JPH1159384A - 車輌の制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 旋回内側前輪のＡＢＳ制御の断続的繰返しと
挙動制御とが同時に行われる場合に車輌の減速度が過剰
になることを防止する。 【解決手段】 レギュレータ圧接続位置とアキュムレー
タ圧接続位置とを有する圧力源制御弁２６、３４と、前
輪のホイールシリンダ２４FL、２４FRとマスタシリンダ
１４を接続する通常位置とホイールシリンダと圧力源と
を接続する制御位置とに切換わる切換え弁２２FL、２２
FRと、ホイールシリンダ内圧力を制御する増減圧制御弁
５０、５６とを有し、前輪の今回のＡＢＳ制御の終了が
前回のＡＢＳ制御の終了より所定の時間以内であり且つ
ストップランプスイッチ８８がオン状態にあるときには
切換え弁を制御位置に維持するモードを有する。旋回内
側前輪が制御位置維持モードにあり且つ挙動制御を行う
ときには（Ｓ２０、４０）、旋回内側前輪のホイールシ
リンダ内圧力を緩増圧させる（Ｓ６０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
制動力制御装置に係り、更に詳細にはマスタシリンダ、
レギュレータ及び高圧源を液圧源としてホイールシリン
ダ内圧力を制御する制動力制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌に於いて、マスタシリン
ダを液圧源としてホイールシリンダ内圧力を制御する通
常制御と、マスタシリンダとホイールシリンダとの連通
を遮断しレギュレータ圧を液圧源としてホイールシリン
ダ内圧力を制御するアンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制
御と、マスタシリンダと制御対象車輪のホイールシリン
ダとの連通を遮断し高圧源を液圧源として制御対象車輪
のホイールシリンダ内圧力を制御することにより車輌の
挙動を安定化させる挙動制御とを行う制動力制御装置が
従来より知られている。

【０００３】上述の三つの機能を備えた制動力制御装置
は、一般に、圧力源をレギュレータ圧に設定するレギュ
レータ圧接続位置と圧力源を高圧源に設定する高圧源接
続位置とを有する圧力源制御弁と、前輪のホイールシリ
ンダとマスタシリンダとを接続する通常位置と前輪のホ
イールシリンダと圧力源とを接続する制御位置とに切替
わる切換え弁と、各輪のホイールシリンダ内圧力を制御
する増減圧制御弁とを有し、ＡＢＳ制御時には切換え弁
を制御位置に切換え且つ圧力源制御弁をレギュレータ圧
接続位置に切換えて制御対象車輪のホイールシリンダ内
圧力を制御し、挙動制御時には圧力源制御弁を高圧源接
続位置に切換えて旋回内側前輪を基準に制御対象車輪の
ホイールシリンダ内圧力を制御することによりスピン又
はドリフトアウトを抑制するヨーモーメントを車輌に与
える車輌の挙動制御を行う。

【０００４】かかる制動力制御装置の一つとして、例え
ば本願出願人により平成７年８月３１日に発行された
「クラウンマジェスタ新型解説書」の第２−６４頁に記
載されている如く、前輪のＡＢＳ制御終了時には今回の
ＡＢＳ制御の終了が前回のＡＢＳ制御の終了より所定の
時間以内であり且つブレーキペダルが踏み込まれた状態
にあるときには切換え弁を制御位置に維持するパワー圧
保持モード（ＰＨモードと略称する）を有する制動力制
御装置も既に知られている。

【０００５】従来の一般的な制動力制御装置に於いてＡ
ＢＳ制御が断続的に繰り返し行われると、マスタシリン
ダよりホイールシリンダへの作動流体の供給及びホイー
ルシリンダよりリザーバへの作動流体の排出が繰り返さ
れるので、マスタシリンダ内の作動流体が漸次減少する
ことに起因してブレーキペダルのボトミングが発生す
る。これに対し上述のＰＨモードを有する制動力制御装
置によれば、ＡＢＳ制御が断続的に繰り返し行われて
も、作動流体はレギュレータより供給され、マスタシリ
ンダ内の作動流体が漸次減少することがないので、ブレ
ーキペダルのボトミングを確実に防止することができ
る。

【０００６】尚ＡＢＳ制御が断続的に繰り返し行われる
場合には、前輪の増減圧制御弁を閉弁させ、マスタシリ
ンダよりホイールシリンダへの作動流体の供給を阻止す
ることによってもブレーキペダルのボトミングを防止す
ることができるが、その場合には運転者によりブレーキ
ペダルが踏み込まれても前輪のホイールシリンダ内圧力
が上昇しないため、運転者の制動意思を反映させること
ができず、従ってこの点についても上述のＰＨモードは
好ましい。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし上述のＰＨモー
ドを有する従来の制動力制御装置に於ては、旋回内側前
輪がＰＨモードにあるときには該車輪の増減圧制御弁は
増圧位置、即ち旋回内側前輪のホイールシリンダを圧力
源に接続する位置にあるため、旋回内側前輪以外の何れ
かの車輪を制御対象車輪とする挙動制御が行われている
状況に於いて旋回内側前輪がＰＨモードになる場合や、
旋回内側前輪がＰＨモードにある状況に於いて旋回内側
前輪以外の何れかの車輪を制御対象車輪とする挙動制御
が行われる場合には、旋回内側前輪のホイールシリンダ
に高圧源の作動流体が供給され、該ホイールシリンダ内
の圧力が急峻に上昇する。

