JPH0880833A - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents
車輌の挙動制御装置Info
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- JPH0880833A JPH0880833A JP24694594A JP24694594A JPH0880833A JP H0880833 A JPH0880833 A JP H0880833A JP 24694594 A JP24694594 A JP 24694594A JP 24694594 A JP24694594 A JP 24694594A JP H0880833 A JPH0880833 A JP H0880833A
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Abstract
S機能を相互の干渉を招来することなく良好に発揮させ
る。 【構成】 複数の車輪のホイールシリンダへ供給される
油圧(ライン圧)をマスタシリンダ圧に対応するレギュ
レータ圧とアキュームレータ圧とに切換える共通の切換
弁(42、44)を有し、スピン状態が推定されたとき
にはライン圧をアキュームレータ圧に設定してスピン状
態量に応じて制動圧を制御し、車輪のスリップ状態が検
出されたときにはライン圧をレギュレータ圧に設定して
スリップ状態に応じて制動圧を制御する。スピン抑制制
御中にABS制御条件が成立したときにはライン圧をア
キュームレータ圧からレギュレータ圧へ切換え、スピン
抑制制御されている車輪の制動圧を徐々にレギュレータ
圧まで低下させる。
Description
時に於けるドリフトアウトやスピンの如き好ましからざ
る挙動を抑制し低減する挙動制御装置に係り、特にAB
S(アンチロックブレーキシステム)の機能をも備えた
挙動制御装置に係る。
制御する装置の一つとして、例えば特開平3−4545
3号公報に記載されている如く、操舵量検出手段と、車
速検出手段と、ヨーレート検出手段と、操舵量に応じた
タイヤのグリップ限界車速を求める限界車速検出手段
と、操舵量及びタイヤのグリップ限界車速に対応する目
標ヨーレートを求める目標ヨーレート設定手段と、各輪
毎に設けられた制動手段とを有し、車速がタイヤのグリ
ップ限界車速を越えるときにはヨーレートが目標ヨーレ
ートに近付くような態様にて車速が限界車速に低下する
よう旋回内輪及び外輪の制動力を制御するよう構成され
た挙動制御装置が従来より知られている。
タイヤのグリップ域にて走行させることができると共
に、ヨーレートが目標ヨーレートを越えることを防止
し、これにより車輌のスピンやドリフトアウト等の好ま
しからざる旋回挙動を防止することができる。
従来の挙動制御装置に於ては、車速がタイヤのグリップ
限界車速を越えると自動的に制動力が与えられるように
なっているが、かかる挙動制御装置にABSの機能を持
たせることも可能である。しかし上記公報にはABSの
機能が付加された構成は開示されていない。
チスピンモーメントを与えるべく前輪側の旋回外輪の制
動手段のホイールシリンダにはアキュームレータ圧が供
給され、ABS制御の増圧時には運転者によるブレーキ
ペダルの踏込み量を反映するレギュレータ圧が供給され
る。そのためアキュームレータ圧とレギュレータ圧との
切換えは左右の車輪に共通の切換弁により行われる構成
の場合には、挙動制御中に前輪側の旋回内輪がABS制
御される状況に於ては供給圧をアキュームレータ圧及び
レギュレータ圧の何れにすべきかの問題が生じる。
ギュレータ圧にすると、旋回挙動制御に必要な十分な制
動力を発生することができず、車輌の旋回挙動を効果的
に抑制することができなくなり、逆に旋回挙動制御を優
先させて供給圧をアキュームレータ圧にすると、ABS
制御される車輪のホイールシリンダ内圧力の増圧が運転
者によるブレーキペダルの踏込み量を反映しなくなるた
め、運転者がブレーキペダルの踏込み量を減少してもA
BS制御を終了することができない。またかかる問題を
解消すべく供給圧をアキュームレータ圧とレギュレータ
圧との間にて切換える切換弁を各輪毎に設けることも考
えられるが、かかる構成の場合には挙動制御装置が高コ
ストになるという問題がある。
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、比較的低廉な構成にて挙動制御機能及びA
BS機能を相互の干渉を招来することなく良好に発揮さ
せることである。
は、本発明によれば、(1)複数の車輪のホイールシリ
ンダへ供給される油圧をマスタシリンダ圧に対応するレ
ギュレータ圧とアキュームレータ圧とに切換える共通の
切換弁と、車輌のスピン状態に対応するスピン状態量に
基づき車輌の挙動を推定する挙動推定手段と、車輪のス
リップ状態を検出するスリップ検出手段と、スピン状態
が推定されたときには前記切換弁を切換えて前記ホイー
ルシリンダへアキュームレータ圧を供給しスピン状態量
に応じて制動圧を制御するスピン抑制制御手段と、車輪
のスリップ状態が検出されたときには前記切換弁を切換
て前記ホイールシリンダへレギュレータ圧を供給しスリ
ップ状態に応じて制動圧を制御するABS制御手段とを
有する車輌の挙動制御装置に於て、前記スピン抑制制御
手段による制御の実行中に前記ABS制御手段による制
御の実行条件が成立したときには前記ホイールシリンダ
へ供給される油圧をアキュームレータ圧からレギュレー
タ圧へ切換えると共に、前記スピン抑制制御手段による
制御が実行されている車輪の制動圧を徐々にレギュレー
タ圧まで低下させる手段を有していることを特徴とする
車輌の挙動制御装置(請求項1の構成)、(2)複数の
車輪のホイールシリンダへ供給される油圧をマスタシリ
ンダ圧に対応するレギュレータ圧とアキュームレータ圧
とに切換える共通の切換弁と、車輌のスピン状態に対応
するスピン状態量に基づき車輌の挙動を推定する挙動推
定手段と、車輪のスリップ状態を検出するスリップ検出
手段と、スピン状態が推定されたときには前記切換弁を
切換えて前記ホイールシリンダへアキュームレータ圧を
供給しスピン状態量に応じて制動圧を制御するスピン抑
制制御手段と、車輪のスリップ状態が検出されたときに
は前記切換弁を切換て前記ホイールシリンダへレギュレ
ータ圧を供給しスリップ状態に応じて制動圧を制御する
ABS制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於て、
前記スピン抑制手段による制御と前記ABS制御手段に
よる制御とが同時に実行される場合には、前記ホイール
シリンダへアキュームレータ圧を供給すると共に前記A
BS制御手段による制御が実行される車輪の制動圧の増
圧勾配を小さく制御する手段と、前記スピン抑制手段に
よる制御の終了後に前記ホイールシリンダへ供給される
油圧をアキュームレータ圧からレギュレータ圧へ切換え
る手段とを有していることを特徴とする車輌の挙動制御
装置(請求項3の構成)、(3)複数の車輪のホイール
シリンダへ供給される油圧をマスタシリンダ圧に対応す
るレギュレータ圧とアキュームレータ圧とに切換える共
通の切換弁と、車輌のスピン状態に対応するスピン状態
量に基づき車輌の挙動を推定する挙動推定手段と、車輪
のスリップ状態を検出するスリップ検出手段と、スピン
状態が推定されたときには前記切換弁を切換えて前記ホ
イールシリンダへアキュームレータ圧を供給しスピン状
態量に応じて制動圧を制御するスピン抑制制御手段と、
車輪のスリップ状態が検出されたときには前記切換弁を
切換て前記ホイールシリンダへレギュレータ圧を供給し
スリップ状態に応じて制動圧を制御するABS制御手段
とを有する車輌の挙動制御装置に於て、前記スピン抑制
制御手段による制御と前記ABS制御手段による制御と
が同時に実行される場合に於て前記スピン抑制制御手段
による制御及び前記ABS制御手段による制御の要求が
何れも増圧である場合には、何れか一方の要求を増圧と
し他方の要求を保持とする優先決定手段と、優先決定手
段によって前記スピン抑制制御手段による制動圧が増圧
とされたときには前記ホイールシリンダへ供給される油
圧をアキュームレータ圧とする手段と、前記優先決定手
段によって前記ABS制御手段による制動圧が増圧とさ
れたときには前記ホイールシリンダへ供給される油圧を
レギュレータ圧とする手段とを有していることを特徴と
する車輌の挙動制御装置(請求項5の構成)、又は
(4)複数の車輪のホイールシリンダへ供給される油圧
をマスタシリンダ圧に対応するレギュレータ圧とアキュ
ームレータ圧とに切換える共通の切換弁と、車輌のスピ
ン状態に対応するスピン状態量に基づき車輌の挙動を推
定する挙動推定手段と、車輪のスリップ状態を検出する
スリップ検出手段と、スピン状態が推定されたときには
前記切換弁を切換えて前記ホイールシリンダへアキュー
ムレータ圧を供給しスピン状態量に応じて制動圧を制御
