたフローチャートのステップ２１０及び２２０に於て
否定判別が行われ、ステップ２４０に於て肯定判別が行
われ、ステップ２５０に於て出力フラグにＶＳＣ要求フ
ラグがセットされ、これにより旋回外輪の制動圧がアキ
ュームレータ圧による増圧モードにて漸次増大され、時
点ｔ2 以降に於ては旋回内輪の制動圧がマスタシリンダ
圧により漸次増大され、前輪側の旋回外輪と旋回内輪と
の間の制動力の差によりアンチスピンモーメントが発生
されることによって車輌の旋回挙動が制御され、スピン
が抑制される。
の旋回外輪及び旋回内輪の制御モード、前輪側の旋回外
輪及び旋回内輪の制動圧の変化の一例を示している。図
１０に於て時点ｔ1 に於てスピンバリューＳＶの大きさ
が所定値以上になり、図２に示されたフローチャートの
ステップ７０に於てセットされるＶＳＣ要求フラグに於
て切換弁４２が第二の位置に指示されると、図７に示さ
れたフローチャートのステップ２１０及び２２０に於て
否定判別が行われ、ステップ２４０に於て肯定判別が行
われ、ステップ２５０に於て出力フラグにＶＳＣ要求フ
ラグがセットされ、これにより旋回外輪の制動圧がアキ
ュームレータ圧による増圧モードにて漸次増大され、時
点ｔ2 以降に於ては旋回内輪の制動圧がマスタシリンダ
圧により漸次増大され、前輪側の旋回外輪と旋回内輪と
の間の制動力の差によりアンチスピンモーメントが発生
されることによって車輌の旋回挙動が制御され、スピン
が抑制される。
【００５４】時点ｔ3 に於て旋回内輪のＡＢＳ制御の実
行条件が成立すると、ステップ２１０に於て肯定判別が
行われることによってステップ２１２〜２１６及びステ
ップ２６０〜３２０が実行され、旋回外輪の開閉弁等が
増圧モードにて制御される度毎に旋回外輪の制動圧は漸
次低下し、最終的にはレギュレータ圧になる。また旋回
内輪の制動圧はＡＢＳ要求フラグにより指示される制御
モードに従って増圧、保持、減圧の制御が行われ、車輪
のスリップが生じない最適の制動圧に制御される。
行条件が成立すると、ステップ２１０に於て肯定判別が
行われることによってステップ２１２〜２１６及びステ
ップ２６０〜３２０が実行され、旋回外輪の開閉弁等が
増圧モードにて制御される度毎に旋回外輪の制動圧は漸
次低下し、最終的にはレギュレータ圧になる。また旋回
内輪の制動圧はＡＢＳ要求フラグにより指示される制御
モードに従って増圧、保持、減圧の制御が行われ、車輪
のスリップが生じない最適の制動圧に制御される。
【００５５】更にスピンバリューＳＶの大きさが所定値
未満になりＶＳＣが終了すると、ステップ２１０に於て
否定判別が行われ、ＡＢＳ制御中であるときにはステッ
プ２２０に於て肯定判別が行われ、ステップ２３０に於
て出力フラグにＡＢＳ要求フラグがセットされるが、Ａ
ＢＳ制御中ではないときにはステップ２２０及び２４０
に於て否定判別が行われ、制御弁５０FL、５０FR、２８
が第一の位置に切換えられ、これにより各車輪の制動圧
はマスタシリンダ圧により制御される。
未満になりＶＳＣが終了すると、ステップ２１０に於て
否定判別が行われ、ＡＢＳ制御中であるときにはステッ
プ２２０に於て肯定判別が行われ、ステップ２３０に於
て出力フラグにＡＢＳ要求フラグがセットされるが、Ａ
ＢＳ制御中ではないときにはステップ２２０及び２４０
に於て否定判別が行われ、制御弁５０FL、５０FR、２８
が第一の位置に切換えられ、これにより各車輪の制動圧
はマスタシリンダ圧により制御される。
【００５６】またこの実施例の図７に示されたフローチ
ャートのステップ２１０〜２１６は請求項２の構成の一
部に対応しており、時点ｔ3 に於て旋回内輪のＡＢＳ制
御の実行条件が成立すると、ステップ２１０に於て肯定
判別が行われ、ステップ２１２に於てパルス保持時間Ｔ
h がスピンバリューＳＶの絶対値が大きい程大きい値に
なるよう演算され、ステップ２１４に於て否定判別、即
ち前輪側の旋回内輪が減圧要求ではない旨の判別が行わ
れたときにはステップ２１６が実行され、これによりス
ピンバリューＳＶの大きさが大きい程パルス保持時間Ｔ
h が長くなるよう制御される。
ャートのステップ２１０〜２１６は請求項２の構成の一
部に対応しており、時点ｔ3 に於て旋回内輪のＡＢＳ制
御の実行条件が成立すると、ステップ２１０に於て肯定
判別が行われ、ステップ２１２に於てパルス保持時間Ｔ
h がスピンバリューＳＶの絶対値が大きい程大きい値に
なるよう演算され、ステップ２１４に於て否定判別、即
ち前輪側の旋回内輪が減圧要求ではない旨の判別が行わ
れたときにはステップ２１６が実行され、これによりス
ピンバリューＳＶの大きさが大きい程パルス保持時間Ｔ
h が長くなるよう制御される。
【００５７】従ってこの実施例によれば、旋回外輪の制
動圧の低下度合はスピンバリューＳＶの大きさが大きい
程小さくなるので、パルス保持時間Ｔh がスピンバリュ
ーＳＶの大きさに拘らず一定である場合（図１０に於て
仮想線にて示されている）に比して、スピンバリューの
大きさが大きいときには十分なアンチスピンモーメント
が長い時間維持され、逆にスピンバリューの大きさが小
さいときにはアンチスピンモーメントの維持時間が短く
制御され、これによりアンチスピンモーメントを車輌の
スピン状態に応じて適切に制御し、車輌の旋回挙動を適
切に制御することができる。
動圧の低下度合はスピンバリューＳＶの大きさが大きい
程小さくなるので、パルス保持時間Ｔh がスピンバリュ
ーＳＶの大きさに拘らず一定である場合（図１０に於て
仮想線にて示されている）に比して、スピンバリューの
大きさが大きいときには十分なアンチスピンモーメント
が長い時間維持され、逆にスピンバリューの大きさが小
さいときにはアンチスピンモーメントの維持時間が短く
制御され、これによりアンチスピンモーメントを車輌の
スピン状態に応じて適切に制御し、車輌の旋回挙動を適
切に制御することができる。
【００５８】尚図示の第一の実施例に於ては、図８に示
されている如く、スピンバリューＳＶの絶対値が大きい
程パルス保持時間Ｔh が大きい値に演算されるようにな
っているが、スピンバリューＳＶの絶対値が大きい程パ
ルスの増圧時間Ｔp （図９（Ａ）参照）が小さくなるよ
う演算され、これにより図示の実施例の場合と同様アン
チスピンモーメントが車輌のスピン状態に応じて適切に
制御されるよう構成されてもよい。
されている如く、スピンバリューＳＶの絶対値が大きい
程パルス保持時間Ｔh が大きい値に演算されるようにな
っているが、スピンバリューＳＶの絶対値が大きい程パ
ルスの増圧時間Ｔp （図９（Ａ）参照）が小さくなるよ
う演算され、これにより図示の実施例の場合と同様アン
チスピンモーメントが車輌のスピン状態に応じて適切に
制御されるよう構成されてもよい。
【００５９】図１１は本発明による挙動制御装置の第二
の実施例による弁駆動処理ルーチンを示すフローチャー
トである。尚図１１に於て図７に示されたステップに対
応するステップには図７に於て付されたステップ番号と
同一のステップ番号が付されている。
の実施例による弁駆動処理ルーチンを示すフローチャー
トである。尚図１１に於て図７に示されたステップに対
応するステップには図７に於て付されたステップ番号と
同一のステップ番号が付されている。
【００６０】この実施例に於ては、ステップ２１０に於
て肯定判別が行われるとステップ２６０〜２８０が実行
され、ステップ２９０に於てＡＢＳ制御のパルス保持時
間Ｔahが標準の時間Ｔaho よりも長いＴahb にセットさ
れ、ステップ２９１に於てＡＢＳ要求フラグが増圧であ
るか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには
ステップ２９３へ進み、肯定判別が行われたときにはス
テップ２９２に於てＶＳＣ要求フラグが非増圧、即ち保
持又は減圧であるか否かの判別が行われる。ステップ２
９２に於て否定判別が行われたときにはステップ２９３
に於て図３に示されたＡＢＳ制御量演算ルーチンへパル
ス保持時間Ｔahが出力され、ステップ２９２に於て肯定
判別が行われたときにはＡＢＳ制御量演算ルーチンへパ
ルス保持時間Ｔahが出力されることなく、即ちＡＢＳ制
御のパルス保持時間Ｔahが標準の時間Ｔaho にセットさ
れたままステップ３２０へ進む。
て肯定判別が行われるとステップ２６０〜２８０が実行
され、ステップ２９０に於てＡＢＳ制御のパルス保持時
間Ｔahが標準の時間Ｔaho よりも長いＴahb にセットさ
れ、ステップ２９１に於てＡＢＳ要求フラグが増圧であ
るか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには
ステップ２９３へ進み、肯定判別が行われたときにはス
テップ２９２に於てＶＳＣ要求フラグが非増圧、即ち保
持又は減圧であるか否かの判別が行われる。ステップ２
９２に於て否定判別が行われたときにはステップ２９３
に於て図３に示されたＡＢＳ制御量演算ルーチンへパル
