JPH09142273A - 車両の運動制御装置 - Google Patents
車両の運動制御装置Info
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- JPH09142273A JPH09142273A JP7324017A JP32401795A JPH09142273A JP H09142273 A JPH09142273 A JP H09142273A JP 7324017 A JP7324017 A JP 7324017A JP 32401795 A JP32401795 A JP 32401795A JP H09142273 A JPH09142273 A JP H09142273A
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 過度のオーバーステアと過度のアンダーステ
アが同時もしくは連続して発生したときにも、安定した
状態で車両が旋回し得るようにする。 【解決手段】 車両が旋回中に、車両状態判定手段ＤＲ
にて過度のオーバーステアと判定したときには、オーバ
ーステア抑制制御手段ＯＳによりブレーキ液圧制御装置
ＰＣをブレーキペダルＢＰの操作とは無関係に制御し、
車両に対し外向きのモーメントが生ずるように各車輪に
制動力を付与し、過度のアンダーステアと判定したとき
にはアンダーステア抑制制御手段ＵＳにより内向きのモ
ーメントが生ずるように各車輪に制動力を付与する。過
度のオーバーステアと過度のアンダーステアが同時もし
くは連続して発生したときには、優先制御手段ＰＲによ
り、前方の車輪ＦＲ，ＦＬに対してはオーバーステア抑
制制御を優先し、後方の車輪ＲＲ，ＲＬに対してはアン
ダーステア抑制制御を優先する。
アが同時もしくは連続して発生したときにも、安定した
状態で車両が旋回し得るようにする。 【解決手段】 車両が旋回中に、車両状態判定手段ＤＲ
にて過度のオーバーステアと判定したときには、オーバ
ーステア抑制制御手段ＯＳによりブレーキ液圧制御装置
ＰＣをブレーキペダルＢＰの操作とは無関係に制御し、
車両に対し外向きのモーメントが生ずるように各車輪に
制動力を付与し、過度のアンダーステアと判定したとき
にはアンダーステア抑制制御手段ＵＳにより内向きのモ
ーメントが生ずるように各車輪に制動力を付与する。過
度のオーバーステアと過度のアンダーステアが同時もし
くは連続して発生したときには、優先制御手段ＰＲによ
り、前方の車輪ＦＲ，ＦＬに対してはオーバーステア抑
制制御を優先し、後方の車輪ＲＲ，ＲＬに対してはアン
ダーステア抑制制御を優先する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の旋回時等におい
て、ブレーキペダル操作とは無関係に各車輪に対して制
動力を付与することにより、過度のオーバーステア及び
過度のアンダーステアを抑制制御する車両の運動制御装
置に関する。
て、ブレーキペダル操作とは無関係に各車輪に対して制
動力を付与することにより、過度のオーバーステア及び
過度のアンダーステアを抑制制御する車両の運動制御装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近時、車両の運動特性、特に旋回特性を
制御する手段として、制動力の左右差制御により旋回モ
ーメントを直接制御する手段が注目され、実用に供され
つつある。例えば、特開平２−７０５６１号公報には、
車両の横力の影響を補償する制動制御手段により車両の
安定性を維持する運動制御装置が提案されている。同装
置においては、実ヨーレイトと目標ヨーレイトの比較結
果に応じて制動制御手段により車両に対する制動力を制
御するように構成されており、例えばコーナリング時の
車両の運動に対しても確実に安定性を維持することがで
きる。
制御する手段として、制動力の左右差制御により旋回モ
ーメントを直接制御する手段が注目され、実用に供され
つつある。例えば、特開平２−７０５６１号公報には、
車両の横力の影響を補償する制動制御手段により車両の
安定性を維持する運動制御装置が提案されている。同装
置においては、実ヨーレイトと目標ヨーレイトの比較結
果に応じて制動制御手段により車両に対する制動力を制
御するように構成されており、例えばコーナリング時の
車両の運動に対しても確実に安定性を維持することがで
きる。
【０００３】一般的に、操舵特性を表す語としてオーバ
ーステアあるいはアンダーステアという語が用いられる
が、前者が過大となると、車両の旋回中に後輪の横すべ
りが大となって車両が所望の旋回半径の内側にはみ出す
状態となる。この状態を過度のオーバーステアと呼び、
前輪のコーナリングフォースＣＦf が後輪のコーナリン
グフォースＣＦr より極端に大きく（ＣＦf ＞＞ＣＦr
）なったときに生ずる。例えば、図１３に示すように
車両ＶＬが旋回半径Ｒのカーブを旋回するときに必要な
横加速度Ｇy は、車両の速度をＶとするとＧy ＝Ｖ2 ／
Ｒとして求められ、これに車両ＶＬの質量ｍを乗じた値
ｍ・Ｇy が、旋回半径Ｒを旋回するときに必要なコーナ
リングフォースの合計ＣＦo となる（ＣＦo ＝ΣＣＦ＝
ｍ・Ｇy ）。従って、旋回半径Ｒのカーブを旋回するの
に必要なコーナリングフォースの合計ＣＦo より前輪及
び後輪のコーナリングフォースＣＦf ，ＣＦr の和の方
が大となり（ＣＦo ＜ＣＦf ＋ＣＦr ）、且つ前輪のコ
ーナリングフォースＣＦf が後輪のコーナリングフォー
スＣＦr より極端に大きくなると（ＣＦf ＞＞ＣＦ
r）、車両ＶＬの旋回半径が小さくなり、車両ＶＬはカ
ーブの内側に回り込み、図１３に示す状態となる。
ーステアあるいはアンダーステアという語が用いられる
が、前者が過大となると、車両の旋回中に後輪の横すべ
りが大となって車両が所望の旋回半径の内側にはみ出す
状態となる。この状態を過度のオーバーステアと呼び、
前輪のコーナリングフォースＣＦf が後輪のコーナリン
グフォースＣＦr より極端に大きく（ＣＦf ＞＞ＣＦr
）なったときに生ずる。例えば、図１３に示すように
車両ＶＬが旋回半径Ｒのカーブを旋回するときに必要な
横加速度Ｇy は、車両の速度をＶとするとＧy ＝Ｖ2 ／
Ｒとして求められ、これに車両ＶＬの質量ｍを乗じた値
ｍ・Ｇy が、旋回半径Ｒを旋回するときに必要なコーナ
リングフォースの合計ＣＦo となる（ＣＦo ＝ΣＣＦ＝
ｍ・Ｇy ）。従って、旋回半径Ｒのカーブを旋回するの
に必要なコーナリングフォースの合計ＣＦo より前輪及
び後輪のコーナリングフォースＣＦf ，ＣＦr の和の方
が大となり（ＣＦo ＜ＣＦf ＋ＣＦr ）、且つ前輪のコ
ーナリングフォースＣＦf が後輪のコーナリングフォー
スＣＦr より極端に大きくなると（ＣＦf ＞＞ＣＦ
r）、車両ＶＬの旋回半径が小さくなり、車両ＶＬはカ
ーブの内側に回り込み、図１３に示す状態となる。
【０００４】また、アンダーステアが過大となると、車
両の旋回中に生ずる横すべりが大となり、車両が所望の
旋回半径から外側にはみ出す状態となる。これを過度の
アンダーステアと呼び、図１４に示すように前輪と後輪
のコーナリングフォースＣＦf ，ＣＦr が略等しく釣り
合っているか、あるいは後輪側のコーナリングフォース
ＣＦr の方が僅かに大きい場合（ＣＦf ＜ＣＦr ）で、
旋回半径Ｒのカーブを旋回可能なコーナリングフォース
の合計ＣＦo より前輪及び後輪のコーナリングフォース
ＣＦf ，ＣＦr の和の方が小さくなると（ＣＦo ＞ＣＦ
f ＋ＣＦr ）、車両ＶＬの旋回半径が大きくなり、車両
ＶＬはカーブの外側へはみ出すこととなる。
両の旋回中に生ずる横すべりが大となり、車両が所望の
旋回半径から外側にはみ出す状態となる。これを過度の
アンダーステアと呼び、図１４に示すように前輪と後輪
のコーナリングフォースＣＦf ，ＣＦr が略等しく釣り
合っているか、あるいは後輪側のコーナリングフォース
ＣＦr の方が僅かに大きい場合（ＣＦf ＜ＣＦr ）で、
旋回半径Ｒのカーブを旋回可能なコーナリングフォース
の合計ＣＦo より前輪及び後輪のコーナリングフォース
ＣＦf ，ＣＦr の和の方が小さくなると（ＣＦo ＞ＣＦ
f ＋ＣＦr ）、車両ＶＬの旋回半径が大きくなり、車両
ＶＬはカーブの外側へはみ出すこととなる。
【０００５】上記過度のオーバーステアは、例えば車体
横すべり角（β）と車体横すべり角速度（Ｄβ）に基づ
いて判定される。車両が旋回中において、過度のオーバ
ーステアと判定されたときには、例えば旋回外側の前輪
に制動力が付与され、車両に対し外向きのモーメント、
即ち車両を旋回外側に向けるモーメントが生ずるように
制御される。これをオーバーステア抑制制御と呼び、安
定性制御とも呼ばれる。
横すべり角（β）と車体横すべり角速度（Ｄβ）に基づ
いて判定される。車両が旋回中において、過度のオーバ
ーステアと判定されたときには、例えば旋回外側の前輪
に制動力が付与され、車両に対し外向きのモーメント、
即ち車両を旋回外側に向けるモーメントが生ずるように
制御される。これをオーバーステア抑制制御と呼び、安
定性制御とも呼ばれる。
【０００６】一方、過度のアンダーステアは、例えば目
標横加速度と実横加速度との差、もしくは目標ヨーレイ
トと実ヨーレイトとの差に基づいて判定される。そし
て、上記車両ＶＬが旋回中に過度のアンダーステアと判
定されたときには、例えば後輪駆動の場合、旋回外側の
前輪及び後二輪に制動力が付与され、車両に対し内向き
のモーメント、即ち車両を旋回内側に向けるモーメント
が生ずるように制御される。これはアンダーステア抑制
制御と呼び、コーストレース性制御とも呼ばれる。
標横加速度と実横加速度との差、もしくは目標ヨーレイ
トと実ヨーレイトとの差に基づいて判定される。そし
て、上記車両ＶＬが旋回中に過度のアンダーステアと判
定されたときには、例えば後輪駆動の場合、旋回外側の
前輪及び後二輪に制動力が付与され、車両に対し内向き
のモーメント、即ち車両を旋回内側に向けるモーメント
が生ずるように制御される。これはアンダーステア抑制
制御と呼び、コーストレース性制御とも呼ばれる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】例えば、非常に滑り易
い路面を走行中に急激なステアリング操作を行なった場
合には、過度のオーバーステアと過度のアンダーステア
が同時または連続して発生する状態となる。即ち、この
場合には前輪のコーナリングフォースＣＦf が後輪のコ
ーナリングフォースＣＦr より極端に大きく（ＣＦf ＞
＞ＣＦr ）、且つこれらの合計が旋回半径Ｒのカーブを
旋回可能なコーナリングフォースの合計ＣＦo より小さ
くなり、図１５に示すように車両ＶＬは自転運動し乍
ら、カーブからはみ出し、前述の図１３及び図１４の状
態が複合された状態となる。
い路面を走行中に急激なステアリング操作を行なった場
合には、過度のオーバーステアと過度のアンダーステア
が同時または連続して発生する状態となる。即ち、この
場合には前輪のコーナリングフォースＣＦf が後輪のコ
ーナリングフォースＣＦr より極端に大きく（ＣＦf ＞
＞ＣＦr ）、且つこれらの合計が旋回半径Ｒのカーブを
旋回可能なコーナリングフォースの合計ＣＦo より小さ
くなり、図１５に示すように車両ＶＬは自転運動し乍
ら、カーブからはみ出し、前述の図１３及び図１４の状
態が複合された状態となる。
【０００８】このように過度のオーバーステアと過度の
アンダーステアが複合された場合には、オーバーステア
抑制制御及びアンダーステア抑制制御の何れか一方を他
方に優先して行なうように設定することが考えられる。
然し乍ら、各車輪に対し一律に優先制御を行なうことと
すると制御のハンチングが生じ、各車輪に対しオーバー
ステア抑制制御とアンダーステア抑制制御に基づく制動
力が交互に付与されることになり、車両の方向安定性が
損なわれるおそれがある。
アンダーステアが複合された場合には、オーバーステア
抑制制御及びアンダーステア抑制制御の何れか一方を他
方に優先して行なうように設定することが考えられる。
然し乍ら、各車輪に対し一律に優先制御を行なうことと
すると制御のハンチングが生じ、各車輪に対しオーバー
ステア抑制制御とアンダーステア抑制制御に基づく制動
力が交互に付与されることになり、車両の方向安定性が
損なわれるおそれがある。
【０００９】そこで、本発明は車両の運動制御装置にお
いて、過度のオーバーステアと過度のアンダーステアが
同時もしくは連続して発生したときには、車両の前方及
び後方の各車輪に対してオーバーステア抑制制御及びア
ンダーステア抑制制御の何れかを適宜優先し、安定した
状態で車両が旋回し得るように構成することを課題とす
る。
いて、過度のオーバーステアと過度のアンダーステアが
同時もしくは連続して発生したときには、車両の前方及
び後方の各車輪に対してオーバーステア抑制制御及びア
ンダーステア抑制制御の何れかを適宜優先し、安定した
状態で車両が旋回し得るように構成することを課題とす
る。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は、図１に構成の概要を示したように、車両
