JPH04257757A - 車両制御装置 - Google Patents
車両制御装置Info
- Publication number
- JPH04257757A JPH04257757A JP3928191A JP3928191A JPH04257757A JP H04257757 A JPH04257757 A JP H04257757A JP 3928191 A JP3928191 A JP 3928191A JP 3928191 A JP3928191 A JP 3928191A JP H04257757 A JPH04257757 A JP H04257757A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- spin
- front wheel
- hydraulic pressure
- wheels
- yaw rate
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 13
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 12
- 230000001629 suppression Effects 0.000 description 11
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 5
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 4
- 238000009499 grossing Methods 0.000 description 4
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 238000002360 preparation method Methods 0.000 description 3
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 239000002243 precursor Substances 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は車両の走行安定性を改善
する装置に関するものであり、特に前輪にブレーキを備
えるとともに後輪が駆動輪である車両の旋回加速時にお
けるスピンの発生を抑制する車両制御装置に関するもの
である。
する装置に関するものであり、特に前輪にブレーキを備
えるとともに後輪が駆動輪である車両の旋回加速時にお
けるスピンの発生を抑制する車両制御装置に関するもの
である。
【0002】
【従来の技術】後輪が駆動輪である車両において加速時
に後輪がスリップして走行方向が不安定となることがあ
る。特に比較的摩擦係数が低い低μ路上において旋回中
の車両が加速される場合には、後輪が旋回軌跡の外側へ
スリップしてスピンが発生し易いため、加速を慎重に行
う必要がある。それでもスピンが発生した場合には、運
転者はカウンタ操作(前後輪の横力をバランスさせてス
ピンを抑制するために、かじ取輪である前輪の向きを旋
回軌跡の外側に向けて前輪の横力を低下させるステアリ
ングホイール操作)を行うのであるが、この操作はかな
り高度の技能を要する。
に後輪がスリップして走行方向が不安定となることがあ
る。特に比較的摩擦係数が低い低μ路上において旋回中
の車両が加速される場合には、後輪が旋回軌跡の外側へ
スリップしてスピンが発生し易いため、加速を慎重に行
う必要がある。それでもスピンが発生した場合には、運
転者はカウンタ操作(前後輪の横力をバランスさせてス
ピンを抑制するために、かじ取輪である前輪の向きを旋
回軌跡の外側に向けて前輪の横力を低下させるステアリ
ングホイール操作)を行うのであるが、この操作はかな
り高度の技能を要する。
【0003】加速時における駆動輪のスリップを防止す
るために、ブレーキの作用やエンジントルクの低減によ
り駆動トルクを低減するトラクション制御装置が特開昭
58−16948号公報,特開昭58−167845号
公報等により知られている。駆動トルクを低減させれば
駆動輪のスリップ率が低下し、コーナリングフォースが
増大するため、スピンの発生をある程度抑制し得る。
るために、ブレーキの作用やエンジントルクの低減によ
り駆動トルクを低減するトラクション制御装置が特開昭
58−16948号公報,特開昭58−167845号
公報等により知られている。駆動トルクを低減させれば
駆動輪のスリップ率が低下し、コーナリングフォースが
増大するため、スピンの発生をある程度抑制し得る。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかし、駆動力をあま
り小さく制限すれば加速性が不十分となるため、十分な
コーナリングフォースが得られるほどにスリップ率を制
限することはできない。それに対して、前輪には大きな
コーナリングフォースが得られる。コーナリングフォー
スはスリップ率が小さいほどまたスリップ角が大きいほ
ど大きいのであるが、前輪はスリップ率が小さいのが普
通であり、しかもスリップ角が後輪に比べて大きいから
である。したがって、トラクション制御装置によって旋
回加速時のスピン発生を確実に抑制することは困難であ
る。本発明は以上の事情を背景として、前輪にブレーキ
を備えるとともに後輪が駆動輪である車両の旋回加速時
におけるスピンの発生を良好に抑制し得る車両制御装置
を得ることを課題として為されたものである。
り小さく制限すれば加速性が不十分となるため、十分な
コーナリングフォースが得られるほどにスリップ率を制
限することはできない。それに対して、前輪には大きな
コーナリングフォースが得られる。コーナリングフォー
スはスリップ率が小さいほどまたスリップ角が大きいほ
ど大きいのであるが、前輪はスリップ率が小さいのが普
通であり、しかもスリップ角が後輪に比べて大きいから
である。したがって、トラクション制御装置によって旋
回加速時のスピン発生を確実に抑制することは困難であ
る。本発明は以上の事情を背景として、前輪にブレーキ
を備えるとともに後輪が駆動輪である車両の旋回加速時
におけるスピンの発生を良好に抑制し得る車両制御装置
を得ることを課題として為されたものである。
【0005】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に、本発明に係る車両制御装置は、図1に示すように、
スピン発生を検出するスピン検出手段と、スピン検出時
に前輪のブレーキを作動させる前輪ブレーキ制御手段と
を含むように構成される。
に、本発明に係る車両制御装置は、図1に示すように、
スピン発生を検出するスピン検出手段と、スピン検出時
に前輪のブレーキを作動させる前輪ブレーキ制御手段と
を含むように構成される。
【0006】
【作用】スピン検出手段によるスピンの検出に応じて前