【０００８】しかるに挙動制御は一般に旋回内側前輪を
基準に制御対象車輪のホイールシリンダ内圧力を制御す
ることにより行われるので、旋回内側前輪の制動圧の上
昇に対応して制御対象車輪の制動圧も上昇し、車輌の運
転者は旋回内側前輪がＰＨモードになる程度の緩制動を
意図しているにも拘らず、全体として各車輪のホイール
シリンダ内圧力がマスタシリンダ圧よりも高くなり、そ
の結果車輌の減速度が過剰に上昇してドライバビリティ
が悪化するという問題がある。

【０００９】本発明は、ＰＨモードを有する従来の制動
力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたも
のであり、本発明の主要な課題は、旋回内側前輪以外の
何れかの車輪を制御対象車輪とする挙動制御と旋回内側
前輪のＰＨモードによる制御とが同時に行われる場合に
旋回内側前輪の制動圧が急増することを防止することに
より、車輌の減速度が過剰に上昇することを防止するこ
とである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、上記請求項１の構成、即ち圧力源
をレギュレータ圧に設定するレギュレータ圧接続位置と
前記圧力源を高圧源に設定する高圧源接続位置とを有す
る圧力源制御弁と、前輪のホイールシリンダとマスタシ
リンダとを接続する通常位置と前輪のホイールシリンダ
と前記圧力源とを接続する制御位置とに切替わる切換え
弁と、各輪のホイールシリンダ内圧力を制御する増減圧
制御弁とを有し、ＡＢＳ制御時には前記切換え弁を前記
制御位置に切換え且つ前記圧力源制御弁を前記レギュレ
ータ圧接続位置に切換えて制御対象車輪のホイールシリ
ンダ内圧力を制御し、挙動制御時には前記圧力源制御弁
を前記高圧源接続位置に切換えて旋回内側前輪を基準に
制御対象車輪のホイールシリンダ内圧力を制御すること
により車輌の挙動制御を行い、前輪のＡＢＳ制御が終了
する場合であって今回のＡＢＳ制御の終了が前回のＡＢ
Ｓ制御の終了より所定の時間以内であり且つブレーキペ
ダルが踏み込まれた状態にあるときには前記切換え弁を
前記制御位置に維持する制御位置維持モードを有する車
輌の制動力制御装置にして、旋回内側前輪が前記制御位
置維持モードにあり且つ旋回内側前輪以外の何れかの車
輪を制御対象車輪として挙動制御を行うときには、旋回
内側前輪のホイールシリンダ内圧力が緩増圧するよう旋
回内側前輪の増減圧制御弁を制御することを特徴とする
車輌の制動力制御装置によって達成される。

【００１１】上述の請求項１の構成によれば、旋回内側
前輪が制御位置維持モードにあり且つ旋回内側前輪以外
の何れかの車輪を制御対象とする挙動制御が行われると
きには、旋回内側前輪のホイールシリンダ内圧力が緩増
圧されるので、挙動制御の基準にされる旋回内側前輪の
制動圧が急増することに起因して車輌の減速度が過剰に
上昇することが確実に防止される。

【００１２】尚運転者によりブレーキペダルの踏み込み
量が低減されると、旋回内側前輪の制御位置維持モード
が解除されるので、旋回内側前輪のホイールシリンダ内
圧力の緩増圧も終了し、従って運転者の意思に反して必
要以上に長く旋回内側前輪の制動圧の緩増圧が継続する
ことはない。

【００１３】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、切換え
弁は左前輪及び右前輪の各々に設けられる（好ましい態
様１）。

【００１４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、増減圧制御弁はホイ
ールシリンダとマスタシリンダ又は圧力源とを接続する
増圧位置と、ホイールシリンダ内圧力の変動を阻止する
保持位置と、ホイールシリンダとリザーバとを接続する
減圧位置とを有し、旋回内側前輪のホイールシリンダ内
圧力の緩増圧はその増減圧制御弁が保持位置と増圧位置
との間に所定のデューティ比にて制御されることにより
行われるよう構成される（好ましい態様２）。

【００１５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様２の構成に於いて、増減圧制御弁
はホイールシリンダとマスタシリンダ又は圧力源との連
通を制御する増圧用開閉弁と、ホイールシリンダとリザ
ーバとの連通を制御する減圧用開閉弁とよりなるよう構
成される（好ましい態様３）。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。

【００１７】図１は本発明による制動力制御装置の一つ
の実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構
成図である。尚図１に於いては、電磁的に駆動される各
弁のソレノイドの図示は省略されている。

【００１８】図１に於て、１０は油圧式の制動装置を示
しており、制動装置１０は運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送す
るマスタシリンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧
力に対応する圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイル
を増圧するハイドロブースタ１６とを有している。マス
タシリンダ１４には前輪用のブレーキ油圧制御導管１８
の一端が接続され、ブレーキ油圧制御導管１８の他端に
は左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及び右前輪用
のブレーキ油圧制御導管２０FRが接続されている。導管
２０FL及び２０FRの途中にはそれぞれ３ポート２位置切
換え型の電磁式の切換え弁２２FL、２２FRが設けられて
おり、これらの導管の他端にはそれぞれ左前輪及び右前
輪の制動力を制御するホイールシリンダ２４FL及び２４
FRが接続されている。