するスピン抑制制御手段と、車輪のスリップ状態が検出
されたときには前記切換弁を切換て前記ホイールシリン
ダへレギュレータ圧を供給しスリップ状態に応じて制動
圧を制御するABS制御手段とを有する車輌の挙動制御
装置に於て、前記スピン抑制制御手段による制御の実行
中に前記ABS制御手段による制御が開始される可能性
を判断するABS予期手段と、前記ABS予期手段によ
り前記可能性が高いと判断されたときにはアキュームレ
ータ圧が供給されており且つ前記ABS制御手段による
制御が実行されていない車輪に対応するホイールシリン
ダをアキュームレータ圧から遮断すると共に所定の時間
の間リターン通路と連通接続する手段を有していること
を特徴とする車輌の挙動制御装置(請求項7の構成)、
によって達成される。
効果的に達成すべく、上記(1)の構成、即ち請求項1
の構成に於て、前記スピン抑制制御手段による制御が実
行されている車輪の制動圧の低下度合はスピン状態量が
大きいほど小さく制御されるよう構成される(請求項2
の構成)。
効果的に達成すべく、上記(2)の構成、即ち請求項3
の構成に於て、前記挙動制御装置は更に前記スピン抑制
制御手段による制動圧が非増圧であり且つ前記ABS制
御手段による制動圧が増圧であるときには、前記ホイー
ルシリンダへ供給される油圧をレギュレータ圧に切換え
る手段を有するよう構成される(請求項4の構成)。
効果的に達成すべく、上記(3)の構成、即ち請求項5
の構成に於て、前記優先決定手段は前記スピン状態量が
増大傾向にあるときには前記スピン抑制制御手段の要求
を増圧とし前記ABS制御手段の要求を保持とするよう
構成される(請求項6の構成)。
ルシリンダへ供給される油圧をマスタシリンダ圧に対応
するレギュレータ圧とアキュームレータ圧とに切換える
機能は複数の車輪に共通の切換弁によって行われるの
で、ホイールシリンダへ供給される油圧を切換える切換
弁が各車輪毎に設けられる場合に比して切換弁の数が少
くてよく、これにより挙動制御装置を簡便に且低廉に構
成することが可能になる。
成)によれば、スピン抑制制御手段による制御の実行中
にABS制御手段による制御の実行条件が成立したとき
には、ホイールシリンダへ供給される油圧がアキューム
レータ圧からレギュレータ圧へ切換えられ、制動圧が運
転者によるブレーキペダルの踏込み量を反映するレギュ
レータ圧にて制御されるので、運転者によりブレーキペ
ダルの踏込み量が低減されることによってABS制御手
段による制御を終了することが可能になると共に、スピ
ン抑制制御手段による制御が実行されている車輪の制動
圧が徐々にレギュレータ圧まで低下されるので、ABS
制御手段による制御の実行条件が成立した段階に於て制
動圧が急激にレギュレータ圧まで低下される場合に比し
て、車体に対するアンチスピンモーメントを効果的に維
持することができ、これにより車輌の旋回挙動を効果的
に制御することが可能になる。
構成に於て、スピン抑制制御手段による制御が実行され
ている車輪の制動圧の低下度合はスピン状態量が大きい
ほど小さく制御されるので、制動圧の低下度合がスピン
状態量に拘らず一定である場合に比して、車体に対する
アンチスピンモーメントを車輌のスピン状態に応じて適
切に制御することが可能になる。
成)によれば、スピン抑制手段による制御とABS制御
手段による制御とが同時に実行される場合には、ホイー
ルシリンダへアキュームレータ圧が供給されると共にA
BS制御手段による制御が実行される車輪の制動圧の増
圧勾配が小さく制御されるので、スピン抑制手段による
制御が実行される旋回外輪の制動圧がスピン抑制制御に
必要な十分な高い値に制御され旋回挙動を効果的に抑制
するに必要なアンチスピンモーメントが確保されると共
に、ABS制御手段による制御が実行される他の車輪の
制動圧がABS制御手段による制御にとって過剰に増圧
されることが確実に防止され、またスピン抑制手段によ
る制御の終了後にホイールシリンダへ供給される油圧が
アキュームレータ圧からレギュレータ圧へ切換えられる
ので、運転者によってブレーキペダルの踏込み量が低減
されることによりABS制御手段による制御を終了する
ことが可能になる。
構成に於て、スピン抑制制御手段による制動圧が非増圧
であり且つABS制御手段による制動圧が増圧であると
きには、ホイールシリンダへ供給される油圧がレギュレ
ータ圧に切換えられるので、ABS制御手段による制御
にとって制動圧が過剰に増圧されることが更に一層確実
に防止され、また運転者によってブレーキペダルの踏込
み量が低減されることによりABS制御手段による制御
を終了することを更に一層確実なものにすることが可能
になる。
成)によれば、スピン抑制制御手段による制御とABS
制御手段による制御とが同時に実行される場合に於てス
ピン抑制制御手段による制御及びABS制御手段による
制御の要求が何れも増圧である場合には、優先決定手段
により何れか一方の要求が増圧とされ他方の要求が保持
とされ、優先決定手段によってスピン抑制制御手段によ
る制動圧が増圧とされたときにはホイールシリンダへ供
給される油圧がアキュームレータ圧とされ、優先決定手
段によってABS制御手段による制動圧が増圧とされた
ときにはホイールシリンダへ供給される油圧がレギュレ
ータ圧とされるので、スピン抑制制御手段による制御及
びABS制御手段による制御の要求が何れも増圧である
場合にも、決定される優先順位に応じてホイールシリン
ダへ供給される油圧が適切に制御され、スピン抑制制御
手段による制動圧の増圧が優先であるときには車輌の旋
回挙動を効果的に制御するに必要なアンチスピンモーメ
ントが確実に発生されると共に、ABS制御手段による
制動圧の増圧が優先であるときには制動力が過剰になる
ことが確実に防止される。
構成に於て、優先決定手段はスピン状態量が増大傾向に
あるときにはスピン抑制制御手段の要求を増圧としAB
S制御手段の要求を保持とするよう構成されているの
で、車輌のスピン状態が増大傾向にあるときにはスピン
抑制制御手段による制御が優先され、これにより車輌の
旋回挙動が確実に制御される。
成)によれば、ABS予期手段によりスピン抑制制御手
段による制御の実行中にABS制御手段による制御が開
始される可能性が判断され、ABS予期手段によりAB
S制御手段による制御が開始される可能性が高いと判断
されたときにはアキュームレータ圧が供給されており且
つABS制御手段による制御が実行されていない車輪に
対応するホイールシリンダがアキュームレータ圧から遮
断されると共に所定の時間の間リターン通路と連通接続
され、これにより当該車輪の制動圧が実質的に大気圧に
制御されるので、アキュームレータ圧が供給された状態
のままである構成の場合に比して、ABS制御手段によ
る制御が開始され制動圧が減圧される場合に於ける減圧
を応答遅れなく実行することが可能になる。
例について詳細に説明する。
れる車輌の制動装置及びその電気制御装置を示す概略構
成図である。
ブレーキペダル12の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ14と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する
圧力(レギュレータ圧)にブレーキオイルを増圧するハ
イドロブースタ16とを有している。マスタシリンダ1
4の第一のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管18
により左右前輪用のブレーキ油圧制御装置20及び22
に接続され、第二のポートは途中にプロポーショナルバ
ルブ24を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管26に
より左右後輪用の3ポート2位置切換え型の電磁式の制
御弁28に接続されている。制御弁28は導管30によ
り左後輪用のブレーキ油圧制御装置32及び右後輪用の
ブレーキ油圧制御装置34に接続されている。
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管38へ供給するオイルポンプ40を有している。高
圧導管38はハイドロブースタ16に接続されると共
に、前輪用の切換弁42及び後輪用の切換弁44に接続
されており、高圧導管38の途中にはオイルポンプ40
より吐出される高圧のオイルをアキュムレータ圧として
蓄圧するアキュムレータ46が接続されている。図示の
如く切換弁42及び44も3ポート2位置切換え型の電
磁式の切換弁である。
び22はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御す
るホイールシリンダ48FL及び48FRと、3ポート2位
置切換え型の電磁式の制御弁50FL及び50FRと、リザ
ーバ36に接続されたリターン通路としての低圧導管5
2とハイドロブースタ16の吐出ポートとの間に接続さ
れたレギュレータ圧供給導管53の途中に設けられた常
