JP2011102048A - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＡＢＳ制御中に車両挙動制御を実行する場合に、ブレーキ液圧の急変を抑制し、ブレーキフィーリングを向上させることを目的とする。
【解決手段】車両用ブレーキ液圧制御装置は、車両の旋回状態に基づいて制御対象車輪を加圧するのに必要な加圧液圧を算出する加圧液圧算出部１２１Ａと、車両の旋回による横加速度を取得し、当該横加速度に基づいて制御対象車輪が存在する前後位置における左右の車輪に掛かる荷重比を算出する荷重比算出部１２１Ｂと、車両挙動制御の制御対象車輪と前後位置が同じで左右逆側の車輪の推定液圧を制御対象車輪の基本液圧とし、当該基本液圧を荷重比で補正した修正基本液圧を算出する修正基本液圧算出部１２１Ｃとを備え、アンチロックブレーキ制御中に車両挙動制御を実行する際には、修正基本液圧に加圧液圧を加算することで、目標液圧を算出するように構成される。
【選択図】図３

Description

本発明は、アンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制御と車両挙動制御の双方を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

操舵角や車両の速度などに基づいて算出された目標ヨーレイトと、ヨーレイト検出手段で検出された実ヨーレイトとを比較して、車両の挙動を制御する車両挙動制御装置が知られている（特許文献１）。このような車両挙動制御装置では、車輪がロックしかけたときに、車輪ブレーキの液圧を減圧するＡＢＳ制御をも行うように構成されているのが一般的である。

車両挙動制御を行う場合には、複数の車輪のうちの一部の車輪でブレーキを掛けることにより旋回力を発生し、車両の挙動を調整する。この車両挙動のための制動力を発生するために、各車輪毎にブレーキ液の目標液圧を逐次計算により設定している。この目標液圧は、詳細には種々の補正がなされるが、基本的な考え方として、前記した目標ヨーレイトと実ヨーレイトの差（これを「ヨーレイト偏差」という）に応じて求められる。そして、運転者がブレーキペダルを踏んでいる場合には、ヨーレイト偏差から求まる車両挙動制御に必要なブレーキ液圧にマスタシリンダ圧を加算することで目標液圧を求めていた。運転者がブレーキペダルを踏んでいる制動中に車両が不安定になっている場合には、そのブレーキペダルを踏んでいることによる現状のブレーキ液圧を基準として、車両挙動制御のためのブレーキ液圧の加算をする必要があるからである。

特開２００９−０６７１２４号公報

ところで、ＡＢＳ制御中に車両挙動制御を行うべき状況になった場合、ＡＢＳ制御がなされている車輪ブレーキでは既に減圧がされているためマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧とに差が発生している。このときの目標ブレーキ液圧を、従来のように単にヨーレイト偏差から求まる車両挙動制御のためのブレーキ液圧にマスタシリンダ圧（つまり、減圧されていない圧力）を加算して求めると、現状のブレーキ液圧に比較して目標ブレーキ液圧が大きくなり、ブレーキ液圧が急変することで、ブレーキフィーリングが悪化するおそれがあった。

そこで、本発明は、ＡＢＳ制御中に車両挙動制御を実行する場合に、ブレーキ液圧の急変を抑制し、ブレーキフィーリングを向上させることを目的とする。

前記課題を解決する本発明は、車輪のスリップ状態に基づいて車輪ブレーキに伝達されるブレーキ液圧を制御するアンチロックブレーキ制御と、車両の旋回状態に基づいて制御対象車輪の車輪ブレーキの目標液圧を設定し当該目標液圧で前記制御対象車輪の車輪ブレーキを加圧制御する車両挙動制御とを実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置であって、車両の旋回状態に基づいて制御対象車輪を加圧するのに必要な加圧液圧を算出する加圧液圧算出部と、車両の旋回による横加速度を取得し、当該横加速度に基づいて前記制御対象車輪が存在する前後位置における左右の車輪に掛かる荷重比を算出する荷重比算出部と、前記車両挙動制御の制御対象車輪と前後位置が同じで左右逆側の車輪の推定液圧を前記制御対象車輪の基本液圧とし、当該基本液圧を前記荷重比で補正した修正基本液圧を算出する修正基本液圧算出部とを備え、前記アンチロックブレーキ制御中に前記車両挙動制御を実行する際には、前記修正基本液圧に前記加圧液圧を加算することで、前記目標液圧を算出するように構成されたことを特徴とする。

このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、制御対象車輪においてＡＢＳ制御中に車両挙動制御を行う際の目標液圧は、単にマスタシリンダ圧に加圧液圧を加算することで求めるのではなく、修正基本液圧に加圧液圧を加算することで求められる。修正基本液圧は、制御対象車輪と前後位置が同じで左右逆側の車輪の推定液圧である基本液圧をベースとし、この基本液圧を制御対象車輪が存在する前後位置における左右の車輪に掛かる荷重比で補正したものである。そして、制御対象車輪の左右逆側の車輪では、通常、ＡＢＳ制御が継続していることから、修正基本液圧は、当該制御対象車輪でＡＢＳ制御のみを継続していた場合に想定されるブレーキ液圧と近い値となる。また、荷重比を用いて補正していることから、高速旋回中に遠心力により左右の車輪に掛かる荷重が異なることも考慮してベースとなる基本液圧が補正される。したがって、修正基本液圧は、ＡＢＳ制御により減圧などが継続された想定のブレーキ液圧の値と近くなるので、目標液圧は、ＡＢＳ制御を考慮した現状のブレーキ液圧を基準として車両挙動制御に必要な圧力（加圧液圧）を加算した値となり、ブレーキ液圧の急変を抑制することができる。

また、修正基本液圧を、制御対象車輪の過去のブレーキ液圧の履歴に基づくのではなく、制御対象車輪と前後位置が同じで左右逆側の車輪の推定液圧に基づいて算出するので、車両挙動制御中に路面の状況（路面摩擦係数）が変わった場合にも、その変化を反映して、比較的適切な修正基本液圧を算出することができる。

前記した装置においては、前記荷重比の算出は、前記横加速度と、予め記憶された車両情報とに基づいて決定するように構成することができる。

このように荷重比を算出することで、当該車両に応じた適切な荷重比を算出することができる。

本発明によれば、ＡＢＳ制御中に車両挙動制御を実行する場合に、制御対象車輪のブレーキ液圧の急変を抑制して、ブレーキフィーリングを向上させることができる。

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。 車両用ブレーキ液圧制御装置の液圧ユニットの構成図である。 制御部の構成を示すブロック図である。 車両挙動制御の全体的処理を示すフローチャートである。 オーバーステア制御量の算出の処理を示すフローチャートである。 本実施形態の装置でＡＢＳおよび車両挙動制御をした場合の速度の経時変化（ａ）と、液圧の経時変化（ｂ）である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置Ａは、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路（液圧路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１００とを主に備えている。

制御部１００には、車輪Ｗの車輪速度を検出する車輪速センサ９１と、ステアリングＳＴの操舵角を検出する操舵角センサ９２と、車両ＣＲの横方向に働く加速度（横加速度）を検出する横加速度センサ９３と、車両ＣＲの旋回角速度（実ヨーレート）を検出するヨーレートセンサ９４とが接続されている。各センサ９１〜９４の検出結果は、制御部１００に出力される。

制御部１００は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、車輪速センサ９１、操舵角センサ９２、横加速度センサ９３およびヨーレートセンサ９４からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって制御を実行する。

ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭＣおよび車両用ブレーキ液圧制御装置Ａにより発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｗに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置Ａの液圧ユニット１０に接続されている。

図２に示すように、液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２などから構成されている。

マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２はポンプボディ１０ａの入口ポート１２Ａに接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２Ｂは各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２Ａから出口ポート１２Ｂまでが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

また、出力ポートＭ１から始まる油路は前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。

液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａ、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７、貯留室７ａが設けられている。さらに、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。このモータ９は、回転数制御可能なモータである。また、本実施形態では、第二系統にのみ圧力センサ８が設けられている。

なお、以下では、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。

制御弁手段Ｖは、マスタシリンダＭＣまたはポンプ４側から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側（詳細には、ホイールシリンダＨ側）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダＨの圧力を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁１、出口弁２およびチェック弁１ａを備えて構成されている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部１００により閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達するブレーキ液圧を遮断する。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部１００により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。

ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３に貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３により吸収されたブレーキ液をマスタシリンダＭＣに戻すことができるとともに、運転者がブレーキペダルＢＰを操作しない場合でもブレーキ液圧を発生して車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに制動力を発生することができる。
なお、ポンプ４のブレーキ液の吐出量は、モータ９の回転数に依存しており、例えば、モータ９の回転数が大きくなると、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。

オリフィス５ａは、ポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および後述する調圧弁Ｒが作動することにより発生する脈動を減衰させている。

調圧弁Ｒは、通常時に開いていることで、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する。また、調圧弁Ｒは、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＨ側の圧力を増加するときには、ブレーキ液の流れを遮断しつつ、吐出液圧路Ｄ、車輪液圧路ＢおよびホイールシリンダＨ側の圧力を設定値以下に調節する機能を有している。そのため、調圧弁Ｒは、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。

切換弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁である。詳細は図示しないが、切換弁６の弁体は、付与される電流に応じた電磁力によって車輪液圧路ＢおよびホイールシリンダＨ側へ付勢されており、車輪液圧路Ｂの圧力が出力液圧路Ａ１の圧力より所定値（この所定値は、付与される電流による）以上高くなった場合には、車輪液圧路Ｂから出力液圧路Ａ１へ向けてブレーキ液が逃げることで、車輪液圧路Ｂ側の圧力が所定圧に調整される。

チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態または遮断する状態に切り換えるものである。吸入弁７は、切換弁６が閉じるとき、すなわち、運転者がブレーキペダルＢＰを操作しない場合において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御部１００により開放（開弁）される。

貯留室７ａは、吸入液圧路Ｃ上におけるポンプ４と吸入弁７との間に設けられている。この貯留室７ａは、ブレーキ液を貯留するものであり、これにより、吸入液圧路Ｃに貯留されるブレーキ液の容量が実質的に増大する。

圧力センサ８は、第二系統の出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を検出するものであり、その検出結果は制御部１００に入力される。

次に、制御部１００の詳細について説明する。図３に示すように、制御部１００は、各センサ９１〜９４から入力された信号に基づいて液圧ユニット１０内の制御弁手段Ｖ、切換弁６（調圧弁Ｒ）および吸入弁７の開閉動作ならびにモータ９の動作を制御して、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御するものである。制御部１００は、ＡＢＳ制御部１１０、車両挙動制御部１２０、弁駆動部１３０、モータ駆動部１４０、ブレーキ液圧計算部１５０および記憶部１８０を備えている。

ＡＢＳ制御部１１０は、従来と同様のアンチロックブレーキ制御を行う機能を有し、スリップ率演算部１１１および圧力制御判定部１１２を有する。ＡＢＳ制御部１１０による増圧、保持または減圧の指示は弁駆動部１３０に出力され、ＡＢＳ制御中であることは、フラグなどにより車両挙動制御部１２０に渡される。

スリップ率演算部１１１は、車輪速センサ９１が検出した車輪速に基づいて各車輪Ｗの車輪速度と車体速度との比でスリップ率を演算する。

圧力制御判定部１１２は、車体速度およびこの車体速度から求められる車体減速度に基づき、記憶部１８０に記憶してある閾値を取得し、この閾値とスリップ率を比較して、車輪ＷがロックしないようにホイールシリンダＨの液圧（キャリパ圧）を増圧状態、保持状態および減圧状態のいずれにするかを判定し、弁駆動部１３０に判定結果を出力する機能を有する。この判定は、具体的には、スリップ率が閾値より大きくなり、車輪加速度が０以下（車輪減速度が０以上）である場合に車輪Ｗがロックしそうになったと判定して、キャリパ圧を減圧状態にすることを決定する。また、車輪加速度が０よりも大きい場合に、キャリパ圧を保持状態にすることを決定し、スリップ率が閾値以下となり、かつ、車輪加速度が０以下である場合に、キャリパ圧を増圧状態にすることを決定する。

