JP2001219838A - ４輪駆動車用トラクション制御装置 - Google Patents
４輪駆動車用トラクション制御装置Info
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- Transportation (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 各輪の回転速度差に応じてトラクション制御
量を設定すると、旋回内輪側のブレーキ圧が増圧された
際に、旋回外輪側のブレーキ圧が減圧される場合があ
り、車両挙動の制御性が低下する可能性がある。 【解決手段】 後輪にグリップ度合いの低い駆動輪が存
在する場合に（Ｓ１１０で「Ｎｏ」）、左右後輪側の制
動装置に対して同等の制御量ΔＶＷＲＬ＝ΔＶＷＲＲを
同時に設定する（Ｓ１２０、１２４）。これにより、後
輪のスリップ傾向を抑制して車両挙動を安定させる方向
に推移させる。
量を設定すると、旋回内輪側のブレーキ圧が増圧された
際に、旋回外輪側のブレーキ圧が減圧される場合があ
り、車両挙動の制御性が低下する可能性がある。 【解決手段】 後輪にグリップ度合いの低い駆動輪が存
在する場合に（Ｓ１１０で「Ｎｏ」）、左右後輪側の制
動装置に対して同等の制御量ΔＶＷＲＬ＝ΔＶＷＲＲを
同時に設定する（Ｓ１２０、１２４）。これにより、後
輪のスリップ傾向を抑制して車両挙動を安定させる方向
に推移させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、４輪の各駆動輪と
路面との間に発生させる駆動力を制御する４輪駆動車用
トラクション制御装置に関する。
路面との間に発生させる駆動力を制御する４輪駆動車用
トラクション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】４輪駆動車両に搭載されるトラクション
制御装置の一例が、特開平１０−２１７９３２号に開示
されている。ここで開示されたトラクション制御装置
は、各駆動輪に相対的な回転速度差が生じた場合、生じ
た回転速度差を抑制するように、個々の駆動輪に対して
作用させる制動力の大きさを制御している。これによ
り、デファレンシャルに差動制限機構を付加した場合と
略同等の効果を得ることができる。
制御装置の一例が、特開平１０−２１７９３２号に開示
されている。ここで開示されたトラクション制御装置
は、各駆動輪に相対的な回転速度差が生じた場合、生じ
た回転速度差を抑制するように、個々の駆動輪に対して
作用させる制動力の大きさを制御している。これによ
り、デファレンシャルに差動制限機構を付加した場合と
略同等の効果を得ることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このように各
駆動輪の相対的な回転速度差に基づいて、各駆動輪に対
する制動力を制御するため、例えば旋回内輪がスリップ
傾向となって旋回内輪の回転速度が増加した場合には、
この旋回内輪に対する制動力が増加され、旋回外輪に対
する制動力が減少されることになる場合も起こり得る
が、このような場合には車両挙動の制御性が低下する可
能性がある。また、４輪全ての駆動輪が同程度のスリッ
プ傾向となった場合には、各駆動輪の相対的な回転速度
差が現れず、各駆動輪に好適な制動力が設定できない場
合があり、この場合も同様に、車両挙動の制御性が低下
する場合も起こり得る。
駆動輪の相対的な回転速度差に基づいて、各駆動輪に対
する制動力を制御するため、例えば旋回内輪がスリップ
傾向となって旋回内輪の回転速度が増加した場合には、