【００１９】ハイドロブースタ１６には途中に制御弁２
６を有するレギュレータ圧供給導管２８の一端が接続さ
れており、導管２８の他端には左後輪用のブレーキ油圧
制御導管３０RL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管３
０RRが接続されている。導管３０RL及び３０RRの他端に
はそれぞれ左後輪及び右後輪の制動力を制御するホイー
ルシリンダ２４RL及び２４RRが接続されている。制御弁
２６近傍の導管２８にはハイドロブースタ１６より導管
３０RL及び３０RRへ向かうオイルの流れのみを許す逆止
バイパス導管３２が接続されている。

【００２０】レギュレータ圧供給導管２８には途中に制
御弁３４を有する高圧導管３６の一端が接続されてお
り、高圧導管３６の他端は図には示されていない原動機
により駆動されるオイルポンプ３８に接続されている。
尚図示の実施形態に於いては、制御弁２６は常開型の電
磁開閉弁であり、制御弁３４は常閉型の電磁開閉弁であ
る。また制御弁２６が開弁され閉弁されるときには、実
質的にこれと同時に制御弁３４がそれぞれ閉弁され開弁
される。

【００２１】オイルポンプ３８はリザーバ４０に貯容さ
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３６へ供給する。高圧導管３６はリリーフ導管４２
によりハイドロブースタ１６に接続されており、リリー
フ導管４２はハイドロブースタ１６内の圧力が過剰にな
ると開弁する図には示されていないリリーフ弁を有して
いる。また高圧導管３６は途中にリリーフ弁４４を有す
るリリーフ導管４６によりリザーバ４０に接続されてい
る。更に高圧導管３６にはオイルポンプ３８より吐出さ
れる高圧のオイルをアキュムレータ圧として蓄圧するア
キュムレータ４８が接続されている。

【００２２】導管２０FL及び２０FRの途中にはそれぞれ
常開型の電磁開閉弁（増圧弁）５０FL及び５０FRが設け
られている。リザーバ４０に接続されたリターン導管５
２と導管２０FL及び２０FRとの間にはそれぞれ左前輪用
の接続導管５４FL及び右前輪用の接続導管５４FRが接続
されている。接続導管５４FL及び５４FRの途中にはそれ
ぞれ常閉型の電磁開閉弁（減圧弁）５６FL及び５６FRが
設けられている。電磁開閉弁５０FL及び５０FR近傍の導
管２０FL及び２０FRには、それぞれホイールシリンダ２
４FL及び２４FRよりマスタシリンダ１４の側へ向かうオ
イルの流れのみを許す逆止バイパス導管５８FL及び５８
FRが接続されている。

【００２３】同様に導管３０RL及び３０RRの途中には常
開型の電磁開閉弁（増圧弁）５０RL及び５０RRが設けら
れている。リターン導管５２と導管３０RL及び３０RRと
の間にはそれぞれ左後輪用の接続導管５４RL及び右後輪
用の接続導管５４RRが接続されている。接続導管５４RL
及び５４RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁（減
圧弁）５６RL及び５６RRが設けられている。電磁開閉弁
５０RL及び５０RR近傍の導管３０RL及び３０RRには、そ
れぞれホイールシリンダ２４RL及び２４RRよりハイドロ
ブースタ１６の側へ向かうオイルの流れのみを許す逆止
バイパス導管５８RL及び５８RRが接続されている。

【００２４】図１に示されている如く、制御弁２２FL及
び２２FRはそれぞれブレーキ油圧制御導管２０FL及び２
０FRの連通を許す第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管
２０FL及び２０FRの連通を遮断すると共に導管３６F 、
３６FL、３６FRを経てレギュレータ圧供給導管２８とホ
イールシリンダ２４FL及び２４FRとを連通接続する第二
の位置とに切り替わるようになっている。

【００２５】特に図示の実施形態に於いては、切換え弁
２２FL及び２２FRは対応するソレノイドに駆動電流が通
電されていないときには、換言すれば通常時には第一の
位置に設定され、これによりホイールシリンダ２４FL及
び２４FRにはマスタシリンダ圧が供給される。同様に制
御弁２６及び３４も通常時には図１に示された第一の位
置にあり、ホイールシリンダ２４RL及び２４RRにはレギ
ュレータ圧が供給される。従って通常時には各輪のホイ
ールシリンダ内の圧力、即ち制動力はブレーキペダル１
２の踏力に応じて増減される。

【００２６】また切換え弁２２FL及び２２FRが第二の位
置に切り換えられ、制御弁２６及び３４が第一の位置に
あり、各輪の開閉弁が図１に示された位置にあるときに
は、ホイールシリンダ２４FL、２４FR、２４RL、２４RR
にはレギュレータ圧が供給される。従ってこの場合にも
各輪の制動力は実質的にブレーキペダルの踏力に応じて
増減される。

【００２７】これに対し切換え弁２２FL、２２FR及び制
御弁２６、３４が第二の位置に切り換えられ、各輪の開
閉弁が図１に示された位置にあるときには、ホイールシ
リンダ２４FL、２４FR、２４RL、２４RRにはアキュムレ
ータ圧が供給されるようになるので、各輪の制動力はブ
レーキペダルの踏力に関係なく各輪の開閉弁の開閉によ
り増減される。

【００２８】特にホイールシリンダ内の圧力は開閉弁５
０FL、５０FR、５０RL、５０RR及び開閉弁５６FL、５６
FR、５６RL、５６RRが図１に示された第一の位置にある
ときには増圧され（増圧モード）、開閉弁５０FL、５０
FR、５０RL、５０RRが第二の位置に切り換えられ且つ開
閉弁５６FL、５６FR、５６RL、５６RRが図１に示された
第一の位置にあるときには保持され（保持モード）、開
閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR及び開閉弁５６F
L、５６FR、５６RL、５６RRが第二の位置に切り換えら
れると減圧される（減圧モード）。