前方及び後方の各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対し少
くともブレーキペダルＢＰの操作に応じて制動力を付与
するブレーキ液圧制御装置ＰＣと、車両の運動状態を判
定する車両状態判定手段ＤＲと、この車両状態判定手段
ＤＲの判定結果に基づきブレーキ液圧制御装置ＰＣをブ
レーキペダルＢＰの操作とは無関係に制御し、車両が旋
回中に過度のオーバーステアと判定したときには、車両
に対し外向きのモーメントが生ずるように車両の各車輪
に制動力を付与するオーバーステア抑制制御手段ＯＳ
と、車両状態判定手段ＤＲの判定結果に基づきブレーキ
液圧制御装置ＰＣをブレーキペダルＢＰの操作とは無関
係に制御し、車両が旋回中に過度のアンダーステアと判
定したときには、車両に対し内向きのモーメントが生ず
るように車両の各車輪に制動力を付与するアンダーステ
ア抑制制御手段ＵＳとを備えている。そして、車両状態
判定手段ＤＲが、過度のオーバーステアと過度のアンダ
ーステアが同時もしくは連続して発生したと判定したと
きには、車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬに対してはオーバー
ステア抑制制御手段ＯＳによる制御を優先し、車両後方
の車輪ＲＲ，ＲＬに対してはアンダーステア抑制制御手
段ＵＳによる制御を優先する優先制御手段ＰＲを設けた
ものである。
め、本発明は、図１に構成の概要を示したように、車両
前方及び後方の各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対し少
くともブレーキペダルＢＰの操作に応じて制動力を付与
するブレーキ液圧制御装置ＰＣと、車両の運動状態を判
定する車両状態判定手段ＤＲと、この車両状態判定手段
ＤＲの判定結果に基づきブレーキ液圧制御装置ＰＣをブ
レーキペダルＢＰの操作とは無関係に制御し、車両が旋
回中に過度のオーバーステアと判定したときには、車両
に対し外向きのモーメントが生ずるように車両の各車輪
に制動力を付与するオーバーステア抑制制御手段ＯＳ
と、車両状態判定手段ＤＲの判定結果に基づきブレーキ
液圧制御装置ＰＣをブレーキペダルＢＰの操作とは無関
係に制御し、車両が旋回中に過度のアンダーステアと判
定したときには、車両に対し内向きのモーメントが生ず
るように車両の各車輪に制動力を付与するアンダーステ
ア抑制制御手段ＵＳとを備えている。そして、車両状態
判定手段ＤＲが、過度のオーバーステアと過度のアンダ
ーステアが同時もしくは連続して発生したと判定したと
きには、車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬに対してはオーバー
ステア抑制制御手段ＯＳによる制御を優先し、車両後方
の車輪ＲＲ，ＲＬに対してはアンダーステア抑制制御手
段ＵＳによる制御を優先する優先制御手段ＰＲを設けた
ものである。
【００１１】尚、ブレーキ液圧制御装置ＰＣは、後述の
実施形態に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作に応
じてブレーキ液圧を出力するマスタシリンダのほか、例
えば液圧ポンプ及びアキュムレータを備えた補助液圧源
を含み、ブレーキペダルＢＰの非操作時にも補助液圧源
からブレーキ液圧を出力するように構成することができ
る。車両状態判定手段ＤＲは、例えば各車輪の車輪速
度、車輪加速度、車体横加速度、ヨーレイト等を検出
し、これらの検出結果、並びに検出結果に基づいて演算
した推定車体速度、車体横すべり角等に基づき、車両の
運動状態を判定するように構成し、過度のオーバーステ
ア及び過度のアンダーステアの発生を判定することがで
きる。
実施形態に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作に応
じてブレーキ液圧を出力するマスタシリンダのほか、例
えば液圧ポンプ及びアキュムレータを備えた補助液圧源
を含み、ブレーキペダルＢＰの非操作時にも補助液圧源
からブレーキ液圧を出力するように構成することができ
る。車両状態判定手段ＤＲは、例えば各車輪の車輪速
度、車輪加速度、車体横加速度、ヨーレイト等を検出
し、これらの検出結果、並びに検出結果に基づいて演算
した推定車体速度、車体横すべり角等に基づき、車両の
運動状態を判定するように構成し、過度のオーバーステ
ア及び過度のアンダーステアの発生を判定することがで
きる。
【００１２】上記オーバーステア抑制制御手段ＯＳ及び
アンダーステア抑制制御手段ＵＳは、例えば請求項２に
記載のように、夫々、少くとも車両状態判定手段ＤＲの
判定結果に基づいて車両の各車輪に対する目標スリップ
率を設定する目標スリップ率設定手段ＤＳＯ，ＤＳＵを
具備したものとし、車両の各車輪の実スリップ率を測定
するスリップ率測定手段ＳＰと、目標スリップ率と実ス
リップ率との偏差を演算するスリップ率偏差演算手段Ｓ
Ｄと、このスリップ率偏差演算手段ＳＤの演算結果に基
づきブレーキ液圧制御装置ＰＣを駆動制御し各車輪に付
与する制動力を制御する制動制御手段ＢＣを備えたもの
とし、ブレーキ液圧制御装置ＰＣをスリップ率偏差に応
じて制御するように構成すると共に、過度のオーバース
テアと過度のアンダーステアが同時もしくは連続して発
生したときには、車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬに対する目
標スリップ率をオーバーステア抑制制御の目標スリップ
率に設定し、車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬに対する目標ス
リップ率をアンダーステア抑制制御の目標スリップ率に
設定するように、優先制御手段ＰＲを構成することがで
きる。
アンダーステア抑制制御手段ＵＳは、例えば請求項２に
記載のように、夫々、少くとも車両状態判定手段ＤＲの
判定結果に基づいて車両の各車輪に対する目標スリップ
率を設定する目標スリップ率設定手段ＤＳＯ，ＤＳＵを
具備したものとし、車両の各車輪の実スリップ率を測定
するスリップ率測定手段ＳＰと、目標スリップ率と実ス
リップ率との偏差を演算するスリップ率偏差演算手段Ｓ
Ｄと、このスリップ率偏差演算手段ＳＤの演算結果に基
づきブレーキ液圧制御装置ＰＣを駆動制御し各車輪に付
与する制動力を制御する制動制御手段ＢＣを備えたもの
とし、ブレーキ液圧制御装置ＰＣをスリップ率偏差に応
じて制御するように構成すると共に、過度のオーバース
テアと過度のアンダーステアが同時もしくは連続して発
生したときには、車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬに対する目
標スリップ率をオーバーステア抑制制御の目標スリップ
率に設定し、車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬに対する目標ス
リップ率をアンダーステア抑制制御の目標スリップ率に
設定するように、優先制御手段ＰＲを構成することがで
きる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施の形
態を図面を参照して説明する。図２は本発明の運動制御
装置の一実施形態を示すもので、本実施形態のエンジン
ＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを
備えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいては
アクセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバ
ルブＭＴのメインスロットル開度が制御される。また、
電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制御装
置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆動されサブスロ
ットル開度が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆
動され燃料噴射量が制御されるように構成されている。
本実施形態のエンジンＥＧは変速制御装置ＧＳ及びディ
ファレンシャルギヤＤＦを介して車両後方の車輪ＲＬ，
ＲＲに連結されており、所謂後輪駆動方式が構成されて
いるが、本発明における駆動方式をこれに限定するもの
ではない。
態を図面を参照して説明する。図２は本発明の運動制御
装置の一実施形態を示すもので、本実施形態のエンジン
ＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを
備えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいては
アクセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバ
ルブＭＴのメインスロットル開度が制御される。また、
電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制御装
置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆動されサブスロ
ットル開度が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆
動され燃料噴射量が制御されるように構成されている。
本実施形態のエンジンＥＧは変速制御装置ＧＳ及びディ
ファレンシャルギヤＤＦを介して車両後方の車輪ＲＬ，
ＲＲに連結されており、所謂後輪駆動方式が構成されて
いるが、本発明における駆動方式をこれに限定するもの
ではない。
【００１４】次に、制動系については、車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆ
ｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイー
ルシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＰＣが接続
されている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の
車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方
左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示しており、本実施
形態では前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分さ
れた前後配管が構成されているが、所謂Ｘ配管としても
よい。ブレーキ液圧制御装置ＰＣはブレーキペダルＢＰ
の操作に応じて駆動され、各車輪毎のホイールシリンダ
液圧を制御するもので、種々の態様のものを用いること
ができる。本実施形態では例えば図１２に示すように構
成されるが、これについては後述する。
Ｒ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆ
ｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイー
ルシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＰＣが接続
されている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の
車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方
左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示しており、本実施
形態では前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分さ
れた前後配管が構成されているが、所謂Ｘ配管としても
よい。ブレーキ液圧制御装置ＰＣはブレーキペダルＢＰ
の操作に応じて駆動され、各車輪毎のホイールシリンダ
液圧を制御するもので、種々の態様のものを用いること
ができる。本実施形態では例えば図１２に示すように構
成されるが、これについては後述する。
【００１５】図２に示すように、車輪ＦＬ，ＦＲ，Ｒ
Ｌ，ＲＲには車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設さ
れ、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各
車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパ
ルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成