この旋回内輪に対する制動力が増加され、旋回外輪に対
する制動力が減少されることになる場合も起こり得る
が、このような場合には車両挙動の制御性が低下する可
能性がある。また、４輪全ての駆動輪が同程度のスリッ
プ傾向となった場合には、各駆動輪の相対的な回転速度
差が現れず、各駆動輪に好適な制動力が設定できない場
合があり、この場合も同様に、車両挙動の制御性が低下
する場合も起こり得る。
【０００４】本発明はこのような課題を解決すべくなさ
れたものであり、その目的は、駆動輪がスリップ傾向と
なった場合にも、車両挙動を安定傾向に制御し得る４輪
駆動車用トラクション制御装置を提供することにある。
れたものであり、その目的は、駆動輪がスリップ傾向と
なった場合にも、車両挙動を安定傾向に制御し得る４輪
駆動車用トラクション制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１にかかる４輪駆
動車用トラクション制御装置は、駆動源の駆動トルクを
左右前輪及び左右後輪に配分する４輪駆動車に設けら
れ、各輪と路面との間に発生させる駆動力を制御する４
輪駆動車用トラクション制御装置であって、各輪に対し
てそれぞれ設けられ、各輪の回転を制動すべく所定の制
動力を発生する制動手段と、各制動手段において発生さ
せる制動力を個別に制御する制御手段とを備えており、
この制御手段は、左右後輪のうち、少なくとも片輪の限
界駆動力が小であると判断した場合に、左右後輪に対応
する両制動手段に、同等の制動力を同時に発生させる同
期制御手段を備えて構成する。
動車用トラクション制御装置は、駆動源の駆動トルクを
左右前輪及び左右後輪に配分する４輪駆動車に設けら
れ、各輪と路面との間に発生させる駆動力を制御する４
輪駆動車用トラクション制御装置であって、各輪に対し
てそれぞれ設けられ、各輪の回転を制動すべく所定の制
動力を発生する制動手段と、各制動手段において発生さ
せる制動力を個別に制御する制御手段とを備えており、
この制御手段は、左右後輪のうち、少なくとも片輪の限
界駆動力が小であると判断した場合に、左右後輪に対応
する両制動手段に、同等の制動力を同時に発生させる同
期制御手段を備えて構成する。
【０００６】ここに、限界駆動力は、各駆動輪間の差動
が制限されない状態で各駆動輪と路面との間に発生し得
る、路面の摩擦係数と駆動輪の接地荷重とに応じた大き
さを有する駆動力を言うものとする。
が制限されない状態で各駆動輪と路面との間に発生し得
る、路面の摩擦係数と駆動輪の接地荷重とに応じた大き
さを有する駆動力を言うものとする。
【０００７】限界駆動力が小である駆動輪は、車両の発
進時或いは加速時に空転傾向となる場合があり、後輪の
片輪或いは両輪が空転傾向となると、空転傾向となった
車輪に装着されたタイヤのグリップが低下したり、左右
後輪のグリップバランスが崩れることとなり、車両挙動
の制御性が低下する可能性がある。そこで、このような
場合には、同期制御手段によって、左右後輪に対して同
等の制動力を同時に発生させて、左右後輪に配分された
駆動トルクを制動手段によって同程度に吸収する。これ
により、後輪側の空転傾向が抑制されてグリップバラン
スが回復傾向となり、また同時に、前輪の両駆動輪の駆
動力が後輪に比べ相対的に大となり前輪によって車体を
前から引っ張るような傾向となる。このような作用によ
って、車両挙動を安定させる方向に推移させることがで
きる。
進時或いは加速時に空転傾向となる場合があり、後輪の
片輪或いは両輪が空転傾向となると、空転傾向となった
車輪に装着されたタイヤのグリップが低下したり、左右
後輪のグリップバランスが崩れることとなり、車両挙動
