JPH04257757A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の走行安定性を改善
する装置に関するものであり、特に前輪にブレーキを備
えるとともに後輪が駆動輪である車両の旋回加速時にお
けるスピンの発生を抑制する車両制御装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】後輪が駆動輪である車両において加速時
に後輪がスリップして走行方向が不安定となることがあ
る。特に比較的摩擦係数が低い低μ路上において旋回中
の車両が加速される場合には、後輪が旋回軌跡の外側へ
スリップしてスピンが発生し易いため、加速を慎重に行
う必要がある。それでもスピンが発生した場合には、運
転者はカウンタ操作（前後輪の横力をバランスさせてス
ピンを抑制するために、かじ取輪である前輪の向きを旋
回軌跡の外側に向けて前輪の横力を低下させるステアリ
ングホイール操作）を行うのであるが、この操作はかな
り高度の技能を要する。

【０００３】加速時における駆動輪のスリップを防止す
るために、ブレーキの作用やエンジントルクの低減によ
り駆動トルクを低減するトラクション制御装置が特開昭
５８−１６９４８号公報，特開昭５８−１６７８４５号
公報等により知られている。駆動トルクを低減させれば
駆動輪のスリップ率が低下し、コーナリングフォースが
増大するため、スピンの発生をある程度抑制し得る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、駆動力をあま
り小さく制限すれば加速性が不十分となるため、十分な
コーナリングフォースが得られるほどにスリップ率を制
限することはできない。それに対して、前輪には大きな
コーナリングフォースが得られる。コーナリングフォー
スはスリップ率が小さいほどまたスリップ角が大きいほ
ど大きいのであるが、前輪はスリップ率が小さいのが普
通であり、しかもスリップ角が後輪に比べて大きいから
である。したがって、トラクション制御装置によって旋
回加速時のスピン発生を確実に抑制することは困難であ
る。本発明は以上の事情を背景として、前輪にブレーキ
を備えるとともに後輪が駆動輪である車両の旋回加速時
におけるスピンの発生を良好に抑制し得る車両制御装置
を得ることを課題として為されたものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に、本発明に係る車両制御装置は、図１に示すように、
スピン発生を検出するスピン検出手段と、スピン検出時
に前輪のブレーキを作動させる前輪ブレーキ制御手段と
を含むように構成される。

【０００６】

【作用】スピン検出手段によるスピンの検出に応じて前
輪ブレーキ制御手段が前輪のブレーキを作動させれば、
前輪のスリップ率が高くなってコーナリングフォースが
小さくなり、後輪のコーナリングフォースとバランスし
て車両のスピンが抑制される。

【０００７】前輪のスリップ率は、前輪のコーナリング
フォースが後輪のコーナリングフォースとバランスする
ように高められることが望ましい。そのためには、スピ
ン発生時における路面の摩擦係数を考慮した制動力で前
輪ブレーキを作動させることが必要になる。路面の摩擦
係数はスピン検出手段によるスピン検出時の駆動輪の駆
動トルク等から推定することができる。

【０００８】しかし、高μ路においても前輪がロックす
る程度の強い制動力で前輪ブレーキを作動させるように
しておけば、スピン発生と殆ど同時に前輪のコーナリン
グフォースも十分小さくなることとなり、スピンが抑制
される。また、前輪のスリップ率を増せば、その増大量
に応じてコーナリングフォースが低下するため、その低
下に見合ったスピン抑制効果は得られるのであって、常
に一定の制動力で前輪ブレーキを作動させる場合でも、
制動力を高μ路上においても前輪がロックする程度に高
く設定することは不可欠ではない。

【０００９】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば後輪が駆動輪である車両の旋回加速時における
スピンの発生を良好に抑制することができる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図２において、１０はブレーキペダルで
あり、この踏み込みに応じてマスタシリンダ１２の２つ
の加圧室に同じ高さの液圧が発生する。一方の加圧室に
発生した液圧は主液通路１４を経て２つのフロントホイ
ールシリンダ１６，１８に伝達され、他方の加圧室に発
生した液圧は主液通路２０を経て２つのリヤホイールシ
リンダ２２，２４に伝達される。フロントホイールシリ
ンダ１６，１８はそれぞれ左前輪２６，右前輪２８のブ
レーキを作動させ、リヤホイールシリンダ２２，２４は
それぞれ左後輪３０，右後輪３２のブレーキを作動させ
る。左右前輪２６，２８はかじ取輪であり、左右後輪３
０，３２は駆動輪である。主液通路１４，２０に跨がっ
てプロポーショニング／バイパスバルブ３４が設けられ
ており、前輪系統が正常である状態ではマスタシリンダ
１２の液圧が一定の比率で減圧されてリヤホイールシリ
ンダ２２，２４に伝達され、前輪系統の失陥時には減圧
されないで伝達される。