されている。更に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれた
ときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、車両前方の車輪
ＦＬ，ＦＲの舵角δf を検出する前輪舵角センサＳＳ
ｆ、車両の横加速度を検出する横加速度センサＹＧ及び
車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＹＳ等が
電子制御装置ＥＣＵに接続されている。ヨーレイトセン
サＹＳにおいては、車両重心を通る鉛直軸回りの車両回
転角（ヨー角）の変化速度、即ちヨー角速度（ヨーレイ
ト）が検出され、実ヨーレイトγとして電子制御装置Ｅ
ＣＵに出力される。
Ｌ，ＲＲには車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設さ
れ、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各
車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパ
ルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成
されている。更に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれた
ときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、車両前方の車輪
ＦＬ，ＦＲの舵角δf を検出する前輪舵角センサＳＳ
ｆ、車両の横加速度を検出する横加速度センサＹＧ及び
車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＹＳ等が
電子制御装置ＥＣＵに接続されている。ヨーレイトセン
サＹＳにおいては、車両重心を通る鉛直軸回りの車両回
転角（ヨー角）の変化速度、即ちヨー角速度（ヨーレイ
ト）が検出され、実ヨーレイトγとして電子制御装置Ｅ
ＣＵに出力される。
【００１６】尚、従動輪側の左右の車輪（本実施形態で
は車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲ）の車輪速度差Ｖfd（＝Ｖ
wfr −Ｖwfl ）に基づき実ヨーレイトγを推定すること
ができるので、車輪速度センサＷＳ１及びＷＳ２の検出
出力を利用することとすればヨーレイトセンサＹＳを省
略することができる。更に、車輪ＲＬ，ＲＲ間に舵角制
御装置（図示せず）を設けることとしてもよく、これに
よれば電子制御装置ＥＣＵの出力に応じてモータ（図示
せず）によって車輪ＲＬ，ＲＲの舵角を制御することも
できる。
は車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲ）の車輪速度差Ｖfd（＝Ｖ
wfr −Ｖwfl ）に基づき実ヨーレイトγを推定すること
ができるので、車輪速度センサＷＳ１及びＷＳ２の検出
出力を利用することとすればヨーレイトセンサＹＳを省
略することができる。更に、車輪ＲＬ，ＲＲ間に舵角制
御装置（図示せず）を設けることとしてもよく、これに
よれば電子制御装置ＥＣＵの出力に応じてモータ（図示
せず）によって車輪ＲＬ，ＲＲの舵角を制御することも
できる。
【００１７】本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、図２
に示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシ
ングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポー
トＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコン
ピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ
１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサ
ＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ等
の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩ
ＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるよう
に構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動
回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレー
キ液圧制御装置ＰＣに夫々制御信号が出力されるように
構成されている。マイクロコンピュータＣＭＰにおいて
は、メモリＲＯＭは図４乃至図７に示したフローチャー
トを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロ
セシングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションス
イッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メ
モリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データ
を一時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎
に、もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイク
ロコンピュータを構成し、相互間を電気的に接続するこ
ととしてもよい。
に示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシ
ングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポー
トＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコン
ピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ
１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサ
ＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ等
の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩ
ＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるよう
に構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動
回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレー
キ液圧制御装置ＰＣに夫々制御信号が出力されるように
構成されている。マイクロコンピュータＣＭＰにおいて
は、メモリＲＯＭは図４乃至図７に示したフローチャー
トを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロ
セシングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションス
イッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メ
モリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データ
を一時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎
に、もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイク
ロコンピュータを構成し、相互間を電気的に接続するこ
ととしてもよい。
【００１８】図３は上記マイクロコンピュータＣＭＰの
処理機能を示したブロック図で、ブロックＢ１では車輪
速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の出力信号に基づき各車輪
速度Ｖw** （**は車輪FL,FR,RL,RR を代表して表す）及
び車輪加速度ＤＶw** が演算され、これらに基づきブロ
ックＢ２にて各車輪毎に推定車体速度Ｖso**が演算され
る。また、ブロックＢ３ではヨーレイトセンサＹＳ、横
加速度センサＹＧ、前輪舵角センサＳＳｆ等の出力信号
に基づき各種車両状態量の推定演算が行なわれ、ブロッ
クＢ４では各車輪について以下の各種制御の開始又は終
了の処理が行なわれる。
処理機能を示したブロック図で、ブロックＢ１では車輪
速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の出力信号に基づき各車輪
速度Ｖw** （**は車輪FL,FR,RL,RR を代表して表す）及
び車輪加速度ＤＶw** が演算され、これらに基づきブロ
ックＢ２にて各車輪毎に推定車体速度Ｖso**が演算され
る。また、ブロックＢ３ではヨーレイトセンサＹＳ、横
加速度センサＹＧ、前輪舵角センサＳＳｆ等の出力信号
に基づき各種車両状態量の推定演算が行なわれ、ブロッ
クＢ４では各車輪について以下の各種制御の開始又は終
了の処理が行なわれる。
【００１９】而して、先ずブロックＢ５では制動操舵制
御が行なわれる。即ち、車両旋回時に、車両の安定性及
びコーストレース性を確保するように、ブロックＢ５１
にてオーバーステア抑制制御が行なわれ、ブロックＢ５
２にてアンダーステア抑制制御が行なわれる。前者のオ
ーバーステア抑制制御は、車両旋回時に過度のオーバー
ステアとなるのを防止するため、ブロックＢ５３を経て
ブロックＢ９にてブレーキ液圧制御装置の電磁弁（後
述）のソレノイドを駆動制御することにより、例えば旋
回外側前輪に制動力を付与し、車両を旋回外側に操向す
るものである。後者のアンダーステア抑制制御は、車両
旋回時に過度のアンダーステアとなるのを防止するた
め、例えば旋回外側前輪及び後二輪に制動力を付与し、
車両を旋回内側に操向しつつ減速するものである。尚、
必要に応じブロックＢ５４を経てブロックＢ１０にてス
ロットルが駆動制御され、車両の旋回運動が維持され
る。
御が行なわれる。即ち、車両旋回時に、車両の安定性及
びコーストレース性を確保するように、ブロックＢ５１
にてオーバーステア抑制制御が行なわれ、ブロックＢ５
２にてアンダーステア抑制制御が行なわれる。前者のオ
ーバーステア抑制制御は、車両旋回時に過度のオーバー
ステアとなるのを防止するため、ブロックＢ５３を経て
ブロックＢ９にてブレーキ液圧制御装置の電磁弁（後
述）のソレノイドを駆動制御することにより、例えば旋
回外側前輪に制動力を付与し、車両を旋回外側に操向す
るものである。後者のアンダーステア抑制制御は、車両
旋回時に過度のアンダーステアとなるのを防止するた
め、例えば旋回外側前輪及び後二輪に制動力を付与し、
車両を旋回内側に操向しつつ減速するものである。尚、
必要に応じブロックＢ５４を経てブロックＢ１０にてス
ロットルが駆動制御され、車両の旋回運動が維持され
る。
【００２０】また、ブロックＢ６ではアンチスキッド制
御が行なわれ、車両制動時に、車輪のロックを防止する
ように、各車輪に付与する制動力が制御される。ブロッ
クＢ７では前後輪の制動力配分制御が行なわれ、車両の
制動時に車両の安定性を維持するように、後輪に付与す
る制動力の前輪に付与する制動力に対する配分が制御さ
れる。尚、これらのブロックＢ６，Ｂ７における制御を
実行するため、ブロックＢ９にてソレノイドが駆動処理
され、ブレーキ液圧制御が行なわれる。
御が行なわれ、車両制動時に、車輪のロックを防止する
ように、各車輪に付与する制動力が制御される。ブロッ
クＢ７では前後輪の制動力配分制御が行なわれ、車両の
制動時に車両の安定性を維持するように、後輪に付与す
る制動力の前輪に付与する制動力に対する配分が制御さ
れる。尚、これらのブロックＢ６，Ｂ７における制御を
実行するため、ブロックＢ９にてソレノイドが駆動処理
され、ブレーキ液圧制御が行なわれる。
【００２１】そして、ブロックＢ８ではトラクション制
御が行なわれる。即ち、ブロックＢ８１にて、車両駆動
時に駆動輪のスリップを防止するように、駆動輪に対し
制動力が付与されると共に、ブロックＢ８２及びブロッ
クＢ１０にてスロットル制御が行なわれ、これらの制御
によって駆動輪に対する駆動力が制御される。
御が行なわれる。即ち、ブロックＢ８１にて、車両駆動
時に駆動輪のスリップを防止するように、駆動輪に対し
制動力が付与されると共に、ブロックＢ８２及びブロッ
クＢ１０にてスロットル制御が行なわれ、これらの制御
によって駆動輪に対する駆動力が制御される。