【００２９】かくして制御弁２６及び３４は互いに共働
して制御元油圧としての圧力源をレギュレータ圧とアキ
ュムレータ圧との間に切り換える圧力源制御弁を構成し
ている。また開閉弁５０FL〜５０RR及び開弁５６FL〜５
６RRはそれぞれ互いに共働して対応するホイールシリン
ダ内の圧力を増圧し保持し減圧する増減圧制御弁を構成
している。尚これらの開閉弁はそれぞれ上記増圧モー
ド、保持モード、減圧モードに対応する増圧位置、保持
位置、減圧位置を有する一つの切換え弁に置き換えられ
てもよい。

【００３０】切換え弁２２FL及び２２FR、制御弁２６及
び３４、開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR及び開
閉弁５６FL、５６FR、５６RL、５６RRは、後に詳細に説
明する如く電気式制御装置７０により制御される。電気
式制御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回路
７４とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は図
１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット
（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置と
を有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接
続された一般的な構成のものであってよい。

【００３１】マイクロコンピュータ７２の入出力ポート
装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ８０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ８２より
操舵角θを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた
前後加速度センサ８４より車体の前後加速度Ｇx を示す
信号、車輪速度センサ８６FL〜８６RRよりそれぞれ左右
前輪及び左右後輪の車輪速度（周速）Ｖwi（ i＝fl、f
r、rl、rr）を示す信号、ストップランプ（ＳＴ）スイ
ッチ８８よりブレーキペダル１２が踏み込まれているか
否かを示す信号が入力されるようになっている。尚横加
速度センサ７８及びヨーレートセンサ８０等は車輌の左
旋回方向を正として横加速度等を検出し、前後加速度セ
ンサ８４は車輌の加速方向を正として前後加速度を検出
するようになっている。

【００３２】またマイクロコンピュータ７２のＲＯＭは
後述の如く種々の制御フロー及びマップを記憶してお
り、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出されたパラ
メータに基づき後述の如く種々の演算を行い、車輌の旋
回挙動を判定すると共に、車輌がスピン状態又はドリフ
トアウト状態にあるときには旋回内側前輪の車輪速度を
基準車輪速度として旋回挙動を安定化させるための各車
輪の目標スリップ率を演算し、これにより電気式制御装
置７０は各車輪の制動力を目標スリップ率に基づき制御
し車輌にスピン抑制方向又はドリフトアウト抑制方向の
ヨーモーメントを与えて挙動を安定化させる。

【００３３】また電気式制御装置７０は、各車輪の車輪
速度に基づきＡＢＳ制御の基準車輪速度及び各車輪のス
リップ率を演算し、何れかの車輪のスリップ率が過大で
あるときには、当該車輪の制動圧を制御してスリップ率
を所定の範囲内に制御するＡＢＳ制御を行う。

【００３４】また電気式制御装置７０は、前輪のＡＢＳ
制御終了時には今回のＡＢＳ制御の終了が前回のＡＢＳ
制御の終了より所定の時間以内であり且つストップラン
プスイッチ８８がオン状態にあるときには切換え弁２２
FL又は２２FRを第二の位置に維持するＰＨモードの制御
を行い、特に旋回内側前輪がＰＨモードにあり且つ旋回
内側前輪以外の何れかの車輪を制御対象車輪として挙動
制御を行うときには、旋回内側前輪のホイールシリンダ
２４FL又は２４FR内の圧力が緩増圧するよう旋回内側前
輪の開閉弁５０FL又は５０FRを制御する。

【００３５】次に図２に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態に於ける制動力制御ルーチンについ
て説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制
御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉
成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

【００３６】まずステップ１０に於いては車速センサ７
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読み込みが行
われ、ステップ２０に於いては図３に示されたフローチ
ャートによるルーチンに従って車輌の挙動制御が必要で
あるか否かの判別が行われ、挙動制御が不要である旨の
判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、挙動制御
が必要である旨の判別が行われたときにはステップ４０
へ進む。

【００３７】ステップ４０に於いては旋回内側前輪が図
５に示されたＡＢＳ制御ルーチンに従ってＰＨモードに
て制御されているか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはステップ５０に於いて旋回内側前輪の切
換え弁２２FL又は２２FLがオフに切り換えられ又はオフ
に維持され、肯定判別が行われたときにはステップ６０
に於いて制御弁２６及び３４がオフに維持された状態に
て旋回内側前輪の制御弁（増圧弁）５０FL又は５０FRが
オンに切り換えられ又はオンに維持されると共に所定の
一定のデューティ比にて開弁され、これにより旋回内側
前輪のホイールシリンダ２４FL又は２４FR内の圧力が緩
増圧される。

【００３８】ステップ７０に於いては、図４に示された
フローチャートによる挙動制御ルーチンに従って必要な
挙動制御、即ちスピン抑制制御又はドリフトアウト抑制
制御が実行され、これにより車輌の不安定な挙動が安定
化される。

【００３９】ステップ８０に於いてはステップ４０の場
合と同様、旋回内側前輪がＰＨモードにて制御されてい
るか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには
ステップ９０に於いて旋回内側前輪の切換え弁２２FL又
は２２FRがオフに切り換えられ又はオフに維持され、肯
定判別が行われたときにはステップ１００に於いて旋回
内側前輪の切換え弁２２FR又は２２FRがオンに切り換え
られ又はオンに維持される。