車両挙動制御部１２０は、車両ＣＲの挙動を安定化させるために、車輪速センサ９１、操舵角センサ９２、横加速度センサ９３およびヨーレートセンサ９４が検出した信号に基づいて、４つの車輪Ｗのうちの一部の車輪Ｗに制動力を与える制御を実行する機能を有し、そのため、目標液圧設定部１２１と制御量決定部１２２を有する。なお、車両挙動制御部１２０は、目標液圧Ｐ_Tの決定方法以外は、従来と同様に構成することができる。例えば、詳細は説明しないが、ブレーキペダルＢＰが踏まれていないときに制動力を付与する場合には、モータ駆動部１４０に、モータ９の駆動を指示してポンプ４による加圧を実行させるようになっている。

目標液圧設定部１２１は、車両ＣＲが不安定になったか否かを判定し、車両挙動制御を実行する条件が揃った場合に、制御対象車輪の目標液圧Ｐ_Tを設定する機能を有し、本実施形態では、加圧液圧算出部１２１Ａと、荷重比算出部１２１Ｂと、修正基本液圧算出部１２１Ｃとを有する。

加圧液圧算出部１２１Ａは、車両ＣＲが不安定になったか否かを判定し、制御対象車輪の加圧液圧Ｐ_Cを算出する機能を有する。
具体的には、加圧液圧算出部１２１Ａは、操舵角センサ９２が検出した操舵角と、車体速度とから、想定される車両ＣＲのヨーレートを目標ヨーレートとして算出する。そして、横加速度センサ９３が検出した横加速度Ｙｇをヨーレートの上限値に換算し、この上限値で目標ヨーレートにリミットをかけた（上限値以内に収まるようにした）修正目標ヨーレートを算出する。そして、実ヨーレートから修正目標ヨーレートを減算して、ヨーレート偏差を算出する。

そして、加圧液圧算出部１２１Ａは、このヨーレート偏差が記憶部１８０に記憶されているオーバーステア制御閾値よりも大きければ、オーバーステア状態にあるということなので、ヨーレート偏差に応じた加圧液圧Ｐ_Cを算出する。また、ヨーレート偏差がアンダーステア制御閾値よりも小さければ、アンダーステア状態にあるということなので、ヨーレート偏差に応じた加圧液圧Ｐ_Cを算出する。なお、ヨーレート偏差から加圧液圧Ｐ_Cを算出する際には、ヨーレート偏差を用いてＰＩＤ演算を行い、車両挙動を修正するのに必要なモーメント量を算出する。そして、このモーメント量をブレーキ液圧に換算して加圧液圧Ｐ_Cを算出する。

荷重比算出部１２１Ｂは、加圧液圧算出部１２１Ａが、一部の車輪Ｗに制動力を付与することを決定した場合に、制御対象車輪が在る前後位置（例えば、制御対象車輪が前左なら前位置、右後なら後位置）における左右の車輪Ｗに掛かる荷重の比を算出する機能を有する。これは、制御対象車輪の左右逆側の車輪Ｗのブレーキ液圧から制御対象車輪をＡＢＳ制御を継続した場合に相当するブレーキ液圧を推定する際に、高速旋回時において内輪よりも外輪の方に荷重が掛かることを考慮し、左右逆側の車輪Ｗのブレーキ液圧をこの荷重比ＲＷで補正して推定を行うためである。

荷重比は、具体的には、次のようにして求めることができる。
まず、前輪の左右方向の荷重移動量ΔＷｆ［Ｎ］、後輪の左右方向の荷重移動量ΔＷｒ［Ｎ］は、
ΔWf=[(Gf/(Gf+Gr))・(Wf+Wr)・ΔHg+Wf・Hf]・Yg/Tf
ΔWr=[(Gr/(Gf+Gr))・(Wf+Wr)・ΔHg+Wr・Hr]・Yg/Tr
で求められる。ここで、
Ｇｆ，Ｇｒ：フロント／リアのロール剛性［Ｎｍ／ｒａｄ］
Ｗｆ，Ｗｒ：フロント／リアの静荷重［Ｎ］
Ｈｆ，Ｈｒ：フロント／リアのロールセンター高さ［ｍ］
ΔＨｇ：重心高さ−重心位置でのロールセンター高さ［ｍ］
Ｔｆ，Ｔｒ：フロント／リアのトレッド［ｍ］
Ｙｇ：重心位置での横加速度［Ｇ］
である。ここでのＧｆ，Ｇｒ，Ｗｆ，Ｗｒ，Ｈｆ，Ｈｒ，ΔＨｇ，Ｔｆ，Ｔｒは、予め記憶された車両情報の一例である。