輪ブレーキ制御手段が前輪のブレーキを作動させれば、
前輪のスリップ率が高くなってコーナリングフォースが
小さくなり、後輪のコーナリングフォースとバランスし
て車両のスピンが抑制される。
輪ブレーキ制御手段が前輪のブレーキを作動させれば、
前輪のスリップ率が高くなってコーナリングフォースが
小さくなり、後輪のコーナリングフォースとバランスし
て車両のスピンが抑制される。
【0007】前輪のスリップ率は、前輪のコーナリング
フォースが後輪のコーナリングフォースとバランスする
ように高められることが望ましい。そのためには、スピ
ン発生時における路面の摩擦係数を考慮した制動力で前
輪ブレーキを作動させることが必要になる。路面の摩擦
係数はスピン検出手段によるスピン検出時の駆動輪の駆
動トルク等から推定することができる。
フォースが後輪のコーナリングフォースとバランスする
ように高められることが望ましい。そのためには、スピ
ン発生時における路面の摩擦係数を考慮した制動力で前
輪ブレーキを作動させることが必要になる。路面の摩擦
係数はスピン検出手段によるスピン検出時の駆動輪の駆
動トルク等から推定することができる。
【0008】しかし、高μ路においても前輪がロックす
る程度の強い制動力で前輪ブレーキを作動させるように
しておけば、スピン発生と殆ど同時に前輪のコーナリン
グフォースも十分小さくなることとなり、スピンが抑制
される。また、前輪のスリップ率を増せば、その増大量
に応じてコーナリングフォースが低下するため、その低
下に見合ったスピン抑制効果は得られるのであって、常
に一定の制動力で前輪ブレーキを作動させる場合でも、
制動力を高μ路上においても前輪がロックする程度に高
く設定することは不可欠ではない。
る程度の強い制動力で前輪ブレーキを作動させるように
しておけば、スピン発生と殆ど同時に前輪のコーナリン
グフォースも十分小さくなることとなり、スピンが抑制
される。また、前輪のスリップ率を増せば、その増大量
に応じてコーナリングフォースが低下するため、その低
下に見合ったスピン抑制効果は得られるのであって、常
に一定の制動力で前輪ブレーキを作動させる場合でも、
制動力を高μ路上においても前輪がロックする程度に高
く設定することは不可欠ではない。
【0009】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば後輪が駆動輪である車両の旋回加速時における
スピンの発生を良好に抑制することができる。
によれば後輪が駆動輪である車両の旋回加速時における
スピンの発生を良好に抑制することができる。
【0010】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図2において、10はブレーキペダルで
あり、この踏み込みに応じてマスタシリンダ12の2つ
の加圧室に同じ高さの液圧が発生する。一方の加圧室に
発生した液圧は主液通路14を経て2つのフロントホイ
ールシリンダ16,18に伝達され、他方の加圧室に発
生した液圧は主液通路20を経て2つのリヤホイールシ
リンダ22,24に伝達される。フロントホイールシリ
ンダ16,18はそれぞれ左前輪26,右前輪28のブ
レーキを作動させ、リヤホイールシリンダ22,24は
それぞれ左後輪30,右後輪32のブレーキを作動させ
る。左右前輪26,28はかじ取輪であり、左右後輪3
0,32は駆動輪である。主液通路14,20に跨がっ
てプロポーショニング/バイパスバルブ34が設けられ
ており、前輪系統が正常である状態ではマスタシリンダ
12の液圧が一定の比率で減圧されてリヤホイールシリ
ンダ22,24に伝達され、前輪系統の失陥時には減圧
されないで伝達される。
細に説明する。図2において、10はブレーキペダルで
あり、この踏み込みに応じてマスタシリンダ12の2つ
の加圧室に同じ高さの液圧が発生する。一方の加圧室に
発生した液圧は主液通路14を経て2つのフロントホイ
ールシリンダ16,18に伝達され、他方の加圧室に発
生した液圧は主液通路20を経て2つのリヤホイールシ
リンダ22,24に伝達される。フロントホイールシリ
ンダ16,18はそれぞれ左前輪26,右前輪28のブ
レーキを作動させ、リヤホイールシリンダ22,24は
それぞれ左後輪30,右後輪32のブレーキを作動させ
る。左右前輪26,28はかじ取輪であり、左右後輪3
0,32は駆動輪である。主液通路14,20に跨がっ
てプロポーショニング/バイパスバルブ34が設けられ
ており、前輪系統が正常である状態ではマスタシリンダ
12の液圧が一定の比率で減圧されてリヤホイールシリ
ンダ22,24に伝達され、前輪系統の失陥時には減圧
されないで伝達される。
【0011】本ブレーキ装置にはマスタシリンダ12の
他に、動力で液圧を発生させる液圧源40が設けられて
いる。液圧源40は、リザーバ42からブレーキ液を汲
み上げるポンプ44、そのブレーキ液を加圧下に蓄える
アキュムレータ46、ポンプを駆動するポンプモータ4
8、リリーフバルブ50、圧力スイッチ52等を備えて
いる。
他に、動力で液圧を発生させる液圧源40が設けられて
いる。液圧源40は、リザーバ42からブレーキ液を汲
み上げるポンプ44、そのブレーキ液を加圧下に蓄える
アキュムレータ46、ポンプを駆動するポンプモータ4
8、リリーフバルブ50、圧力スイッチ52等を備えて
いる。
【0012】液圧源40は液通路60により主液通路1
4に接続されており、その液通路60には電磁液圧制御
弁62と電磁開閉弁64とが設けられている。また、主
液通路14の液通路60との接続点よりマスタシリンダ
12側の部分には電磁開閉弁66が設けられている。電
磁開閉弁64は常閉弁であり、電磁開閉弁66は常開弁
であって、常にはマスタシリンダ12がフロントホイー
ルシリンダ16,18に連通しており、両電磁開閉弁6
4,66のソレノイドが励磁されることにより液圧源4
0がフロントホイールシリンダ16,18に連通させら
れる。以上によりブレーキ装置68が構成されている。
4に接続されており、その液通路60には電磁液圧制御
弁62と電磁開閉弁64とが設けられている。また、主
液通路14の液通路60との接続点よりマスタシリンダ
12側の部分には電磁開閉弁66が設けられている。電
磁開閉弁64は常閉弁であり、電磁開閉弁66は常開弁
であって、常にはマスタシリンダ12がフロントホイー
ルシリンダ16,18に連通しており、両電磁開閉弁6
4,66のソレノイドが励磁されることにより液圧源4
0がフロントホイールシリンダ16,18に連通させら
れる。以上によりブレーキ装置68が構成されている。
【0013】上記ポンプモータ48,電磁液圧制御弁6
2,電磁開閉弁64,66は制御装置70の出力処理回
路72に接続されている。制御装置70はCPU74,
ROM76,RAM78等を備えたコンピュータを主体
とするものであり、このコンピュータには入力処理回路
80を介して種々のセンサが接続されている。前記圧力