の制御性が低下する可能性がある。そこで、このような
場合には、同期制御手段によって、左右後輪に対して同
等の制動力を同時に発生させて、左右後輪に配分された
駆動トルクを制動手段によって同程度に吸収する。これ
により、後輪側の空転傾向が抑制されてグリップバラン
スが回復傾向となり、また同時に、前輪の両駆動輪の駆
動力が後輪に比べ相対的に大となり前輪によって車体を
前から引っ張るような傾向となる。このような作用によ
って、車両挙動を安定させる方向に推移させることがで
きる。
【０００８】また、請求項２にかかる４輪駆動車用トラ
クション制御装置は、請求項１における４輪駆動車用ト
ラクション制御装置車において、同期制御手段は、左右
後輪のうち、少なくとも片輪が加速スリップ傾向と判断
した場合に、左右後輪における両スリップ量のうちで大
きなスリップ量を基準に、制動力の大きさを設定する。
クション制御装置は、請求項１における４輪駆動車用ト
ラクション制御装置車において、同期制御手段は、左右
後輪のうち、少なくとも片輪が加速スリップ傾向と判断
した場合に、左右後輪における両スリップ量のうちで大
きなスリップ量を基準に、制動力の大きさを設定する。
【０００９】後輪の片輪或いは両輪が加速スリップ傾向
となった場合には、後輪側に生じた、より大きなスリッ
プ量を基準として、スリップを抑制するように制動力が
設定されるため、スリップ状態に応じた好適な制動力を
設定することができ、車両挙動を好適に安定化させるこ
とができる。
となった場合には、後輪側に生じた、より大きなスリッ
プ量を基準として、スリップを抑制するように制動力が
設定されるため、スリップ状態に応じた好適な制動力を
設定することができ、車両挙動を好適に安定化させるこ
とができる。
【００１０】請求項３にかかる４輪駆動車用トラクショ
ン制御装置は、請求項１における４輪駆動車用トラクシ
ョン制御装置車において、同期制御手段は、４輪全てが
加速スリップ傾向であると判断した場合に、左右後輪に
対応する前記両制動手段に、同等の制動力を同時に発生
させる。
ン制御装置は、請求項１における４輪駆動車用トラクシ
ョン制御装置車において、同期制御手段は、４輪全てが
加速スリップ傾向であると判断した場合に、左右後輪に
対応する前記両制動手段に、同等の制動力を同時に発生
させる。
【００１１】４輪全てがスリップ傾向となると、正確な
スリップ量を把握することが困難となるため、４輪全て
がスリップ傾向の場合には、例えば作用させる制動力を
予め規定するなど、同期制御手段では、４輪スリップ時
特有の設定手法により、制動手段で発生させる制動力を
設定する。この際、左右後輪に対して同等の制動力を作
用させるので、車両挙動を悪化させることがなく、車両
挙動を安定させる方向に推移させることができる。
スリップ量を把握することが困難となるため、４輪全て
がスリップ傾向の場合には、例えば作用させる制動力を
予め規定するなど、同期制御手段では、４輪スリップ時
特有の設定手法により、制動手段で発生させる制動力を
設定する。この際、左右後輪に対して同等の制動力を作
用させるので、車両挙動を悪化させることがなく、車両
挙動を安定させる方向に推移させることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態につき、
添付図面を参照して説明する。
添付図面を参照して説明する。
【００１３】図１に、実施形態かかるトラクション制御
装置を搭載した４輪駆動車両の駆動系を概略的に示す。
エンジン１の回転出力は、変速機２を介して変速され、
さらにセンターデファレンシャル３（以下、「デファレ