【００１１】本ブレーキ装置にはマスタシリンダ１２の
他に、動力で液圧を発生させる液圧源４０が設けられて
いる。液圧源４０は、リザーバ４２からブレーキ液を汲
み上げるポンプ４４、そのブレーキ液を加圧下に蓄える
アキュムレータ４６、ポンプを駆動するポンプモータ４
８、リリーフバルブ５０、圧力スイッチ５２等を備えて
いる。

【００１２】液圧源４０は液通路６０により主液通路１
４に接続されており、その液通路６０には電磁液圧制御
弁６２と電磁開閉弁６４とが設けられている。また、主
液通路１４の液通路６０との接続点よりマスタシリンダ
１２側の部分には電磁開閉弁６６が設けられている。電
磁開閉弁６４は常閉弁であり、電磁開閉弁６６は常開弁
であって、常にはマスタシリンダ１２がフロントホイー
ルシリンダ１６，１８に連通しており、両電磁開閉弁６
４，６６のソレノイドが励磁されることにより液圧源４
０がフロントホイールシリンダ１６，１８に連通させら
れる。以上によりブレーキ装置６８が構成されている。

【００１３】上記ポンプモータ４８，電磁液圧制御弁６
２，電磁開閉弁６４，６６は制御装置７０の出力処理回
路７２に接続されている。制御装置７０はＣＰＵ７４，
ＲＯＭ７６，ＲＡＭ７８等を備えたコンピュータを主体
とするものであり、このコンピュータには入力処理回路
８０を介して種々のセンサが接続されている。前記圧力
スイッチ５２、ブレーキペダル１０の踏み込みを検知す
るブレーキスイッチ８２、ステアリングホイールの操作
角度を検出する操舵角センサ８４、左右前輪２６，２８
および左右後輪３０，３２の回転速度をそれぞれ検出す
る回転センサ９０，９２，９４，９６等である。制御装
置７０は各センサからの信号に基づいて電磁液圧制御弁
６２等を制御し、スピンの発生を抑制する。そのために
ＲＯＭ７６には図４に示すフローチャートが格納されて
いる。

【００１４】上記ブレーキ装置６８の一部，制御装置７
０および各種センサによって構成される車両制御装置を
機能に着目してブロック化したものが図３である。図に
おいて、制動操作検出手段１００および操舵角検出手段
１０２はそれぞれ前記ブレーキスイッチ８２および操舵
角センサ８４により構成されている。また、車体速度算
出手段１０４は回転センサ９０，９２により検出される
左右前輪２６，２８の回転速度の平均値を求める図示し
ない回路から成っており、前輪ブレーキ装置１０６は前
記ブレーキ装置６８のうち左右前輪２６，２８に関連し
た部分によって構成されている。

【００１５】その他の部分は前記７０により構成されて
いる。最大車輪速度算出手段１０８は左右後輪３０，３
２の回転速度のうち大きい方を最大車輪速度として選定
する手段であって、制御装置７０のステップ１００（以
下、Ｓ１００と略記する。他のステップについても同様
）を実行する部分により構成され、スリップ量算出手段
１１０は上記最大車輪速度と前記車体速度算出手段１０
４により算出された車体速度とから左右後輪３０，３２
のうち回転速度の高い方のもののスリップ量を算出する
手段であって、Ｓ２００を実行する部分により構成され
る。ヨーレイト算出手段１１２は左右前輪２６，２８の
速度差と前記操舵角検出手段１０２により検出される操
舵角とに基づいて車体のヨーレイトを算出する手段であ
って、Ｓ４００を実行する部分により構成されている。 スピン検出手段１１４は、車体のスピンを検出し、その
検出結果に基づいて前輪ブレーキ装置１０６の作動開始
，終了を決定するものであって、Ｓ３００，Ｓ５００お
よびＳ６００を実行する部分により構成されている。前
輪ブレーキ制御手段１１６は前輪ブレーキ装置１０６を
制御する手段であって、Ｓ７００およびＳ８００を実行
する部分により構成されている。