スイッチ52、ブレーキペダル10の踏み込みを検知す
るブレーキスイッチ82、ステアリングホイールの操作
角度を検出する操舵角センサ84、左右前輪26,28
および左右後輪30,32の回転速度をそれぞれ検出す
る回転センサ90,92,94,96等である。制御装
置70は各センサからの信号に基づいて電磁液圧制御弁
62等を制御し、スピンの発生を抑制する。そのために
ROM76には図4に示すフローチャートが格納されて
いる。
2,電磁開閉弁64,66は制御装置70の出力処理回
路72に接続されている。制御装置70はCPU74,
ROM76,RAM78等を備えたコンピュータを主体
とするものであり、このコンピュータには入力処理回路
80を介して種々のセンサが接続されている。前記圧力
スイッチ52、ブレーキペダル10の踏み込みを検知す
るブレーキスイッチ82、ステアリングホイールの操作
角度を検出する操舵角センサ84、左右前輪26,28
および左右後輪30,32の回転速度をそれぞれ検出す
る回転センサ90,92,94,96等である。制御装
置70は各センサからの信号に基づいて電磁液圧制御弁
62等を制御し、スピンの発生を抑制する。そのために
ROM76には図4に示すフローチャートが格納されて
いる。
【0014】上記ブレーキ装置68の一部,制御装置7
0および各種センサによって構成される車両制御装置を
機能に着目してブロック化したものが図3である。図に
おいて、制動操作検出手段100および操舵角検出手段
102はそれぞれ前記ブレーキスイッチ82および操舵
角センサ84により構成されている。また、車体速度算
出手段104は回転センサ90,92により検出される
左右前輪26,28の回転速度の平均値を求める図示し
ない回路から成っており、前輪ブレーキ装置106は前
記ブレーキ装置68のうち左右前輪26,28に関連し
た部分によって構成されている。
0および各種センサによって構成される車両制御装置を
機能に着目してブロック化したものが図3である。図に
おいて、制動操作検出手段100および操舵角検出手段
102はそれぞれ前記ブレーキスイッチ82および操舵
角センサ84により構成されている。また、車体速度算
出手段104は回転センサ90,92により検出される
左右前輪26,28の回転速度の平均値を求める図示し
ない回路から成っており、前輪ブレーキ装置106は前
記ブレーキ装置68のうち左右前輪26,28に関連し
た部分によって構成されている。
【0015】その他の部分は前記70により構成されて
いる。最大車輪速度算出手段108は左右後輪30,3
2の回転速度のうち大きい方を最大車輪速度として選定
する手段であって、制御装置70のステップ100(以
下、S100と略記する。他のステップについても同様
)を実行する部分により構成され、スリップ量算出手段
110は上記最大車輪速度と前記車体速度算出手段10
4により算出された車体速度とから左右後輪30,32
のうち回転速度の高い方のもののスリップ量を算出する
手段であって、S200を実行する部分により構成され
る。ヨーレイト算出手段112は左右前輪26,28の
速度差と前記操舵角検出手段102により検出される操
舵角とに基づいて車体のヨーレイトを算出する手段であ
って、S400を実行する部分により構成されている。 スピン検出手段114は、車体のスピンを検出し、その
検出結果に基づいて前輪ブレーキ装置106の作動開始
,終了を決定するものであって、S300,S500お
よびS600を実行する部分により構成されている。前
輪ブレーキ制御手段116は前輪ブレーキ装置106を
制御する手段であって、S700およびS800を実行
する部分により構成されている。
いる。最大車輪速度算出手段108は左右後輪30,3
2の回転速度のうち大きい方を最大車輪速度として選定
する手段であって、制御装置70のステップ100(以
下、S100と略記する。他のステップについても同様
)を実行する部分により構成され、スリップ量算出手段
110は上記最大車輪速度と前記車体速度算出手段10
4により算出された車体速度とから左右後輪30,32
のうち回転速度の高い方のもののスリップ量を算出する
手段であって、S200を実行する部分により構成され
る。ヨーレイト算出手段112は左右前輪26,28の
速度差と前記操舵角検出手段102により検出される操
舵角とに基づいて車体のヨーレイトを算出する手段であ
って、S400を実行する部分により構成されている。 スピン検出手段114は、車体のスピンを検出し、その
検出結果に基づいて前輪ブレーキ装置106の作動開始
,終了を決定するものであって、S300,S500お
よびS600を実行する部分により構成されている。前
輪ブレーキ制御手段116は前輪ブレーキ装置106を
制御する手段であって、S700およびS800を実行
する部分により構成されている。
【0016】以下、本車両制御装置の作動を図4のフロ
ーチャートに従って説明する。車両のイグニッションキ
ーがONにされると同時に図示を省略する初期設定が行
われ、それにともなって電磁液圧制御弁62,電磁開閉
弁64,66は非励磁状態とされる。この状態でブレー
キペダル10が踏み込まれれば、マスタシリンダ12に
発生した液圧がホイールシリンダ16,18,22,2
4に供給されて車両が制動される。
ーチャートに従って説明する。車両のイグニッションキ
ーがONにされると同時に図示を省略する初期設定が行
われ、それにともなって電磁液圧制御弁62,電磁開閉
弁64,66は非励磁状態とされる。この状態でブレー
キペダル10が踏み込まれれば、マスタシリンダ12に
発生した液圧がホイールシリンダ16,18,22,2
4に供給されて車両が制動される。
【0017】そして、イグニッションキーがON状態に
ある間、図4のフローチャートで表されるスピン抑制プ
ログラムが一定微小時間ごとに繰り返し実行される。ま
ず、S100において最大車輪速度VWRMXが算出さ
れる。S100の詳細は図5の通りである。S110に
おいて左右後輪30,32の回転速度VWRL,VWR
Rが読み込まれ、S120においてそれらのどちらが大
きいかが判定されて、大きい方のものがS130または
S140において最大車輪速度VWRMXとされる。
ある間、図4のフローチャートで表されるスピン抑制プ
ログラムが一定微小時間ごとに繰り返し実行される。ま
ず、S100において最大車輪速度VWRMXが算出さ
れる。S100の詳細は図5の通りである。S110に
おいて左右後輪30,32の回転速度VWRL,VWR
Rが読み込まれ、S120においてそれらのどちらが大
きいかが判定されて、大きい方のものがS130または
S140において最大車輪速度VWRMXとされる。
【0018】次に、S200においてスリップ量VSL
Pが算出される。S200は図6に示すステップを含ん
でおり、S210において上記最大車輪速度VWRMX
と車体速度算出手段104からの車体速度VSOが読み