【００２２】上記のように構成された本実施形態におい
ては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、アンチ
スキッド制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッショ
ンスイッチ（図示せず）が閉成されると図４乃至図７等
のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始す
る。図４は車両の運動制御作動を示すもので、先ずステ
ップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期化さ
れ、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２
において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号
が読み込まれると共に、前輪舵角センサＳＳｆの検出信
号（舵角δf ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（実
ヨーレイトγ）及び横加速度センサＹＧの検出信号（即
ち、実横加速度であり、Ｇyaで表す）が読み込まれる。
ては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、アンチ
スキッド制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッショ
ンスイッチ（図示せず）が閉成されると図４乃至図７等
のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始す
る。図４は車両の運動制御作動を示すもので、先ずステ
ップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期化さ
れ、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２
において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号
が読み込まれると共に、前輪舵角センサＳＳｆの検出信
号（舵角δf ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（実
ヨーレイトγ）及び横加速度センサＹＧの検出信号（即
ち、実横加速度であり、Ｇyaで表す）が読み込まれる。
【００２３】続いてステップ１０３に進み、各車輪の車
輪速度Ｖw** が演算され、これらの演算結果に基づきス
テップ１０４にて車体速度が推定され、各車輪毎に推定
車体速度Ｖso**が求められ、更に、必要に応じ、車両旋
回時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が
行われる。即ち、正規化推定車体速度ＮＶso**がＮＶso
**＝Ｖso**(n) −ΔＶr** (n) として演算される。ここ
で、ΔＶr**(n)は旋回補正用の補正係数で、例えば以下
のように設定される。即ち、補正係数ΔＶr**（**は各
車輪FR等を表し、特にFWは前二輪、RWは後二輪を表す）
は、車両の旋回半径Ｒ及びγ・ＶsoFW（≒横加速度Ｇy
a）に基づき、基準とする車輪を除き各車輪毎のマップ
（図示省略）に従って設定される。例えば、ΔＶｒFLが
基準とすると、これは０とされるが、ΔＶｒFRは内外輪
差マップに従って設定され、ΔＶｒRLは内々輪差マップ
に従い、ΔＶｒRRは外々輪差マップ及び内外輪差マップ
に従って設定される。
輪速度Ｖw** が演算され、これらの演算結果に基づきス
テップ１０４にて車体速度が推定され、各車輪毎に推定
車体速度Ｖso**が求められ、更に、必要に応じ、車両旋
回時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が
行われる。即ち、正規化推定車体速度ＮＶso**がＮＶso
**＝Ｖso**(n) −ΔＶr** (n) として演算される。ここ
で、ΔＶr**(n)は旋回補正用の補正係数で、例えば以下
のように設定される。即ち、補正係数ΔＶr**（**は各
車輪FR等を表し、特にFWは前二輪、RWは後二輪を表す）
は、車両の旋回半径Ｒ及びγ・ＶsoFW（≒横加速度Ｇy
a）に基づき、基準とする車輪を除き各車輪毎のマップ
（図示省略）に従って設定される。例えば、ΔＶｒFLが
基準とすると、これは０とされるが、ΔＶｒFRは内外輪
差マップに従って設定され、ΔＶｒRLは内々輪差マップ
に従い、ΔＶｒRRは外々輪差マップ及び内外輪差マップ
に従って設定される。
【００２４】そして、ステップ１０５において、上記ス
テップ１０４で求められた推定車体速度Ｖso（＝ＭＡＸ
［Ｖｗ**］）が微分されて前後方向の車体加速度ＤＶso
が求められると共に、この車体加速度ＤＶsoと横加速度
センサＹＧの検出信号の実横加速度Ｇyaに基づき、各車
輪に対する路面摩擦係数μが近似的に（ＤＶso2 ＋Ｇya
2)1/2 として求められる。この路面摩擦係数μの値と各
車輪のホイールシリンダ液圧Ｐｗ**の推定値に基づいて
各車輪の路面摩擦係数μ**が決定される。尚、路面摩擦
係数を検出する手段としてはこれに限るものではなく、
直接路面摩擦係数を検出するセンサ等、種々の手段を用
いることができる。
テップ１０４で求められた推定車体速度Ｖso（＝ＭＡＸ
［Ｖｗ**］）が微分されて前後方向の車体加速度ＤＶso
が求められると共に、この車体加速度ＤＶsoと横加速度
センサＹＧの検出信号の実横加速度Ｇyaに基づき、各車
輪に対する路面摩擦係数μが近似的に（ＤＶso2 ＋Ｇya
2)1/2 として求められる。この路面摩擦係数μの値と各
車輪のホイールシリンダ液圧Ｐｗ**の推定値に基づいて
各車輪の路面摩擦係数μ**が決定される。尚、路面摩擦
係数を検出する手段としてはこれに限るものではなく、
直接路面摩擦係数を検出するセンサ等、種々の手段を用
いることができる。
【００２５】また、ステップ１０５においては、上記ス
テップ１０３及び１０４で求められた各車輪の車輪速度
Ｖw** と推定車体速度Ｖso（あるいは、正規化推定車体
速度ＮＶso**）に基づき各車輪の車輪スリップ率Ｓa**
（以下、実スリップ率Ｓa**という）がＳa** ＝（Ｖso
−Ｖw** ）／Ｖsoとして求められる。
テップ１０３及び１０４で求められた各車輪の車輪速度
Ｖw** と推定車体速度Ｖso（あるいは、正規化推定車体
速度ＮＶso**）に基づき各車輪の車輪スリップ率Ｓa**
（以下、実スリップ率Ｓa**という）がＳa** ＝（Ｖso
−Ｖw** ）／Ｖsoとして求められる。
【００２６】次に、ステップ１０６にて初期特定制御が
行なわれた後、ステップ１０７に進み制動操舵制御モー
ドとされ、後述するように制動操舵制御に供する目標ス
リップ率が設定され、後述のステップ１１４の液圧サー
ボ制御により、車両の運転状態に応じてブレーキ液圧制
御装置ＰＣが制御され各車輪に対する制動力が制御され
る。この制動操舵制御は、後述する全ての制御モードに
おける制御に対し重畳される。尚、ステップ１０６にお
ける初期特定制御は制動操舵制御開始前に行なわれ、後
段のトラクション制御開始前にも行なわれるが、アンチ
スキッド制御が開始するときには直ちに終了とされる。
この後ステップ１０８に進み、アンチスキッド制御開始
条件を充足しているか否かが判定され、開始条件を充足
し制動操舵時にアンチスキッド制御開始と判定される
と、初期特定制御は直ちに終了しステップ１０９にて制
動操舵制御及びアンチスキッド制御の両制御を行なうた
めの制御モードに設定される。
行なわれた後、ステップ１０７に進み制動操舵制御モー
ドとされ、後述するように制動操舵制御に供する目標ス
リップ率が設定され、後述のステップ１１４の液圧サー
ボ制御により、車両の運転状態に応じてブレーキ液圧制
御装置ＰＣが制御され各車輪に対する制動力が制御され
る。この制動操舵制御は、後述する全ての制御モードに
おける制御に対し重畳される。尚、ステップ１０６にお
ける初期特定制御は制動操舵制御開始前に行なわれ、後
段のトラクション制御開始前にも行なわれるが、アンチ
スキッド制御が開始するときには直ちに終了とされる。
この後ステップ１０８に進み、アンチスキッド制御開始
条件を充足しているか否かが判定され、開始条件を充足
し制動操舵時にアンチスキッド制御開始と判定される
と、初期特定制御は直ちに終了しステップ１０９にて制
動操舵制御及びアンチスキッド制御の両制御を行なうた
めの制御モードに設定される。
【００２７】ステップ１０８にてアンチスキッド制御開
始条件を充足していないと判定されたときには、ステッ
プ１１０に進み前後制動力配分制御開始条件を充足して
いるか否かが判定され、制動操舵制御時に前後制動力配
分制御開始と判定されるとステップ１１１に進み、制動
操舵制御及び前後制動力配分制御の両制御を行なうため
の制御モードに設定され、充足していなければステップ
１１２に進みトラクション制御開始条件を充足している
か否かが判定される。制動操舵制御時にトラクション制
御開始と判定されるとステップ１１３にて制動操舵制御
及びトラクション制御の両制御を行なうための制御モー
ドに設定され、制動操舵制御時に何れの制御も開始と判
定されていないときには、ステップ１１４にて制動操舵
制御のみを行なう制御モードに設定される。そして、こ
れらの制御モードに基づきステップ１１５にて液圧サー
ボ制御が行なわれ、ステップ１１６にて終了特定制御が
行なわれた後にステップ１０２に戻る。尚、ステップ１
０９，１１１，１１３，１１４に基づき、必要に応じ、
車両の運転状態に応じてスロットル制御装置ＴＨのサブ
スロットル開度が調整されエンジンＥＧの出力が低減さ
れ、駆動力が制限される。
始条件を充足していないと判定されたときには、ステッ
プ１１０に進み前後制動力配分制御開始条件を充足して
いるか否かが判定され、制動操舵制御時に前後制動力配
分制御開始と判定されるとステップ１１１に進み、制動
操舵制御及び前後制動力配分制御の両制御を行なうため
の制御モードに設定され、充足していなければステップ
１１２に進みトラクション制御開始条件を充足している
か否かが判定される。制動操舵制御時にトラクション制
御開始と判定されるとステップ１１３にて制動操舵制御
及びトラクション制御の両制御を行なうための制御モー
ドに設定され、制動操舵制御時に何れの制御も開始と判
定されていないときには、ステップ１１４にて制動操舵
制御のみを行なう制御モードに設定される。そして、こ
れらの制御モードに基づきステップ１１５にて液圧サー
ボ制御が行なわれ、ステップ１１６にて終了特定制御が
行なわれた後にステップ１０２に戻る。尚、ステップ１
０９，１１１，１１３，１１４に基づき、必要に応じ、
車両の運転状態に応じてスロットル制御装置ＴＨのサブ
スロットル開度が調整されエンジンＥＧの出力が低減さ
れ、駆動力が制限される。
【００２８】図５は図４のステップ１０７における制動
操舵制御に供する目標スリップ率の設定の具体的処理内
容を示すもので、制動操舵制御にはオーバーステア抑制
制御及びアンダーステア抑制制御が含まれ、各車輪に関
しオーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑
制制御に応じた目標スリップ率が設定される。先ず、ス
テップ２０１，２０２においてオーバーステア抑制制御
及びアンダーステア抑制制御の開始・終了判定が行なわ
れる。
操舵制御に供する目標スリップ率の設定の具体的処理内
容を示すもので、制動操舵制御にはオーバーステア抑制
制御及びアンダーステア抑制制御が含まれ、各車輪に関
しオーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑
制制御に応じた目標スリップ率が設定される。先ず、ス
テップ２０１，２０２においてオーバーステア抑制制御
及びアンダーステア抑制制御の開始・終了判定が行なわ
れる。
【００２９】ステップ２０１で行なわれるオーバーステ
ア抑制制御の開始・終了判定は、図８に斜線で示す制御
領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定時
における車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの
値に応じて制御領域に入ればオーバーステア抑制制御が
開始され、制御領域を脱すればオーバーステア抑制制御
が終了とされ、図８に矢印の曲線で示したように制御さ
れる。そして、後述するように、制御領域と非制御領域
の境界（図８に二点鎖線で示す）から制御領域側に外れ
るに従って制御量が大となるように各車輪の制動力が制
御される。
ア抑制制御の開始・終了判定は、図８に斜線で示す制御
領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定時