ス保持時間Ｔahが出力され、ステップ２９２に於て肯定
判別が行われたときにはＡＢＳ制御量演算ルーチンへパ
ルス保持時間Ｔahが出力されることなく、即ちＡＢＳ制
御のパルス保持時間Ｔahが標準の時間Ｔaho にセットさ
れたままステップ３２０へ進む。
【００６１】かくしてこの第二の実施例は請求項３の構
成の一部に対応しており、前輪側の旋回外輪についてＶ
ＳＣの実行条件が成立し且つ前輪側の旋回内輪について
ＡＢＳ制御の実行条件が成立しているときには、ステッ
プ２１０に於て肯定判別が行われ、ステップ２６０に於
てＶＳＣ要求フラグのマスク処理が行われ、ライン圧が
アキュームレータ圧に切換え設定された後に、ステップ
２７０に於てＡＢＳ要求フラグのマスク処理が行われ、
ステップ２８０に於て出力フラグが設定され、しかる後
ステップ２９０に於てＡＢＳ制御のパルス保持時間Ｔh
が標準の時間Ｔaho よりも長いＴahb にセットされ、ス
テップ２９３に於てＡＢＳ制御量演算ルーチンへパルス
保持時間Ｔahが出力される。
成の一部に対応しており、前輪側の旋回外輪についてＶ
ＳＣの実行条件が成立し且つ前輪側の旋回内輪について
ＡＢＳ制御の実行条件が成立しているときには、ステッ
プ２１０に於て肯定判別が行われ、ステップ２６０に於
てＶＳＣ要求フラグのマスク処理が行われ、ライン圧が
アキュームレータ圧に切換え設定された後に、ステップ
２７０に於てＡＢＳ要求フラグのマスク処理が行われ、
ステップ２８０に於て出力フラグが設定され、しかる後
ステップ２９０に於てＡＢＳ制御のパルス保持時間Ｔh
が標準の時間Ｔaho よりも長いＴahb にセットされ、ス
テップ２９３に於てＡＢＳ制御量演算ルーチンへパルス
保持時間Ｔahが出力される。
【００６２】従って図１２に示されている如く、時間ｔ
3 に於てライン圧がアキュームレータ圧に切換えられる
と、前輪側の旋回内輪のパルス保持時間が長く制御され
ることにより、パルス保持時間が一定である場合（図１
２に於て仮想線にて示されている）に比して、旋回内輪
の制動圧の増圧勾配が小さくなり、これにより旋回外輪
の制動圧をＶＳＣ制御に必要な十分な高い値に制御して
旋回挙動を効果的に抑制するに必要なアンチスピンモー
メントを確保することができ、しかも旋回内輪の制動圧
がＡＢＳ制御にとって過剰に高くなることを確実に防止
することができる。
3 に於てライン圧がアキュームレータ圧に切換えられる
と、前輪側の旋回内輪のパルス保持時間が長く制御され
ることにより、パルス保持時間が一定である場合（図１
２に於て仮想線にて示されている）に比して、旋回内輪
の制動圧の増圧勾配が小さくなり、これにより旋回外輪
の制動圧をＶＳＣ制御に必要な十分な高い値に制御して
旋回挙動を効果的に抑制するに必要なアンチスピンモー
メントを確保することができ、しかも旋回内輪の制動圧
がＡＢＳ制御にとって過剰に高くなることを確実に防止
することができる。
【００６３】また時点ｔ4 に於てスピンバリューＳＶが
所定値未満になると、ステップ２１０及び２２０に於て
否定判別が行われ、ステップ２３０に於て出力フラグに
ＡＢＳ要求フラグがセットされることにより、ライン圧
がアキュームレータ圧よりレギュレータ圧に戻されるの
で、運転者によってブレーキペダルの踏込み量が低減さ
れることよりＡＢＳ制御を終了し得る状態を確実に確保
することができる。
所定値未満になると、ステップ２１０及び２２０に於て
否定判別が行われ、ステップ２３０に於て出力フラグに
ＡＢＳ要求フラグがセットされることにより、ライン圧
がアキュームレータ圧よりレギュレータ圧に戻されるの
で、運転者によってブレーキペダルの踏込み量が低減さ
れることよりＡＢＳ制御を終了し得る状態を確実に確保
することができる。
【００６４】特にステップ２９１、２９２、３２０は請
求項４の構成に対応しており、ＶＳＣ実行条件及びＡＢ
Ｓ制御実行条件が同時に成立している場合にも、ステッ
プ２９１及び２９２に於て肯定判別が行われたときに
は、即ちＶＳＣの要求が非増圧、即ち保持又は減圧であ
り且つＡＢＳ制御の要求が増圧であるときには、ステッ
プ３２０に於て出力フラグの切換弁４２又は４４が第一
の位置にセットされ、これによりライン圧がレギュレー
タ圧に切換えられる。従ってステップ２９１、２９２、
３２０が実行されない場合に比して、旋回内輪の制動圧
がＡＢＳ制御にとって過剰に増圧されることを更に一層
確実に防止することができ、また運転者によってブレー
キペダルの踏込み量が低減されることによりＡＢＳ制御
を終了し得る状態を更に一層確実に確保することができ
る。
求項４の構成に対応しており、ＶＳＣ実行条件及びＡＢ
Ｓ制御実行条件が同時に成立している場合にも、ステッ
プ２９１及び２９２に於て肯定判別が行われたときに
は、即ちＶＳＣの要求が非増圧、即ち保持又は減圧であ
り且つＡＢＳ制御の要求が増圧であるときには、ステッ
プ３２０に於て出力フラグの切換弁４２又は４４が第一
の位置にセットされ、これによりライン圧がレギュレー
タ圧に切換えられる。従ってステップ２９１、２９２、
３２０が実行されない場合に比して、旋回内輪の制動圧
がＡＢＳ制御にとって過剰に増圧されることを更に一層
確実に防止することができ、また運転者によってブレー
キペダルの踏込み量が低減されることによりＡＢＳ制御
を終了し得る状態を更に一層確実に確保することができ
る。
【００６５】尚図示の第二の実施例に於ては、ステップ
２９０に於てＡＢＳ制御のパルス保持時間Ｔahが標準の
時間Ｔaho よりも長いＴahb にセットされるようになっ
ているが、ＡＢＳ制御の増圧時間Ｔap（図９（ｂ）参
照）が標準の時間Ｔapo よりも短いＴapb にセットさ
れ、これにより図示の実施例の場合と同様旋回内輪の制
動圧の増圧勾配が小さく制御されるよう構成されてもよ
い。
２９０に於てＡＢＳ制御のパルス保持時間Ｔahが標準の
時間Ｔaho よりも長いＴahb にセットされるようになっ
ているが、ＡＢＳ制御の増圧時間Ｔap（図９（ｂ）参
照）が標準の時間Ｔapo よりも短いＴapb にセットさ
れ、これにより図示の実施例の場合と同様旋回内輪の制
動圧の増圧勾配が小さく制御されるよう構成されてもよ
い。
【００６６】また前述の第一の実施例は旋回外輪につい
てＶＳＣが行われている状況に於て旋回内輪についてＡ
ＢＳ制御の要求が増圧になった場合に有効であるが、第
二の実施例は逆の場合、即ちＡＢＳ制御により旋回内輪
の制動圧が増圧されている状況に於て旋回外輪について
ＶＳＣが開始されその要求が増圧である場合にも有効で
ある。
てＶＳＣが行われている状況に於て旋回内輪についてＡ
ＢＳ制御の要求が増圧になった場合に有効であるが、第
二の実施例は逆の場合、即ちＡＢＳ制御により旋回内輪
の制動圧が増圧されている状況に於て旋回外輪について
ＶＳＣが開始されその要求が増圧である場合にも有効で
ある。
【００６７】図１３は本発明による挙動制御装置の第三
の実施例による弁駆動処理ルーチンを示すフローチャー
トである。尚図１３に於て図７に示されたステップに対
応するステップには図７に於て付されたステップ番号と
同一のステップ番号が付されている。
の実施例による弁駆動処理ルーチンを示すフローチャー
トである。尚図１３に於て図７に示されたステップに対
応するステップには図７に於て付されたステップ番号と
同一のステップ番号が付されている。
【００６８】この実施例に於ては、ステップ２９５に於
てＶＳＣ要求フラグが増圧であるか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ３０２に於て
ＡＢＳ要求フラグが増圧であるか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはそのままステップ３３０へ
進み、肯定判別が行われたときにはステップ３０４に於
て出力フラグの切換弁４２又は４４が第一の位置にセッ
トされる。
てＶＳＣ要求フラグが増圧であるか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ３０２に於て
ＡＢＳ要求フラグが増圧であるか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはそのままステップ３３０へ
進み、肯定判別が行われたときにはステップ３０４に於
て出力フラグの切換弁４２又は４４が第一の位置にセッ
トされる。
【００６９】またステップ３００に於て肯定判別が行わ
れたときにはステップ３０６に於て図１４に示されたル
ーチンに従ってＶＳＣ及びＡＢＳ制御の優先順位が決定
され、ステップ３１５に於ては出力フラグに基づきＶＳ
Ｃが優先であるか否かの判別が行われる。このステップ
に於て肯定判別が行われたときにはステップ３１６に於
て出力フラグのＡＢＳ制御輪（前輪側の旋回内輪）に保
持出力がセットされ、ステップ３１７に於て出力フラグ
の切換弁４２又は４４が第二の位置にセットされる。ま
たステップ３１５に於て否定判別が行われたときには、