そして、ΔＷｆ，ΔＷｒを用いて、右前輪の荷重Ｗｆｒ、左前輪の荷重Ｗｆｌ、右後輪の荷重Ｗｒｒ、左後輪の荷重Ｗｒｌは、それぞれ、
Ｗｆｒ＝Ｗｆ／２＋ΔＷｆ
Ｗｆｌ＝Ｗｆ／２−ΔＷｆ
Ｗｒｒ＝Ｗｒ／２＋ΔＷｒ
Ｗｒｌ＝Ｗｒ／２−ΔＷｒ
で計算することができる。なお、ここでは右向きの横加速度を正、左向きの横加速度を負としている。

この各輪の荷重により、例えば、制御対象車輪が左前輪であれば、左前輪の荷重Ｗｆｌと右前輪の荷重Ｗｆｒの比をとって、荷重比ＲＷは、
ＲＷ＝Ｗｆｌ／Ｗｆｒ
により求めることができる。

修正基本液圧算出部１２１Ｃは、制御対象車輪にＡＢＳ制御を継続したと想定した場合のブレーキ液圧である修正基本液圧Ｐ_Bを算出する機能を有する。修正基本液圧Ｐ_Bは、制御対象車輪と前後位置が同じで左右逆側の車輪Ｗのブレーキ液圧を基本液圧Ｐ_bとし、この基本液圧Ｐ_bに荷重比ＲＷを乗じる（荷重比ＲＷで補正する）ことで求めることができる。すなわち、
Ｐ_B＝Ｐ_b・ＲＷ
である。

目標液圧設定部１２１は、これらの加圧液圧Ｐ_C、修正基本液圧Ｐ_Bが揃うことで、車両挙動制御がＡＢＳ制御中に実行される場合には、修正基本液圧Ｐ_Bに加圧液圧Ｐ_Cを足すことで目標液圧Ｐ_Tを設定し、ＡＢＳ制御中ではない場合には、従来通り、マスタシリンダ圧Ｐ_Mに加圧液圧Ｐ_Cを足すことで目標液圧Ｐ_Tを設定する。
なお、ＡＢＳ制御中に、計算上、修正基本液圧Ｐ_Bがマスタシリンダ圧Ｐ_Mを超えないようにするため、次の式により目標液圧Ｐ_Tを計算してもよい。
Ｐ_T＝ｍｉｎ｛Ｐ_M，Ｐ_B｝＋Ｐ_C

制御量決定部１２２は、目標液圧設定部１２１が設定した目標液圧Ｐ_Tと、現在の制御対象車輪の推定ブレーキ液圧とから、制御弁手段Ｖ、調圧弁Ｒ、吸入弁７およびモータ９を制御する制御量を決定する公知の機能を有する。

弁駆動部１３０は、ＡＢＳ制御部１１０および車両挙動制御部１２０からの指示に従い、制御弁手段Ｖ、調圧弁Ｒおよび吸入弁７を実際に駆動する。具体的な弁の駆動の履歴は、ブレーキ液圧計算部１５０にも出力される。

モータ駆動部１４０は、ブレーキペダルＢＰの操作によるマスタシリンダ圧Ｐ_Mが全く得られない場合や、十分なマスタシリンダ圧が得られない場合に、車両挙動制御部１２０からの指示に従いモータ９を回転駆動させる機能を有する。

ブレーキ液圧計算部１５０は、圧力センサ８が検出したマスタシリンダ圧Ｐ_Mと、弁駆動部１３０で各車輪ＷのホイールシリンダＨの増圧、保持、減圧または調圧の動作をした履歴に基づき、各車輪Ｗの現在のキャリパ圧を計算（推定）する機能を有する。

記憶部１８０は、ＡＢＳ制御部１１０や車両挙動制御部１２０が演算、制御を行うのに必要な定数値（Ｇｆ，Ｇｒ，Ｗｆ，Ｗｒ，Ｈｆ，Ｈｒ，ΔＨｇ，Ｔｆ，Ｔｒなどの車両情報）や換算テーブルなどのデータを予め記憶している。また、記憶部１８０は、推定したブレーキ液圧など、制御中の制御値、計算値を適宜記憶する。