開型の電磁式の開閉弁54FL及び54FR及び常閉型の電
磁式の開閉弁56FL及び56FRとを有している。それぞ
れ開閉弁54FL、54FRと開閉弁56FL、56FRとの間
のレギュレータ圧供給導管53は接続導管58FL、58
FRにより制御弁50FL、50FRに接続されている。
34は制御弁28と低圧導管52との間にて導管30の
途中に設けられた常開型の電磁式の開閉弁60RL、60
RR及び常閉型の電磁式の開閉弁62RL、62RRと、それ
ぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシ
リンダ64RL、64RRとを有し、ホイールシリンダ64
RL、64RRはそれぞれ接続導管66RL、66RRにより開
閉弁60RL、60RRと開閉弁62RL、62RRとの間の導
管30に接続されている。
のブレーキ油圧制御導管18とホイールシリンダ48FL
及び48FRとを連通接続し且つホイールシリンダ48FL
及び48FRと接続導管58FL及び58FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管18と
ホイールシリンダ48FL及び48FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ48FL及び48FRと接続導管58FL
及び58FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。
制御弁28との間には左右後輪用のレギュレータ圧供給
導管68が接続されており、制御弁28はそれぞれ後輪
用のブレーキ油圧制御導管26と開閉弁60RL、60RR
とを連通接続し且つ開閉弁60RL、60RRとレギュレー
タ圧供給導管68との連通を遮断する図示の第一の位置
と、ブレーキ油圧制御導管26と開閉弁60RL、60RR
との連通を遮断し且つ開閉弁60RL、60RRとレギュレ
ータ圧供給導管68とを連通接続する第二の位置とに切
替わるようになっている。
ンダ圧遮断弁として機能し、これらの制御弁が図示の第
一の位置にあるときにはホイールシリンダ48FL、48
FR、64RL、64RRが導管18、26と連通接続され、
各ホイールシリンダへマスタシリンダ圧が供給されるこ
とにより、各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル
12の踏み込み量に応じて制御され、制御弁50FL、5
0FR、28が第二の位置にあるときには各ホイールシリ
ンダはマスタシリンダ圧より遮断される。
ダ48FL、48FR、64RL、64RRへ供給される油圧を
アキュムレータ圧とレギュレータ圧との間にて切換える
機能を果し、制御弁50FL、50FR、28が第二の位置
に切換えられ且つ開閉弁54FL、54FR、60RL、60
RR及び開閉弁56FL、56FR、62RL、62RRが図示の
位置にある状態にて切換弁42及び44が図示の第一の
位置に維持されるときには、ホイールシリンダ48FL、
48FR、64RL、64RRへレギュレータ圧が供給される
ことにより各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ
圧にて制御され、これによりブレーキペダル12の踏み
込み量及び他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪の制
動圧がレギュレータ圧による増圧モードにて制御され
る。
に切換え設定されても、ホイールシリンダ内の圧力がレ
ギュレータ圧よりも高いときには、ホイールシリンダ内
のオイルが逆流し、制御モードが増圧モードであるにも
拘らず実際の制動圧は低下する。
位置に切換えられ且つ開閉弁54FL、54FR、60RL、
60RR及び開閉弁56FL、56FR、62RL、62RRが図
示の位置にある状態にて切換弁42及び44が第二の位
置に切換えられると、ホイールシリンダ48FL、48F
R、64RL、64RRへアキュムレータ圧が供給されるこ
とにより各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧
よりも高いアキュムレータ圧にて制御され、これにより
ブレーキペダル12の踏み込み量及び他の車輪の制動圧
に拘わりなくその車輪の制動圧がアキュームレータ圧に
よる増圧モードにて制御される。
位置に切換えられた状態にて開閉弁54FL、54FR、6
0RL、60RRが第二の位置に切換えられ、開閉弁56F
L、56FR、62RL、62RRが図示の状態に制御される
と、切換弁42及び44の位置に拘らず各ホイールシリ
ンダ内の圧力が保持され、制御弁50FL、50FR、28
が第二の位置に切換えられた状態にて開閉弁54FL、5
4FR、60RL、60RR及び開閉弁56FL、56FR、62
RL、62RRが第二の位置に切換えられると、切換弁42
及び44の位置に拘らず各ホイールシリンダ内の圧力が
減圧され、これによりブレーキペダル12の踏み込み量
及び他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪の制動圧が
減圧モードにて制御される。
FR、28、開閉弁54FL、54FR、60RL、60RR及び
開閉弁56FL、56FR、62RL、62RR、は後に詳細に
説明する如く電気式制御装置70により制御される。電
気式制御装置70はマイクロコンピュータ72と駆動回
路74とよりなっており、マイクロコンピュータ72は
図1には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニッ
ト(CPU)と、リードオンリメモリ(ROM)と、ラ
ンダムアクセスメモリ(RAM)と、入出力ポート装置
とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに
接続された一般的な構成のものであってよい。
装置には車速センサ76より車速Vを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ78より車体
の横加速度Gy を示す信号、ヨーレートセンサ80より
車体のヨーレートγを示す信号、車輪速センサ82FL〜
82RRよりそれぞれ左右前輪及び左右後輪の車輪速(周
速)VFL、VFR、VRL、VRRを示す信号が入力されるよ
うになっている。尚横加速度センサ78等は車輌の左旋
回方向を正として横加速度等を検出するようになってい
る。
後述の如く種々の制御フロー及びマップを記憶してお
り、CPUは上述の種々のセンサにより検出されたパラ
メータに基づき後述の如く種々の演算を行い、車輌の旋
回挙動を判定するためのスピンバリューSVを求め、ス
ピンバリューに基づき車輌の旋回挙動を推定し制御する
と共に各車輪の制動力についてABS制御を行うように
なっている。
トを参照して車輌の旋回挙動制御(これ以降「VSC」
という)及びABS制御の制御量演算ルーチンについて
説明する。尚図2及び図3に示されたフローチャートに
よる制御は図には示されていないイグニッションスイッ
チの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行さ
れる。
チンのステップ10に於ては車速センサ76により検出
された車速Vを示す信号等の読込みが行われ、ステップ
20に於ては図4に示されたフローチャートに従ってス
ピンバリューSVが演算され、ステップ30に於ては制
御輪、即ち制動力がスピンバリューに応じて制御される
べき車輪が前輪側の旋回外輪に特定されるよう、スピン
バリューSVが正のときには右前輪に、またスピンバリ
ューが負のときには左前輪に特定される。
の絶対値に基づき左前輪又は右前輪の目標スリップ率R
s が図5に示されたグラフに対応するマップより演算さ
れ、ステップ50に於てはVinを前輪側の旋回外輪の車
輪速として下記の数1に従って目標車輪速Vwtが演算さ
れ、ステップ60に於ては制御輪について目標車輪速V
wtと車輪速センサ82FL又は82FRにより検出された車
輪速Vw (VFL又はVFR)との偏差として車輪速のフィ
ードバック制御量ΔVw が演算され、ステップ70に於
てはフィードバック制御量ΔVw に基づき後述の如くV
SC要求フラグがセットされる。
FR、56FL、56FRの駆動デューティ比が設定され、し
かる後ステップ10へ戻る。尚ステップ80に於て設定
される駆動デューティ比は増圧モード及び減圧モードに
於けるホイールシリンダ内圧力の増圧勾配及び減圧勾配
を決定するものであり、通常は所定の標準値に設定され
るが、後述の弁駆動処理ルーチンによりパルス保持時間
Th が演算され出力されると、そのパルス保持時間Th
に基づいて設定される。
ンのステップ22に於ては横加速度Gy と車速V及びヨ
ーレートγの積V*γとの偏差Gy −V*γとして横加