即ちＡＢＳ制御が優先である旨の判別が行われたときに
はステップ３１８に於て出力フラグのＶＳＣ制御輪（前
輪側の旋回外輪）の保持出力がセットされ、ステップ３
１９に於て出力フラグの切換弁４２が第一の位置にセッ
トされる。
れたときにはステップ３０６に於て図１４に示されたル
ーチンに従ってＶＳＣ及びＡＢＳ制御の優先順位が決定
され、ステップ３１５に於ては出力フラグに基づきＶＳ
Ｃが優先であるか否かの判別が行われる。このステップ
に於て肯定判別が行われたときにはステップ３１６に於
て出力フラグのＡＢＳ制御輪（前輪側の旋回内輪）に保
持出力がセットされ、ステップ３１７に於て出力フラグ
の切換弁４２又は４４が第二の位置にセットされる。ま
たステップ３１５に於て否定判別が行われたときには、
即ちＡＢＳ制御が優先である旨の判別が行われたときに
はステップ３１８に於て出力フラグのＶＳＣ制御輪（前
輪側の旋回外輪）の保持出力がセットされ、ステップ３
１９に於て出力フラグの切換弁４２が第一の位置にセッ
トされる。
【００７０】図１３に示されたフローチャートのステッ
プ３０６に於て実行される優先順位決定ルーチン（図１
４）のステップ３０７に於ては、スピンバリューＳＶの
微分値ＳＶd が演算され、ステップ３０８に於てはスピ
ンバリューＳが正であるか否かの判別が行われ、肯定判
別が行われたときにはステップ３０９に於てスピンバリ
ューの微分値ＳＶd が０以上であるか否かの判別、即ち
スピンバリューの大きさが増大過程又は一定の状態にあ
るか否かの判別が行われる。このステップに於て肯定判
別が行われたときにはステップ３１３へ進み、否定判別
が行われたときにはステップ３１０に於てスピンバリュ
ーＳＶが基準値ＳＶe （正の定数）以上であるか否かの
判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３
１３へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３１
４へ進む。
プ３０６に於て実行される優先順位決定ルーチン（図１
４）のステップ３０７に於ては、スピンバリューＳＶの
微分値ＳＶd が演算され、ステップ３０８に於てはスピ
ンバリューＳが正であるか否かの判別が行われ、肯定判
別が行われたときにはステップ３０９に於てスピンバリ
ューの微分値ＳＶd が０以上であるか否かの判別、即ち
スピンバリューの大きさが増大過程又は一定の状態にあ
るか否かの判別が行われる。このステップに於て肯定判
別が行われたときにはステップ３１３へ進み、否定判別
が行われたときにはステップ３１０に於てスピンバリュ
ーＳＶが基準値ＳＶe （正の定数）以上であるか否かの
判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３
１３へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３１
４へ進む。
【００７１】ステップ３０８に於て否定判別が行われた
ときにはステップ３１１に於てスピンバリューの微分値
ＳＶd が０以下であるか否かの判別、即ちスピンバリュ
ーの大きさが増大過程又は一定の状態にあるか否かの判
別が行われる。このステップに於て肯定判別が行われた
ときにはステップ３１３へ進み、否定判別が行われたと
きにはステップ３１２に於てスピンバリューＳＶが基準
値−ＳＶe 以下であるか否かの判別が行われ、肯定判別
が行われたときにはステップ３１３へ進み、否定判別が
行われたときにはステップ３１４へ進む。ステップ３１
３に於てはＶＳＣが優先である旨の決定が行われ、ステ
ップ３１４に於てはＡＢＳ制御が優先である旨の決定が
行われる。
ときにはステップ３１１に於てスピンバリューの微分値
ＳＶd が０以下であるか否かの判別、即ちスピンバリュ
ーの大きさが増大過程又は一定の状態にあるか否かの判
別が行われる。このステップに於て肯定判別が行われた
ときにはステップ３１３へ進み、否定判別が行われたと
きにはステップ３１２に於てスピンバリューＳＶが基準
値−ＳＶe 以下であるか否かの判別が行われ、肯定判別
が行われたときにはステップ３１３へ進み、否定判別が
行われたときにはステップ３１４へ進む。ステップ３１
３に於てはＶＳＣが優先である旨の決定が行われ、ステ
ップ３１４に於てはＡＢＳ制御が優先である旨の決定が
行われる。
【００７２】かくしてこの第三の実施例は請求項５の構
成の一部に対応しており、ＶＳＣ中且つＡＢＳ制御中で
ある場合に於てＶＳＣ要求フラグ及びＡＢＳ要求フラグ
が何れも増圧であるときには、ステップ２９５及び３０
０に於て肯定判別が行われ、ステップ３０６に於て優先
順位が決定される。そしてＶＳＣが優先であるときには
ステップ３１６に於て出力フラグのＡＢＳ制御輪が保持
モードにセットされ、ステップ３１７に於て出力フラグ
の切換弁４２が第二の位置にセットされることによって
ライン圧がアキュームレータ圧にセットされ、ＡＢＳが
優先であるときにはステップ３１８に於て出力フラグの
ＶＳＣ制御輪が保持モードにセットされ、ステップ３１
９に於てライン圧がレギュレータ圧にセットされる。
成の一部に対応しており、ＶＳＣ中且つＡＢＳ制御中で
ある場合に於てＶＳＣ要求フラグ及びＡＢＳ要求フラグ
が何れも増圧であるときには、ステップ２９５及び３０
０に於て肯定判別が行われ、ステップ３０６に於て優先
順位が決定される。そしてＶＳＣが優先であるときには
ステップ３１６に於て出力フラグのＡＢＳ制御輪が保持
モードにセットされ、ステップ３１７に於て出力フラグ
の切換弁４２が第二の位置にセットされることによって
ライン圧がアキュームレータ圧にセットされ、ＡＢＳが
優先であるときにはステップ３１８に於て出力フラグの
ＶＳＣ制御輪が保持モードにセットされ、ステップ３１
９に於てライン圧がレギュレータ圧にセットされる。
【００７３】従ってこの第三の実施例によれば、ＶＳＣ
される旋回外輪の制御モード及びＡＢＳ制御される旋回
内輪の制御モードの両者が増圧モードである場合にも、
決定される優先順位に応じてライン圧を適切に制御し、
これによりＶＳＣが優先であるときには車輌の旋回挙動
を効果的に制御するに必要なアンチスピンモーメントが
発生するよう前輪側の旋回外輪の制動圧を十分高い値に
制御することができ、ＡＢＳが優先であるときにはＡＢ
Ｓ制御輪の制動圧が過剰になることを確実に防止するこ
とができる。
される旋回外輪の制御モード及びＡＢＳ制御される旋回
内輪の制御モードの両者が増圧モードである場合にも、
決定される優先順位に応じてライン圧を適切に制御し、
これによりＶＳＣが優先であるときには車輌の旋回挙動
を効果的に制御するに必要なアンチスピンモーメントが
発生するよう前輪側の旋回外輪の制動圧を十分高い値に
制御することができ、ＡＢＳが優先であるときにはＡＢ
Ｓ制御輪の制動圧が過剰になることを確実に防止するこ
とができる。
【００７４】特にステップ３０６、即ち図１に示された
優先順位決定ルーチンは請求項６の構成に対応してお
り、スピンバリューＳＶの大きさが増大過程にある場合
にはステップ３０９又は３１１に於て肯定判別が行われ
ることにより、またスピンバリューの大きさが減少過程
にあり且つ所定値以上である場合にはステップ３１０又
は３１２に於て肯定判別が行われることにより、ステッ
プ３１３に於てＶＳＣが優先である旨の決定が行われる
ので、車輌の旋回挙動が不安定であるときにはＶＳＣが
優先され、これにより車輌の旋回挙動が効果的に抑制さ
れる。
優先順位決定ルーチンは請求項６の構成に対応してお
り、スピンバリューＳＶの大きさが増大過程にある場合
にはステップ３０９又は３１１に於て肯定判別が行われ
ることにより、またスピンバリューの大きさが減少過程
にあり且つ所定値以上である場合にはステップ３１０又
は３１２に於て肯定判別が行われることにより、ステッ
プ３１３に於てＶＳＣが優先である旨の決定が行われる
ので、車輌の旋回挙動が不安定であるときにはＶＳＣが
優先され、これにより車輌の旋回挙動が効果的に抑制さ
れる。
【００７５】例えば図１５に示されている如く、スピン
バリューＳＶの大きさが時点ｔ1 に於て所定値ＳＶo 以
上になることにより、この時点に於てＶＳＣが開始され
てオン状態になり、スピンバリューの微分値ＳＶd が最
大値になった後の時点ｔ2 に於てスピンバリューＳＶの
大きさが基準値ＳＶe 以上になり、しかる後時点ｔ3に
於て前輪側の内輪についてのＡＢＳ制御が開始されてオ
ン状態になり、時点ｔ4 に於てスピンバリューの大きさ
が最大値になり、時点ｔ5 に於てスピンバリューの大き
さが基準値ＳＶe 以下になり、時点ｔ6 に於てスピンバ
リューの大きさが所定値ＳＶo 以下になったとする。
バリューＳＶの大きさが時点ｔ1 に於て所定値ＳＶo 以
上になることにより、この時点に於てＶＳＣが開始され
てオン状態になり、スピンバリューの微分値ＳＶd が最