【００４０】尚この制動力制御ルーチンに於ける旋回内
側の判定は、例えばヨーレートセンサ８０により検出さ
れるヨーレートγ又は横加速度センサ７８により検出さ
れる横加速度Ｇy の符号により行われてよい。

【００４１】図３に示されたフローチャートによる要挙
動制御判定ルーチンのステップ２１に於いては、横加速
度Ｇy と車速Ｖ及びヨーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇ
y −Ｖ＊γとして横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり
加速度Ｖydが演算され、横すべり加速度Ｖydが積分され
ることにより車体の横すべり速度Ｖy が演算され、更に
車体の前後速度Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべ
り速度Ｖy の比Ｖy ／Ｖx として車体のスリップ角βが
演算される。

【００４２】ステップ２２に於いてはＫ1 及びＫ2 をそ
れぞれ正の定数として車体のスリップ角β及び横すべり
加速度Ｖydの線形和Ｋ1 ＊β＋Ｋ2 ＊Ｖydとしてスピン
量ＳＶが演算され、ステップ２３に於いてはヨーレート
γの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、スピン状
態量ＳＳが車輌の左旋回時にはＳＶとして、車輌の右旋
回時には−ＳＶとして演算され、演算結果が負の値のと
きにはスピン状態量は０とされる。尚スピン量ＳＶは車
体のスリップ角β及びその微分値βd の線形和として演
算されてもよい。

【００４３】ステップ２４に於いてはＫh をスタビリテ
ィファクタとし、Ｈをホイールベースとし、Ｒg をステ
アリングギヤ比として下記の数１に従って目標ヨーレー
トγc が演算されると共に、Ｔを時定数としｓをラプラ
ス演算子として下記の数２に従って基準ヨーレートγt
が演算される。尚目標ヨーレートγc は動的なヨーレー
トを考慮すべく車輌の横加速度Ｇy を加味して演算され
てもよい。

【００４４】

【数１】γc ＝Ｖ＊θ／（１＋Ｋh ＊Ｖ² ）＊Ｈ／Ｒg

【数２】γt ＝γc ／（１＋Ｔ＊ｓ）

【００４５】ステップ２５に於いては下記の数３に従っ
てドリフトバリューＤＶが演算される。尚ドリフトバリ
ューＤＶは下記の数４に従って演算されてもよい。

【００４６】

【数３】ＤＶ＝（γt −γ）

【数４】ＤＶ＝Ｈ＊（γt −γ）／Ｖ

【００４７】ステップ２６に於いてはヨーレートγの符
号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウト
状態量ＤＳが車輌の左旋回時にはＤＶとして、車輌の右
旋回時には−ＤＶとして演算され、演算結果が負の値の
ときにはドリフトアウト状態量は０とされる。

【００４８】ステップ２７に於いてはスピン状態量ＳＳ
に基づき図６に示されたグラフに対応するマップより旋
回外側前輪のスリップ率目標値Ｒssfoが演算され、ステ
ップ２８に於いてはドリフトアウト状態量ＤＳに基づき
図７に示されたグラフに対応するマップより車輌全体の
スリップ率目標値Ｒsallが演算される。

【００４９】ステップ２９に於いてはＫsri を旋回内側
後輪の分配率として下記の数５に従って旋回外側前輪、
旋回内側前輪、旋回外側後輪、旋回内側後輪の目標スリ
ップ率Ｒsfo 、Ｒsfi 、Ｒsro 、Ｒsri が演算される。

【数５】Ｒsfo ＝Ｒssfo Ｒsfi ＝０ Ｒsro ＝（Ｒsall−Ｒssfo）＊（１００−Ｋsri ）／１
００ Ｒsri ＝（Ｒsall−Ｒssfo）＊Ｋsri ／１００

【００５０】ステップ３０に於いてはヨーレートγの符
号に基づき車輌の旋回方向が判定されることにより旋回
内外輪が特定され、その特定結果に基づき各輪の最終目
標スリップ率Ｒsi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）が演算され
る。即ち最終目標スリップ率Ｒsiが車輌の左旋回の場合
及び右旋回の場合についてそれぞれ下記の数６及び数７
に従って求められる。

【００５１】

【数６】Ｒsfr ＝Ｒsfo Ｒsfl ＝Ｒsfi Ｒsrr ＝Ｒsro Ｒsrl ＝Ｒsri

【数７】Ｒsfr ＝Ｒsfi Ｒsfl ＝Ｒsfo Ｒsrr ＝Ｒsri Ｒsrl ＝Ｒsro

【００５２】ステップ３１に於いては何れかの最終目標
スリップ率Ｒsiが正であるか否か（全てのＲsiが０では
ないか否か）の判別、即ち挙動制御が必要であるか否か
の判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ
４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１０
へ戻る。

【００５３】図４に示されたフローチャートによる挙動
制御ルーチンのステップ７１に於いては、旋回内側前輪
の車輪速度を基準車輪速度Ｖb として下記の数８に従っ
て当該車輪の目標車輪速度Ｖwti が演算される。

【数８】Ｖwti ＝Ｖb ＊（１００−Ｒsi）／１００

【００５４】ステップ７２に於いてはＶwid を当該車輪
の車輪加速度（Ｖwiの微分値）とし、Ｋs を正の一定の
係数として下記の数９に従って当該車輪の目標スリップ
量ＳＰi が演算され、ステップ７３に於いては図８に示
されたグラフに対応するマップより当該車輪のデューテ
ィ比Ｄriが演算される。