速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Vydが演算さ
れ、ステップ24に於ては横加速度の偏差Vydが積分さ
れることにより車体の横すべり速度Vy が演算され、ス
テップ26に於ては車体の前後速度Vx (=車速V)に
対する車体の横すべり速度Vy の比Vy /Vx として車
体のスリップ角βが演算され、ステップ28に於てはA
及びBを正の定数としてステップ22に於て演算された
横加速度の偏差Vyd及びステップ26に於て演算された
車体のスリップ角βに基づき下記の数2に従ってスピン
バリューSVが演算される。
明の要旨をなすものではなく、スピンバリューは車輌の
スピン状態に対応する状態量として演算される限り任意
の態様にて求められてよく、例えば車体のスリップ角β
及び車体のスリップ角速度βd の線形和として演算され
てもよい。
チンのステップ110に於ては、車速センサ76により
検出された車速Vを示す信号及び車輪速センサ82FL〜
82RRにより検出された左右前輪及び左右後輪の車輪速
Vi ( i=FL、FR、RL、RR)を示す信号の読込みが行わ
れ、ステップ120に於てはKs を正の定数として下記
の数3に従って各輪のスリップ量Si が演算され、ステ
ップ130に於てはスリップ量Si が負の定数Son未満
であるときには制動圧制御モードが増圧モードに決定さ
れ、スリップ量Si が正の定数Sopを越えているときに
は制動圧制御モードが減圧モードに決定され、スリップ
量Si がSon以上であり且つSop以下であるときには制
動圧制御モードが保持モードに決定され、ステップ14
0に於てはステップ130に於て決定された制動圧制御
モードに基づき後述の如くABS要求フラグがセットさ
れる。
4FR、56FL、56FRの駆動デューティ比が設定され、
しかる後ステップ110へ戻る。尚ステップ150に於
て設定される駆動デューティ比は増圧モード及び減圧モ
ードに於けるホイールシリンダ内圧力の増圧勾配及び減
圧勾配を決定するものであり、通常は所定の標準値に設
定されるが、後述の弁駆動処理ルーチンによりパルス保
持時間Tahが演算され出力されると、そのパルス保持時
間Tahに基づいて設定される。
く、VSC要求フラグ及びABS要求フラグは切換弁4
2及び44の位置を指示する部分と、制御弁50FL、5
0FR、28の位置を指示する部分と、開閉弁54FL、5
4FR、60RL、60RR及び開閉弁56FL、56FR、62
RL、62RRの位置を指示する部分とよりなっている。特
にVSC要求フラグに於ては、切換弁42が第二の位置
に指示され、制御弁50FL又は50FRが第二の位置に指
示され、制御モードに応じて開閉弁54FL及び56FL又
は開閉弁54FR及び56FRが第一又は第二の位置に指示
される。またABS要求フラグに於ては、切換弁42若
しくは44が第一の位置に指示され、制御弁50FL、5
0FL若しくは28が第二の位置に指示され、制御モード
に応じて開閉弁54FL、54FR、60RL、60RR及び開
閉弁56FL、56FR、62RL、62RRが第一又は第二の
位置に指示される。
して第一の実施例に於ける弁駆動処理ルーチンについて
説明する。尚図7に示されたフローチャートによる制御
も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成
により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
及びABS要求フラグよりVSC中であり且ABS制御
中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたと
きにはステップ210に於てABS制御中であるか否か
の判別が行われる。ステップ220に於て肯定判別が行
われたときにはステップ212へ進み、図2に示された
フローチャートのステップ20に於て演算されたスピン
バリューSVの絶対値に基づき図8に示されたグラフに
対応するマップよりパルス保持時間Th が演算され、ス
テップ214に於てVSCの制御輪が減圧要求であるか
否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにステッ
プ216に於て図2に示されたVSC制御量演算ルーチ
ンへパルス保持時間Th が出力される。
ときにはステップ230に於て出力フラグ(図6(C)
参照)にABS要求フラグがそのままセットされる。ス
テップ230が完了した後又はステップ220に於て否
定判別が行われたときにはステップ240に於てVSC
中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ250に於て出力フラグにVSC要求フ
ラグがそのままセットされる。
のマスク処理が行われ、ステップ270に於てはABS
要求フラグのマスク処理が行われ、ステップ280に於
ては出力フラグがVSC要求フラグとABS要求フラグ
との重ね合せにセットされ、ステップ320に於ては出
力フラグの切換弁42又は44が第一の位置にセットさ
れ、ステップ330に於ては出力フラグに対応する制御
信号が切換弁等へ出力される。
要求フラグのマスク処理に於ては、VSCが実行される
車輪に関連する各弁についてVSCの指示がストアされ
他の指示がクリアされ、ステップ270に於て実行され
るABS要求フラグのマスク処理に於ては、VSCが実
行されない車輪に関連する弁についてABS制御の指示
がストアされ他の指示がクリアされる。またステップ2
80に於て実行される二つのフラグの重ね合せに於て
は、一方のフラグのクリアされた部分に他方のフラグの
指示がストアされることにより二つのフラグの指示が重
ね合される。
前輪がVSCされる場合についてマスク処理されたVS
C要求フラグ及びマスク処理されたABS要求フラグを
示している。
部に対応しており、VSC中にABS制御の実行条件が
成立したときには、図7に示されたフローチャートのス
テップ210に於て肯定判別が行われ、ステップ280
に於て出力フラグがセットされた後ステップ320に於
て出力フラグの切換弁42及び44が第一の位置にセッ
トされることにより各ホイールシリンダへ供給される油
圧がアキュームレータ圧よりレギュレータ圧へ切換えら
れるので、運転者によりブレーキペダル12の踏込み量
が低減されることによってABS制御を終了することが
できる。
グのマスク処理が行われた後にステップ270に於てA
BS要求フラグのマスク処理が行われ、これにより前輪
側の旋回外輪についてはVSC制御が実行されるが、切
換弁42は第一の位置にありホイールシリンダ48FL又
は48FRへ供給される油圧はレギュレータ圧であり、ホ
イールシリンダ内の圧力よりも低く、これにより前輪側
の旋回外輪に於ては制御弁等が増圧モードにて制御され
る度毎にホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧ま
で徐々に低下され、これによりアンチスピンモーメント
を効果的に維持して車輌の旋回挙動を効果的に制御する
ことができる。
の旋回外輪及び旋回内輪の制御モード、前輪側の旋回外
輪及び旋回内輪の制動圧の変化の一例を示している。図
10に於て時点t1 に於てスピンバリューSVの大きさ
が所定値以上になり、図2に示されたフローチャートの
ステップ70に於てセットされるVSC要求フラグに於
て切換弁42が第二の位置に指示されると、図7に示さ
れたフローチャートのステップ210及び220に於て
否定判別が行われ、ステップ240に於て肯定判別が行
われ、ステップ250に於て出力フラグにVSC要求フ
ラグがセットされ、これにより旋回外輪の制動圧がアキ
ュームレータ圧による増圧モードにて漸次増大され、時
点t2 以降に於ては旋回内輪の制動圧がマスタシリンダ
圧により漸次増大され、前輪側の旋回外輪と旋回内輪と
の間の制動力の差によりアンチスピンモーメントが発生
されることによって車輌の旋回挙動が制御され、スピン
が抑制される。
行条件が成立すると、ステップ210に於て肯定判別が
行われることによってステップ212〜216及びステ
ップ260〜320が実行され、旋回外輪の開閉弁等が
増圧モードにて制御される度毎に旋回外輪の制動圧は漸
次低下し、最終的にはレギュレータ圧になる。また旋回
内輪の制動圧はABS要求フラグにより指示される制御
モードに従って増圧、保持、減圧の制御が行われ、車輪
のスリップが生じない最適の制動圧に制御される。
未満になりVSCが終了すると、ステップ210に於て
否定判別が行われ、ABS制御中であるときにはステッ
プ220に於て肯定判別が行われ、ステップ230に於
て出力フラグにABS要求フラグがセットされるが、A
BS制御中ではないときにはステップ220及び240
に於て否定判別が行われ、制御弁50FL、50FR、28
が第一の位置に切換えられ、これにより各車輪の制動圧
はマスタシリンダ圧により制御される。