以上のような制御部１００における、車両挙動制御をする場合の処理について説明する。図４に示すように、制御部１００は、まず、圧力センサ８、車輪速センサ９１、操舵角センサ９２、横加速度センサ９３およびヨーレートセンサ９４などの各種のセンサの値を読み込む（Ｓ１）。そして、加圧液圧算出部１２１Ａは、操舵角と車体速度とから、目標ヨーレートを計算し（Ｓ２）、さらに、修正目標ヨーレート（Ｓ３）、ヨーレート偏差（Ｓ４）を順に計算する。

次に、加圧液圧算出部１２１Ａは、ヨーレート偏差がオーバーステア制御閾値より大きいか否か判断する（Ｓ５）。ヨーレート偏差がオーバーステア制御閾値より大きければ（Ｓ５，Ｙｅｓ）、目標液圧設定部１２１および制御量決定部１２２は、後述する処理によりオーバーステア制御量を算出し（Ｓ６）、車両挙動制御部１２０は、旋回外側の前後の車輪Ｗに制動力を付加する（Ｓ７）。一方、ヨーレート偏差がオーバーステア制御閾値より大きくない場合（Ｓ５，Ｎｏ）、加圧液圧算出部１２１Ａは、ヨーレート偏差がアンダーステア制御閾値より小さいか否か判断する（Ｓ８）。ヨーレート偏差がアンダーステア制御閾値より小さい場合（Ｓ８，Ｙｅｓ）、目標液圧設定部１２１および制御量決定部１２２は、アンダーステア制御量を算出し（Ｓ９）、車両挙動制御部１２０は、旋回内側の前後の車輪Ｗに制動力を付加する（Ｓ１０）。ヨーレート偏差がアンダーステア制御閾値より小さくない場合（Ｓ８，Ｎｏ）、車両挙動制御の条件を満たさないので処理を終了する。

図５に示すように、オーバーステア制御量を算出するとき、加圧液圧算出部１２１Ａは、ヨーレート偏差から記憶部１８０に記憶してある算出テーブルを参照して加圧液圧Ｐ_Cを算出する（Ｓ６１）。そして、目標液圧設定部１２１は、ＡＢＳ制御中か否か判断し（Ｓ６２）、ＡＢＳ制御中でない場合には（Ｓ６２，Ｎｏ）、マスタシリンダ圧Ｐ_Mに加圧液圧ＰＣを足すことで目標液圧Ｐ_Tを算出する。なお、ブレーキペダルＢＰが踏まれておらず、マスタシリンダ圧Ｐ_Mが０の場合には、結果として、加圧液圧Ｐ_Cがそのまま目標液圧Ｐ_Tとなる。ＡＢＳ制御中であった場合（Ｓ６２，Ｙｅｓ）、荷重比算出部１２１Ｂは、車両情報および横加速度Ｙｇから荷重比ＲＷを計算する（Ｓ６４）。そして、修正基本液圧算出部１２１Ｃは、制御対象車輪と前後位置が同じで左右逆側の車輪のブレーキ液圧（基本液圧Ｐ_b）と荷重比ＲＷとから修正基本液圧Ｐ_Bを算出する（Ｓ６５）。次に、目標液圧設定部１２１は、修正基本液圧Ｐ_Bに加圧液圧Ｐ_Cを足して目標液圧Ｐ_Tを算出する（Ｓ６６）。

目標液圧ＰＴが設定された（Ｓ６３，Ｓ６６）後は、制御量決定部１２２が、目標液圧Ｐ_Tと制御対象車輪の推定ブレーキ液圧から制御弁手段Ｖ、調圧弁Ｒ、吸入弁７およびモータ９の制御量を決定する（Ｓ６７）。

ここで、図５を参照してオーバーステア制御量の算出処理を説明したが、アンダーステア制御量の算出処理は、加圧液圧Ｐ_Cの算出テーブルが異なるだけでその他は同様であるので、説明は省略する。

なお、各車輪Ｗのブレーキ液圧（キャリパ圧）は、適宜なタイミングでブレーキ液圧計算部１５０により算出（推定）されている。また、以上のような処理は、本発明を理解しやすく説明するための一例であり、当然のことながら、処理の順序などは適宜変更することができる。