【数９】 ＳＰi ＝Ｖwi −Ｖwti ＋Ｋs ＊（Ｖwid −Ｇx ）

【００５５】ステップ７４に於いては切換え弁２２FL、
２２FR及び制御弁２６、３４が第二の位置に切換え設定
されて制御元油圧としてアキュムレータ圧が導入される
と共に、対応する車輪の開閉弁に対しデューティ比Ｄri
に対応する制御信号が出力されることにより、対応する
ホイールシリンダ２４FR〜２４RLに対するアキュームレ
ータ圧の給排が制御され、これにより各車輪の制動圧が
制御される。

【００５６】この場合デューティ比Ｄriが負の基準値と
正の基準値との間の値であるときには上流側の開閉弁が
第二の位置に切換え設定され且つ下流側の開閉弁が第一
の位置に保持されることにより、対応するホイールシリ
ンダ内の圧力が保持され、デューティ比が正の基準値以
上のときには上流側及び下流側の開閉弁が図１に示され
た位置に制御されることにより、対応するホイールシリ
ンダへアキュームレータ圧が供給されることによって該
ホイールシリンダ内の圧力が増圧され、デューティ比が
負の基準値以下であるときには上流側及び下流側の開閉
弁が第二の位置に切換え設定されることにより、対応す
るホイールシリンダ内のブレーキオイルがリターン導管
５２へ排出され、これにより該ホイールシリンダ内の圧
力が減圧される。

【００５７】次に図５に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態に於けるＡＢＳ制御ルーチンについ
て説明する。尚図５に示されたフローチャートによる制
御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉
成により開始され、所定の時間毎に例えば左前輪（ｉ＝
fl）、右前輪（ｉ＝fr）、左後輪（ｉ＝rl）、右後輪
（ｉ＝rr）の順に繰返し実行される。

【００５８】まずステップ２１０に於いては車輪速度セ
ンサ８６FL〜８６RRにより検出された車輪速度Ｖwiを示
す信号等の読み込みが行われ、ステップ２２０に於いて
は例えば推定車体速度Ｖs が演算され、推定車体速度Ｖ
s と当該車輪の車輪速度Ｖwiとの偏差Ｖs −Ｖwiが基準
値Ｖwo（正の定数）を越えているか否かの判別により、
当該車輪についてＡＢＳ制御が必要であるか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２４０
へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２３０に
於いて当該車輪についてＡＢＳ制御が実行される。

【００５９】尚この場合推定車体速度Ｖs は従来よりＡ
ＢＳ制御に於いて一般に採用されている演算方法により
演算されてよく、例えば四輪の車輪速度Ｖwiの平均値を
Ｖsbとして演算し、Ｖs(n-1)を１サイクル前の推定車体
速度とし、Ｖsa及びＶsbをそれぞれ正の定数として、Ｖ
s(n-1)−Ｖsa、Ｖsb、Ｖs(n-1)＋Ｖsbのうち中間値を選
択することにより演算されてよい。

【００６０】またＡＢＳ制御も当技術分野に於いてよく
知られているので、その詳細な説明を省略するが、ＡＢ
Ｓ制御に於いては例えば制御弁２６及び３４が第一の位
置に維持されて制御元油圧がレギュレータ圧に設定さ
れ、対応する開閉弁５６FL〜５６RRが予め設定されたデ
ューティ比にて開閉されることにより、対応するホイー
ルシリンダ２６FL〜２６RRの圧力が漸減される。

【００６１】ステップ２４０に於いては当該車輪が前輪
であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはステップ２１０へ戻り、肯定判別が行われたときに
はステップ２５０へ進む。ステップ２５０に於いてはフ
ラグＦp が１であるか否かの判別、即ちＰＨモード中で
あるかの否かの判別が行われ、肯定判別が行われたとき
にはそのままステップ２８０へ進み、否定判別が行われ
たときにはステップ２６０へ進む。

【００６２】ステップ２６０に於いてはＰＨモードの開
始条件が成立しているか否かの判別が行われ、否定判別
が行われたときにはそのままステップ２８０へ進み、肯
定判別が行われたときにはステップ２７０に於いてフラ
グＦp が１にセットされた後ステップ２８０へ進む。

【００６３】尚ＰＨモードの開始条件が成立しているか
否かの判別は、例えば下記の三つの条件が全て満たされ
ているか否かの判別により行われてよい。 （Ａ−１）ＡＢＳ制御中よりＡＢＳ非制御中に変化した
こと （Ａ−２）ストップランプスイッチ８８がオン状態にあ
ること （Ａ−３）前回のＡＢＳ制御の終了時点より例えば１０
秒の如き所定の時間Ｔa 以内であること

【００６４】ステップ２８０に於いてはＰＨモードの解
除条件が成立しているか否かの判別が行われ、否定判別
が行われたときにはそのままステップ３００へ進み、肯
定判別が行われたときにはステップ２９０に於いてフラ
グＦp が０にリセットされた後ステップ３００へ進む。

【００６５】尚ＰＨモードの解除条件が成立しているか
否かの判別は、下記の三つの条件の何れかが成立してい
るか否かの判別により行われてよい。 （Ｂ−１）ストップランプスイッチ８８がオフであるこ
と （Ｂ−２）車速Ｖが基準値Ｖc （正の定数）以下である
こと （Ｂ−３）ＰＨモードが所定の時間Ｔb （正の定数）以
上継続していること