ャートのステップ210〜216は請求項2の構成の一
部に対応しており、時点t3 に於て旋回内輪のABS制
御の実行条件が成立すると、ステップ210に於て肯定
判別が行われ、ステップ212に於てパルス保持時間T
h がスピンバリューSVの絶対値が大きい程大きい値に
なるよう演算され、ステップ214に於て否定判別、即
ち前輪側の旋回内輪が減圧要求ではない旨の判別が行わ
れたときにはステップ216が実行され、これによりス
ピンバリューSVの大きさが大きい程パルス保持時間T
h が長くなるよう制御される。
動圧の低下度合はスピンバリューSVの大きさが大きい
程小さくなるので、パルス保持時間Th がスピンバリュ
ーSVの大きさに拘らず一定である場合(図10に於て
仮想線にて示されている)に比して、スピンバリューの
大きさが大きいときには十分なアンチスピンモーメント
が長い時間維持され、逆にスピンバリューの大きさが小
さいときにはアンチスピンモーメントの維持時間が短く
制御され、これによりアンチスピンモーメントを車輌の
スピン状態に応じて適切に制御し、車輌の旋回挙動を適
切に制御することができる。
されている如く、スピンバリューSVの絶対値が大きい
程パルス保持時間Th が大きい値に演算されるようにな
っているが、スピンバリューSVの絶対値が大きい程パ
ルスの増圧時間Tp (図9(A)参照)が小さくなるよ
う演算され、これにより図示の実施例の場合と同様アン
チスピンモーメントが車輌のスピン状態に応じて適切に
制御されるよう構成されてもよい。
の実施例による弁駆動処理ルーチンを示すフローチャー
トである。尚図11に於て図7に示されたステップに対
応するステップには図7に於て付されたステップ番号と
同一のステップ番号が付されている。
て肯定判別が行われるとステップ260〜280が実行
され、ステップ290に於てABS制御のパルス保持時
間Tahが標準の時間Taho よりも長いTahb にセットさ
れ、ステップ291に於てABS要求フラグが増圧であ
るか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには
ステップ293へ進み、肯定判別が行われたときにはス
テップ292に於てVSC要求フラグが非増圧、即ち保
持又は減圧であるか否かの判別が行われる。ステップ2
92に於て否定判別が行われたときにはステップ293
に於て図3に示されたABS制御量演算ルーチンへパル
ス保持時間Tahが出力され、ステップ292に於て肯定
判別が行われたときにはABS制御量演算ルーチンへパ
ルス保持時間Tahが出力されることなく、即ちABS制
御のパルス保持時間Tahが標準の時間Taho にセットさ
れたままステップ320へ進む。
成の一部に対応しており、前輪側の旋回外輪についてV
SCの実行条件が成立し且つ前輪側の旋回内輪について
ABS制御の実行条件が成立しているときには、ステッ
プ210に於て肯定判別が行われ、ステップ260に於
てVSC要求フラグのマスク処理が行われ、ライン圧が
アキュームレータ圧に切換え設定された後に、ステップ
270に於てABS要求フラグのマスク処理が行われ、
ステップ280に於て出力フラグが設定され、しかる後
ステップ290に於てABS制御のパルス保持時間Th
が標準の時間Taho よりも長いTahb にセットされ、ス
テップ293に於てABS制御量演算ルーチンへパルス
保持時間Tahが出力される。
3 に於てライン圧がアキュームレータ圧に切換えられる
と、前輪側の旋回内輪のパルス保持時間が長く制御され
ることにより、パルス保持時間が一定である場合(図1
2に於て仮想線にて示されている)に比して、旋回内輪
の制動圧の増圧勾配が小さくなり、これにより旋回外輪
の制動圧をVSC制御に必要な十分な高い値に制御して
旋回挙動を効果的に抑制するに必要なアンチスピンモー
メントを確保することができ、しかも旋回内輪の制動圧
がABS制御にとって過剰に高くなることを確実に防止
することができる。
所定値未満になると、ステップ210及び220に於て
否定判別が行われ、ステップ230に於て出力フラグに
ABS要求フラグがセットされることにより、ライン圧
がアキュームレータ圧よりレギュレータ圧に戻されるの
で、運転者によってブレーキペダルの踏込み量が低減さ
れることよりABS制御を終了し得る状態を確実に確保
することができる。
求項4の構成に対応しており、VSC実行条件及びAB
S制御実行条件が同時に成立している場合にも、ステッ
プ291及び292に於て肯定判別が行われたときに
は、即ちVSCの要求が非増圧、即ち保持又は減圧であ
り且つABS制御の要求が増圧であるときには、ステッ
プ320に於て出力フラグの切換弁42又は44が第一
の位置にセットされ、これによりライン圧がレギュレー
タ圧に切換えられる。従ってステップ291、292、
320が実行されない場合に比して、旋回内輪の制動圧
がABS制御にとって過剰に増圧されることを更に一層
確実に防止することができ、また運転者によってブレー
キペダルの踏込み量が低減されることによりABS制御
を終了し得る状態を更に一層確実に確保することができ
る。
290に於てABS制御のパルス保持時間Tahが標準の
時間Taho よりも長いTahb にセットされるようになっ
ているが、ABS制御の増圧時間Tap(図9(b)参
照)が標準の時間Tapo よりも短いTapb にセットさ
れ、これにより図示の実施例の場合と同様旋回内輪の制
動圧の増圧勾配が小さく制御されるよう構成されてもよ
い。
てVSCが行われている状況に於て旋回内輪についてA
BS制御の要求が増圧になった場合に有効であるが、第
二の実施例は逆の場合、即ちABS制御により旋回内輪
の制動圧が増圧されている状況に於て旋回外輪について
VSCが開始されその要求が増圧である場合にも有効で
ある。
の実施例による弁駆動処理ルーチンを示すフローチャー
トである。尚図13に於て図7に示されたステップに対
応するステップには図7に於て付されたステップ番号と
同一のステップ番号が付されている。
てVSC要求フラグが増圧であるか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ302に於て
ABS要求フラグが増圧であるか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはそのままステップ330へ
進み、肯定判別が行われたときにはステップ304に於
て出力フラグの切換弁42又は44が第一の位置にセッ
トされる。
れたときにはステップ306に於て図14に示されたル
ーチンに従ってVSC及びABS制御の優先順位が決定
され、ステップ315に於ては出力フラグに基づきVS
Cが優先であるか否かの判別が行われる。このステップ
に於て肯定判別が行われたときにはステップ316に於
て出力フラグのABS制御輪(前輪側の旋回内輪)に保
持出力がセットされ、ステップ317に於て出力フラグ
の切換弁42又は44が第二の位置にセットされる。ま
たステップ315に於て否定判別が行われたときには、
即ちABS制御が優先である旨の判別が行われたときに
はステップ318に於て出力フラグのVSC制御輪(前
輪側の旋回外輪)の保持出力がセットされ、ステップ3
19に於て出力フラグの切換弁42が第一の位置にセッ
トされる。
プ306に於て実行される優先順位決定ルーチン(図1
4)のステップ307に於ては、スピンバリューSVの
微分値SVd が演算され、ステップ308に於てはスピ
ンバリューSが正であるか否かの判別が行われ、肯定判
別が行われたときにはステップ309に於てスピンバリ
ューの微分値SVd が0以上であるか否かの判別、即ち
スピンバリューの大きさが増大過程又は一定の状態にあ
るか否かの判別が行われる。このステップに於て肯定判
別が行われたときにはステップ313へ進み、否定判別
が行われたときにはステップ310に於てスピンバリュ
ーSVが基準値SVe (正の定数)以上であるか否かの
判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ3
13へ進み、否定判別が行われたときにはステップ31
4へ進む。
ときにはステップ311に於てスピンバリューの微分値
SVd が0以下であるか否かの判別、即ちスピンバリュ
ーの大きさが増大過程又は一定の状態にあるか否かの判
別が行われる。このステップに於て肯定判別が行われた
ときにはステップ313へ進み、否定判別が行われたと
きにはステップ312に於てスピンバリューSVが基準
値−SVe 以下であるか否かの判別が行われ、肯定判別
が行われたときにはステップ313へ進み、否定判別が
行われたときにはステップ314へ進む。ステップ31
3に於てはVSCが優先である旨の決定が行われ、ステ
ップ314に於てはABS制御が優先である旨の決定が
行われる。
成の一部に対応しており、VSC中且つABS制御中で
ある場合に於てVSC要求フラグ及びABS要求フラグ