における車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの
値に応じて制御領域に入ればオーバーステア抑制制御が
開始され、制御領域を脱すればオーバーステア抑制制御
が終了とされ、図８に矢印の曲線で示したように制御さ
れる。そして、後述するように、制御領域と非制御領域
の境界（図８に二点鎖線で示す）から制御領域側に外れ
るに従って制御量が大となるように各車輪の制動力が制
御される。
【００３０】一方、ステップ２０２で行なわれるアンダ
ーステア抑制制御の開始・終了判定は、図９に斜線で示
す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、
判定時において目標横加速度Ｇytに対する実横加速度Ｇ
yaの変化に応じて、一点鎖線で示す理想状態から外れて
制御領域に入ればアンダーステア抑制制御が開始され、
制御領域を脱すればアンダーステア抑制制御が終了とさ
れ、図９に矢印の曲線で示したように制御される。
ーステア抑制制御の開始・終了判定は、図９に斜線で示
す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、
判定時において目標横加速度Ｇytに対する実横加速度Ｇ
yaの変化に応じて、一点鎖線で示す理想状態から外れて
制御領域に入ればアンダーステア抑制制御が開始され、
制御領域を脱すればアンダーステア抑制制御が終了とさ
れ、図９に矢印の曲線で示したように制御される。
【００３１】続いて、ステップ２０３にてオーバーステ
ア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなけれ
ばステップ２０４にてアンダーステア抑制制御が制御中
か否かが判定され、これも制御中でなければそのままメ
インルーチンに戻る。ステップ２０４にてアンダーステ
ア抑制制御と判定されたときにはステップ２０５に進
み、各車輪の目標スリップ率が後述するアンダーステア
抑制制御用に設定される。ステップ２０３にてオーバー
ステア抑制制御と判定されると、ステップ２０６に進み
アンダーステア抑制制御か否かが判定され、アンダース
テア抑制制御でなければステップ２０７において各車輪
の目標スリップ率は後述するオーバーステア抑制制御用
に設定される。ステップ２０６でアンダーステア抑制制
御が制御中と判定されると、オーバーステア抑制制御と
アンダーステア抑制制御が同時に行なわれることにな
り、ステップ２０８にて同時制御用の目標スリップ率が
設定される。
ア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなけれ
ばステップ２０４にてアンダーステア抑制制御が制御中
か否かが判定され、これも制御中でなければそのままメ
インルーチンに戻る。ステップ２０４にてアンダーステ
ア抑制制御と判定されたときにはステップ２０５に進
み、各車輪の目標スリップ率が後述するアンダーステア
抑制制御用に設定される。ステップ２０３にてオーバー
ステア抑制制御と判定されると、ステップ２０６に進み
アンダーステア抑制制御か否かが判定され、アンダース
テア抑制制御でなければステップ２０７において各車輪
の目標スリップ率は後述するオーバーステア抑制制御用
に設定される。ステップ２０６でアンダーステア抑制制
御が制御中と判定されると、オーバーステア抑制制御と
アンダーステア抑制制御が同時に行なわれることにな
り、ステップ２０８にて同時制御用の目標スリップ率が
設定される。
【００３２】まず、ステップ２０７におけるオーバース
テア抑制制御用の目標スリップ率の設定には、車体横す
べり角βと車体横すべり角速度Ｄβが用いられる。尚、
車体横すべり角βは、車両の進行方向に対する車体のす
べりを角度で表したもので、次のように演算し推定する
ことができる。即ち、車体横すべり角速度Ｄβは車体横
すべり角βの微分値ｄβ／ｄｔであり、Ｄβ＝Ｇy ／Ｖ
so−γとして求めることができ、これを積分しβ＝∫
（Ｇy ／Ｖso−γ）ｄｔとして車体横すべり角βを求め
ることができる。尚、Ｇy は車両の横加速度、Ｖsoは推
定車体速度、γはヨーレイトを表す。あるいは、進行方
向の車速Ｖx とこれに垂直な横方向の車速Ｖy の比に基
づき、β＝ｔａｎ-1（Ｖy ／Ｖx ）として求めることも
できる。
テア抑制制御用の目標スリップ率の設定には、車体横す
べり角βと車体横すべり角速度Ｄβが用いられる。尚、
車体横すべり角βは、車両の進行方向に対する車体のす
べりを角度で表したもので、次のように演算し推定する
ことができる。即ち、車体横すべり角速度Ｄβは車体横
すべり角βの微分値ｄβ／ｄｔであり、Ｄβ＝Ｇy ／Ｖ
so−γとして求めることができ、これを積分しβ＝∫
（Ｇy ／Ｖso−γ）ｄｔとして車体横すべり角βを求め
ることができる。尚、Ｇy は車両の横加速度、Ｖsoは推
定車体速度、γはヨーレイトを表す。あるいは、進行方
向の車速Ｖx とこれに垂直な横方向の車速Ｖy の比に基
づき、β＝ｔａｎ-1（Ｖy ／Ｖx ）として求めることも
できる。
【００３３】また、アンダーステア抑制制御における目
標スリップ率の設定には、目標横加速度Ｇytと実横加速
度Ｇyaとの差が用いられる。この目標横加速度ＧytはＧ
yt＝γ（θｆ）・Ｖsoに基づいて求められる。ここで、
γ（θｆ）はγ（θｆ）＝（θｆ／Ｎ・Ｌ）・Ｖso／
（１＋Ｋh ・Ｖso2 ）として求められ、Ｋh はスタビリ
ティファクタ、Ｎはステアリングギヤレシオ、Ｌはホイ
ールベースを表す。
標スリップ率の設定には、目標横加速度Ｇytと実横加速
度Ｇyaとの差が用いられる。この目標横加速度ＧytはＧ
yt＝γ（θｆ）・Ｖsoに基づいて求められる。ここで、
γ（θｆ）はγ（θｆ）＝（θｆ／Ｎ・Ｌ）・Ｖso／
（１＋Ｋh ・Ｖso2 ）として求められ、Ｋh はスタビリ
ティファクタ、Ｎはステアリングギヤレシオ、Ｌはホイ
ールベースを表す。
【００３４】ステップ２０５における各車輪の目標スリ
ップ率は、旋回外側の前輪がＳtufoに設定され、旋回外
側の後輪がＳturoに設定され、旋回内側の後輪がＳturi
に設定される。ここで示したスリップ率（Ｓ）の符号に
ついては "t"は「目標」を表し、後述の「実測」を表す
"a"と対比される。 "u"は「アンダーステア抑制制御」
を表し、 "r"は「後輪」を表し、 "o"は「外側」を、 "
i"は「内側」を夫々表す。
ップ率は、旋回外側の前輪がＳtufoに設定され、旋回外
側の後輪がＳturoに設定され、旋回内側の後輪がＳturi
に設定される。ここで示したスリップ率（Ｓ）の符号に
ついては "t"は「目標」を表し、後述の「実測」を表す
"a"と対比される。 "u"は「アンダーステア抑制制御」
を表し、 "r"は「後輪」を表し、 "o"は「外側」を、 "
i"は「内側」を夫々表す。
【００３５】ステップ２０７における各車輪の目標スリ
ップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定され、旋回外
側の後輪がＳteroに設定され、旋回内側の後輪がＳteri
に設定される。ここで、 "e"は「オーバーステア抑制制
御」を表す。
ップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定され、旋回外
側の後輪がＳteroに設定され、旋回内側の後輪がＳteri
に設定される。ここで、 "e"は「オーバーステア抑制制
御」を表す。
【００３６】そして、ステップ２０８においては、各車
輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定
され、旋回外側の後輪がＳturoに設定され、旋回内側の
後輪がＳturiに夫々設定される。即ち、オーバーステア
抑制制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれる
ときには、旋回外側の前輪はオーバーステア抑制制御の
目標スリップ率と同様に設定され、後輪は何れもアンダ
ーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定され
る。尚、何れの場合も旋回内側の前輪（即ち、後輪駆動
車における従動輪）は推定車体速度設定用のため非制御
とされている。
輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定
され、旋回外側の後輪がＳturoに設定され、旋回内側の
後輪がＳturiに夫々設定される。即ち、オーバーステア
抑制制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれる
ときには、旋回外側の前輪はオーバーステア抑制制御の
目標スリップ率と同様に設定され、後輪は何れもアンダ
ーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定され
る。尚、何れの場合も旋回内側の前輪（即ち、後輪駆動
車における従動輪）は推定車体速度設定用のため非制御
とされている。
【００３７】オーバーステア抑制制御に供する目標スリ
ップ率Ｓtefoは、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β＋Ｋ2 ・Ｄβとして
設定され、目標スリップ率ＳteroはＳtero＝Ｋ3 ・β＋
Ｋ4・Ｄβとして設定され、目標スリップ率ＳteriはＳt
eri＝Ｋ5 ・β＋Ｋ6 ・Ｄβとして設定される。ここ
で、Ｋ1 乃至Ｋ6 は定数で、旋回外側の車輪に対する目
標スリップ率Ｓtefo及びＳteroは、加圧方向（制動力を
増大する方向）の制御を行なう値に設定される。これに
対し、旋回内側の車輪に対する目標スリップ率Ｓteri
は、減圧方向（制動力を低減する方向）の制御を行なう
値に設定される。
ップ率Ｓtefoは、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β＋Ｋ2 ・Ｄβとして
設定され、目標スリップ率ＳteroはＳtero＝Ｋ3 ・β＋
Ｋ4・Ｄβとして設定され、目標スリップ率ＳteriはＳt
eri＝Ｋ5 ・β＋Ｋ6 ・Ｄβとして設定される。ここ
で、Ｋ1 乃至Ｋ6 は定数で、旋回外側の車輪に対する目
標スリップ率Ｓtefo及びＳteroは、加圧方向（制動力を
増大する方向）の制御を行なう値に設定される。これに
対し、旋回内側の車輪に対する目標スリップ率Ｓteri
は、減圧方向（制動力を低減する方向）の制御を行なう
値に設定される。
【００３８】一方、アンダーステア抑制制御に供する目
標スリップ率は、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaの
偏差ΔＧy に基づいて以下のように設定される。即ち、
旋回外側の車輪に対する目標スリップ率ＳtefoはＫ7 ・
ΔＧy と設定され、定数Ｋ7は加圧方向（もしくは減圧
方向）の制御を行なう値に設定される。また、後輪に対
する目標スリップ率Ｓturo及びＳturiは夫々Ｋ8 ・ΔＧ
y 及びＫ9 ・ΔＧy に設定され、定数Ｋ8 ，Ｋ9 は何れ
も加圧方向の制御を行なう値に設定される。
標スリップ率は、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaの
偏差ΔＧy に基づいて以下のように設定される。即ち、
旋回外側の車輪に対する目標スリップ率ＳtefoはＫ7 ・
ΔＧy と設定され、定数Ｋ7は加圧方向（もしくは減圧
方向）の制御を行なう値に設定される。また、後輪に対
する目標スリップ率Ｓturo及びＳturiは夫々Ｋ8 ・ΔＧ
y 及びＫ9 ・ΔＧy に設定され、定数Ｋ8 ，Ｋ9 は何れ
も加圧方向の制御を行なう値に設定される。
【００３９】図６及び図７は図４のステップ１１５で行
なわれる液圧サーボ制御の処理内容を示すもので、各車
輪についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制
御が行なわれる。先ず、前述のステップ２０５、２０７
又は２０８にて設定された目標スリップ率Ｓt** がステ
ップ４０１にて読み出され、これらがそのまま各車輪の
目標スリップ率Ｓt** として読み出される。次に、ステ
ップ４０２に進みアンチスキッド制御中か否かが判定さ
れ、そうであればステップ４０３にて目標スリップ率Ｓ
t** にアンチスキッド用のスリップ率補正量ΔＳs** が
加算されて、目標スリップ率Ｓt** が更新される。アン
チスキッド制御中でなければ、ステップ４０４に進み前
後制動力配分制御中か否かが判定される。ステップ４０
４で前後制動力配分制御中と判定されると、ステップ４
０５にて、目標スリップ率Ｓt**にスリップ率補正量Δ
Ｓb** が加算されて更新され、そうでなければステップ
４０６に進む。ステップ４０６ではトラクション制御中
か否かが判定され、そうであればステップ４０７にて目
標スリップ率Ｓt** にスリップ率補正量ΔＳr** が加算
されて更新される。ステップ４０３，４０５及び４０７
で目標スリップ率Ｓt** が更新された後、あるいはステ