ンシャル」を「デフ」と略称する。）を介して前輪側の
駆動軸４Ｆと後輪側の駆動軸４Ｒとに配分される。ま
た、前輪側の駆動軸４Ｆがフロントデフ５Ｆを介して左
右の駆動軸６ＦＬ、６ＦＲに連結され、後輪側の駆動軸
４Ｒがリアデフ５Ｒを介して左右の駆動軸６ＲＬ、６Ｒ
Ｒに連結されており、各デファレンシャル３、５Ｆ、５
Ｒを介して、エンジン１の駆動トルクが各車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲに配分される。
装置を搭載した４輪駆動車両の駆動系を概略的に示す。
エンジン１の回転出力は、変速機２を介して変速され、
さらにセンターデファレンシャル３（以下、「デファレ
ンシャル」を「デフ」と略称する。）を介して前輪側の
駆動軸４Ｆと後輪側の駆動軸４Ｒとに配分される。ま
た、前輪側の駆動軸４Ｆがフロントデフ５Ｆを介して左
右の駆動軸６ＦＬ、６ＦＲに連結され、後輪側の駆動軸
４Ｒがリアデフ５Ｒを介して左右の駆動軸６ＲＬ、６Ｒ
Ｒに連結されており、各デファレンシャル３、５Ｆ、５
Ｒを介して、エンジン１の駆動トルクが各車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲに配分される。
【００１４】各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには制動装
置１０を設けており、この制動装置１０は、車輪ＦＬ，
ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと共に回転するディスクロータ１１
と、このディスクロータ１１の外縁部に設けたキャリパ
１２とを備えたディスクブレーキを構成しており、キャ
リパ１２の詳細図は省略するが、キャリパ１２はディス
クロータ１１の両側面に当接させる摩擦パッドや、供給
される液圧によって摩擦パッドをディスクロータ１１に
押圧する押圧ピストンを収容したブレーキシリンダ２６
（図２参照）などを備えて構成している。
置１０を設けており、この制動装置１０は、車輪ＦＬ，
ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと共に回転するディスクロータ１１
と、このディスクロータ１１の外縁部に設けたキャリパ
１２とを備えたディスクブレーキを構成しており、キャ
リパ１２の詳細図は省略するが、キャリパ１２はディス
クロータ１１の両側面に当接させる摩擦パッドや、供給
される液圧によって摩擦パッドをディスクロータ１１に
押圧する押圧ピストンを収容したブレーキシリンダ２６
（図２参照）などを備えて構成している。
【００１５】図２に、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに
設けた制動装置１０を作動させる液圧制御システムを示
す。マスタシリンダ２２は互いに独立した２つの加圧室
を直列に配しており、ブレーキペダル２０のペダル操作
がマスタシリンダ２２内の各加圧室のピストンに伝達さ
れる機構となっており、これによりブレーキペダル２０
の操作力に応じた大きさの液圧が各加圧室に発生する。
各加圧室で発生した液圧は、液圧導管２４を介して各液
圧制御装置３００に導かれ、ここで制御された液圧が、
液圧導管２４を介して各制動装置１０のブレーキシリン
ダ２６に供給される。
設けた制動装置１０を作動させる液圧制御システムを示
す。マスタシリンダ２２は互いに独立した２つの加圧室
を直列に配しており、ブレーキペダル２０のペダル操作
がマスタシリンダ２２内の各加圧室のピストンに伝達さ
れる機構となっており、これによりブレーキペダル２０