大値になった後の時点ｔ2 に於てスピンバリューＳＶの
大きさが基準値ＳＶe 以上になり、しかる後時点ｔ3に
於て前輪側の内輪についてのＡＢＳ制御が開始されてオ
ン状態になり、時点ｔ4 に於てスピンバリューの大きさ
が最大値になり、時点ｔ5 に於てスピンバリューの大き
さが基準値ＳＶe 以下になり、時点ｔ6 に於てスピンバ
リューの大きさが所定値ＳＶo 以下になったとする。
【００７６】かかる状況に於ては、時点ｔ1 に於て前輪
側の旋回外輪についてのＶＳＣが開始されてオン状態に
なり、切換弁４２が第二の位置に切換えられることによ
ってライン圧がアキュームレータ圧に設定され、時点ｔ
3 に於て前輪側の内輪についてのＡＢＳ制御が開始され
てオン状態になり、時点ｔ6 に於てＶＳＣがオフ状態に
なり、従って時点ｔ3 より時点ｔ6 までの区間がＶＳＣ
中であり且つＡＢＳ制御中の状態になる。
側の旋回外輪についてのＶＳＣが開始されてオン状態に
なり、切換弁４２が第二の位置に切換えられることによ
ってライン圧がアキュームレータ圧に設定され、時点ｔ
3 に於て前輪側の内輪についてのＡＢＳ制御が開始され
てオン状態になり、時点ｔ6 に於てＶＳＣがオフ状態に
なり、従って時点ｔ3 より時点ｔ6 までの区間がＶＳＣ
中であり且つＡＢＳ制御中の状態になる。
【００７７】図示の実施例によれば、時点ｔ3 に於て図
１３に示されたフローチャートのステップ２１０の肯定
判別が行われ、ＶＳＣ及びＡＢＳ制御の何れの要求も増
圧である場合にはステップ２９５及び３００に於て肯定
判別が行われ、ステップ３０６に於て図１４に示された
ルーチンに従って優先順位が決定される。特にスピンバ
リューＳＶの大きさが増大過程にある時点ｔ3 よりｔ4
までの区間に於ては、ステップ３０８及び３０９に於て
肯定判別が行われることによりＶＳＣの優先が決定され
る。またスピンバリューの大きさが減少過程にあるがス
ピンバリューの大きさが基準値ＳＶe 以上である時点ｔ
4 より時点ｔ5 までの区間に於ては、ステップ３０８に
於て肯定判別が行われ、ステップ３０９に於て否定判別
が行われ、ステップ３１０に於て肯定判別が行われるこ
とによりＶＳＣの優先が決定される。何れのＶＳＣの優
先決定の場合にもステップ３１５に於て肯定判別が行わ
れることによりステップ３１６及び３１７が実行され
る。
１３に示されたフローチャートのステップ２１０の肯定
判別が行われ、ＶＳＣ及びＡＢＳ制御の何れの要求も増
圧である場合にはステップ２９５及び３００に於て肯定
判別が行われ、ステップ３０６に於て図１４に示された
ルーチンに従って優先順位が決定される。特にスピンバ
リューＳＶの大きさが増大過程にある時点ｔ3 よりｔ4
までの区間に於ては、ステップ３０８及び３０９に於て
肯定判別が行われることによりＶＳＣの優先が決定され
る。またスピンバリューの大きさが減少過程にあるがス
ピンバリューの大きさが基準値ＳＶe 以上である時点ｔ
4 より時点ｔ5 までの区間に於ては、ステップ３０８に
於て肯定判別が行われ、ステップ３０９に於て否定判別
が行われ、ステップ３１０に於て肯定判別が行われるこ
とによりＶＳＣの優先が決定される。何れのＶＳＣの優
先決定の場合にもステップ３１５に於て肯定判別が行わ
れることによりステップ３１６及び３１７が実行され
る。
【００７８】また時点ｔ5 よりｔ6 までの区間に於ては
ステップ３０８に於て肯定判別が行われるがステップ３
０９及び３１０に於て否定判別が行われることによりＡ
ＢＳ優先の決定が行われ、ステップ３１５に於て否定判
別が行われることによりステップ３１８及び３１９が実
行され、ＶＳＣ中ではなくなる時点ｔ6 以降に於てはＡ
ＢＳ制御のみが実行される。
ステップ３０８に於て肯定判別が行われるがステップ３
０９及び３１０に於て否定判別が行われることによりＡ
ＢＳ優先の決定が行われ、ステップ３１５に於て否定判
別が行われることによりステップ３１８及び３１９が実
行され、ＶＳＣ中ではなくなる時点ｔ6 以降に於てはＡ
ＢＳ制御のみが実行される。
【００７９】従ってスピンバリューＳＶの大きさが増大
過程にある場合及びスピンバリューの大きさが減少過程
にあってもその大きさが基準値以上である状況に於て
は、前輪側の旋回外輪のＶＳＣが優先的に実行されるの
で、車輌の旋回挙動を確実に安定化させることができ、
また旋回挙動の安定化後にＡＢＳ制御が実行されること
により各車輪の制動力を最適に制御することができると
共に、運転者がブレーキペダルの踏込み量を低減するこ
とによりＡＢＳ制御を確実に終了させることができる。
過程にある場合及びスピンバリューの大きさが減少過程
にあってもその大きさが基準値以上である状況に於て
は、前輪側の旋回外輪のＶＳＣが優先的に実行されるの
で、車輌の旋回挙動を確実に安定化させることができ、
また旋回挙動の安定化後にＡＢＳ制御が実行されること
により各車輪の制動力を最適に制御することができると
共に、運転者がブレーキペダルの踏込み量を低減するこ
とによりＡＢＳ制御を確実に終了させることができる。
【００８０】またこの第三の実施例は、上述の第二の実
施例と同様、旋回外輪についてＶＳＣが行われている状
況に於て旋回内輪についてＡＢＳ制御の要求が増圧にな
った場合のみならず、ＡＢＳ制御により制動圧が増圧さ
れている状況に於て旋回外輪についてＶＳＣが開始され
その要求が増圧である場合にも有効である。
施例と同様、旋回外輪についてＶＳＣが行われている状
況に於て旋回内輪についてＡＢＳ制御の要求が増圧にな
った場合のみならず、ＡＢＳ制御により制動圧が増圧さ
れている状況に於て旋回外輪についてＶＳＣが開始され
その要求が増圧である場合にも有効である。
【００８１】尚図示の第三の実施例に於ては、スピンバ
リューＳＶの大きさが増大過程にある場合及びスピンバ
リューの大きさが減少過程にあり且つ所定値以上である
場合にＶＳＣが優先である旨の決定が行われるようにな
っているが、スピンバリューＳＶの大きさが増大過程に
ある場合にのみＶＳＣが優先である旨の決定が行われる
よう構成されてもよい。
リューＳＶの大きさが増大過程にある場合及びスピンバ
リューの大きさが減少過程にあり且つ所定値以上である
場合にＶＳＣが優先である旨の決定が行われるようにな
っているが、スピンバリューＳＶの大きさが増大過程に
ある場合にのみＶＳＣが優先である旨の決定が行われる
よう構成されてもよい。
【００８２】またステップ３０６に於ける優先順位の決
定は上述の態様に限定されるものではなく、例えば下記
の如く優先順位が決定されてもよく、また車室内に設け
られた選択スイッチにより車輌の運転者が好みに応じて
上述の態様及び下記の優先順位の決定態様を選択し得る
よう構成されてもよい。 （１）先に増圧モードになった方を優先し、同時の場合
にはＶＳＣを優先する （２）先に増圧モードになった方を優先し、同時の場合
にはＡＢＳ制御を優先する （３）何れが先かを問わずＶＳＣを優先する （４）何れか先かを問わずＡＢＳ制御を優先する
定は上述の態様に限定されるものではなく、例えば下記
の如く優先順位が決定されてもよく、また車室内に設け
られた選択スイッチにより車輌の運転者が好みに応じて
上述の態様及び下記の優先順位の決定態様を選択し得る
よう構成されてもよい。 （１）先に増圧モードになった方を優先し、同時の場合
にはＶＳＣを優先する （２）先に増圧モードになった方を優先し、同時の場合
にはＡＢＳ制御を優先する （３）何れが先かを問わずＶＳＣを優先する （４）何れか先かを問わずＡＢＳ制御を優先する
【００８３】また上述の（１）〜（４）の優先順位の決
定態様に於て、更に以下の如く処理が行われてもよい。 （イ）保持モードに切換えられた車輪については、優先
決定された車輪の増圧終了後に本来行われるべき増圧モ
ードを実行する （ロ）優先決定された車輪の増圧時間が所定値（例えば
１０msec）以上である場合には一旦増圧を中断し、保持
モードに切換られていた車輪について増圧を実行し、そ
の車輪の増圧終了後に再度優先決定された車輪の増圧を
実行する
定態様に於て、更に以下の如く処理が行われてもよい。 （イ）保持モードに切換えられた車輪については、優先
決定された車輪の増圧終了後に本来行われるべき増圧モ
ードを実行する （ロ）優先決定された車輪の増圧時間が所定値（例えば
１０msec）以上である場合には一旦増圧を中断し、保持
モードに切換られていた車輪について増圧を実行し、そ
の車輪の増圧終了後に再度優先決定された車輪の増圧を
実行する
【００８４】図１６は上述の（１）の態様に従って優先
順位が決定される場合に於ける開閉弁等の制御モードの
一例を示すタイムチャートである。図１６より、（１）
（及び（２））の場合にはＶＳＣ中且つＡＢＳ制御中の
状況になっても、それまで実行されていた制御を確実に
実行し得ることが解る。また図１６に於て仮想線は上述
の（１）及び（イ）に従って優先順位が決定され処理さ
れる場合に於ける制御モードを示しており、この場合に