ップ４０６にてトラクション制御中でもないと判定され
たときにはそのままで、ステップ４０８に進み各車輪毎
にスリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステッ
プ４０９にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。
なわれる液圧サーボ制御の処理内容を示すもので、各車
輪についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制
御が行なわれる。先ず、前述のステップ２０５、２０７
又は２０８にて設定された目標スリップ率Ｓt** がステ
ップ４０１にて読み出され、これらがそのまま各車輪の
目標スリップ率Ｓt** として読み出される。次に、ステ
ップ４０２に進みアンチスキッド制御中か否かが判定さ
れ、そうであればステップ４０３にて目標スリップ率Ｓ
t** にアンチスキッド用のスリップ率補正量ΔＳs** が
加算されて、目標スリップ率Ｓt** が更新される。アン
チスキッド制御中でなければ、ステップ４０４に進み前
後制動力配分制御中か否かが判定される。ステップ４０
４で前後制動力配分制御中と判定されると、ステップ４
０５にて、目標スリップ率Ｓt**にスリップ率補正量Δ
Ｓb** が加算されて更新され、そうでなければステップ
４０６に進む。ステップ４０６ではトラクション制御中
か否かが判定され、そうであればステップ４０７にて目
標スリップ率Ｓt** にスリップ率補正量ΔＳr** が加算
されて更新される。ステップ４０３，４０５及び４０７
で目標スリップ率Ｓt** が更新された後、あるいはステ
ップ４０６にてトラクション制御中でもないと判定され
たときにはそのままで、ステップ４０８に進み各車輪毎
にスリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステッ
プ４０９にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。
【００４０】上記ステップ４０８においては、各車輪の
目標スリップ率Ｓt** と実スリップ率Ｓa** の差が演算
されスリップ率偏差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝
Ｓt** −Ｓa** ）。また、ステップ４０９においては基
準車輪（非制御対象の車輪）と制御対象の車輪における
車体加速度ＤＶso**の差が演算され、車体加速度偏差Δ
ＤＶso**が求められる。このときの各車輪の実スリップ
率Ｓa** 及び車体加速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキッ
ド制御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算
が異なるが、これらについては説明を省略する。
目標スリップ率Ｓt** と実スリップ率Ｓa** の差が演算
されスリップ率偏差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝
Ｓt** −Ｓa** ）。また、ステップ４０９においては基
準車輪（非制御対象の車輪）と制御対象の車輪における
車体加速度ＤＶso**の差が演算され、車体加速度偏差Δ
ＤＶso**が求められる。このときの各車輪の実スリップ
率Ｓa** 及び車体加速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキッ
ド制御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算
が異なるが、これらについては説明を省略する。
【００４１】続いて、ステップ４１０に進みスリップ率
偏差ΔＳt** が所定値Ｋa と比較され、所定値Ｋa 以上
であればステップ４１１にてスリップ率偏差ΔＳt** の
積分値が更新される。即ち、今回のスリップ率偏差ΔＳ
t** にゲインＧI** を乗じた値が前回のスリップ率偏差
積分値ＩΔＳt** に加算され、今回のスリップ率偏差積
分値ＩΔＳt** が求められる。スリップ率偏差｜ΔＳt*
* ｜が所定値Ｋa を下回るときにはステップ４１２にて
スリップ率偏差積分値ＩΔＳt** はクリア（０）され
る。次に、図７のステップ４１３乃至４１６において、
スリップ率偏差積分値ＩΔＳt** が上限値Ｋb 以下で下
限値Ｋc 以上の値に制限され、上限値Ｋbを超えるとき
はＫb に設定され、下限値Ｋc を下回るときはＫc に設
定された後、ステップ４１７に進む。
偏差ΔＳt** が所定値Ｋa と比較され、所定値Ｋa 以上
であればステップ４１１にてスリップ率偏差ΔＳt** の
積分値が更新される。即ち、今回のスリップ率偏差ΔＳ
t** にゲインＧI** を乗じた値が前回のスリップ率偏差
積分値ＩΔＳt** に加算され、今回のスリップ率偏差積
分値ＩΔＳt** が求められる。スリップ率偏差｜ΔＳt*
* ｜が所定値Ｋa を下回るときにはステップ４１２にて
スリップ率偏差積分値ＩΔＳt** はクリア（０）され
る。次に、図７のステップ４１３乃至４１６において、
スリップ率偏差積分値ＩΔＳt** が上限値Ｋb 以下で下
限値Ｋc 以上の値に制限され、上限値Ｋbを超えるとき
はＫb に設定され、下限値Ｋc を下回るときはＫc に設
定された後、ステップ４１７に進む。
【００４２】ステップ４１７においては、各制御モード
におけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータＹ
**がＧs** ・（ΔＳt** ＋ＩΔＳt** ）として演算され
る。ここでＧs** はゲインであり、車体横すべり角βに
応じて図１１に実線で示すように設定される。また、ス
テップ４１８において、ブレーキ液圧制御に供する別の
パラメータＸ**がＧd** ・ΔＤＶso**として演算され
る。このときのゲインＧd** は図１１に破線で示すよう
に一定の値である。
におけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータＹ
**がＧs** ・（ΔＳt** ＋ＩΔＳt** ）として演算され
る。ここでＧs** はゲインであり、車体横すべり角βに
応じて図１１に実線で示すように設定される。また、ス
テップ４１８において、ブレーキ液圧制御に供する別の
パラメータＸ**がＧd** ・ΔＤＶso**として演算され
る。このときのゲインＧd** は図１１に破線で示すよう
に一定の値である。
【００４３】この後、ステップ４１９に進み、各車輪毎
に、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、図１０に示す
制御マップに従って液圧制御モードが設定される。図１
０においては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領
域、パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定され
ており、ステップ４１９にてパラメータＸ**及びＹ**の
値に応じて、何れの領域に該当するかが判定される。
に、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、図１０に示す
制御マップに従って液圧制御モードが設定される。図１
０においては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領
域、パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定され
ており、ステップ４１９にてパラメータＸ**及びＹ**の
値に応じて、何れの領域に該当するかが判定される。
【００４４】更に、ステップ４１９にて今回判定された
領域が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もし
くは減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の
立下りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ス
テップ４２０において増減圧補償処理が行われる。例え
ば急減圧モードからパルス増圧モードに切換るときに
は、パルス増圧領域内の所定値に達するまで増圧デュー
ティの増圧時間が０から漸増するように制御される。そ
して、ステップ４２１にて上記液圧制御モードに応じ
て、ブレーキ液圧制御装置ＰＣを構成する各電磁弁のソ
レノイドが駆動され、各車輪の制動力が制御される。而
して、過度のオーバーステア及び過度のアンダーステア
が同時に発生した場合でもオーバーステア抑制制御及び
アンダーステア抑制制御が適宜優先処理され、制御ハン
チングを惹起することなく車両の横方向の動特性が適切
に制御される。
領域が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もし
くは減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の
立下りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ス
テップ４２０において増減圧補償処理が行われる。例え
ば急減圧モードからパルス増圧モードに切換るときに
は、パルス増圧領域内の所定値に達するまで増圧デュー
ティの増圧時間が０から漸増するように制御される。そ
して、ステップ４２１にて上記液圧制御モードに応じ
て、ブレーキ液圧制御装置ＰＣを構成する各電磁弁のソ
レノイドが駆動され、各車輪の制動力が制御される。而
して、過度のオーバーステア及び過度のアンダーステア
が同時に発生した場合でもオーバーステア抑制制御及び
アンダーステア抑制制御が適宜優先処理され、制御ハン
チングを惹起することなく車両の横方向の動特性が適切
に制御される。
【００４５】図１２は上記実施形態におけるブレーキ液
圧制御装置ＰＣの一例を示すもので、マスタシリンダＭ
Ｃ及び液圧ブースタＨＢがブレーキペダルＢＰの操作に
応じて駆動される。液圧ブースタＨＢには補助液圧源Ａ
Ｐが接続されており、これらはマスタシリンダＭＣと共
に低圧リザーバＲＳに接続されている。
圧制御装置ＰＣの一例を示すもので、マスタシリンダＭ
Ｃ及び液圧ブースタＨＢがブレーキペダルＢＰの操作に
応じて駆動される。液圧ブースタＨＢには補助液圧源Ａ
Ｐが接続されており、これらはマスタシリンダＭＣと共
に低圧リザーバＲＳに接続されている。
【００４６】補助液圧源ＡＰは、液圧ポンプＨＰ及びア
キュムレータＡccを有する。液圧ポンプＨＰは電動モー
タＭによって駆動され、低圧リザーバＲＳのブレーキ液
を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止弁ＣＶ６を介
してアキュムレータＡccに供給され、蓄圧される。電動
モータＭは、アキュムレータＡcc内の液圧が所定の下限
値を下回ることに応答して駆動され、またアキュムレー
タＡcc内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して
停止する。尚、アキュムレータＡccと低圧リザーバＲＳ
との間にはリリーフバルブＲＶが介装されている。而し
て、アキュムレータＡccから所謂パワー液圧が適宜液圧
ブースタＨＢに供給される。液圧ブースタＨＢは、補助
液圧源ＡＰの出力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの
出力液圧をパイロット圧として、これに比例したブース
タ液圧に調圧するもので、これによってマスタシリンダ
ＭＣが倍力駆動される。
キュムレータＡccを有する。液圧ポンプＨＰは電動モー
タＭによって駆動され、低圧リザーバＲＳのブレーキ液
を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止弁ＣＶ６を介
してアキュムレータＡccに供給され、蓄圧される。電動
モータＭは、アキュムレータＡcc内の液圧が所定の下限
値を下回ることに応答して駆動され、またアキュムレー
タＡcc内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して
停止する。尚、アキュムレータＡccと低圧リザーバＲＳ
との間にはリリーフバルブＲＶが介装されている。而し
て、アキュムレータＡccから所謂パワー液圧が適宜液圧
ブースタＨＢに供給される。液圧ブースタＨＢは、補助
液圧源ＡＰの出力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの
出力液圧をパイロット圧として、これに比例したブース
タ液圧に調圧するもので、これによってマスタシリンダ
ＭＣが倍力駆動される。
【００４７】マスタシリンダＭＣと車両前方のホイール
シリンダＷｆｒ，Ｗｆｌの各々を接続する前輪側の液圧