が何れも増圧であるときには、ステップ295及び30
0に於て肯定判別が行われ、ステップ306に於て優先
順位が決定される。そしてVSCが優先であるときには
ステップ316に於て出力フラグのABS制御輪が保持
モードにセットされ、ステップ317に於て出力フラグ
の切換弁42が第二の位置にセットされることによって
ライン圧がアキュームレータ圧にセットされ、ABSが
優先であるときにはステップ318に於て出力フラグの
VSC制御輪が保持モードにセットされ、ステップ31
9に於てライン圧がレギュレータ圧にセットされる。
される旋回外輪の制御モード及びABS制御される旋回
内輪の制御モードの両者が増圧モードである場合にも、
決定される優先順位に応じてライン圧を適切に制御し、
これによりVSCが優先であるときには車輌の旋回挙動
を効果的に制御するに必要なアンチスピンモーメントが
発生するよう前輪側の旋回外輪の制動圧を十分高い値に
制御することができ、ABSが優先であるときにはAB
S制御輪の制動圧が過剰になることを確実に防止するこ
とができる。
優先順位決定ルーチンは請求項6の構成に対応してお
り、スピンバリューSVの大きさが増大過程にある場合
にはステップ309又は311に於て肯定判別が行われ
ることにより、またスピンバリューの大きさが減少過程
にあり且つ所定値以上である場合にはステップ310又
は312に於て肯定判別が行われることにより、ステッ
プ313に於てVSCが優先である旨の決定が行われる
ので、車輌の旋回挙動が不安定であるときにはVSCが
優先され、これにより車輌の旋回挙動が効果的に抑制さ
れる。
バリューSVの大きさが時点t1 に於て所定値SVo 以
上になることにより、この時点に於てVSCが開始され
てオン状態になり、スピンバリューの微分値SVd が最
大値になった後の時点t2 に於てスピンバリューSVの
大きさが基準値SVe 以上になり、しかる後時点t3に
於て前輪側の内輪についてのABS制御が開始されてオ
ン状態になり、時点t4 に於てスピンバリューの大きさ
が最大値になり、時点t5 に於てスピンバリューの大き
さが基準値SVe 以下になり、時点t6 に於てスピンバ
リューの大きさが所定値SVo 以下になったとする。
側の旋回外輪についてのVSCが開始されてオン状態に
なり、切換弁42が第二の位置に切換えられることによ
ってライン圧がアキュームレータ圧に設定され、時点t
3 に於て前輪側の内輪についてのABS制御が開始され
てオン状態になり、時点t6 に於てVSCがオフ状態に
なり、従って時点t3 より時点t6 までの区間がVSC
中であり且つABS制御中の状態になる。
13に示されたフローチャートのステップ210の肯定
判別が行われ、VSC及びABS制御の何れの要求も増
圧である場合にはステップ295及び300に於て肯定
判別が行われ、ステップ306に於て図14に示された
ルーチンに従って優先順位が決定される。特にスピンバ
リューSVの大きさが増大過程にある時点t3 よりt4
までの区間に於ては、ステップ308及び309に於て
肯定判別が行われることによりVSCの優先が決定され
る。またスピンバリューの大きさが減少過程にあるがス
ピンバリューの大きさが基準値SVe 以上である時点t
4 より時点t5 までの区間に於ては、ステップ308に
於て肯定判別が行われ、ステップ309に於て否定判別
が行われ、ステップ310に於て肯定判別が行われるこ
とによりVSCの優先が決定される。何れのVSCの優
先決定の場合にもステップ315に於て肯定判別が行わ
れることによりステップ316及び317が実行され
る。
ステップ308に於て肯定判別が行われるがステップ3
09及び310に於て否定判別が行われることによりA
BS優先の決定が行われ、ステップ315に於て否定判
別が行われることによりステップ318及び319が実
行され、VSC中ではなくなる時点t6 以降に於てはA
BS制御のみが実行される。
過程にある場合及びスピンバリューの大きさが減少過程
にあってもその大きさが基準値以上である状況に於て
は、前輪側の旋回外輪のVSCが優先的に実行されるの
で、車輌の旋回挙動を確実に安定化させることができ、
また旋回挙動の安定化後にABS制御が実行されること
により各車輪の制動力を最適に制御することができると
共に、運転者がブレーキペダルの踏込み量を低減するこ
とによりABS制御を確実に終了させることができる。
施例と同様、旋回外輪についてVSCが行われている状
況に於て旋回内輪についてABS制御の要求が増圧にな
った場合のみならず、ABS制御により制動圧が増圧さ
れている状況に於て旋回外輪についてVSCが開始され
その要求が増圧である場合にも有効である。
リューSVの大きさが増大過程にある場合及びスピンバ
リューの大きさが減少過程にあり且つ所定値以上である
場合にVSCが優先である旨の決定が行われるようにな
っているが、スピンバリューSVの大きさが増大過程に
ある場合にのみVSCが優先である旨の決定が行われる
よう構成されてもよい。
定は上述の態様に限定されるものではなく、例えば下記
の如く優先順位が決定されてもよく、また車室内に設け
られた選択スイッチにより車輌の運転者が好みに応じて
上述の態様及び下記の優先順位の決定態様を選択し得る
よう構成されてもよい。 (1)先に増圧モードになった方を優先し、同時の場合
にはVSCを優先する (2)先に増圧モードになった方を優先し、同時の場合
にはABS制御を優先する (3)何れが先かを問わずVSCを優先する (4)何れか先かを問わずABS制御を優先する
定態様に於て、更に以下の如く処理が行われてもよい。 (イ)保持モードに切換えられた車輪については、優先
決定された車輪の増圧終了後に本来行われるべき増圧モ
ードを実行する (ロ)優先決定された車輪の増圧時間が所定値(例えば
10msec)以上である場合には一旦増圧を中断し、保持
モードに切換られていた車輪について増圧を実行し、そ
の車輪の増圧終了後に再度優先決定された車輪の増圧を
実行する
順位が決定される場合に於ける開閉弁等の制御モードの
一例を示すタイムチャートである。図16より、(1)
(及び(2))の場合にはVSC中且つABS制御中の
状況になっても、それまで実行されていた制御を確実に
実行し得ることが解る。また図16に於て仮想線は上述
の(1)及び(イ)に従って優先順位が決定され処理さ
れる場合に於ける制御モードを示しており、この場合に
は僅かな時間遅れを伴なうが優先順位が与えられた制御
の終了後に優先順位が与えられなかった制御を確実に実
行し得ることが解る。
の実施例による弁駆動処理ルーチンを示すフローチャー
トである。尚図17に於て図7に示されたステップに対
応するステップには図7に於て付されたステップ番号と
同一のステップ番号が付されている。また図には示され
ていないが、この実施例に於けるマイクロコンピュータ
にはブレーキスイッチがオン状態であるか否かを示す信
号も入力されるようになっている。
とも左右の車輪に共通の切換弁42、44によってライ
ン圧がアキュームレータ圧とレギュレータ圧との間に切
換えられるよう構成された挙動制御装置に於ては、前輪
側の旋回外輪についてVSCが行われるときには制御弁
50FL及び50FLが第二の位置に設定された状態で切換
弁42が第二の位置に設定され、これによりアキューム
レータ圧をライン圧として開閉弁54FL、54FR、56
FL、56FRの制御によって増圧、保持、減圧の制御が行
われる。
終了した後に旋回内輪についてABS制御が行われる場
合には、内輪側の接続導管58FL又は58FR内の圧力が
実質的にアキュームレータ圧の状態にてABS制御が開
始されるので、ABS制御によって内輪側の開閉弁を減
圧モードに切換えても内輪側の制動圧を効率よく減圧す
ることが困難である。
の第四の実施例に於ては、ステップ250の次に実行さ
れるステップ251に於てブレーキスイッチがオン状態
にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはステップ252に於てタイマのカウント値Tが0に
リセットされた後ステップ330へ進み、肯定判別が行
われたときにはステップ253に於てタイマのカウント
値Tが基準値Tc (正の定数)以上であるか否かの判別
が行われる。
ときにはステップ254に於てABS要求フラグの基準
輪の下流側の開閉弁が第一の位置にセットされ、ステッ
プ253に於て否定判別が行われたときにはステップ2
55に於てABS要求フラグの基準輪の上流側及び下流
側の開閉弁が第二の位置にセットされ、ステップ256
に於てタイマのカウント値Tが1インクリメントされ
る。
成の一部に対応しており、前輪側の旋回外輪についてV
SCが行われている状況に於てブレーキペダルが踏込ま
れ、VSCの終了後にABS制御が行われる可能性が高
いときには、ステップ240及び251に於て肯定判別
が行われ、ステップ252〜256により所定の時間V