は僅かな時間遅れを伴なうが優先順位が与えられた制御
の終了後に優先順位が与えられなかった制御を確実に実
行し得ることが解る。
順位が決定される場合に於ける開閉弁等の制御モードの
一例を示すタイムチャートである。図１６より、（１）
（及び（２））の場合にはＶＳＣ中且つＡＢＳ制御中の
状況になっても、それまで実行されていた制御を確実に
実行し得ることが解る。また図１６に於て仮想線は上述
の（１）及び（イ）に従って優先順位が決定され処理さ
れる場合に於ける制御モードを示しており、この場合に
は僅かな時間遅れを伴なうが優先順位が与えられた制御
の終了後に優先順位が与えられなかった制御を確実に実
行し得ることが解る。
【００８５】図１７は本発明による挙動制御装置の第四
の実施例による弁駆動処理ルーチンを示すフローチャー
トである。尚図１７に於て図７に示されたステップに対
応するステップには図７に於て付されたステップ番号と
同一のステップ番号が付されている。また図には示され
ていないが、この実施例に於けるマイクロコンピュータ
にはブレーキスイッチがオン状態であるか否かを示す信
号も入力されるようになっている。
の実施例による弁駆動処理ルーチンを示すフローチャー
トである。尚図１７に於て図７に示されたステップに対
応するステップには図７に於て付されたステップ番号と
同一のステップ番号が付されている。また図には示され
ていないが、この実施例に於けるマイクロコンピュータ
にはブレーキスイッチがオン状態であるか否かを示す信
号も入力されるようになっている。
【００８６】上述の第一乃至第三の実施例の如く、少く
とも左右の車輪に共通の切換弁４２、４４によってライ
ン圧がアキュームレータ圧とレギュレータ圧との間に切
換えられるよう構成された挙動制御装置に於ては、前輪
側の旋回外輪についてＶＳＣが行われるときには制御弁
５０FL及び５０FLが第二の位置に設定された状態で切換
弁４２が第二の位置に設定され、これによりアキューム
レータ圧をライン圧として開閉弁５４FL、５４FR、５６
FL、５６FRの制御によって増圧、保持、減圧の制御が行
われる。
とも左右の車輪に共通の切換弁４２、４４によってライ
ン圧がアキュームレータ圧とレギュレータ圧との間に切
換えられるよう構成された挙動制御装置に於ては、前輪
側の旋回外輪についてＶＳＣが行われるときには制御弁
５０FL及び５０FLが第二の位置に設定された状態で切換
弁４２が第二の位置に設定され、これによりアキューム
レータ圧をライン圧として開閉弁５４FL、５４FR、５６
FL、５６FRの制御によって増圧、保持、減圧の制御が行
われる。
【００８７】従って前輪側の旋回外輪についてＶＳＣが
終了した後に旋回内輪についてＡＢＳ制御が行われる場
合には、内輪側の接続導管５８FL又は５８FR内の圧力が
実質的にアキュームレータ圧の状態にてＡＢＳ制御が開
始されるので、ＡＢＳ制御によって内輪側の開閉弁を減
圧モードに切換えても内輪側の制動圧を効率よく減圧す
ることが困難である。
終了した後に旋回内輪についてＡＢＳ制御が行われる場
合には、内輪側の接続導管５８FL又は５８FR内の圧力が
実質的にアキュームレータ圧の状態にてＡＢＳ制御が開
始されるので、ＡＢＳ制御によって内輪側の開閉弁を減
圧モードに切換えても内輪側の制動圧を効率よく減圧す
ることが困難である。
【００８８】上述の如き問題を解消すべく構成されたこ
の第四の実施例に於ては、ステップ２５０の次に実行さ
れるステップ２５１に於てブレーキスイッチがオン状態
にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはステップ２５２に於てタイマのカウント値Ｔが０に
リセットされた後ステップ３３０へ進み、肯定判別が行
われたときにはステップ２５３に於てタイマのカウント
値Ｔが基準値Ｔc （正の定数）以上であるか否かの判別
が行われる。
の第四の実施例に於ては、ステップ２５０の次に実行さ
れるステップ２５１に於てブレーキスイッチがオン状態
にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはステップ２５２に於てタイマのカウント値Ｔが０に
リセットされた後ステップ３３０へ進み、肯定判別が行
われたときにはステップ２５３に於てタイマのカウント
値Ｔが基準値Ｔc （正の定数）以上であるか否かの判別
が行われる。
【００８９】ステップ２５３に於て肯定判別が行われた
ときにはステップ２５４に於てＡＢＳ要求フラグの基準
輪の下流側の開閉弁が第一の位置にセットされ、ステッ
プ２５３に於て否定判別が行われたときにはステップ２
５５に於てＡＢＳ要求フラグの基準輪の上流側及び下流
側の開閉弁が第二の位置にセットされ、ステップ２５６
に於てタイマのカウント値Ｔが１インクリメントされ
る。
ときにはステップ２５４に於てＡＢＳ要求フラグの基準
輪の下流側の開閉弁が第一の位置にセットされ、ステッ
プ２５３に於て否定判別が行われたときにはステップ２
５５に於てＡＢＳ要求フラグの基準輪の上流側及び下流
側の開閉弁が第二の位置にセットされ、ステップ２５６
に於てタイマのカウント値Ｔが１インクリメントされ
る。
【００９０】かくしてこの第四の実施例は請求項７の構
成の一部に対応しており、前輪側の旋回外輪についてＶ
ＳＣが行われている状況に於てブレーキペダルが踏込ま
れ、ＶＳＣの終了後にＡＢＳ制御が行われる可能性が高
いときには、ステップ２４０及び２５１に於て肯定判別
が行われ、ステップ２５２〜２５６により所定の時間Ｖ
ＳＣの基準輪、即ち前輪側の旋回内輪の開閉弁が第二の
位置にセットされ、旋回内輪の接続導管５８FL又は５８
FRが低圧導管５２と連通接続され、これにより該接続導
管内の圧力が実質的に大気圧に減圧される。
成の一部に対応しており、前輪側の旋回外輪についてＶ
ＳＣが行われている状況に於てブレーキペダルが踏込ま
れ、ＶＳＣの終了後にＡＢＳ制御が行われる可能性が高
いときには、ステップ２４０及び２５１に於て肯定判別
が行われ、ステップ２５２〜２５６により所定の時間Ｖ
ＳＣの基準輪、即ち前輪側の旋回内輪の開閉弁が第二の
位置にセットされ、旋回内輪の接続導管５８FL又は５８
FRが低圧導管５２と連通接続され、これにより該接続導
管内の圧力が実質的に大気圧に減圧される。
【００９１】従ってＶＳＣの終了後直ちにＡＢＳ制御が
行われ、旋回内輪の制動圧がＡＢＳ制御によって減圧さ
れる場合にも、上述の如くには接続導管内の減圧制御が
行われない場合に比して、旋回内輪の制動圧を効率よく
減圧し、これによりＡＢＳ制御を応答遅れなく実行する
ことができる。
行われ、旋回内輪の制動圧がＡＢＳ制御によって減圧さ
れる場合にも、上述の如くには接続導管内の減圧制御が
行われない場合に比して、旋回内輪の制動圧を効率よく
減圧し、これによりＡＢＳ制御を応答遅れなく実行する
ことができる。
【００９２】また図示の実施例によれば、ＡＢＳ制御が
予期される場合に於ける接続導管内の減圧は制動装置に
於て各輪毎に組込まれている上流側及び下流側の開閉弁
の開閉制御によって行われるので、接続導管内の減圧を
行うための独立の弁装置等は不要である。
予期される場合に於ける接続導管内の減圧は制動装置に
於て各輪毎に組込まれている上流側及び下流側の開閉弁
の開閉制御によって行われるので、接続導管内の減圧を
行うための独立の弁装置等は不要である。
【００９３】更に旋回内輪側の接続導管５８FL又は５８
FR内の圧力が減圧されても、ブレーキペダル１２が踏込
まれ旋回内輪側のブレーキ油圧制御導管１８内にはブレ
ーキペダルの踏込み量に対応する油圧が発生した状態に
あり、該油圧は図１８に示された実際の制動圧を発生す
るに必要な不感帯領域（ブレーキキャリパ部の不感帯等
に起因する不感帯領域）を越えたオイル必要量の圧力状
態にあるので、ＶＳＣが終了した後ＡＢＳ制御が開始さ
れるのではなく元の旋回内輪についてＶＳＣ制御が行わ
れる場合にも、ＶＳＣ制御による制動圧の増圧に過剰の
遅れが生じることはない。
FR内の圧力が減圧されても、ブレーキペダル１２が踏込
まれ旋回内輪側のブレーキ油圧制御導管１８内にはブレ
ーキペダルの踏込み量に対応する油圧が発生した状態に
あり、該油圧は図１８に示された実際の制動圧を発生す
るに必要な不感帯領域（ブレーキキャリパ部の不感帯等
に起因する不感帯領域）を越えたオイル必要量の圧力状
態にあるので、ＶＳＣが終了した後ＡＢＳ制御が開始さ
れるのではなく元の旋回内輪についてＶＳＣ制御が行わ
れる場合にも、ＶＳＣ制御による制動圧の増圧に過剰の
遅れが生じることはない。
【００９４】尚図示の第四の実施例に於ては、ＡＢＳ予
期手段はブレーキスイッチであるが、ブレーキスイッチ
がオン状態にあり且つ車速Ｖの微分値や前後加速度より
求まる減速度が所定値以上である場合にＡＢＳ制御が行
われる可能性が高いと判定されてもよい。また図示の第
四の実施例に於ては、この実施例に固有のステップ２５
１〜２５６以外のステップは第一の実施例と同一である