【００１６】以下、本車両制御装置の作動を図４のフロ
ーチャートに従って説明する。車両のイグニッションキ
ーがＯＮにされると同時に図示を省略する初期設定が行
われ、それにともなって電磁液圧制御弁６２，電磁開閉
弁６４，６６は非励磁状態とされる。この状態でブレー
キペダル１０が踏み込まれれば、マスタシリンダ１２に
発生した液圧がホイールシリンダ１６，１８，２２，２
４に供給されて車両が制動される。

【００１７】そして、イグニッションキーがＯＮ状態に
ある間、図４のフローチャートで表されるスピン抑制プ
ログラムが一定微小時間ごとに繰り返し実行される。ま
ず、Ｓ１００において最大車輪速度ＶＷＲＭＸが算出さ
れる。Ｓ１００の詳細は図５の通りである。Ｓ１１０に
おいて左右後輪３０，３２の回転速度ＶＷＲＬ，ＶＷＲ
Ｒが読み込まれ、Ｓ１２０においてそれらのどちらが大
きいかが判定されて、大きい方のものがＳ１３０または
Ｓ１４０において最大車輪速度ＶＷＲＭＸとされる。

【００１８】次に、Ｓ２００においてスリップ量ＶＳＬ
Ｐが算出される。Ｓ２００は図６に示すステップを含ん
でおり、Ｓ２１０において上記最大車輪速度ＶＷＲＭＸ
と車体速度算出手段１０４からの車体速度ＶＳＯが読み
込まれ、Ｓ２２０において両者の差が演算され、その差
の正負がＳ２３０において判定されて、正であれば差自
体がスリップ量ＶＳＬＰとされるが、０以下であればＳ
２４０においてスリップ量ＶＳＬＰが０とされる。

【００１９】続いてＳ３００においてヨーレイト微分Ｄ
ＶＹとヨーレイトＶＹとのしきい値ＫＤＶＹ，ＫＶＹが
決定される。これらしきい値は後にＳ６００において前
輪ブレーキ装置１０６の作動（以下、前輪制御と略称す
る）を開始すべきか否かを判定するために使用されるも
のであり、図７のＳ３１０においてスリップ量ＶＳＬＰ
が読み込まれ、Ｓ３２０においてしきい値が決定される
。図８，図９に示すように、ヨーレイト微分のしきい値
ＫＤＶＹもヨーレイトＶＹのしきい値ＫＶＹもスリップ
量ＶＳＬＰが小さい領域では大きい値に、スリップ量Ｖ
ＳＬＰが大きい領域では小さい値に決定される。

【００２０】Ｓ４００においてはヨーレイトＶＹおよび
ヨーレイト微分ＤＶＹの演算が行われる。すなわち、図
１０に示すように、Ｓ４１０において左右前輪２６，２
８の回転速度ＶＷＦＬ，ＶＷＦＲおよび操舵角ＶＳＴＡ
が読み込まれ、Ｓ４２０において新ヨーレイトＶＹＮＥ
Ｗ（現時点における瞬間のヨーレイト）が式ＶＹＮＥＷ
＝（ＶＷＦＲ−ＶＷＦＬ）／〔２×Ｌ×　ｃｏｓ（ＶＳ
ＴＡ／ＧＳ）〕により演算される。２×Ｌ，ＶＳＴＡ，
ＧＳはそれぞれ前輪トレッド，操舵角，ステアリングギ
ヤ比であり、図１１に示すように、左右前輪の実舵角Ｖ
ＳＴＡ／ＧＳは等しいとみなして、前輪トレッド２×Ｌ
の前輪タイヤ中心面に直角な方向の長さ２×Ｌ×　ｃｏ
ｓ（ＶＳＴＡ／ＧＳ）と左右前輪の回転速度差ＶＷＦＲ
−ＶＷＦＬとから新ヨーレイトＶＹＮＥＷが演算される
のである。そして、この新ヨーレイトＶＹＮＥＷがＳ４
３０においてなまし量ｎによりなまされてヨーレイトＶ
Ｙとされる。このなましはヨーレイトのスムーズ化のた
めに行われるものであり、なまし量ｎは悪路の路面ノイ
ズや良路における車両応答性等を考慮して定められる。 Ｓ４４０においてヨーレイトＶＹがＶＹＯＬＤとされて
次回のなましの準備が行われた後、Ｓ４５０，Ｓ４６０
でヨーレイト微分ＤＶＹが算出され、Ｓ４７０で次回の
ヨーレイト微分の準備が行われる。