の操作力に応じた大きさの液圧が各加圧室に発生する。
各加圧室で発生した液圧は、液圧導管２４を介して各液
圧制御装置３００に導かれ、ここで制御された液圧が、
液圧導管２４を介して各制動装置１０のブレーキシリン
ダ２６に供給される。
【００１６】各液圧制御装置３００は、ブレーキシリン
ダ２６をマスタシリンダ２２に連通させる状態、ブレー
キシリンダ２６をリザーバ（図示せず）に連通させる状
態、マスタシリンダ２２とは別の液圧源となる液圧ポン
プ（図示せず）とブレーキシリンダ２６とを連通させる
状態、ブレーキシリンダ２６への流出入を遮断する状態
の各制御状態に切り換え可能な構造となっている。この
切り替えは、液圧制御装置３００内部に備えたソレノイ
ドコイルに発生する磁気力によって油路を切り換えるこ
とにより実施され、増圧状態、減圧状態及び保持状態の
３つの制御状態に切り換え可能となっている。
ダ２６をマスタシリンダ２２に連通させる状態、ブレー
キシリンダ２６をリザーバ（図示せず）に連通させる状
態、マスタシリンダ２２とは別の液圧源となる液圧ポン
プ（図示せず）とブレーキシリンダ２６とを連通させる
状態、ブレーキシリンダ２６への流出入を遮断する状態
の各制御状態に切り換え可能な構造となっている。この
切り替えは、液圧制御装置３００内部に備えたソレノイ
ドコイルに発生する磁気力によって油路を切り換えるこ
とにより実施され、増圧状態、減圧状態及び保持状態の
３つの制御状態に切り換え可能となっている。
【００１７】このように構成する液圧制御装置３００の
動作制御は、制御装置１００によって実施する。図３
に、制御装置１００を含むトラクション制御装置の全体
的な電気的構成図を示す。トラクション制御装置は、車
両の状態量や運転者の操作状態を検出する検出部とし
て、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度を検出す
る４つの回転速度センサ２１０、運転者のアクセル操作
を検出するアクセル操作センサ２２０、ブレーキ操作を
検出するブレーキ操作センサ２３０、車両に作用する前
後方向の加速度を検出する前後加速度センサ２４０など
を備えている。また、これら各センサ２１０〜２４０か
らの検出結果は制御装置１００に与えられ、制御装置１
００では、検出結果をもとに制御対象となる各液圧制御
装置３００の動作制御を実施している。
動作制御は、制御装置１００によって実施する。図３
に、制御装置１００を含むトラクション制御装置の全体
的な電気的構成図を示す。トラクション制御装置は、車
両の状態量や運転者の操作状態を検出する検出部とし
て、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度を検出す
る４つの回転速度センサ２１０、運転者のアクセル操作
を検出するアクセル操作センサ２２０、ブレーキ操作を
検出するブレーキ操作センサ２３０、車両に作用する前
後方向の加速度を検出する前後加速度センサ２４０など
を備えている。また、これら各センサ２１０〜２４０か
らの検出結果は制御装置１００に与えられ、制御装置１
００では、検出結果をもとに制御対象となる各液圧制御
装置３００の動作制御を実施している。
【００１８】ここで、制御装置１００で実施する各制御
処理を、図４のフローチャートに沿って説明する。
処理を、図４のフローチャートに沿って説明する。
【００１９】このフローチャートはイグニションスイッ
チのオン操作により起動する。まず、ステップ（以下、
「ステップ」を「Ｓ」と記す）１０２に進み、図３に参
照番号２１０〜２４０を付して示した各センサの検出結
果を読み込む。
チのオン操作により起動する。まず、ステップ（以下、