【００６６】ステップ３００に於いてはフラグＦp が１
であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたとき
にはステップ３１０に於いて対応する制御弁２２FL又は
２２FRをオン状態に維持するＰＨモードが実行され、否
定判別が行われたときにはステップ３２０に於いてＰＨ
モードが解除され又はＰＨモードが解除された状態に維
持される。

【００６７】かくしてこの実施形態によれば、車輌の旋
回挙動が安定な状態にあり、何れの車輪も過剰なスリッ
プ状態にはなく、旋回内側前輪がＰＨモードの制御中で
もないときには、ステップ２０及び８０に於いて否定判
別が行われ、従ってこの場合にはステップ７０（７１〜
７４）による挙動制御、ステップ２３０によるＡＢＳ制
御及びステップ３１０による前輪のＰＨモードの制御は
実行されず、これにより各車輪の制動圧は運転者による
ブレーキペダル１２に対する踏力に応じて制御される。

【００６８】また車輌の旋回挙動が安定な状態にある状
況に於いて、運転者によりブレーキペダルの過剰な踏み
込み操作が行われたときには、ステップ３１に於いて否
定判別が行われ、挙動制御は実行されないが、ステップ
２２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ２３０に於
いてＡＢＳ制御が行われ、これにより各車輪のスリップ
率が所定の範囲内になるよう制動圧が制御される。

【００６９】これに対し、車輌の旋回挙動が不安定な状
態にあるが運転者によるブレーキペダルの過剰な踏み込
み操作が行われていないときには、ステップ２２０に於
いて否定判別が行われることにより、ステップ２３０の
ＡＢＳ制御は実行されないが、ステップ３１に於いて肯
定判別が行われ、ステップ４０に於いて否定判別が行わ
れ、これによりステップ７０に於いて挙動制御が実行さ
れることにより車輌の旋回挙動が安定化される。

【００７０】即ち、ステップ２１〜２３に於いて車体の
スリップ角β等に基づいてスピン状態量ＳＳが演算さ
れ、またステップ２４〜２６に於いて実ヨーレートγ等
に基づいてドリフトアウト状態量ＤＳが演算され、ステ
ップ２７〜３１及びステップ７１〜７４に於いてスピン
状態量及びドリフトアウト状態量の両方に基づき各車輪
の制動力が制御され、これによりスピン状態及びドリフ
トアウト状態の何れの場合にもそれらの不安定な挙動が
低減される。

【００７１】例えば車輌がスピン状態になると、旋回外
側前輪及び旋回外側後輪に制動力が与えられることによ
って車輌にスピン低減方向のヨーモーメントが与えら
れ、これによりスピン状態が低減される。また車輌がド
リフトアウト状態になると、左右後輪に大きさの異なる
制動力が与えられることによって車輌が減速されると共
に車輌に旋回補助方向のヨーモーメントが与えられ、こ
れによりドリフトアウト状態が低減される。

【００７２】また前輪のＡＢＳ制御が終了する場合であ
って、今回のＡＢＳ制御の終了が前回のＡＢＳ制御の終
了より所定の時間Ｔa 以内ではなく、或いはストップラ
ンプスイッチ８８がオフ状態にあるときには、ブレーキ
ペダル１２のボトミング発生の虞れが低いので、対応す
る切換え弁２２FR又は２２FLが第二の位置に維持される
ＰＨモードの制御が行われることなく、ホイールシリン
ダ２４FL又は２４FRがマスタシリンダ１４と接続され
る。

【００７３】これに対し前輪のＡＢＳ制御が終了する場
合であって、今回のＡＢＳ制御の終了が前回のＡＢＳ制
御の終了より所定の時間Ｔa 以内であり且つストップラ
ンプスイッチ８８がオン状態にあるときには、対応する
切換え弁２２FR又は２２FLが第二の位置に維持されるＰ
Ｈモードの制御が行われ、これによりＡＢＳ制御の断続
的な繰返しによりマスタシリンダ１４内のオイルが漸次
減少することに起因するブレーキペダル１２のボトミン
グの発生が確実に防止される。

【００７４】また旋回内側前輪のＰＨモード中に車輌が
スピン状態又はドリフトアウト状態になると、或いは車
輌の挙動制御が行われている状況に於いて旋回内側前輪
のＰＨモードによる制御が開始されるときには、ステッ
プ２０及び４０に於いて肯定判別が行われ、ステップ６
０に於いて旋回内側前輪のホイールシリンダ２４FL又は
２４FR内の圧力が緩増圧され、その状態にてステップ７
０の挙動制御が実行され、これにより旋回内側前輪の制
動圧の急増に起因して車輌の減速度が過剰になることが
確実に防止される。

【００７５】例えば図９に示されている如く、車輌の左
旋回中に於けるスピン又はドリフトアウトに対する挙動
制御が行われている状況に於いて旋回内側前輪である左
前輪がＰＨモードによる制御の状態になると、左前輪の
切換え弁２２FLが第二の位置（オン位置）に維持され、
開閉弁５０FLが開弁状態に維持される従来の制動力制御
装置に於いては、アキュムレータ圧が左前輪のホイール
シリンダ２４FLへ供給されることにより、該ホイールシ
リンダ内の圧力が急増して左前輪の制動力が急増し、こ
れに伴い左前輪を基準輪として行われる挙動制御の制御
対象車輪の制動力も急増し、車輌の減速度が過剰に上昇
する。