【００２１】Ｓ５００においては車体の加速度ＧＶＳＯ
が算出される。図１２のＳ５０１において今回と前回と
の車体速度ＶＳＯ，ＢＶＳＯが読み込まれ、Ｓ５０２に
おいて両者の差として車体加速度ＧＶＳＯが算出される
。Ｓ５０３は次回の加速度演算の準備である。

【００２２】Ｓ６００において、前輪制御の開始，終了
判定が行われる。前輪制御の開始条件が成立したか否か
、および終了条件が成立したか否かの判定が行われ、判
定結果に基づいて前輪制御フラグＸＣＦＢのＯＮ，ＯＦ
Ｆが行われるのである。前輪制御はスピンの発生時に開
始されるのであり、前輪制御の開始条件の成立判定はと
りもなおさずスピン発生の検出である。前輪制御の開始
条件および終了条件はそれぞれ図１３，図１４に示す通
りであり、これら条件成立の判定は図１５の各ステップ
の実行により行われる。

【００２３】Ｓ６１０において前輪制御フラグＸＣＦＢ
がＯＮとなっているか否かにより前輪制御中か否かの判
定が行われ、判定がＮＯであればＳ６１５，Ｓ６２０，
Ｓ６２５，Ｓ６３０においてそれぞれ車体速度ＶＳＯが
しきい値ＫＶＳＯ以下であるか、ブレーキペダル１０が
踏み込まれてブレーキスイッチ８０の信号ＸＢＳＷがＯ
Ｎとなっているか否か、スリップ量ＶＳＬＰがしきい値
ＫＶＳＬＰ以下であるか否か、車体加速度ＧＶＳＯがし
きい値ＫＧＶＳＯ以上であるか否かの判定が行われ、い
ずれか１つでも判定がＹＥＳであればその判定より後の
判定は行われない。

【００２４】上記判定がすべてＮＯであれば、Ｓ６３５
およびＳ６４０においてヨーレイト微分ＤＶＹおよびヨ
ーレイトＶＹがそれぞれしきい値ＫＤＶＹ，ＫＶＹ以上
であるか否かが判定され、いずれかの判定がＹＥＳであ
ればＳ６４５において前輪制御フラグＸＣＦＢがＯＮと
される。また、Ｓ６５０において操舵角ＶＳＴＡの正負
により車両の旋回方向が判定され、その判定に基づいて
旋回方向フラグＸＳＴＡがＳ６５５，Ｓ６６０において
ＯＦＦまたはＯＮにセットされる。一方、Ｓ６３５，Ｓ
６４０の判定がいずれもＮＯであれば、Ｓ６４５以下は
バイパスされる。

【００２５】一方、Ｓ６１０の判定がＹＥＳの場合には
Ｓ６６５以下において終了条件が成立したか否かの判定
が行われる。Ｓ６６５においてブレーキスイッチ８２が
ＯＮであるか否かによりブレーキペダル１０が踏み込ま
れたか否かが判定され、Ｓ６７０において現在の操舵角
ＶＳＴＡの方向が操舵方向フラグＸＳＴＡの表す方向と
同一であるか否かにより操舵の方向が反転したか否か（
ステアリングホイールの操舵位置が中立位置を越えて変
わったか否か）が判定されて、いずれかの判定がＹＥＳ
であれば、Ｓ６８０において前輪制御フラグＸＣＦＢが
ＯＦＦとされる。また、Ｓ６６５，Ｓ６７０の判定がい
ずれもＮＯであればＳ６７５において、駆動輪である左
右後輪３０，３２の回転速度のうち大きい方のもの（最
大車輪速度ＶＷＲＭＸ）の加速度ＧＶＷＲＭＸがしきい
値ＫＧＶＷ以下であるか否かが判定され、判定がＹＥＳ
であればＳ６８０において前輪制御フラグＸＣＦＢがＯ
ＦＦとされ、ＮＯであればＳ６８０はスキップされる。

【００２６】上記Ｓ６００の実行後、Ｓ７００において
液圧源４０の制御が行われる。図１６のＳ７１０におい
て液圧スイッチ５２がＯＮであるか否かが判定され、Ｏ
ＮであればＳ７２０においてポンプモータ４８が起動さ
れ、ＯＦＦであればＳ７３０において停止させられる。 液圧スイッチ５２のＯＮ，ＯＦＦには図１７に示すヒス
テリシスが与えられているため、アキュムレータ４６に
は一定範囲の圧力でブレーキ液が蓄えられることとなる
。