SCの基準輪、即ち前輪側の旋回内輪の開閉弁が第二の
位置にセットされ、旋回内輪の接続導管58FL又は58
FRが低圧導管52と連通接続され、これにより該接続導
管内の圧力が実質的に大気圧に減圧される。
行われ、旋回内輪の制動圧がABS制御によって減圧さ
れる場合にも、上述の如くには接続導管内の減圧制御が
行われない場合に比して、旋回内輪の制動圧を効率よく
減圧し、これによりABS制御を応答遅れなく実行する
ことができる。
予期される場合に於ける接続導管内の減圧は制動装置に
於て各輪毎に組込まれている上流側及び下流側の開閉弁
の開閉制御によって行われるので、接続導管内の減圧を
行うための独立の弁装置等は不要である。
FR内の圧力が減圧されても、ブレーキペダル12が踏込
まれ旋回内輪側のブレーキ油圧制御導管18内にはブレ
ーキペダルの踏込み量に対応する油圧が発生した状態に
あり、該油圧は図18に示された実際の制動圧を発生す
るに必要な不感帯領域(ブレーキキャリパ部の不感帯等
に起因する不感帯領域)を越えたオイル必要量の圧力状
態にあるので、VSCが終了した後ABS制御が開始さ
れるのではなく元の旋回内輪についてVSC制御が行わ
れる場合にも、VSC制御による制動圧の増圧に過剰の
遅れが生じることはない。
期手段はブレーキスイッチであるが、ブレーキスイッチ
がオン状態にあり且つ車速Vの微分値や前後加速度より
求まる減速度が所定値以上である場合にABS制御が行
われる可能性が高いと判定されてもよい。また図示の第
四の実施例に於ては、この実施例に固有のステップ25
1〜256以外のステップは第一の実施例と同一である
が、これらのステップ第二又は第三の実施例と同一であ
ってもよく、また図示の第四の実施例のステップ212
〜216が省略されたものであってもよい。
て詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
ピンを生じたときには前輪側の旋回外輪の制動力がスピ
ンバリューSVに応じて制御され、前輪側の旋回外輪の
制動力と旋回内輪の制動力との差によるアンチスピンモ
ーメントによりスピンが低減されるようになっている
が、前輪側及び後輪側の両方の旋回外輪の制動力が制御
されてもよい。
明の請求項1乃至7の構成によれば、ホイールシリンダ
へ供給される油圧をマスタシリンダ圧に対応するレギュ
レータ圧とアキュームレータ圧とに切換える機能は複数
の車輪に共通の切換弁によって行われるので、ホイール
シリンダへ供給される油圧を切換える切換弁が各車輪毎
に設けられる場合に比して切換弁の数が少くてよく、こ
れにより挙動制御装置を簡便に且低廉に構成することが
できる。
ピン抑制制御手段による制御の実行中にABS制御手段
による制御の実行条件が成立したときには、ホイールシ
リンダへ供給される油圧がアキュームレータ圧からレギ
ュレータ圧へ切換えられ、制動圧が運転者によるブレー
キペダルの踏込み量を反映するレギュレータ圧にて制御
されるので、運転者によりブレーキペダルの踏込み量が
低減されることによってABS制御手段による制御を終
了することができると共に、スピン抑制制御手段による
制御が実行されている車輪の制動圧が徐々にレギュレー
タ圧まで低下されるので、ABS制御手段による制御の
実行条件が成立した段階に於て制動圧が急激にレギュレ
ータ圧まで低下される場合に比して、車体に対するアン
チスピンモーメントを効果的に維持することができ、こ
れにより車輌の旋回挙動を効果的に制御することができ
る。
構成に於て、スピン抑制制御手段による制御が実行され
ている車輪の制動圧の低下度合はスピン状態量が大きい
ほど小さく制御されるので、制動圧の低下度合がスピン
状態量に拘らず一定である場合に比して、車体に対する
アンチスピンモーメントを車輌のスピン状態に応じて適
切に制御することができる。
手段による制御とABS制御手段による制御とが同時に
実行される場合には、ホイールシリンダへアキュームレ
ータ圧が供給されると共にABS制御手段による制御が
実行される車輪の制動圧の増圧勾配が小さく制御される
ので、スピン抑制手段による制御が実行される旋回外輪
の制動圧をVSC制御に必要な十分な高い値に制御して
旋回挙動を効果的に抑制するに必要なアンチスピンモー
メントを確保することができると共に、ABS制御手段
による制御が実行される他の車輪の制動圧がABS制御
手段による制御にとって過剰に増圧されることを確実に
防止することができ、またスピン抑制手段による制御の
終了後にホイールシリンダへ供給される油圧がアキュー
ムレータ圧からレギュレータ圧へ切換えられるので、運
転者によってブレーキペダルの踏込み量が低減されるこ
とによりABS制御手段による制御を終了することがで
きる。
構成に於て、スピン抑制制御手段による制動圧が非増圧
であり且つABS制御手段による制動圧が増圧であると
きには、ホイールシリンダへ供給される油圧がレギュレ
ータ圧に切換えられるので、ABS制御手段による制御
にとって制動圧が過剰に増圧されることを更に一層確実
に防止することができ、また運転者によってブレーキペ
ダルの踏込み量が低減されることによりABS制御手段
による制御を終了することを更に一層確実なものにする
ことができる。
制御手段による制御とABS制御手段による制御とが同
時に実行される場合に於てスピン抑制制御手段による制
御及びABS制御手段による制御の要求が何れも増圧で
ある場合には、優先決定手段により何れか一方の要求が
増圧とされ他方の要求が保持とされ、優先決定手段によ
ってスピン抑制制御手段による制動圧が増圧とされたと
きにはホイールシリンダへ供給される油圧がアキューム
レータ圧とされ、優先決定手段によってABS制御手段
による制動圧が増圧とされたときにはホイールシリンダ
へ供給される油圧がレギュレータ圧とされるので、スピ
ン抑制制御手段による制御及びABS制御手段による制
御の要求が何れも増圧である場合にも、決定される優先
順位に応じてホイールシリンダへ供給される油圧を適切
に制御し、スピン抑制制御手段による制動圧の増圧が優
先であるときには車輌の旋回挙動を効果的に制御するに
必要なアンチスピンモーメントを確実に発生させること
ができると共に、ABS制御手段による制動圧の増圧が
優先であるときには制動力が過剰になることを確実に防
止することができる。
構成に於て、優先決定手段は車輌のスピン状態が増大傾
向にあるときにはスピン抑制制御手段の要求を増圧とし
ABS制御手段の要求を保持とするよう構成されている
ので、車輌のスピン状態が増大傾向にあるときにはスピ
ン抑制制御手段による制御を優先し、これにより車輌の
旋回挙動を確実に制御することができる。
手段によりスピン抑制制御手段による制御の実行中にA
BS制御手段による制御が開始される可能性が判断さ
れ、ABS予期手段によりABS制御手段による制御が
開始される可能性が高いと判断されたときにはアキュー
ムレータ圧が供給されており且つABS制御手段による
制御が実行されていない車輪に対応するホイールシリン
ダがアキュームレータ圧から遮断されると共に所定の時
間の間リターン通路と連通接続され、これにより当該車
輪の制動圧が実質的に大気圧に制御されるので、アキュ
ームレータ圧が供給された状態のままである構成の場合
に比して、ABS制御手段による制御が開始され制動圧
が減圧される場合に於ける減圧を応答遅れなく迅速に実
行することができる。
制動装置及びその電気制御装置を示す概略構成図であ
る。
ルーチンを示すフローチャートである。
ルーチンを示すフローチャートである。
に於けるスピンバリュー演算ルーチンを示すフローチャ
ートである。
Rs との間の関係を示すグラフである。
ラグを示す説明図である。
る弁駆動処理ルーチンを示すフローチャートである。
Th との間の関係を示すグラフである。
びABS用駆動電流(B)を示す説明図である。
いる状況に於て旋回内輪がABS制御される場合に於け
る切換弁42の位置、前輪側の旋回外輪及び旋回内輪の
制御モード、前輪側の旋回外輪及び旋回内輪の制動圧の
変化の一例を示すタイムチャートである。
よる弁駆動処理ルーチンを示すフローチャートである。
いる状況に於て旋回内輪がABS制御される場合に於け
る切換弁42の位置、前輪側の旋回外輪及び旋回内輪の
制御モード、前輪側の旋回外輪及び旋回内輪の制動圧の
変化の一例を示すタイムチャートである。
よる弁駆動処理ルーチンを示すフローチャートである。
306に於ける優先順位決定ルーチンを示すフローチャ
ートである。
変化とVSC及びABSのオン、オフの関係の一例を示
すタイムチャートである。
方を優先し、同時の場合にはVSCを優先する場合に於
ける開閉弁等の制御モードの変化の一例を示すタイムチ
ャートである。
よる弁駆動処理ルーチンを示すフローチャートである。
間の関係を示すグラフである。
Claims (7)
- 【請求項1】複数の車輪のホイールシリンダへ供給され
る油圧をマスタシリンダ圧に対応するレギュレータ圧と