込まれ、S220において両者の差が演算され、その差
の正負がS230において判定されて、正であれば差自
体がスリップ量VSLPとされるが、0以下であればS
240においてスリップ量VSLPが0とされる。
Pが算出される。S200は図6に示すステップを含ん
でおり、S210において上記最大車輪速度VWRMX
と車体速度算出手段104からの車体速度VSOが読み
込まれ、S220において両者の差が演算され、その差
の正負がS230において判定されて、正であれば差自
体がスリップ量VSLPとされるが、0以下であればS
240においてスリップ量VSLPが0とされる。
【0019】続いてS300においてヨーレイト微分D
VYとヨーレイトVYとのしきい値KDVY,KVYが
決定される。これらしきい値は後にS600において前
輪ブレーキ装置106の作動(以下、前輪制御と略称す
る)を開始すべきか否かを判定するために使用されるも
のであり、図7のS310においてスリップ量VSLP
が読み込まれ、S320においてしきい値が決定される
。図8,図9に示すように、ヨーレイト微分のしきい値
KDVYもヨーレイトVYのしきい値KVYもスリップ
量VSLPが小さい領域では大きい値に、スリップ量V
SLPが大きい領域では小さい値に決定される。
VYとヨーレイトVYとのしきい値KDVY,KVYが
決定される。これらしきい値は後にS600において前
輪ブレーキ装置106の作動(以下、前輪制御と略称す
る)を開始すべきか否かを判定するために使用されるも
のであり、図7のS310においてスリップ量VSLP
が読み込まれ、S320においてしきい値が決定される
。図8,図9に示すように、ヨーレイト微分のしきい値
KDVYもヨーレイトVYのしきい値KVYもスリップ
量VSLPが小さい領域では大きい値に、スリップ量V
SLPが大きい領域では小さい値に決定される。
【0020】S400においてはヨーレイトVYおよび
ヨーレイト微分DVYの演算が行われる。すなわち、図
10に示すように、S410において左右前輪26,2
8の回転速度VWFL,VWFRおよび操舵角VSTA
が読み込まれ、S420において新ヨーレイトVYNE
W(現時点における瞬間のヨーレイト)が式VYNEW
=(VWFR−VWFL)/〔2×L× cos(VS
TA/GS)〕により演算される。2×L,VSTA,
GSはそれぞれ前輪トレッド,操舵角,ステアリングギ
ヤ比であり、図11に示すように、左右前輪の実舵角V
STA/GSは等しいとみなして、前輪トレッド2×L
の前輪タイヤ中心面に直角な方向の長さ2×L× co
s(VSTA/GS)と左右前輪の回転速度差VWFR
−VWFLとから新ヨーレイトVYNEWが演算される
のである。そして、この新ヨーレイトVYNEWがS4
30においてなまし量nによりなまされてヨーレイトV
Yとされる。このなましはヨーレイトのスムーズ化のた
めに行われるものであり、なまし量nは悪路の路面ノイ
ズや良路における車両応答性等を考慮して定められる。 S440においてヨーレイトVYがVYOLDとされて
次回のなましの準備が行われた後、S450,S460
でヨーレイト微分DVYが算出され、S470で次回の
ヨーレイト微分の準備が行われる。
ヨーレイト微分DVYの演算が行われる。すなわち、図
10に示すように、S410において左右前輪26,2
8の回転速度VWFL,VWFRおよび操舵角VSTA
が読み込まれ、S420において新ヨーレイトVYNE
W(現時点における瞬間のヨーレイト)が式VYNEW
=(VWFR−VWFL)/〔2×L× cos(VS
TA/GS)〕により演算される。2×L,VSTA,
GSはそれぞれ前輪トレッド,操舵角,ステアリングギ
ヤ比であり、図11に示すように、左右前輪の実舵角V
STA/GSは等しいとみなして、前輪トレッド2×L
の前輪タイヤ中心面に直角な方向の長さ2×L× co
s(VSTA/GS)と左右前輪の回転速度差VWFR
−VWFLとから新ヨーレイトVYNEWが演算される
のである。そして、この新ヨーレイトVYNEWがS4
30においてなまし量nによりなまされてヨーレイトV
Yとされる。このなましはヨーレイトのスムーズ化のた
めに行われるものであり、なまし量nは悪路の路面ノイ
ズや良路における車両応答性等を考慮して定められる。 S440においてヨーレイトVYがVYOLDとされて
次回のなましの準備が行われた後、S450,S460
でヨーレイト微分DVYが算出され、S470で次回の
ヨーレイト微分の準備が行われる。
【0021】S500においては車体の加速度GVSO
が算出される。図12のS501において今回と前回と
の車体速度VSO,BVSOが読み込まれ、S502に
おいて両者の差として車体加速度GVSOが算出される
。S503は次回の加速度演算の準備である。
が算出される。図12のS501において今回と前回と
の車体速度VSO,BVSOが読み込まれ、S502に
おいて両者の差として車体加速度GVSOが算出される
。S503は次回の加速度演算の準備である。
【0022】S600において、前輪制御の開始,終了
判定が行われる。前輪制御の開始条件が成立したか否か
、および終了条件が成立したか否かの判定が行われ、判
定結果に基づいて前輪制御フラグXCFBのON,OF
Fが行われるのである。前輪制御はスピンの発生時に開
始されるのであり、前輪制御の開始条件の成立判定はと
りもなおさずスピン発生の検出である。前輪制御の開始
条件および終了条件はそれぞれ図13,図14に示す通
りであり、これら条件成立の判定は図15の各ステップ
の実行により行われる。
判定が行われる。前輪制御の開始条件が成立したか否か
、および終了条件が成立したか否かの判定が行われ、判
定結果に基づいて前輪制御フラグXCFBのON,OF
Fが行われるのである。前輪制御はスピンの発生時に開
始されるのであり、前輪制御の開始条件の成立判定はと
りもなおさずスピン発生の検出である。前輪制御の開始
条件および終了条件はそれぞれ図13,図14に示す通
りであり、これら条件成立の判定は図15の各ステップ
の実行により行われる。
【0023】S610において前輪制御フラグXCFB
がONとなっているか否かにより前輪制御中か否かの判
定が行われ、判定がNOであればS615,S620,
S625,S630においてそれぞれ車体速度VSOが
しきい値KVSO以下であるか、ブレーキペダル10が
踏み込まれてブレーキスイッチ80の信号XBSWがO
Nとなっているか否か、スリップ量VSLPがしきい値
KVSLP以下であるか否か、車体加速度GVSOがし
きい値KGVSO以上であるか否かの判定が行われ、い
ずれか1つでも判定がYESであればその判定より後の
判定は行われない。
がONとなっているか否かにより前輪制御中か否かの判
定が行われ、判定がNOであればS615,S620,
S625,S630においてそれぞれ車体速度VSOが