が、これらのステップ第二又は第三の実施例と同一であ
ってもよく、また図示の第四の実施例のステップ２１２
〜２１６が省略されたものであってもよい。
期手段はブレーキスイッチであるが、ブレーキスイッチ
がオン状態にあり且つ車速Ｖの微分値や前後加速度より
求まる減速度が所定値以上である場合にＡＢＳ制御が行
われる可能性が高いと判定されてもよい。また図示の第
四の実施例に於ては、この実施例に固有のステップ２５
１〜２５６以外のステップは第一の実施例と同一である
が、これらのステップ第二又は第三の実施例と同一であ
ってもよく、また図示の第四の実施例のステップ２１２
〜２１６が省略されたものであってもよい。
【００９５】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
て詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００９６】例えば上述の各実施例に於ては、車輌がス
ピンを生じたときには前輪側の旋回外輪の制動力がスピ
ンバリューＳＶに応じて制御され、前輪側の旋回外輪の
制動力と旋回内輪の制動力との差によるアンチスピンモ
ーメントによりスピンが低減されるようになっている
が、前輪側及び後輪側の両方の旋回外輪の制動力が制御
されてもよい。
ピンを生じたときには前輪側の旋回外輪の制動力がスピ
ンバリューＳＶに応じて制御され、前輪側の旋回外輪の
制動力と旋回内輪の制動力との差によるアンチスピンモ
ーメントによりスピンが低減されるようになっている
が、前輪側及び後輪側の両方の旋回外輪の制動力が制御
されてもよい。
【００９７】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１乃至７の構成によれば、ホイールシリンダ
へ供給される油圧をマスタシリンダ圧に対応するレギュ
レータ圧とアキュームレータ圧とに切換える機能は複数
の車輪に共通の切換弁によって行われるので、ホイール
シリンダへ供給される油圧を切換える切換弁が各車輪毎
に設けられる場合に比して切換弁の数が少くてよく、こ
れにより挙動制御装置を簡便に且低廉に構成することが
できる。
明の請求項１乃至７の構成によれば、ホイールシリンダ
へ供給される油圧をマスタシリンダ圧に対応するレギュ
レータ圧とアキュームレータ圧とに切換える機能は複数
の車輪に共通の切換弁によって行われるので、ホイール
シリンダへ供給される油圧を切換える切換弁が各車輪毎
に設けられる場合に比して切換弁の数が少くてよく、こ
れにより挙動制御装置を簡便に且低廉に構成することが
できる。
【００９８】また本発明の請求項１の構成によれば、ス
ピン抑制制御手段による制御の実行中にＡＢＳ制御手段
による制御の実行条件が成立したときには、ホイールシ
リンダへ供給される油圧がアキュームレータ圧からレギ
ュレータ圧へ切換えられ、制動圧が運転者によるブレー
キペダルの踏込み量を反映するレギュレータ圧にて制御
されるので、運転者によりブレーキペダルの踏込み量が
低減されることによってＡＢＳ制御手段による制御を終
了することができると共に、スピン抑制制御手段による
制御が実行されている車輪の制動圧が徐々にレギュレー
タ圧まで低下されるので、ＡＢＳ制御手段による制御の
実行条件が成立した段階に於て制動圧が急激にレギュレ
ータ圧まで低下される場合に比して、車体に対するアン
チスピンモーメントを効果的に維持することができ、こ
れにより車輌の旋回挙動を効果的に制御することができ
る。
ピン抑制制御手段による制御の実行中にＡＢＳ制御手段
による制御の実行条件が成立したときには、ホイールシ
リンダへ供給される油圧がアキュームレータ圧からレギ
ュレータ圧へ切換えられ、制動圧が運転者によるブレー
キペダルの踏込み量を反映するレギュレータ圧にて制御
されるので、運転者によりブレーキペダルの踏込み量が
低減されることによってＡＢＳ制御手段による制御を終
了することができると共に、スピン抑制制御手段による
制御が実行されている車輪の制動圧が徐々にレギュレー
タ圧まで低下されるので、ＡＢＳ制御手段による制御の
実行条件が成立した段階に於て制動圧が急激にレギュレ
ータ圧まで低下される場合に比して、車体に対するアン
チスピンモーメントを効果的に維持することができ、こ
れにより車輌の旋回挙動を効果的に制御することができ
る。
【００９９】また請求項２の構成によれば、請求項１の
構成に於て、スピン抑制制御手段による制御が実行され
ている車輪の制動圧の低下度合はスピン状態量が大きい
ほど小さく制御されるので、制動圧の低下度合がスピン
状態量に拘らず一定である場合に比して、車体に対する
アンチスピンモーメントを車輌のスピン状態に応じて適
切に制御することができる。
構成に於て、スピン抑制制御手段による制御が実行され
ている車輪の制動圧の低下度合はスピン状態量が大きい
ほど小さく制御されるので、制動圧の低下度合がスピン
状態量に拘らず一定である場合に比して、車体に対する
アンチスピンモーメントを車輌のスピン状態に応じて適
切に制御することができる。
【０１００】また請求項３の構成によれば、スピン抑制
手段による制御とＡＢＳ制御手段による制御とが同時に
実行される場合には、ホイールシリンダへアキュームレ
ータ圧が供給されると共にＡＢＳ制御手段による制御が
実行される車輪の制動圧の増圧勾配が小さく制御される
ので、スピン抑制手段による制御が実行される旋回外輪
の制動圧をＶＳＣ制御に必要な十分な高い値に制御して
旋回挙動を効果的に抑制するに必要なアンチスピンモー
メントを確保することができると共に、ＡＢＳ制御手段
による制御が実行される他の車輪の制動圧がＡＢＳ制御
手段による制御にとって過剰に増圧されることを確実に
防止することができ、またスピン抑制手段による制御の
終了後にホイールシリンダへ供給される油圧がアキュー
ムレータ圧からレギュレータ圧へ切換えられるので、運
転者によってブレーキペダルの踏込み量が低減されるこ
とによりＡＢＳ制御手段による制御を終了することがで
きる。
手段による制御とＡＢＳ制御手段による制御とが同時に
実行される場合には、ホイールシリンダへアキュームレ
ータ圧が供給されると共にＡＢＳ制御手段による制御が
実行される車輪の制動圧の増圧勾配が小さく制御される
ので、スピン抑制手段による制御が実行される旋回外輪
の制動圧をＶＳＣ制御に必要な十分な高い値に制御して
旋回挙動を効果的に抑制するに必要なアンチスピンモー
メントを確保することができると共に、ＡＢＳ制御手段
による制御が実行される他の車輪の制動圧がＡＢＳ制御
手段による制御にとって過剰に増圧されることを確実に
防止することができ、またスピン抑制手段による制御の
終了後にホイールシリンダへ供給される油圧がアキュー
ムレータ圧からレギュレータ圧へ切換えられるので、運
転者によってブレーキペダルの踏込み量が低減されるこ
とによりＡＢＳ制御手段による制御を終了することがで
きる。
【０１０１】また請求項４の構成によれば、請求項３の
構成に於て、スピン抑制制御手段による制動圧が非増圧
であり且つＡＢＳ制御手段による制動圧が増圧であると
きには、ホイールシリンダへ供給される油圧がレギュレ
ータ圧に切換えられるので、ＡＢＳ制御手段による制御
にとって制動圧が過剰に増圧されることを更に一層確実
に防止することができ、また運転者によってブレーキペ
ダルの踏込み量が低減されることによりＡＢＳ制御手段
による制御を終了することを更に一層確実なものにする
ことができる。
構成に於て、スピン抑制制御手段による制動圧が非増圧
であり且つＡＢＳ制御手段による制動圧が増圧であると
きには、ホイールシリンダへ供給される油圧がレギュレ
ータ圧に切換えられるので、ＡＢＳ制御手段による制御
にとって制動圧が過剰に増圧されることを更に一層確実
に防止することができ、また運転者によってブレーキペ
ダルの踏込み量が低減されることによりＡＢＳ制御手段
による制御を終了することを更に一層確実なものにする
ことができる。
【０１０２】また請求項５の構成によれば、スピン抑制
制御手段による制御とＡＢＳ制御手段による制御とが同
時に実行される場合に於てスピン抑制制御手段による制
御及びＡＢＳ制御手段による制御の要求が何れも増圧で
ある場合には、優先決定手段により何れか一方の要求が
増圧とされ他方の要求が保持とされ、優先決定手段によ
ってスピン抑制制御手段による制動圧が増圧とされたと
きにはホイールシリンダへ供給される油圧がアキューム
レータ圧とされ、優先決定手段によってＡＢＳ制御手段
による制動圧が増圧とされたときにはホイールシリンダ
へ供給される油圧がレギュレータ圧とされるので、スピ
ン抑制制御手段による制御及びＡＢＳ制御手段による制
御の要求が何れも増圧である場合にも、決定される優先
順位に応じてホイールシリンダへ供給される油圧を適切
に制御し、スピン抑制制御手段による制動圧の増圧が優
先であるときには車輌の旋回挙動を効果的に制御するに
必要なアンチスピンモーメントを確実に発生させること