【００２７】最後にＳ８００においてフロントホイール
シリンダ１６，１８の液圧制御が行われる。まず、図１
８のＳ８１０において前輪制御フラグＸＣＦＢのＯＮ，
ＯＦＦが判定される。前記Ｓ６００の判定ルーチンにお
いて前輪制御フラグＸＣＦＢがＯＮとされていればＳ８
１５において電磁液圧制御弁６２の制御電流ＩＢＰが予
め定められている指示液圧ＫＢＰＦに対応した値に決定
され、Ｓ８２０において制御終了時の減圧制御のための
初期液圧ＫＤＰＦが目標液圧ＢＢＰＦとして設定される
。また、Ｓ８２５において電磁開閉弁６４，６６が切り
換えられて、フロントホイールシリンダ１６，１８がマ
スタシリンダ１２から遮断され、液圧源４０に連通させ
られるとともに、ポンプモータ４８が起動される。そし
て、Ｓ８３０において制御電流ＩＢＰが出力され、フロ
ントホイールシリンダ１６，１８に制御電流ＩＢＰに対
応する高さの液圧が供給される。制御電流ＩＢＰは前記
Ｓ８１５において予め定められている指示液圧ＫＢＰＦ
に対応する大きさに決定されたものであるから、フロン
トホイールシリンダ１６，１８には指示液圧ＫＢＰＦが
供給されることとなる。それによって左右前輪２６，２
８がロックし、それらのコーナリングフォースが左右後
輪３０，３２のそれとほぼバランスしてスピンが抑制さ
れる。

【００２８】一方、Ｓ８１０の判定がＮＯであった場合
には、Ｓ８３５において現在設定されている制御電流Ｉ
ＢＰが初期液圧ＫＤＰＦに対応する制御電流より大きい
か否かにより減圧制御の１回目であるか否かの判定が行
われる。判定がＹＥＳであればＳ８４０において制御電
流ＩＢＰが初期液圧ＫＤＰＦに対応する減圧初期値に設
定され、それがＳ８３０において出力される。したがっ
て、次にＳ８３５が実行される際には判定がＮＯとなり
、Ｓ８４５において液圧制御の目標値ＢＢＰＦが一定量
ＫＤＤＰＦだけ減少させられる。Ｓ８３５の判定がＮＯ
となってから始めてＳ８４５が実行される場合には前記
Ｓ８４０で初期液圧ＫＤＰＦに設定されているため、目
標液圧ＢＢＰＦは初期液圧から一定量ＫＤＤＰＦ減じら
れることとなる。その後、Ｓ８５０において目標液圧Ｂ
ＢＰＦが０以上であるか否かが判定されるが、当初はＹ
ＥＳであり、Ｓ８５５，Ｓ８６０がスキップされてＳ８
６５，Ｓ８３０が実行される。Ｓ８６５において目標液
圧ＢＢＰＦに対応する制御電流ＩＢＰが決定され、それ
がＳ８３０において出力されるのである。以上の繰り返
しにより、フロントホイールシリンダ１６，１８の液圧
が初期液圧ＫＤＰＦから徐々に減圧される。前輪制御の
終了時にフロントホイールシリンダ２２，２４の液圧が
急激に低下させられて左右前輪２６，２８が非ロック状
態に復帰させられれば、走行状態が急に変わって運転者
に違和感を与えるため、それを回避するために徐々に減
圧が行われるのである。

【００２９】上記減圧の結果、液圧が０より小さくなれ
ばＳ８５０の判定がＮＯとなり、Ｓ８５５において目標
液圧ＢＢＰＦが０とされ、Ｓ８６０において電磁開閉弁
６４，６６がフロントホイールシリンダ１６，１８をマ
スタシリンダ１２に連通させる状態に切り換えられると
ともにポンプモータ４８が停止させられる。そして、Ｓ
８６５において目標液圧０に対応する制御電流ＩＢＰが
決定され、Ｓ８３０において出力されるため、フロント
ホイールシリンダ１６，１８の液圧は０となる。以後、
Ｓ８５０の判定はＮＯとなるため、再び前輪制御フラグ
ＸＣＦＢがＯＮとされるまでは電磁液圧制御弁６２が液
圧を０に保つ状態に維持される。