路には、電磁切換弁ＳＡ１及びＳＡ２が介装されてお
り、これらは制御通路Ｐｆｒ及びＰｆｌを介して夫々電
磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５及び電磁開閉弁ＰＣ２，ＰＣ６
に接続されている。また、液圧ブースタＨＢとホイール
シリンダＷｒｌ等の各々を接続する液圧路には電磁開閉
弁ＳＡ３、給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が
介装されており、後輪側には比例減圧弁ＰＶが介装され
ている。そして、電磁開閉弁ＳＴＲを介して補助液圧源
ＡＰが電磁開閉弁ＳＡ３の下流側に接続されている。図
１２では前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分さ
れた前後配管が構成されているが、所謂Ｘ配管としても
よい。
シリンダＷｆｒ，Ｗｆｌの各々を接続する前輪側の液圧
路には、電磁切換弁ＳＡ１及びＳＡ２が介装されてお
り、これらは制御通路Ｐｆｒ及びＰｆｌを介して夫々電
磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５及び電磁開閉弁ＰＣ２，ＰＣ６
に接続されている。また、液圧ブースタＨＢとホイール
シリンダＷｒｌ等の各々を接続する液圧路には電磁開閉
弁ＳＡ３、給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が
介装されており、後輪側には比例減圧弁ＰＶが介装され
ている。そして、電磁開閉弁ＳＴＲを介して補助液圧源
ＡＰが電磁開閉弁ＳＡ３の下流側に接続されている。図
１２では前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分さ
れた前後配管が構成されているが、所謂Ｘ配管としても
よい。
【００４８】前輪側液圧系において、電磁開閉弁ＰＣ１
及びＰＣ２は電磁開閉弁ＳＴＲに接続されている。電磁
開閉弁ＳＴＲは２ポート２位置の電磁開閉弁であり、非
作動時の閉位置では遮断状態で、作動時の開位置では電
磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２を直接アキュムレータＡccに
連通する。電磁切換弁ＳＡ１及び電磁切換弁ＳＡ２は３
ポート２位置の電磁切換弁で、非作動時は図１２に示す
第１位置にあってホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何
れもマスタシリンダＭＣに連通接続されているが、ソレ
ノイドコイルが励磁され第２位置に切換わると、ホイー
ルシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れもマスタシリンダＭＣ
との連通が遮断され、夫々電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ
５、電磁開閉弁ＰＣ２及びＰＣ６と連通する。
及びＰＣ２は電磁開閉弁ＳＴＲに接続されている。電磁
開閉弁ＳＴＲは２ポート２位置の電磁開閉弁であり、非
作動時の閉位置では遮断状態で、作動時の開位置では電
磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２を直接アキュムレータＡccに
連通する。電磁切換弁ＳＡ１及び電磁切換弁ＳＡ２は３
ポート２位置の電磁切換弁で、非作動時は図１２に示す
第１位置にあってホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何
れもマスタシリンダＭＣに連通接続されているが、ソレ
ノイドコイルが励磁され第２位置に切換わると、ホイー
ルシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れもマスタシリンダＭＣ
との連通が遮断され、夫々電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ
５、電磁開閉弁ＰＣ２及びＰＣ６と連通する。
【００４９】これら電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２に対し
て並列に逆止弁ＣＶ１及びＣＶ２が接続されており、逆
止弁ＣＶ１の流入側が制御通路Ｐｆｒに、逆止弁ＣＶ２
の流入側が制御通路Ｐｆｌに夫々接続されている。逆止
弁ＣＶ１は、電磁切換弁ＳＡ１が作動位置（第２位置）
にある場合において、ブレーキペダルＢＰが開放された
ときには、ホイールシリンダＷｆｒのブレーキ液圧を液
圧ブースタＨＢの出力液圧の低下に迅速に追従させるた
めに設けられたもので、液圧ブースタＨＢ方向へのブレ
ーキ液の流れは許容されるが逆方向の流れは阻止され
る。尚、逆止弁ＣＶ２についても同様である。
て並列に逆止弁ＣＶ１及びＣＶ２が接続されており、逆
止弁ＣＶ１の流入側が制御通路Ｐｆｒに、逆止弁ＣＶ２
の流入側が制御通路Ｐｆｌに夫々接続されている。逆止
弁ＣＶ１は、電磁切換弁ＳＡ１が作動位置（第２位置）
にある場合において、ブレーキペダルＢＰが開放された
ときには、ホイールシリンダＷｆｒのブレーキ液圧を液
圧ブースタＨＢの出力液圧の低下に迅速に追従させるた
めに設けられたもので、液圧ブースタＨＢ方向へのブレ
ーキ液の流れは許容されるが逆方向の流れは阻止され
る。尚、逆止弁ＣＶ２についても同様である。
【００５０】次に、後輪側液圧系について説明すると、
電磁開閉弁ＳＡ３は２ポート２位置の電磁開閉弁で、非
作動時には図１２に示す開位置にあって、電磁開閉弁Ｐ
Ｃ３，ＰＣ４は比例減圧弁ＰＶを介して液圧ブースタＨ
Ｂと連通する。このとき、電磁開閉弁ＳＴＲは閉位置と
され、アキュムレータＡccとの連通が遮断される。電磁
開閉弁ＳＡ３が作動時の閉位置に切換えられると、電磁
開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４は液圧ブースタＨＢとの連通が遮
断され、比例減圧弁ＰＶを介して電磁開閉弁ＳＴＲに接
続され、この電磁開閉弁ＳＴＲが作動時にアキュムレー
タＡccと連通する。
電磁開閉弁ＳＡ３は２ポート２位置の電磁開閉弁で、非
作動時には図１２に示す開位置にあって、電磁開閉弁Ｐ
Ｃ３，ＰＣ４は比例減圧弁ＰＶを介して液圧ブースタＨ
Ｂと連通する。このとき、電磁開閉弁ＳＴＲは閉位置と
され、アキュムレータＡccとの連通が遮断される。電磁
開閉弁ＳＡ３が作動時の閉位置に切換えられると、電磁
開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４は液圧ブースタＨＢとの連通が遮
断され、比例減圧弁ＰＶを介して電磁開閉弁ＳＴＲに接
続され、この電磁開閉弁ＳＴＲが作動時にアキュムレー
タＡccと連通する。
【００５１】また、電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４に対し
て並列に逆止弁ＣＶ３及びＣＶ４が接続されており、逆
止弁ＣＶ３の流入側がホイールシリンダＷｒｒに、逆止
弁ＣＶ４の流入側がホイールシリンダＷｒｌに夫々接続
されている。これらの逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４は、ブレー
キペダルＢＰが開放されたときには、ホイールシリンダ
Ｗｒｒ，Ｗｒｌのブレーキ液圧を液圧ブースタＨＢの出
力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもの
で、電磁開閉弁ＳＡ３方向へのブレーキ液の流れが許容
され逆方向の流れは阻止される。更に、逆止弁ＣＶ５が
電磁開閉弁ＳＡ３に並列に設けられており、電磁開閉弁
ＳＡ３が閉位置にあるときにも、ブレーキペダルＢＰに
よる踏み増しが可能とされている。
て並列に逆止弁ＣＶ３及びＣＶ４が接続されており、逆
止弁ＣＶ３の流入側がホイールシリンダＷｒｒに、逆止
弁ＣＶ４の流入側がホイールシリンダＷｒｌに夫々接続
されている。これらの逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４は、ブレー
キペダルＢＰが開放されたときには、ホイールシリンダ
Ｗｒｒ，Ｗｒｌのブレーキ液圧を液圧ブースタＨＢの出
力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもの
で、電磁開閉弁ＳＡ３方向へのブレーキ液の流れが許容
され逆方向の流れは阻止される。更に、逆止弁ＣＶ５が
電磁開閉弁ＳＡ３に並列に設けられており、電磁開閉弁
ＳＡ３が閉位置にあるときにも、ブレーキペダルＢＰに
よる踏み増しが可能とされている。
【００５２】上記電磁切換弁ＳＡ１，ＳＡ２及び電磁開
閉弁ＳＡ３，ＳＴＲ並びに電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８
は前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、前
述の制動操舵制御を初めとする各種制御が行なわれる。
例えば、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態で
行なわれる制動操舵制御時には、液圧ブースタＨＢ及び
マスタシリンダＭＣからはブレーキ液圧が出力されない
ので、電磁切換弁ＳＡ１，ＳＡ２が第２位置とされ、電
磁開閉弁ＳＡ３が閉位置とされ、そして電磁開閉弁ＳＴ
Ｒが開位置とされる。これにより、補助液圧源ＡＰの出
力パワー液圧が電磁開閉弁ＳＴＲ並びに開状態の電磁開
閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介してホイールシリンダＷｆｒ
等に供給され得る状態となる。而して、電磁開閉弁ＰＣ
１乃至ＰＣ８が適宜開閉駆動されることによって各ホイ
ールシリンダ内のブレーキ液圧が急増圧、パルス増圧
（緩増圧）、パルス減圧（緩減圧）、急減圧、及び保持
状態とされ、前述のようにオーバーステア抑制制御及び
／又はアンダーステア抑制制御が行なわれる。
閉弁ＳＡ３，ＳＴＲ並びに電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８
は前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、前
述の制動操舵制御を初めとする各種制御が行なわれる。
例えば、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態で
行なわれる制動操舵制御時には、液圧ブースタＨＢ及び
マスタシリンダＭＣからはブレーキ液圧が出力されない
ので、電磁切換弁ＳＡ１，ＳＡ２が第２位置とされ、電
磁開閉弁ＳＡ３が閉位置とされ、そして電磁開閉弁ＳＴ
Ｒが開位置とされる。これにより、補助液圧源ＡＰの出
力パワー液圧が電磁開閉弁ＳＴＲ並びに開状態の電磁開
閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介してホイールシリンダＷｆｒ
等に供給され得る状態となる。而して、電磁開閉弁ＰＣ
１乃至ＰＣ８が適宜開閉駆動されることによって各ホイ
ールシリンダ内のブレーキ液圧が急増圧、パルス増圧
（緩増圧）、パルス減圧（緩減圧）、急減圧、及び保持
状態とされ、前述のようにオーバーステア抑制制御及び
／又はアンダーステア抑制制御が行なわれる。
【００５３】以上のように、本実施形態の制動操舵制御
においては、ブレーキペダルＢＰの操作とは無関係に各
車輪に対し制動力が付与され、オーバーステア抑制制御
及び／又はアンダーステア抑制制御が行なわれるが、も
ちろんブレーキペダルＢＰが操作された状態でも同様に
制動操舵制御が行なわれる。前述のフローチャートでは
過度のオーバーステアと過度のアンダーステアが同時に
発生したときの処理としているが、短時間で過度のオー
バーステアと過度のアンダーステアが連続して発生する
場合にも同様に処理することができる。また、本実施形
態ではスリップ率によって制御することとしているの
で、高価な圧力センサを必要とすることなく、安価な装
置を提供することができる。
においては、ブレーキペダルＢＰの操作とは無関係に各
車輪に対し制動力が付与され、オーバーステア抑制制御
及び／又はアンダーステア抑制制御が行なわれるが、も
ちろんブレーキペダルＢＰが操作された状態でも同様に
制動操舵制御が行なわれる。前述のフローチャートでは
過度のオーバーステアと過度のアンダーステアが同時に
発生したときの処理としているが、短時間で過度のオー
バーステアと過度のアンダーステアが連続して発生する
場合にも同様に処理することができる。また、本実施形
態ではスリップ率によって制御することとしているの
で、高価な圧力センサを必要とすることなく、安価な装
置を提供することができる。
【００５４】尚、オーバーステア抑制制御及びアンダー
ステア抑制制御の制御目標としてはスリップ率のほか、
各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧（但し、この