ができると共に、ＡＢＳ制御手段による制動圧の増圧が
優先であるときには制動力が過剰になることを確実に防
止することができる。
制御手段による制御とＡＢＳ制御手段による制御とが同
時に実行される場合に於てスピン抑制制御手段による制
御及びＡＢＳ制御手段による制御の要求が何れも増圧で
ある場合には、優先決定手段により何れか一方の要求が
増圧とされ他方の要求が保持とされ、優先決定手段によ
ってスピン抑制制御手段による制動圧が増圧とされたと
きにはホイールシリンダへ供給される油圧がアキューム
レータ圧とされ、優先決定手段によってＡＢＳ制御手段
による制動圧が増圧とされたときにはホイールシリンダ
へ供給される油圧がレギュレータ圧とされるので、スピ
ン抑制制御手段による制御及びＡＢＳ制御手段による制
御の要求が何れも増圧である場合にも、決定される優先
順位に応じてホイールシリンダへ供給される油圧を適切
に制御し、スピン抑制制御手段による制動圧の増圧が優
先であるときには車輌の旋回挙動を効果的に制御するに
必要なアンチスピンモーメントを確実に発生させること
ができると共に、ＡＢＳ制御手段による制動圧の増圧が
優先であるときには制動力が過剰になることを確実に防
止することができる。
【０１０３】また請求項６の構成によれば、請求項５の
構成に於て、優先決定手段は車輌のスピン状態が増大傾
向にあるときにはスピン抑制制御手段の要求を増圧とし
ＡＢＳ制御手段の要求を保持とするよう構成されている
ので、車輌のスピン状態が増大傾向にあるときにはスピ
ン抑制制御手段による制御を優先し、これにより車輌の
旋回挙動を確実に制御することができる。
構成に於て、優先決定手段は車輌のスピン状態が増大傾
向にあるときにはスピン抑制制御手段の要求を増圧とし
ＡＢＳ制御手段の要求を保持とするよう構成されている
ので、車輌のスピン状態が増大傾向にあるときにはスピ
ン抑制制御手段による制御を優先し、これにより車輌の
旋回挙動を確実に制御することができる。
【０１０４】また請求項７の構成によれば、ＡＢＳ予期
手段によりスピン抑制制御手段による制御の実行中にＡ
ＢＳ制御手段による制御が開始される可能性が判断さ
れ、ＡＢＳ予期手段によりＡＢＳ制御手段による制御が
開始される可能性が高いと判断されたときにはアキュー
ムレータ圧が供給されており且つＡＢＳ制御手段による
制御が実行されていない車輪に対応するホイールシリン
ダがアキュームレータ圧から遮断されると共に所定の時
間の間リターン通路と連通接続され、これにより当該車
輪の制動圧が実質的に大気圧に制御されるので、アキュ
ームレータ圧が供給された状態のままである構成の場合
に比して、ＡＢＳ制御手段による制御が開始され制動圧
が減圧される場合に於ける減圧を応答遅れなく迅速に実
行することができる。
手段によりスピン抑制制御手段による制御の実行中にＡ
ＢＳ制御手段による制御が開始される可能性が判断さ
れ、ＡＢＳ予期手段によりＡＢＳ制御手段による制御が
開始される可能性が高いと判断されたときにはアキュー
ムレータ圧が供給されており且つＡＢＳ制御手段による
制御が実行されていない車輪に対応するホイールシリン
ダがアキュームレータ圧から遮断されると共に所定の時
間の間リターン通路と連通接続され、これにより当該車
輪の制動圧が実質的に大気圧に制御されるので、アキュ
ームレータ圧が供給された状態のままである構成の場合
に比して、ＡＢＳ制御手段による制御が開始され制動圧
が減圧される場合に於ける減圧を応答遅れなく迅速に実
行することができる。
【図１】本発明による挙動制御装置が適用される車輌の
制動装置及びその電気制御装置を示す概略構成図であ
る。
制動装置及びその電気制御装置を示す概略構成図であ
る。
【図２】本発明による挙動制御装置のＶＳＣ制御量演算
ルーチンを示すフローチャートである。
ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】本発明による挙動制御装置のＡＢＳ制御量演算
ルーチンを示すフローチャートである。
ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】図２に示されたフローチャートのステップ２０
に於けるスピンバリュー演算ルーチンを示すフローチャ
ートである。
に於けるスピンバリュー演算ルーチンを示すフローチャ
ートである。
【図５】スピンバリューＳＶの絶対値と目標スリップ率
Ｒs との間の関係を示すグラフである。
Ｒs との間の関係を示すグラフである。
【図６】ＶＳＣ要求フラグ、ＡＢＳ要求フラグ、出力フ
ラグを示す説明図である。
ラグを示す説明図である。
【図７】本発明による挙動制御装置の第一の実施例によ
る弁駆動処理ルーチンを示すフローチャートである。
る弁駆動処理ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】スピンバリューＳＶの絶対値とパルス保持時間
Ｔh との間の関係を示すグラフである。
Ｔh との間の関係を示すグラフである。
【図９】開閉弁へ出力されるＶＳＣ用駆動電流（Ａ）及
びＡＢＳ用駆動電流（Ｂ）を示す説明図である。
びＡＢＳ用駆動電流（Ｂ）を示す説明図である。
【図１０】第一の実施例により旋回外輪がＶＳＣされて
いる状況に於て旋回内輪がＡＢＳ制御される場合に於け
る切換弁４２の位置、前輪側の旋回外輪及び旋回内輪の
制御モード、前輪側の旋回外輪及び旋回内輪の制動圧の
変化の一例を示すタイムチャートである。
いる状況に於て旋回内輪がＡＢＳ制御される場合に於け
る切換弁４２の位置、前輪側の旋回外輪及び旋回内輪の
制御モード、前輪側の旋回外輪及び旋回内輪の制動圧の
変化の一例を示すタイムチャートである。
【図１１】本発明による挙動制御装置の第二の実施例に
よる弁駆動処理ルーチンを示すフローチャートである。
よる弁駆動処理ルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】第二の実施例により旋回外輪がＶＳＣされて
いる状況に於て旋回内輪がＡＢＳ制御される場合に於け
る切換弁４２の位置、前輪側の旋回外輪及び旋回内輪の
制御モード、前輪側の旋回外輪及び旋回内輪の制動圧の
変化の一例を示すタイムチャートである。
いる状況に於て旋回内輪がＡＢＳ制御される場合に於け
る切換弁４２の位置、前輪側の旋回外輪及び旋回内輪の
制御モード、前輪側の旋回外輪及び旋回内輪の制動圧の
変化の一例を示すタイムチャートである。
【図１３】本発明による挙動制御装置の第三の実施例に
よる弁駆動処理ルーチンを示すフローチャートである。
よる弁駆動処理ルーチンを示すフローチャートである。
【図１４】図１３に示されたフローチャートのステップ
３０６に於ける優先順位決定ルーチンを示すフローチャ
ートである。
３０６に於ける優先順位決定ルーチンを示すフローチャ
ートである。
【図１５】第三の実施例に於けるスピンバリューＳＶの
変化とＶＳＣ及びＡＢＳのオン、オフの関係の一例を示
すタイムチャートである。
変化とＶＳＣ及びＡＢＳのオン、オフの関係の一例を示
すタイムチャートである。
【図１６】第三の実施例に於て先に増圧モードになった
方を優先し、同時の場合にはＶＳＣを優先する場合に於
ける開閉弁等の制御モードの変化の一例を示すタイムチ
ャートである。
方を優先し、同時の場合にはＶＳＣを優先する場合に於
ける開閉弁等の制御モードの変化の一例を示すタイムチ
ャートである。
【図１７】本発明による挙動制御装置の第四の実施例に
よる弁駆動処理ルーチンを示すフローチャートである。
よる弁駆動処理ルーチンを示すフローチャートである。
【図１８】実際の制動圧と必要なブレーキオイル量との
間の関係を示すグラフである。
間の関係を示すグラフである。
１０…制動装置 １４…マスタシリンダ １６…ハイドロブースタ ２０、２２、３２、３４…ブレーキ油圧制御装置 ２８、５０FL、５０FR…制御弁 ４２、４４…切換弁 ４４FL、４４FR、６４RL、６４RR…ホイールシリンダ ５４FL、５４FR、６０RL、６０RR…開閉弁 ５６FL、５６FR、６２RL、６２RR…開閉弁 ７２…電気式制御装置 ７６…車速センサ ７８…横加速度センサ ８０…ヨーレートセンサ
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−87425（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−87421（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−45453（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−334650（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−243654（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−243651（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−185562（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−185560（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 7/12 - 8/96