しきい値KVSO以下であるか、ブレーキペダル10が
踏み込まれてブレーキスイッチ80の信号XBSWがO
Nとなっているか否か、スリップ量VSLPがしきい値
KVSLP以下であるか否か、車体加速度GVSOがし
きい値KGVSO以上であるか否かの判定が行われ、い
ずれか1つでも判定がYESであればその判定より後の
判定は行われない。
【0024】上記判定がすべてNOであれば、S635
およびS640においてヨーレイト微分DVYおよびヨ
ーレイトVYがそれぞれしきい値KDVY,KVY以上
であるか否かが判定され、いずれかの判定がYESであ
ればS645において前輪制御フラグXCFBがONと
される。また、S650において操舵角VSTAの正負
により車両の旋回方向が判定され、その判定に基づいて
旋回方向フラグXSTAがS655,S660において
OFFまたはONにセットされる。一方、S635,S
640の判定がいずれもNOであれば、S645以下は
バイパスされる。
およびS640においてヨーレイト微分DVYおよびヨ
ーレイトVYがそれぞれしきい値KDVY,KVY以上
であるか否かが判定され、いずれかの判定がYESであ
ればS645において前輪制御フラグXCFBがONと
される。また、S650において操舵角VSTAの正負
により車両の旋回方向が判定され、その判定に基づいて
旋回方向フラグXSTAがS655,S660において
OFFまたはONにセットされる。一方、S635,S
640の判定がいずれもNOであれば、S645以下は
バイパスされる。
【0025】一方、S610の判定がYESの場合には
S665以下において終了条件が成立したか否かの判定
が行われる。S665においてブレーキスイッチ82が
ONであるか否かによりブレーキペダル10が踏み込ま
れたか否かが判定され、S670において現在の操舵角
VSTAの方向が操舵方向フラグXSTAの表す方向と
同一であるか否かにより操舵の方向が反転したか否か(
ステアリングホイールの操舵位置が中立位置を越えて変
わったか否か)が判定されて、いずれかの判定がYES
であれば、S680において前輪制御フラグXCFBが
OFFとされる。また、S665,S670の判定がい
ずれもNOであればS675において、駆動輪である左
右後輪30,32の回転速度のうち大きい方のもの(最
大車輪速度VWRMX)の加速度GVWRMXがしきい
値KGVW以下であるか否かが判定され、判定がYES
であればS680において前輪制御フラグXCFBがO
FFとされ、NOであればS680はスキップされる。
S665以下において終了条件が成立したか否かの判定
が行われる。S665においてブレーキスイッチ82が
ONであるか否かによりブレーキペダル10が踏み込ま
れたか否かが判定され、S670において現在の操舵角
VSTAの方向が操舵方向フラグXSTAの表す方向と
同一であるか否かにより操舵の方向が反転したか否か(
ステアリングホイールの操舵位置が中立位置を越えて変
わったか否か)が判定されて、いずれかの判定がYES
であれば、S680において前輪制御フラグXCFBが
OFFとされる。また、S665,S670の判定がい
ずれもNOであればS675において、駆動輪である左
右後輪30,32の回転速度のうち大きい方のもの(最
大車輪速度VWRMX)の加速度GVWRMXがしきい
値KGVW以下であるか否かが判定され、判定がYES
であればS680において前輪制御フラグXCFBがO
FFとされ、NOであればS680はスキップされる。
【0026】上記S600の実行後、S700において
液圧源40の制御が行われる。図16のS710におい
て液圧スイッチ52がONであるか否かが判定され、O
NであればS720においてポンプモータ48が起動さ
れ、OFFであればS730において停止させられる。 液圧スイッチ52のON,OFFには図17に示すヒス
テリシスが与えられているため、アキュムレータ46に
は一定範囲の圧力でブレーキ液が蓄えられることとなる
。
液圧源40の制御が行われる。図16のS710におい
て液圧スイッチ52がONであるか否かが判定され、O
NであればS720においてポンプモータ48が起動さ
れ、OFFであればS730において停止させられる。 液圧スイッチ52のON,OFFには図17に示すヒス
テリシスが与えられているため、アキュムレータ46に
は一定範囲の圧力でブレーキ液が蓄えられることとなる
。
【0027】最後にS800においてフロントホイール
シリンダ16,18の液圧制御が行われる。まず、図1
8のS810において前輪制御フラグXCFBのON,
OFFが判定される。前記S600の判定ルーチンにお
いて前輪制御フラグXCFBがONとされていればS8
15において電磁液圧制御弁62の制御電流IBPが予
め定められている指示液圧KBPFに対応した値に決定
され、S820において制御終了時の減圧制御のための
初期液圧KDPFが目標液圧BBPFとして設定される
。また、S825において電磁開閉弁64,66が切り
換えられて、フロントホイールシリンダ16,18がマ
スタシリンダ12から遮断され、液圧源40に連通させ
られるとともに、ポンプモータ48が起動される。そし
て、S830において制御電流IBPが出力され、フロ
ントホイールシリンダ16,18に制御電流IBPに対
応する高さの液圧が供給される。制御電流IBPは前記
S815において予め定められている指示液圧KBPF
に対応する大きさに決定されたものであるから、フロン
トホイールシリンダ16,18には指示液圧KBPFが
供給されることとなる。それによって左右前輪26,2
8がロックし、それらのコーナリングフォースが左右後
輪30,32のそれとほぼバランスしてスピンが抑制さ
れる。
シリンダ16,18の液圧制御が行われる。まず、図1
8のS810において前輪制御フラグXCFBのON,
OFFが判定される。前記S600の判定ルーチンにお
いて前輪制御フラグXCFBがONとされていればS8
15において電磁液圧制御弁62の制御電流IBPが予
め定められている指示液圧KBPFに対応した値に決定
され、S820において制御終了時の減圧制御のための
初期液圧KDPFが目標液圧BBPFとして設定される
。また、S825において電磁開閉弁64,66が切り
換えられて、フロントホイールシリンダ16,18がマ
スタシリンダ12から遮断され、液圧源40に連通させ
られるとともに、ポンプモータ48が起動される。そし
て、S830において制御電流IBPが出力され、フロ
ントホイールシリンダ16,18に制御電流IBPに対
応する高さの液圧が供給される。制御電流IBPは前記
S815において予め定められている指示液圧KBPF
に対応する大きさに決定されたものであるから、フロン
トホイールシリンダ16,18には指示液圧KBPFが
供給されることとなる。それによって左右前輪26,2
8がロックし、それらのコーナリングフォースが左右後
輪30,32のそれとほぼバランスしてスピンが抑制さ