「ステップ」を「Ｓ」と記す）１０２に進み、図３に参
照番号２１０〜２４０を付して示した各センサの検出結
果を読み込む。
【００２０】続くＳ１０４では、車両が加速状態である
かを判断する。ここでは、一例として、アクセル操作セ
ンサ２２０によってアクセル操作が検出され、かつ、ブ
レーキ操作センサ２３０によってブレーキ操作が検出さ
れていない場合に、車両が加速状態であると判断する。
車両が加速状態でないと判断した場合には（Ｓ１０４で
「Ｎｏ」）再びＳ１０２に戻り、加速状態であると判断
した場合には（Ｓ１０４で「Ｙｅｓ」）Ｓ１０６に進
む。
かを判断する。ここでは、一例として、アクセル操作セ
ンサ２２０によってアクセル操作が検出され、かつ、ブ
レーキ操作センサ２３０によってブレーキ操作が検出さ
れていない場合に、車両が加速状態であると判断する。
車両が加速状態でないと判断した場合には（Ｓ１０４で
「Ｎｏ」）再びＳ１０２に戻り、加速状態であると判断
した場合には（Ｓ１０４で「Ｙｅｓ」）Ｓ１０６に進
む。
【００２１】Ｓ１０６では、Ｓ１０２で読み込まれた各
車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度ＶＷＦＬ、ＶＷ
ＦＲ、ＶＷＲＬ、ＶＷＲＲを、各車輪ＦＬ，ＦＲ，Ｒ
Ｌ，ＲＲに対して設定した判定基準値ＶＷ＊＊＿guard
（以下、「＊＊」は「ＦＬ」，「ＦＲ」，「ＲＬ」，
「ＲＲ」のいずれかを示すものとする。）とそれぞれ比
較する。判定基準値ＶＷ＊＊＿guardは、前回のルーチ
ンで読み込まれた各回転速度ＶＷ＊＊及び前後加速度セ
ンサ２４０で検出された加速度ｇと、前回ルーチンと今
回ルーチンにおける演算タイミングの時間間隔とをもと
に、この間に変化（増加）し得る回転速度ＶＷ＊＊の上
限値として設定した値である。このように設定する判定
基準値ＶＷ＊＊＿guardと回転速度ＶＷ＊＊とを各車輪
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に比較し、回転速度ＶＷ＊＊
が判定基準値ＶＷ＊＊＿guardよりも大となる車輪が存
在するかを判断する。Ｓ１０６で「Ｎｏ」、すなわちＶ
Ｗ＊＊＞ＶＷ＊＊＿guardの条件を満たす車輪が存在し
ない場合には、Ｓ１０２に戻ってＳ１０２以降の処理を
繰り返し、Ｓ１０６で「Ｙｅｓ」、すなわちＶＷ＊＊＞
ＶＷ＊＊＿guardの条件を満たす車輪が存在する場合に
はＳ１０８に進む。
車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度ＶＷＦＬ、ＶＷ
ＦＲ、ＶＷＲＬ、ＶＷＲＲを、各車輪ＦＬ，ＦＲ，Ｒ
Ｌ，ＲＲに対して設定した判定基準値ＶＷ＊＊＿guard
（以下、「＊＊」は「ＦＬ」，「ＦＲ」，「ＲＬ」，
「ＲＲ」のいずれかを示すものとする。）とそれぞれ比
較する。判定基準値ＶＷ＊＊＿guardは、前回のルーチ
ンで読み込まれた各回転速度ＶＷ＊＊及び前後加速度セ
ンサ２４０で検出された加速度ｇと、前回ルーチンと今
回ルーチンにおける演算タイミングの時間間隔とをもと
に、この間に変化（増加）し得る回転速度ＶＷ＊＊の上
限値として設定した値である。このように設定する判定
基準値ＶＷ＊＊＿guardと回転速度ＶＷ＊＊とを各車輪
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に比較し、回転速度ＶＷ＊＊
が判定基準値ＶＷ＊＊＿guardよりも大となる車輪が存
在するかを判断する。Ｓ１０６で「Ｎｏ」、すなわちＶ
Ｗ＊＊＞ＶＷ＊＊＿guardの条件を満たす車輪が存在し
ない場合には、Ｓ１０２に戻ってＳ１０２以降の処理を