【００３０】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては制御装置７０のＳ１００〜Ｓ６００を実行す
る部分がブレーキスイッチ８２，操舵角センサ８４，回
転センサ９０〜９６等とともにスピン検出手段を構成し
、制御装置７０のＳ８００を実行する部分が前輪ブレー
キ制御手段を構成している。

【００３１】本実施例においては、左右前輪２６，２８
の回転速度差に基づいて車体のヨーレイトが算出される
ため、ヨーレイトセンサを省略できる利点がある。また
、本実施例においては、前輪制御時におけるフロントホ
イールシリンダ１６，１８の液圧が予め定められた一定
値まで高められて左右前輪２６，２８が共にロックさせ
られるようになっており、制御が単純であり、かつ、ス
リップ率に依存してスピンを防止するわけではないため
タイヤの空気圧，磨耗等タイヤの状態変化やタイヤの交
換により制御結果がばらつくこともない。

【００３２】ただし、ヨーレイトセンサによりヨーレイ
トを検出することも可能であり、また、前輪制御時に前
輪をロックさせることも必ずしも不可欠ではない。前輪
のスリップ率を増大させてコーナリングフォースを低下
させれば一応の効果が得られるのである。たとえ前輪を
ロックさせる場合でも、比較的摩擦係数の低い路面上で
のみ前輪がロックするようにすることも可能である。

【００３３】また、本実施例は説明の簡略化のためにア
ンチスキッド制御装置等は設けられていないものとした
が、アンチスキッド制御装置等を備えた車両に本発明を
適用することも可能であり、その場合には、アンチスキ
ッド制御が行われている間は前輪制御が禁止され、前輪
制御が行われている間はアンチスキッド制御が禁止され
るようにすることが望ましい。さらに、スピン発生の検
出も本実施例のものに限定されるわけではなく、車体速
度と操舵角とから決まる基準ヨーレイトと実際のヨーレ
イトとの差がしきい値を越えるか否か等によってスピン
発生を検出することも可能であり、また、スピン発生の
前兆の検出もスピンの検出に含まれるものする。その他
、ブレーキ装置全体の構成や制御プログラムを変更する
こと等、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施
した態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を概念的に示すブロック図である
。

【図２】本発明の一実施例である車両制御装置を示す系
統図である。

【図３】上記車両制御装置を機能に着目してブロック化
した状態を示すブロック図である。

【図４】上記車両制御装置のＲＯＭに格納されたスピン
抑制プログラムを示すフローチャートである。

【図５】上記スピン抑制プログラムの一部の詳細を示す
フローチャートである。

【図６】上記スピン抑制プログラムの一部の詳細を示す
フローチャートである。

【図７】上記スピン抑制プログラムの一部の詳細を示す
フローチャートである。

【図８】図７におけるヨーレイト微分のしきい値の決定
を説明するためのグラフである。

【図９】図７におけるヨーレイトのしきい値の決定を説
明するためのグラフである。

【図１０】上記スピン抑制プログラムの一部の詳細を示
すフローチャートである。

【図１１】図１０における新ヨーレイトの算出を説明す
るための図である。

【図１２】上記スピン抑制プログラムの一部の詳細を示
すフローチャートである。

【図１３】上記車両制御装置における前輪制御開始条件
を示す図である。

【図１４】上記車両制御装置における前輪制御終了条件
を示す図である。

【図１５】上記スピン抑制プログラムの一部の詳細を示
すフローチャートである。

【図１６】上記スピン抑制プログラムの一部の詳細を示
すフローチャートである。

【図１７】上記車両制御装置におけるブレーキスイッチ
の作動を説明するためのグラフである。

【図１８】上記スピン抑制プログラムの一部の詳細を示
すフローチャートである。

【符号の説明】

２６　　左前輪 ２８　　右前輪 ４０　　液圧源 ６８　　ブレーキ装置 ７０　　制御装置 ８２　　ブレーキスイッチ ８４　　操舵角センサ ９０　　回転センサ ９２　　回転センサ ９４　　回転センサ ９６　　回転センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　前輪にブレーキを備えるとともに後輪
   が駆動輪である車両の旋回加速時におけるスピンの発生
   を抑制する装置であって、スピン発生を検出するスピン
   検出手段と、スピン検出時に前記前輪のブレーキを作動
   させる前輪ブレーキ制御手段とを含むことを特徴とする
   車両制御装置。