れる。
【0028】一方、S810の判定がNOであった場合
には、S835において現在設定されている制御電流I
BPが初期液圧KDPFに対応する制御電流より大きい
か否かにより減圧制御の1回目であるか否かの判定が行
われる。判定がYESであればS840において制御電
流IBPが初期液圧KDPFに対応する減圧初期値に設
定され、それがS830において出力される。したがっ
て、次にS835が実行される際には判定がNOとなり
、S845において液圧制御の目標値BBPFが一定量
KDDPFだけ減少させられる。S835の判定がNO
となってから始めてS845が実行される場合には前記
S840で初期液圧KDPFに設定されているため、目
標液圧BBPFは初期液圧から一定量KDDPF減じら
れることとなる。その後、S850において目標液圧B
BPFが0以上であるか否かが判定されるが、当初はY
ESであり、S855,S860がスキップされてS8
65,S830が実行される。S865において目標液
圧BBPFに対応する制御電流IBPが決定され、それ
がS830において出力されるのである。以上の繰り返
しにより、フロントホイールシリンダ16,18の液圧
が初期液圧KDPFから徐々に減圧される。前輪制御の
終了時にフロントホイールシリンダ22,24の液圧が
急激に低下させられて左右前輪26,28が非ロック状
態に復帰させられれば、走行状態が急に変わって運転者
に違和感を与えるため、それを回避するために徐々に減
圧が行われるのである。
には、S835において現在設定されている制御電流I
BPが初期液圧KDPFに対応する制御電流より大きい
か否かにより減圧制御の1回目であるか否かの判定が行
われる。判定がYESであればS840において制御電
流IBPが初期液圧KDPFに対応する減圧初期値に設
定され、それがS830において出力される。したがっ
て、次にS835が実行される際には判定がNOとなり
、S845において液圧制御の目標値BBPFが一定量
KDDPFだけ減少させられる。S835の判定がNO
となってから始めてS845が実行される場合には前記
S840で初期液圧KDPFに設定されているため、目
標液圧BBPFは初期液圧から一定量KDDPF減じら
れることとなる。その後、S850において目標液圧B
BPFが0以上であるか否かが判定されるが、当初はY
ESであり、S855,S860がスキップされてS8
65,S830が実行される。S865において目標液
圧BBPFに対応する制御電流IBPが決定され、それ
がS830において出力されるのである。以上の繰り返
しにより、フロントホイールシリンダ16,18の液圧
が初期液圧KDPFから徐々に減圧される。前輪制御の
終了時にフロントホイールシリンダ22,24の液圧が
急激に低下させられて左右前輪26,28が非ロック状
態に復帰させられれば、走行状態が急に変わって運転者
に違和感を与えるため、それを回避するために徐々に減
圧が行われるのである。
【0029】上記減圧の結果、液圧が0より小さくなれ
ばS850の判定がNOとなり、S855において目標
液圧BBPFが0とされ、S860において電磁開閉弁
64,66がフロントホイールシリンダ16,18をマ
スタシリンダ12に連通させる状態に切り換えられると
ともにポンプモータ48が停止させられる。そして、S
865において目標液圧0に対応する制御電流IBPが
決定され、S830において出力されるため、フロント
ホイールシリンダ16,18の液圧は0となる。以後、
S850の判定はNOとなるため、再び前輪制御フラグ
XCFBがONとされるまでは電磁液圧制御弁62が液
圧を0に保つ状態に維持される。
ばS850の判定がNOとなり、S855において目標
液圧BBPFが0とされ、S860において電磁開閉弁
64,66がフロントホイールシリンダ16,18をマ
スタシリンダ12に連通させる状態に切り換えられると
ともにポンプモータ48が停止させられる。そして、S
865において目標液圧0に対応する制御電流IBPが
決定され、S830において出力されるため、フロント
ホイールシリンダ16,18の液圧は0となる。以後、
S850の判定はNOとなるため、再び前輪制御フラグ
XCFBがONとされるまでは電磁液圧制御弁62が液
圧を0に保つ状態に維持される。
【0030】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては制御装置70のS100〜S600を実行す
る部分がブレーキスイッチ82,操舵角センサ84,回
転センサ90〜96等とともにスピン検出手段を構成し
、制御装置70のS800を実行する部分が前輪ブレー
キ制御手段を構成している。
においては制御装置70のS100〜S600を実行す
る部分がブレーキスイッチ82,操舵角センサ84,回
転センサ90〜96等とともにスピン検出手段を構成し
、制御装置70のS800を実行する部分が前輪ブレー
キ制御手段を構成している。
【0031】本実施例においては、左右前輪26,28
の回転速度差に基づいて車体のヨーレイトが算出される
ため、ヨーレイトセンサを省略できる利点がある。また
、本実施例においては、前輪制御時におけるフロントホ
イールシリンダ16,18の液圧が予め定められた一定
値まで高められて左右前輪26,28が共にロックさせ
られるようになっており、制御が単純であり、かつ、ス
リップ率に依存してスピンを防止するわけではないため
タイヤの空気圧,磨耗等タイヤの状態変化やタイヤの交
換により制御結果がばらつくこともない。
の回転速度差に基づいて車体のヨーレイトが算出される
ため、ヨーレイトセンサを省略できる利点がある。また
、本実施例においては、前輪制御時におけるフロントホ
イールシリンダ16,18の液圧が予め定められた一定
値まで高められて左右前輪26,28が共にロックさせ
られるようになっており、制御が単純であり、かつ、ス
リップ率に依存してスピンを防止するわけではないため
タイヤの空気圧,磨耗等タイヤの状態変化やタイヤの交
換により制御結果がばらつくこともない。
【0032】ただし、ヨーレイトセンサによりヨーレイ
トを検出することも可能であり、また、前輪制御時に前
輪をロックさせることも必ずしも不可欠ではない。前輪
のスリップ率を増大させてコーナリングフォースを低下
させれば一応の効果が得られるのである。たとえ前輪を
ロックさせる場合でも、比較的摩擦係数の低い路面上で
のみ前輪がロックするようにすることも可能である。
トを検出することも可能であり、また、前輪制御時に前
輪をロックさせることも必ずしも不可欠ではない。前輪
のスリップ率を増大させてコーナリングフォースを低下
させれば一応の効果が得られるのである。たとえ前輪を
ロックさせる場合でも、比較的摩擦係数の低い路面上で
のみ前輪がロックするようにすることも可能である。
【0033】また、本実施例は説明の簡略化のためにア
ンチスキッド制御装置等は設けられていないものとした