繰り返し、Ｓ１０６で「Ｙｅｓ」、すなわちＶＷ＊＊＞
ＶＷ＊＊＿guardの条件を満たす車輪が存在する場合に
はＳ１０８に進む。
【００２２】１０８では、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，Ｒ
Ｒのスリップ量ＶＷ＊＊＿Slipを下記（１）式をもとに
算出する。（１）式中、「ＶＴ＊＊」は各車輪の基準回
転速度であり、４輪の回転速度ＶＷ＊＊のうちで最小値
をもとに車体速度を推定し、これを各車輪位置における
車輪の回転速度に変換した値である。従って、スリップ
量ＶＷ＊＊＿Slipは、基準回転速度ＶＴ＊＊に対する回
転速度ＶＷ＊＊の偏差分として設定される。ただし、演
算の結果、ＶＷ＊＊＿Slip≦０のときは、ＶＷ＊＊＿Sl
ip＝０に設定するものとする。
Ｒのスリップ量ＶＷ＊＊＿Slipを下記（１）式をもとに
算出する。（１）式中、「ＶＴ＊＊」は各車輪の基準回
転速度であり、４輪の回転速度ＶＷ＊＊のうちで最小値
をもとに車体速度を推定し、これを各車輪位置における
車輪の回転速度に変換した値である。従って、スリップ
量ＶＷ＊＊＿Slipは、基準回転速度ＶＴ＊＊に対する回
転速度ＶＷ＊＊の偏差分として設定される。ただし、演
算の結果、ＶＷ＊＊＿Slip≦０のときは、ＶＷ＊＊＿Sl
ip＝０に設定するものとする。
【００２３】 ＶＷ＊＊＿Slip＝ＶＷ＊＊−ＶＴ＊＊ …（１） 続くＳ１１０では、左右後輪ＲＬ、ＲＲともに、タイヤ
のグリップ度合いが高いかを判断する。一般に、駆動輪
と路面との間の摩擦係数μが低下したり、駆動輪の接地
荷重が低下した場合などには、駆動輪の限界駆動力が減
少して、タイヤのグリップ度合いが低くなる。そしてタ
イヤのグリップ度合いが低くなると、駆動輪がスリップ
傾向となる。従ってＳ１１０における判断手法の一例と
しては、Ｓ１０８で算出した左右後輪ＲＬ、ＲＲのスリ
ップ量ＶＷＲＬ＿Slip、ＶＷＲＲ＿Slipをもとに、左右
後輪ＲＬ、ＲＲのグリップ度合いが高いかを判断するこ
とができる。具体的には、スリップ量ＶＷＲＬ＿Slip、
ＶＷＲＲ＿Slipが所定のしきい値Ｓthより小である場合
に、グリップ度合いが高いと判断し、しきい値Ｓth以上
である場合にグリップ度合いが低いと判断する。
のグリップ度合いが高いかを判断する。一般に、駆動輪
と路面との間の摩擦係数μが低下したり、駆動輪の接地
荷重が低下した場合などには、駆動輪の限界駆動力が減
少して、タイヤのグリップ度合いが低くなる。そしてタ
イヤのグリップ度合いが低くなると、駆動輪がスリップ
傾向となる。従ってＳ１１０における判断手法の一例と
しては、Ｓ１０８で算出した左右後輪ＲＬ、ＲＲのスリ
ップ量ＶＷＲＬ＿Slip、ＶＷＲＲ＿Slipをもとに、左右
後輪ＲＬ、ＲＲのグリップ度合いが高いかを判断するこ
とができる。具体的には、スリップ量ＶＷＲＬ＿Slip、
ＶＷＲＲ＿Slipが所定のしきい値Ｓthより小である場合
に、グリップ度合いが高いと判断し、しきい値Ｓth以上
である場合にグリップ度合いが低いと判断する。
【００２４】Ｓ１１０で「Ｙｅｓ」、すなわち左右後輪
ＲＬ、ＲＲのグリップ度合いがともに高いと判断した場
合には、Ｓ１１２に進み、下記（２）〜（５）式をもと
に、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲに対する制御量ΔＶ
Ｗ＊＊を設定する。この制御量ΔＶＷ＊＊は、車輪の回
転速度をΔＶＷ＊＊分だけ減少させような制動力を制動
装置１０で発生させるべく、対応する各液圧制御装置３
００に対して設定する制御量である。