【００７６】これに対し図示の実施形態によれば、図１
０に示されている如く、車輌の挙動制御が行われている
状況に於いて旋回内側前輪である左前輪がＰＨモードに
よる制御の状態になると、左前輪の開閉弁５０FLが閉弁
されると共に該開閉弁が一定のデューティ比にて開弁さ
れる。従って左前輪のホイールシリンダ２４FL内の圧力
は急増することなく漸増し、これにより挙動制御の制御
対象車輪の制動力が急増すること及びこれに起因して車
輌の減速度が過剰に上昇することが確実に防止される。

【００７７】尚前述の三つのＰＨモード解除条件の何れ
かが成立するとＰＨモードによる制御が解除されるの
で、旋回内側前輪のホイールシリンダ内の圧力の漸増も
終了し、従って運転者の意思に反して必要以上に長く旋
回内側前輪の制動圧が緩増圧されることもなく、また車
輌の挙動制御が悪影響を受けることもない。

【００７８】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。

【００７９】例えば上述の実施形態に於いては、車輌の
スピンの程度を示すスピン状態量ＳＳ及び車輌のドリフ
トアウトの程度を示すドリフトアウト状態量ＤＳが演算
され、これらの状態量を低減するための各輪の目標スリ
ップ率が演算され、各輪のスリップ率が目標スリップ率
になるよう制動圧が制御されることにより車輌の挙動が
安定化されるようになっているが、本発明に於ける挙動
制御は車輌の挙動を安定化するために少なくとも旋回内
側前輪を基準に旋回内側前輪以外の何れかの車輪の制動
力が制御される限りの任意の態様にて実行されてよい。

【００８０】また上述の実施形態に於いては、挙動制御
に於ける各輪の制動力は車輪速フィードバックにより制
御されるようになっているが、各輪の制動力はホイール
シリンダ内の圧力についての圧力フィードバックにより
制御されてもよい。

【００８１】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、旋回内側前輪が制御位置維持モードにあり
且つ旋回内側前輪以外の何れかの車輪を制御対象とする
挙動制御が行われるときには、旋回内側前輪のホイール
シリンダ内圧力が緩増圧されるので、旋回内側前輪の制
動圧が急増することに起因して車輌の減速度が過剰に上
昇することを確実に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による制動力制御装置の一つの実施形態
の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図であ
る。

【図２】実施形態の制動力制御ルーチンを示すフローチ
ャートである。

【図３】実施形態の要挙動制御判定ルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図４】実施形態の挙動制御ルーチンを示すフローチャ
ートである。

【図５】実施形態のＡＢＳ制御ルーチンを示すフローチ
ャートである。

【図６】スピン状態量ＳＳと旋回外側前輪のスリップ率
目標値Ｒssfoとの間の関係を示すグラフである。

【図７】ドリフトアウト状態量ＤＳと車輌全体のスリッ
プ率目標値Ｒsallとの間の関係を示すグラフである。

【図８】各輪の目標スリップ量ＳＰi とデューティ比Ｄ
riとの間の関係を示すグラフである。

【図９】従来の制動力制御装置に於いて挙動制御中に旋
回内側前輪である左前輪のＡＢＳ制御が開始される場合
の作動を示すタイムチャートである。

【図１０】実施形態に於いて挙動制御中に旋回内側前輪
である左前輪のＡＢＳ制御が開始される場合の作動を示
すタイムチャートである。

【符号の説明】

１０…制動装置 １４…マスタシリンダ １６…ハイドロブースタ ２２FL、２２FR、２６、３４…制御弁 ２４FL、２４FR、２４RL、２４RR…ホイールシリンダ ３８…オイルポンプ ４８…アキュムレータ ７０…電気式制御装置 ８６FL〜８６RR…車輪速センサ ８８…ストップランプスイッチ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】圧力源をレギュレータ圧に設定するレギュ
   レータ圧接続位置と前記圧力源を高圧源に設定する高圧
   源接続位置とを有する圧力源制御弁と、前輪のホイール
   シリンダとマスタシリンダとを接続する通常位置と前輪
   のホイールシリンダと前記圧力源とを接続する制御位置
   とに切替わる切換え弁と、各輪のホイールシリンダ内圧
   力を制御する増減圧制御弁とを有し、ＡＢＳ制御時には
   前記切換え弁を前記制御位置に切換え且つ前記圧力源制
   御弁を前記レギュレータ圧接続位置に切換えて制御対象
   車輪のホイールシリンダ内圧力を制御し、挙動制御時に
   は前記圧力源制御弁を前記高圧源接続位置に切換えて旋
   回内側前輪を基準に制御対象車輪のホイールシリンダ内
   圧力を制御することにより車輌の挙動制御を行い、前輪
   のＡＢＳ制御が終了する場合であって今回のＡＢＳ制御
   の終了が前回のＡＢＳ制御の終了より所定の時間以内で
   あり且つブレーキペダルが踏み込まれた状態にあるとき
   には前記切換え弁を前記制御位置に維持する制御位置維
   持モードを有する車輌の制動力制御装置にして、旋回内
   側前輪が前記制御位置維持モードにあり且つ旋回内側前
   輪以外の何れかの車輪を制御対象車輪として挙動制御を
   行うときには、旋回内側前輪のホイールシリンダ内圧力
   が緩増圧するよう旋回内側前輪の増減圧制御弁を制御す
   ることを特徴とする車輌の制動力制御装置。