が、アンチスキッド制御装置等を備えた車両に本発明を
適用することも可能であり、その場合には、アンチスキ
ッド制御が行われている間は前輪制御が禁止され、前輪
制御が行われている間はアンチスキッド制御が禁止され
るようにすることが望ましい。さらに、スピン発生の検
出も本実施例のものに限定されるわけではなく、車体速
度と操舵角とから決まる基準ヨーレイトと実際のヨーレ
イトとの差がしきい値を越えるか否か等によってスピン
発生を検出することも可能であり、また、スピン発生の
前兆の検出もスピンの検出に含まれるものする。その他
、ブレーキ装置全体の構成や制御プログラムを変更する
こと等、当業者の知識に基づいて種々の変形,改良を施
した態様で本発明を実施することができる。
ンチスキッド制御装置等は設けられていないものとした
が、アンチスキッド制御装置等を備えた車両に本発明を
適用することも可能であり、その場合には、アンチスキ
ッド制御が行われている間は前輪制御が禁止され、前輪
制御が行われている間はアンチスキッド制御が禁止され
るようにすることが望ましい。さらに、スピン発生の検
出も本実施例のものに限定されるわけではなく、車体速
度と操舵角とから決まる基準ヨーレイトと実際のヨーレ
イトとの差がしきい値を越えるか否か等によってスピン
発生を検出することも可能であり、また、スピン発生の
前兆の検出もスピンの検出に含まれるものする。その他
、ブレーキ装置全体の構成や制御プログラムを変更する
こと等、当業者の知識に基づいて種々の変形,改良を施
した態様で本発明を実施することができる。
【図1】本発明の構成を概念的に示すブロック図である
。
。
【図2】本発明の一実施例である車両制御装置を示す系
統図である。
統図である。
【図3】上記車両制御装置を機能に着目してブロック化
した状態を示すブロック図である。
した状態を示すブロック図である。
【図4】上記車両制御装置のROMに格納されたスピン
抑制プログラムを示すフローチャートである。
抑制プログラムを示すフローチャートである。
【図5】上記スピン抑制プログラムの一部の詳細を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図6】上記スピン抑制プログラムの一部の詳細を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図7】上記スピン抑制プログラムの一部の詳細を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図8】図7におけるヨーレイト微分のしきい値の決定
を説明するためのグラフである。
を説明するためのグラフである。
【図9】図7におけるヨーレイトのしきい値の決定を説
明するためのグラフである。
明するためのグラフである。
【図10】上記スピン抑制プログラムの一部の詳細を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図11】図10における新ヨーレイトの算出を説明す
るための図である。
るための図である。
【図12】上記スピン抑制プログラムの一部の詳細を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図13】上記車両制御装置における前輪制御開始条件
を示す図である。
を示す図である。
【図14】上記車両制御装置における前輪制御終了条件
を示す図である。
を示す図である。
【図15】上記スピン抑制プログラムの一部の詳細を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図16】上記スピン抑制プログラムの一部の詳細を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図17】上記車両制御装置におけるブレーキスイッチ
の作動を説明するためのグラフである。
の作動を説明するためのグラフである。
【図18】上記スピン抑制プログラムの一部の詳細を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
26 左前輪
28 右前輪
40 液圧源
68 ブレーキ装置
70 制御装置
82 ブレーキスイッチ
84 操舵角センサ
90 回転センサ
92 回転センサ
94 回転センサ
96 回転センサ
Claims (1)
- 【請求項1】 前輪にブレーキを備えるとともに後輪
が駆動輪である車両の旋回加速時におけるスピンの発生
を抑制する装置であって、スピン発生を検出するスピン
検出手段と、スピン検出時に前記前輪のブレーキを作動
させる前輪ブレーキ制御手段とを含むことを特徴とする
車両制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3928191A JPH04257757A (ja) | 1991-02-08 | 1991-02-08 | 車両制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3928191A JPH04257757A (ja) | 1991-02-08 | 1991-02-08 | 車両制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04257757A true JPH04257757A (ja) | 1992-09-11 |
Family
ID=12548784
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3928191A Pending JPH04257757A (ja) | 1991-02-08 | 1991-02-08 | 車両制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH04257757A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5620239A (en) * | 1995-02-09 | 1997-04-15 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Vehicle motion control system |
US5711585A (en) * | 1994-11-28 | 1998-01-27 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Wheel brake pressure controlling system in which vehicle operating conditions are calculated to alter wheel brake pressure |