以上のような処理により、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ａによれば、図６に示すような制御がなされる。図６（ａ）では、車両が旋回中に急制動したときの車体速度と車輪速度の経時変化を重ねて示しており、図６（ｂ）では、本実施形態における車両が旋回中に急制動したときのマスタシリンダ圧とキャリパ圧の経時変化と、本発明を実施せず、マスタシリンダ圧に加圧液圧を足して目標液圧とした場合の当該目標液圧の経時変化とを重ねて示している。なお、図６は、旋回外側の前車輪を対象としており、旋回内側の前車輪は、車両挙動制御が開始されることなくＡＢＳ制御が継続しているものとする。

図６（ａ），（ｂ）に示すように、車両ＣＲは、時刻ｔ１からスリップ率が大きくなり、ＡＢＳ制御が開始される。そのため、時刻ｔ１以降は、ＡＢＳ制御により減圧がなされ、さらにその後車両が旋回状態となっていることによって、キャリパ圧がマスタシリンダ圧よりも低くなっている。そして、時刻ｔ２と時刻ｔ３において、オーバーステア状態となり、車両挙動制御の条件が満たされたことで、ＡＢＳ制御中の車両挙動制御が実行され、旋回外輪に制動力を付与されている。このとき、単にマスタシリンダ圧に加圧液圧Ｐ_Cを足して目標液圧を設定した場合には、図６（ｂ）の破線に示したように、急激なキャリパ圧の増加が発生するおそれが考えられるが、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ａによれば、マスタシリンダ圧に代えて、左右逆側の車輪のブレーキ液圧に加重比を乗じた修正基本液圧を採用しているため、図６（ｂ）の実線に示したＡＢＳ制御中のキャリパ圧を基準としてスムーズに車両挙動制御のための加圧が行われ、キャリパ圧の急変が抑制されている。これにより、制動力の変化も緩やかとなり、ブレーキフィーリングを向上することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記した実施形態に限定されるものではない。具体的な構成については、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。

例えば、ヨーレートや横加速度の値において、右旋回と左旋回のいずれのときに正の値の採るかは任意に決定することができる。
また、車両挙動制御の際に、車両の旋回内側または外側の前後の車輪両方に制動力を付与することで車両の安定化を図っていたが、前後のうち一方のみに制動力を付与してもよい。

前記実施形態においては、横加速度は、横加速度センサで取得していたが、センサを用いることなく、車輪速度から推定したり、車輪速度と実ヨーレートから推定したりしてもよい。

１０ 液圧ユニット
９１ 車輪速センサ
９２ 操舵角センサ
９３ 横加速度センサ
９４ ヨーレートセンサ
１００ 制御部
１１０ ＡＢＳ制御部
１１１ スリップ率演算部
１１２ 圧力制御判定部
１２０ 車両挙動制御部
１２１ 目標液圧設定部
１２１Ａ 加圧液圧算出部
１２１Ｂ 荷重比算出部
１２１Ｃ 修正基本液圧算出部
１２２ 制御量決定部
１５０ ブレーキ液圧計算部
Ａ 車両用ブレーキ液圧制御装置

Claims (2)

1. 車輪のスリップ状態に基づいて車輪ブレーキに伝達されるブレーキ液圧を制御するアンチロックブレーキ制御と、車両の旋回状態に基づいて制御対象車輪の車輪ブレーキの目標液圧を設定し当該目標液圧で前記制御対象車輪の車輪ブレーキを加圧制御する車両挙動制御とを実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   車両の旋回状態に基づいて制御対象車輪を加圧するのに必要な加圧液圧を算出する加圧液圧算出部と、
   車両の旋回による横加速度を取得し、当該横加速度に基づいて前記制御対象車輪が存在する前後位置における左右の車輪に掛かる荷重比を算出する荷重比算出部と、
   前記車両挙動制御の制御対象車輪と前後位置が同じで左右逆側の車輪の推定液圧を前記制御対象車輪の基本液圧とし、当該基本液圧を前記荷重比で補正した修正基本液圧を算出する修正基本液圧算出部とを備え、
   前記アンチロックブレーキ制御中に前記車両挙動制御を実行する際には、前記修正基本液圧に前記加圧液圧を加算することで、前記目標液圧を算出するように構成されたことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記荷重比の算出は、前記横加速度と、予め記憶された車両情報とに基づいて決定するように構成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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