場合には圧力センサが必要となる）等、各車輪に付与さ
れる制動力に対応する目標値であればどのような値を用
いてもよい。更に、本発明は後輪駆動車に限ることな
く、前輪駆動車又は四輪駆動車にも適用することができ
る。四輪駆動車の場合には全ての車輪が制御対象とな
り、車輪速度センサでは車体速度を検出することができ
なくなるので別途センサを設ける必要がある。
ステア抑制制御の制御目標としてはスリップ率のほか、
各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧（但し、この
場合には圧力センサが必要となる）等、各車輪に付与さ
れる制動力に対応する目標値であればどのような値を用
いてもよい。更に、本発明は後輪駆動車に限ることな
く、前輪駆動車又は四輪駆動車にも適用することができ
る。四輪駆動車の場合には全ての車輪が制御対象とな
り、車輪速度センサでは車体速度を検出することができ
なくなるので別途センサを設ける必要がある。
【００５５】
【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両の運動制御
装置においては、過度のオーバーステアと過度のアンダ
ーステアが同時もしくは連続して発生したと判定したと
きには、車両前方の車輪に対してはオーバーステア抑制
制御手段による制御を優先し、車両後方の車輪に対して
はアンダーステア抑制制御手段による制御を優先するよ
うに構成しているので、車両の前方及び後方の各車輪に
対してオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制
制御のうちの適切な制御を適宜優先して行ない、車両の
横方向の動特性を適切に制御することにより、制御ハン
チングを惹起することなく安定した状態で車両を旋回さ
せることができる。
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両の運動制御
装置においては、過度のオーバーステアと過度のアンダ
ーステアが同時もしくは連続して発生したと判定したと
きには、車両前方の車輪に対してはオーバーステア抑制
制御手段による制御を優先し、車両後方の車輪に対して
はアンダーステア抑制制御手段による制御を優先するよ
うに構成しているので、車両の前方及び後方の各車輪に
対してオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制
制御のうちの適切な制御を適宜優先して行ない、車両の
横方向の動特性を適切に制御することにより、制御ハン
チングを惹起することなく安定した状態で車両を旋回さ
せることができる。
【００５６】請求項２に記載の運動制御装置において
は、更に、ブレーキ液圧制御装置を目標スリップ率と実
スリップ率との偏差に応じて制御するように構成すると
共に、過度のオーバーステアと過度のアンダーステアが
同時もしくは連続して発生したときには、車両前方の車
輪に対する目標スリップ率をオーバーステア抑制制御の
目標スリップ率に設定し、車両後方の車輪に対する目標
スリップ率をアンダーステア抑制制御の目標スリップ率
に設定することとしており、簡単且つ安価な構成で確実
に優先制御手段を構成することができる。
は、更に、ブレーキ液圧制御装置を目標スリップ率と実
スリップ率との偏差に応じて制御するように構成すると
共に、過度のオーバーステアと過度のアンダーステアが
同時もしくは連続して発生したときには、車両前方の車
輪に対する目標スリップ率をオーバーステア抑制制御の
目標スリップ率に設定し、車両後方の車輪に対する目標
スリップ率をアンダーステア抑制制御の目標スリップ率
に設定することとしており、簡単且つ安価な構成で確実
に優先制御手段を構成することができる。
【図１】本発明の車両の運動制御装置の概要を示すブロ
ック図である。
ック図である。
【図２】本発明の運動制御装置の一実施形態の全体構成
図である。
図である。
【図３】本発明の運動制御装置の一実施形態の機能ブロ
ック図である。
ック図である。
【図４】本発明の一実施形態における車両の運動制御の
全体を示すフローチャートである。
全体を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態における制動操舵制御のた
めの処理を示すフローチャートである。
めの処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態における液圧サーボ制御の
処理を示すフローチャートである。
処理を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態における液圧サーボ制御の
処理を示すフローチャートである。
処理を示すフローチャートである。
【図８】本発明の一実施形態におけるオーバーステア抑
制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。
制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。
【図９】本発明の一実施形態におけるアンダーステア抑
制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。
制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。
【図１０】本発明の一実施形態においてブレーキ液圧制
御に供するパラメータと液圧制御モードとの関係を示す
グラフである。
御に供するパラメータと液圧制御モードとの関係を示す
グラフである。
【図１１】本発明の一実施形態における車体横すべり角
とパラメータ演算用のゲインとの関係を示すグラフであ
る。
とパラメータ演算用のゲインとの関係を示すグラフであ
る。
【図１２】本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧制
御装置の一例を示す構成図である。
御装置の一例を示す構成図である。
【図１３】一般的な車両の左旋回時における過度のオー
バーステア状態を示す説明図である。
バーステア状態を示す説明図である。
【図１４】一般的な車両の左旋回時における過度のアン
ダーステア状態を示す説明図である。
ダーステア状態を示す説明図である。
【図１５】一般的な車両の左旋回時において過度のオー
バーステアと過度のアンダーステアが同時に発生した状
態を示す説明図である。
バーステアと過度のアンダーステアが同時に発生した状
態を示す説明図である。
ＢＰ ブレーキペダル ＢＳ ブレーキスイッチ ＭＣ マスタシリンダ ＨＢ 液圧ブースタ Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイールシリンダ ＷＳ１〜ＷＳ４ 車輪速度センサ ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪 ＰＣ ブレーキ液圧制御装置 ＳＴ サブスロットルバルブ ＥＧ エンジン ＧＳ 変速制御装置 ＹＳ ヨーレイトセンサ ＹＧ 横加速度センサ ＦＩ 燃料噴射装置 ＤＦ ディファレンシャルギヤ ＳＳｆ 前輪舵角センサ ＣＭＰ マイクロコンピュータ ＩＰＴ 入力ポート ＯＰＴ 出力ポート ＥＣＵ 電子制御装置 ＡＭＰ 増幅回路， ＡＣＴ 駆動回路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊藤 孝之 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 山崎 憲雄 愛知県刈谷市昭和町２丁目３番地 アイシ ン・ニューハード株式会社内
Claims (2)
- 【請求項１】 車両前方及び後方の各車輪に対し少くと
もブレーキペダルの操作に応じて制動力を付与するブレ
ーキ液圧制御装置と、前記車両の運動状態を判定する車
両状態判定手段と、該車両状態判定手段の判定結果に基
づき前記ブレーキ液圧制御装置を前記ブレーキペダルの
操作とは無関係に制御し、前記車両が旋回中に過度のオ
ーバーステアと判定したときには、前記車両に対し外向
きのモーメントが生ずるように前記車両の各車輪に制動
力を付与するオーバーステア抑制制御手段と、前記車両
状態判定手段の判定結果に基づき前記ブレーキ液圧制御
装置を前記ブレーキペダルの操作とは無関係に制御し、
前記車両が旋回中に過度のアンダーステアと判定したと
きには、前記車両に対し内向きのモーメントが生ずるよ
うに前記車両の各車輪に制動力を付与するアンダーステ
ア抑制制御手段とを備えた車両の運動制御装置におい
て、前記車両状態判定手段が、前記過度のオーバーステ
アと前記過度のアンダーステアが同時もしくは連続して
発生したと判定したときには、前記車両前方の車輪に対
しては前記オーバーステア抑制制御手段による制御を優
先し、前記車両後方の車輪に対しては前記アンダーステ
ア抑制制御手段による制御を優先する優先制御手段を備
えたことを特徴とする車両の運動制御装置。 - 【請求項２】 前記オーバーステア抑制制御手段及び前
記アンダーステア抑制制御手段が夫々、少くとも前記車
両状態判定手段の判定結果に基づいて前記車両の各車輪
に対する目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定
手段を具備し、前記車両の各車輪の実スリップ率を測定
するスリップ率測定手段と、前記目標スリップ率と前記
実スリップ率との偏差を演算するスリップ率偏差演算手
段と、該スリップ率偏差演算手段の演算結果に基づき前
記ブレーキ液圧制御装置を駆動制御し前記各車輪に付与
する制動力を制御する制動制御手段を備え、前記ブレー
キ液圧制御装置を前記偏差に応じて制御するように構成
すると共に、前記過度のオーバーステアと前記過度のア
ンダーステアが同時もしくは連続して発生したときに
は、前記車両前方の車輪に対する目標スリップ率を前記
オーバーステア抑制制御の目標スリップ率に設定し、前
記車両後方の車輪に対する目標スリップ率を前記アンダ
ーステア抑制制御の目標スリップ率に設定するように、
前記優先制御手段を構成したことを特徴とする請求項１
記載の車両の運動制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32401795A JP3627325B2 (ja) | 1995-11-17 | 1995-11-17 | 車両の運動制御装置 |
| US08/748,660 US5762406A (en) | 1995-11-17 | 1996-11-14 | Vehicle motion control system involving priority oversteer and understeer restraining control |
| DE19647438A DE19647438C2 (de) | 1995-11-17 | 1996-11-15 | Vorrichtung zur Regelung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32401795A JP3627325B2 (ja) | 1995-11-17 | 1995-11-17 | 車両の運動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09142273A true JPH09142273A (ja) | 1997-06-03 |
| JP3627325B2 JP3627325B2 (ja) | 2005-03-09 |
Family
ID=18161218
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32401795A Expired - Fee Related JP3627325B2 (ja) | 1995-11-17 | 1995-11-17 | 車両の運動制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5762406A (ja) |
| JP (1) | JP3627325B2 (ja) |
| DE (1) | DE19647438C2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US6957870B2 (en) | 1999-12-24 | 2005-10-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Braking pressure control apparatus capable of switching between two brake operating states using power-operated and manually operated pressure sources, respectively |
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