US5752752A (en) * | 1995-11-30 | 1998-05-19 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Vehicle motion control system |
US5762406A (en) * | 1995-11-17 | 1998-06-09 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Vehicle motion control system involving priority oversteer and understeer restraining control |
US5927830A (en) * | 1995-11-30 | 1999-07-27 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Vehicle motion control system for immediately terminating braking control when the vehicle enters onto a stepped or rough road |
JPH11227583A (ja) * | 1998-02-18 | 1999-08-24 | Honda Motor Co Ltd | 車両の制動制御装置 |
-
1991
- 1991-02-08 JP JP3928191A patent/JPH04257757A/ja active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5711585A (en) * | 1994-11-28 | 1998-01-27 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Wheel brake pressure controlling system in which vehicle operating conditions are calculated to alter wheel brake pressure |
US5620239A (en) * | 1995-02-09 | 1997-04-15 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Vehicle motion control system |
US5762406A (en) * | 1995-11-17 | 1998-06-09 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Vehicle motion control system involving priority oversteer and understeer restraining control |
US5752752A (en) * | 1995-11-30 | 1998-05-19 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Vehicle motion control system |
US5927830A (en) * | 1995-11-30 | 1999-07-27 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Vehicle motion control system for immediately terminating braking control when the vehicle enters onto a stepped or rough road |
JPH11227583A (ja) * | 1998-02-18 | 1999-08-24 | Honda Motor Co Ltd | 車両の制動制御装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US7571043B2 (en) | Roll-over suppressing control apparatus and method for a vehicle | |
US5320422A (en) | Slip control device for vehicle wheel | |
JP3269421B2 (ja) | 車両の自動減速制御装置 | |
US5839799A (en) | Behavior control device of vehicle based upon monitoring movement of rear wheels | |
JP3215414B2 (ja) | 車輪滑り制御装置 | |
JP3610738B2 (ja) | 車輪スリップ制御装置付き車両の挙動制御装置 | |
JPH0662080B2 (ja) | 車両用アンチスキツド型ブレ−キシステム | |
JP2725332B2 (ja) | アンチロック制御装置 | |
JPH0729557B2 (ja) | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 | |
US6106081A (en) | Running stability control device of automobile by unifying ratio of longitudinal/lateral force to vertical load at each wheel | |
US20030028308A1 (en) | Anti-skid brake control | |
JP3256428B2 (ja) | アンチロック制御装置 | |
JPH04257757A (ja) | 車両制御装置 | |
JPH0986377A (ja) | 液圧制御装置 | |
JP2572856B2 (ja) | 車両の旋回挙動制御装置 | |
JP2001219838A (ja) | 4輪駆動車用トラクション制御装置 | |
KR950014359B1 (ko) | 차량의 미끄럼방지 브레이크 장치 | |
JP3517954B2 (ja) | 車両のアンチスキッド制御装置 | |
JPH0345452A (ja) | 車両の旋回挙動制御装置 | |
JPH09249111A (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
JPH04135958A (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
JP3269088B2 (ja) | ヨーレイト推定方法 | |
JP4161394B2 (ja) | 4輪駆動車の駆動力制御装置および推定車体速度演算手段 | |
JPH0687419A (ja) | 制動液圧制御装置 | |
JP3899691B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 |