Claims (7)
- 【請求項１】複数の車輪のホイールシリンダへ供給され
る油圧をマスタシリンダ圧に対応するレギュレータ圧と
アキュームレータ圧とに切換える共通の切換弁と、車輌
のスピン状態に対応するスピン状態量に基づき車輌の挙
動を推定する挙動推定手段と、車輪のスリップ状態を検
出するスリップ検出手段と、スピン状態が推定されたと
きには前記切換弁を切換えて前記ホイールシリンダへア
キュームレータ圧を供給しスピン状態量に応じて制動圧
を制御するスピン抑制制御手段と、車輪のスリップ状態
が検出されたときには前記切換弁を切換て前記ホイール
シリンダへレギュレータ圧を供給しスリップ状態に応じ
て制動圧を制御するＡＢＳ制御手段とを有する車輌の挙
動制御装置に於て、前記スピン抑制制御手段による制御
の実行中に前記ＡＢＳ制御手段による制御の実行条件が
成立したときには前記ホイールシリンダへ供給される油
圧をアキュームレータ圧からレギュレータ圧へ切換える
と共に、前記スピン抑制制御手段による制御が実行され
ている車輪の制動圧を徐々にレギュレータ圧まで低下さ
せる手段を有していることを特徴とする車輌の挙動制御
装置。 - 【請求項２】請求項１の車輌の挙動制御装置に於て、前
記スピン抑制制御手段による制御が実行されている車輪
の制動圧の低下度合はスピン状態量が大きいほど小さく
制御されるよう構成されていることを特徴とする車輌の
挙動制御装置。 - 【請求項３】複数の車輪のホイールシリンダへ供給され
る油圧をマスタシリンダ圧に対応するレギュレータ圧と
アキュームレータ圧とに切換える共通の切換弁と、車輌
のスピン状態に対応するスピン状態量に基づき車輌の挙
動を推定する挙動推定手段と、車輪のスリップ状態を検
出するスリップ検出手段と、スピン状態が推定されたと
きには前記切換弁を切換えて前記ホイールシリンダへア
キュームレータ圧を供給しスピン状態量に応じて制動圧
を制御するスピン抑制制御手段と、車輪のスリップ状態
が検出されたときには前記切換弁を切換て前記ホイール
シリンダへレギュレータ圧を供給しスリップ状態に応じ
て制動圧を制御するＡＢＳ制御手段とを有する車輌の挙
動制御装置に於て、前記スピン抑制手段による制御と前
記ＡＢＳ制御手段による制御とが同時に実行される場合
には、前記ホイールシリンダへアキュームレータ圧を供
給すると共に前記ＡＢＳ制御手段による制御が実行され
る車輪の制動圧の増圧勾配を小さく制御する手段と、前
記スピン抑制手段による制御の終了後に前記ホイールシ
リンダへ供給される油圧をアキュームレータ圧からレギ
ュレータ圧へ切換える手段とを有していることを特徴と
する車輌の挙動制御装置。 - 【請求項４】請求項３の車輌の挙動制御装置に於て、前
記挙動制御装置は更に前記スピン抑制制御手段による制
動圧が非増圧であり且つ前記ＡＢＳ制御手段による制動
圧が増圧であるときには、前記ホイールシリンダへ供給
される油圧をレギュレータ圧に切換える手段を有してい
ることを特徴とする車輌の挙動制御装置。 - 【請求項５】複数の車輪のホイールシリンダへ供給され
る油圧をマスタシリンダ圧に対応するレギュレータ圧と
アキュームレータ圧とに切換える共通の切換弁と、車輌
のスピン状態に対応するスピン状態量に基づき車輌の挙
動を推定する挙動推定手段と、車輪のスリップ状態を検
出するスリップ検出手段と、スピン状態が推定されたと
きには前記切換弁を切換えて前記ホイールシリンダへア
キュームレータ圧を供給しスピン状態量に応じて制動圧
を制御するスピン抑制制御手段と、車輪のスリップ状態
が検出されたときには前記切換弁を切換て前記ホイール
シリンダへレギュレータ圧を供給しスリップ状態に応じ
て制動圧を制御するＡＢＳ制御手段とを有する車輌の挙
動制御装置に於て、前記スピン抑制制御手段による制御
と前記ＡＢＳ制御手段による制御とが同時に実行される
場合に於て前記スピン抑制制御手段による制御及び前記
ＡＢＳ制御手段による制御の要求が何れも増圧である場
合には、何れか一方の要求を増圧とし他方の要求を保持
とする優先決定手段と、優先決定手段によって前記スピ
ン抑制制御手段による制動圧が増圧とされたときには前
記ホイールシリンダへ供給される油圧をアキュームレー
タ圧とする手段と、前記優先決定手段によって前記ＡＢ
Ｓ制御手段による制動圧が増圧とされたときには前記ホ
イールシリンダへ供給される油圧をレギュレータ圧とす
る手段とを有していることを特徴とする車輌の挙動制御
装置。 - 【請求項６】請求項５の車輌の挙動制御装置に於て、前
記優先決定手段は前記スピン状態量が増大傾向にあると
きには前記スピン抑制制御手段の要求を増圧とし前記Ａ
ＢＳ制御手段の要求を保持とするよう構成されているこ
とを特徴とする車輌の挙動制御装置。 - 【請求項７】複数の車輪のホイールシリンダへ供給され
る油圧をマスタシリンダ圧に対応するレギュレータ圧と
アキュームレータ圧とに切換える共通の切換弁と、車輌
のスピン状態に対応するスピン状態量に基づき車輌の挙
動を推定する挙動推定手段と、車輪のスリップ状態を検
出するスリップ検出手段と、スピン状態が推定されたと
きには前記切換弁を切換えて前記ホイールシリンダへア
キュームレータ圧を供給しスピン状態量に応じて制動圧
を制御するスピン抑制制御手段と、車輪のスリップ状態
が検出されたときには前記切換弁を切換て前記ホイール
シリンダへレギュレータ圧を供給しスリップ状態に応じ
て制動圧を制御するＡＢＳ制御手段とを有する車輌の挙
動制御装置に於て、前記スピン抑制制御手段による制御
の実行中に前記ＡＢＳ制御手段による制御が開始される
可能性を判断するＡＢＳ予期手段と、前記ＡＢＳ予期手
段により前記可能性が高いと判断されたときにはアキュ
ームレータ圧が供給されており且前記ＡＢＳ制御手段に
よる制御が実行されていない車輪に対応するホイールシ
リンダをアキュームレータ圧から遮断すると共に所定の
時間の間リターン通路と連通接続する手段を有している
ことを特徴とする車輌の挙動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24694594A JP3146883B2 (ja) | 1994-09-14 | 1994-09-14 | 車輌の挙動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24694594A JP3146883B2 (ja) | 1994-09-14 | 1994-09-14 | 車輌の挙動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0880833A JPH0880833A (ja) | 1996-03-26 |
| JP3146883B2 true JP3146883B2 (ja) | 2001-03-19 |
Family
ID=17156083
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24694594A Expired - Lifetime JP3146883B2 (ja) | 1994-09-14 | 1994-09-14 | 車輌の挙動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3146883B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3635886B2 (ja) * | 1997-08-22 | 2005-04-06 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の制動力制御装置 |
| JP4802878B2 (ja) * | 2006-06-14 | 2011-10-26 | 株式会社アドヴィックス | アンチスキッド制御装置 |
| KR102528481B1 (ko) * | 2018-03-15 | 2023-05-03 | 에이치엘만도 주식회사 | 부스터 제어 장치 및 그 제어방법 |
-
1994
- 1994-09-14 JP JP24694594A patent/JP3146883B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0880833A (ja) | 1996-03-26 |
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