アキュームレータ圧とに切換える共通の切換弁と、車輌
のスピン状態に対応するスピン状態量に基づき車輌の挙
動を推定する挙動推定手段と、車輪のスリップ状態を検
出するスリップ検出手段と、スピン状態が推定されたと
きには前記切換弁を切換えて前記ホイールシリンダへア
キュームレータ圧を供給しスピン状態量に応じて制動圧
を制御するスピン抑制制御手段と、車輪のスリップ状態
が検出されたときには前記切換弁を切換て前記ホイール
シリンダへレギュレータ圧を供給しスリップ状態に応じ
て制動圧を制御するABS制御手段とを有する車輌の挙
動制御装置に於て、前記スピン抑制制御手段による制御
の実行中に前記ABS制御手段による制御の実行条件が
成立したときには前記ホイールシリンダへ供給される油
圧をアキュームレータ圧からレギュレータ圧へ切換える
と共に、前記スピン抑制制御手段による制御が実行され
ている車輪の制動圧を徐々にレギュレータ圧まで低下さ
せる手段を有していることを特徴とする車輌の挙動制御
装置。 - 【請求項2】請求項1の車輌の挙動制御装置に於て、前
記スピン抑制制御手段による制御が実行されている車輪
の制動圧の低下度合はスピン状態量が大きいほど小さく
制御されるよう構成されていることを特徴とする車輌の
挙動制御装置。 - 【請求項3】複数の車輪のホイールシリンダへ供給され
る油圧をマスタシリンダ圧に対応するレギュレータ圧と
アキュームレータ圧とに切換える共通の切換弁と、車輌
のスピン状態に対応するスピン状態量に基づき車輌の挙
動を推定する挙動推定手段と、車輪のスリップ状態を検
出するスリップ検出手段と、スピン状態が推定されたと
きには前記切換弁を切換えて前記ホイールシリンダへア
キュームレータ圧を供給しスピン状態量に応じて制動圧
を制御するスピン抑制制御手段と、車輪のスリップ状態
が検出されたときには前記切換弁を切換て前記ホイール
シリンダへレギュレータ圧を供給しスリップ状態に応じ
て制動圧を制御するABS制御手段とを有する車輌の挙
動制御装置に於て、前記スピン抑制手段による制御と前
記ABS制御手段による制御とが同時に実行される場合
には、前記ホイールシリンダへアキュームレータ圧を供
給すると共に前記ABS制御手段による制御が実行され
る車輪の制動圧の増圧勾配を小さく制御する手段と、前
記スピン抑制手段による制御の終了後に前記ホイールシ
リンダへ供給される油圧をアキュームレータ圧からレギ
ュレータ圧へ切換える手段とを有していることを特徴と
する車輌の挙動制御装置。 - 【請求項4】請求項3の車輌の挙動制御装置に於て、前
記挙動制御装置は更に前記スピン抑制制御手段による制
動圧が非増圧であり且つ前記ABS制御手段による制動
圧が増圧であるときには、前記ホイールシリンダへ供給
される油圧をレギュレータ圧に切換える手段を有してい
ることを特徴とする車輌の挙動制御装置。 - 【請求項5】複数の車輪のホイールシリンダへ供給され
る油圧をマスタシリンダ圧に対応するレギュレータ圧と
アキュームレータ圧とに切換える共通の切換弁と、車輌
のスピン状態に対応するスピン状態量に基づき車輌の挙
動を推定する挙動推定手段と、車輪のスリップ状態を検
出するスリップ検出手段と、スピン状態が推定されたと
きには前記切換弁を切換えて前記ホイールシリンダへア
キュームレータ圧を供給しスピン状態量に応じて制動圧
を制御するスピン抑制制御手段と、車輪のスリップ状態
が検出されたときには前記切換弁を切換て前記ホイール
シリンダへレギュレータ圧を供給しスリップ状態に応じ
て制動圧を制御するABS制御手段とを有する車輌の挙
動制御装置に於て、前記スピン抑制制御手段による制御
と前記ABS制御手段による制御とが同時に実行される
場合に於て前記スピン抑制制御手段による制御及び前記
ABS制御手段による制御の要求が何れも増圧である場
合には、何れか一方の要求を増圧とし他方の要求を保持
とする優先決定手段と、優先決定手段によって前記スピ
ン抑制制御手段による制動圧が増圧とされたときには前
記ホイールシリンダへ供給される油圧をアキュームレー
タ圧とする手段と、前記優先決定手段によって前記AB
S制御手段による制動圧が増圧とされたときには前記ホ
イールシリンダへ供給される油圧をレギュレータ圧とす
る手段とを有していることを特徴とする車輌の挙動制御
装置。 - 【請求項6】請求項5の車輌の挙動制御装置に於て、前
記優先決定手段は前記スピン状態量が増大傾向にあると
きには前記スピン抑制制御手段の要求を増圧とし前記A
BS制御手段の要求を保持とするよう構成されているこ
とを特徴とする車輌の挙動制御装置。 - 【請求項7】複数の車輪のホイールシリンダへ供給され
る油圧をマスタシリンダ圧に対応するレギュレータ圧と
アキュームレータ圧とに切換える共通の切換弁と、車輌
のスピン状態に対応するスピン状態量に基づき車輌の挙
動を推定する挙動推定手段と、車輪のスリップ状態を検
出するスリップ検出手段と、スピン状態が推定されたと
きには前記切換弁を切換えて前記ホイールシリンダへア
キュームレータ圧を供給しスピン状態量に応じて制動圧
を制御するスピン抑制制御手段と、車輪のスリップ状態
が検出されたときには前記切換弁を切換て前記ホイール
シリンダへレギュレータ圧を供給しスリップ状態に応じ
て制動圧を制御するABS制御手段とを有する車輌の挙
動制御装置に於て、前記スピン抑制制御手段による制御
の実行中に前記ABS制御手段による制御が開始される
可能性を判断するABS予期手段と、前記ABS予期手
段により前記可能性が高いと判断されたときにはアキュ
ームレータ圧が供給されており且前記ABS制御手段に
よる制御が実行されていない車輪に対応するホイールシ
リンダをアキュームレータ圧から遮断すると共に所定の
時間の間リターン通路と連通接続する手段を有している
ことを特徴とする車輌の挙動制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24694594A JP3146883B2 (ja) | 1994-09-14 | 1994-09-14 | 車輌の挙動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24694594A JP3146883B2 (ja) | 1994-09-14 | 1994-09-14 | 車輌の挙動制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0880833A true JPH0880833A (ja) | 1996-03-26 |
JP3146883B2 JP3146883B2 (ja) | 2001-03-19 |
Family
ID=17156083
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP24694594A Expired - Lifetime JP3146883B2 (ja) | 1994-09-14 | 1994-09-14 | 車輌の挙動制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3146883B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH1159384A (ja) * | 1997-08-22 | 1999-03-02 | Toyota Motor Corp | 車輌の制動力制御装置 |
JP2007331538A (ja) * | 2006-06-14 | 2007-12-27 | Advics:Kk | アンチスキッド制御装置 |
KR20190108771A (ko) * | 2018-03-15 | 2019-09-25 | 주식회사 만도 | 부스터 제어 장치 및 그 제어방법 |
-
1994
- 1994-09-14 JP JP24694594A patent/JP3146883B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH1159384A (ja) * | 1997-08-22 | 1999-03-02 | Toyota Motor Corp | 車輌の制動力制御装置 |
JP2007331538A (ja) * | 2006-06-14 | 2007-12-27 | Advics:Kk | アンチスキッド制御装置 |
KR20190108771A (ko) * | 2018-03-15 | 2019-09-25 | 주식회사 만도 | 부스터 제어 장치 및 그 제어방법 |
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Publication number | Publication date |
---|---|
JP3146883B2 (ja) | 2001-03-19 |
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