ＲＬ、ＲＲのグリップ度合いがともに高いと判断した場
合には、Ｓ１１２に進み、下記（２）〜（５）式をもと
に、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲに対する制御量ΔＶ
Ｗ＊＊を設定する。この制御量ΔＶＷ＊＊は、車輪の回
転速度をΔＶＷ＊＊分だけ減少させような制動力を制動
装置１０で発生させるべく、対応する各液圧制御装置３
００に対して設定する制御量である。
【００２５】 ΔＶＷＦＬ＝ＫＡ・ＶＷＦＬ_Ｓｌｉｐ−ＶＷＦＲ_Ｓｌｉｐ ＋ＫＢ・（ＶＷＡＶＦ_Ｓｌｉｐ−ＶＷＡＶＲ_Ｓｌｉｐ）…（２） ΔＶＷＦＲ＝ＫＡ・ＶＷＦＲ_Ｓｌｉｐ−ＶＷＦＬ_Ｓｌｉｐ ＋ＫＢ・（ＶＷＡＶＦ_Ｓｌｉｐ−ＶＷＡＶＲ_Ｓｌｉｐ）…（３） ΔＶＷＲＬ＝ＫＡ・ＶＷＲＬ_Ｓｌｉｐ−ＶＷＲＲ_Ｓｌｉｐ ＋ＫＢ・（ＶＷＡＶＲ_Ｓｌｉｐ−ＶＷＡＶＦ_Ｓｌｉｐ）…（４） ΔＶＷＲＲ＝ＫＡ・ＶＷＲＲ_Ｓｌｉｐ−ＶＷＲＬ_Ｓｌｉｐ ＋ＫＢ・（ＶＷＡＶＲ_Ｓｌｉｐ−ＶＷＡＶＦ_Ｓｌｉｐ）…（５） （２）〜（５）式中、「ＫＡ」、「ＫＢ」は走行状態や
路面状態に応じて可変設定するゲイン係数である。ま
た、「ＶＷＡＶＦ_Ｓｌｉｐ」、「ＶＷＡＶＲ_Ｓｌｉ
ｐ」は、それぞれ下記（６）、（７）式をもとに設定す
る値である。ただし、（６）、（７）式をもとに設定し
た結果、ＶＷＡＶＦ_Ｓｌｉｐ＜０となる場合にはＶＷ
ＡＶＦ_Ｓｌｉｐ＝０に設定すると共に、ＶＷＡＶＲ_Ｓ
ｌｉｐ＜０となる場合にはＶＷＡＶＲ_Ｓｌｉｐ＝０に
設定するものとする。
路面状態に応じて可変設定するゲイン係数である。ま
た、「ＶＷＡＶＦ_Ｓｌｉｐ」、「ＶＷＡＶＲ_Ｓｌｉ
ｐ」は、それぞれ下記（６）、（７）式をもとに設定す
る値である。ただし、（６）、（７）式をもとに設定し
た結果、ＶＷＡＶＦ_Ｓｌｉｐ＜０となる場合にはＶＷ
ＡＶＦ_Ｓｌｉｐ＝０に設定すると共に、ＶＷＡＶＲ_Ｓ
ｌｉｐ＜０となる場合にはＶＷＡＶＲ_Ｓｌｉｐ＝０に
設定するものとする。
【００２６】 ＶＷＡＶＦ_Ｓｌｉｐ＝（前輪の回転速度の平均値） −（前輪の基準回転速度の平均値） ＝｛（ＶＷＦＬ＋ＶＷＦＲ）／２｝ −｛（ＶＴＦＬ＋ＶＴＦＲ）／２｝ …（６） ＶＷＡＶＲ_Ｓｌｉｐ＝（後輪の回転速度の平均値） −（後輪の基準回転速度の平均値） ＝｛（ＶＷＲＬ＋ＶＷＲＲ）／２｝ −｛（ＶＴＲＬ＋ＶＴＲＲ）／２｝ …（７） そしてＳ１１４に進み、Ｓ１１２で設定した各制御量Δ
ＶＷ＊＊に応じた制御信号を、対応する各液圧制御装置
３００に出力してこのルーチンを終了し、再びＳ１０２
以降の処理を繰り返し実行する。
ＶＷ＊＊に応じた制御信号を、対応する各液圧制御装置
３００に出力してこのルーチンを終了し、再びＳ１０２
以降の処理を繰り返し実行する。
【００２７】これに対し、先のＳ１１０で「Ｎｏ」、す
なわち左右後輪ＲＬ、ＲＲの片輪或いは両輪のグリップ
度合いが低いと判断した場合には、Ｓ１１６に進み、４
輪全てが加速スリップ状態であるかを判断する。これは
先のＳ１０６において、４輪全てがＶＷ＊＊＞ＶＷ＊＊
＿guardの条件を満たす場合である。
なわち左右後輪ＲＬ、ＲＲの片輪或いは両輪のグリップ
度合いが低いと判断した場合には、Ｓ１１６に進み、４
輪全てが加速スリップ状態であるかを判断する。これは
先のＳ１０６において、４輪全てがＶＷ＊＊＞ＶＷ＊＊
＿guardの条件を満たす場合である。
【００２８】Ｓ１１６において「４輪全てが加速スリッ
プ状態」に該当しないと判断した場合には（Ｓ１１６で
「Ｎｏ」）、Ｓ１１８に進み、下記（８）、（９）式を
もとに、まず左右前輪ＦＬ、ＦＲに対する制御量ΔＶＷ
ＦＬ、ΔＶＷＦＲを設定する。なお、（８）式及び
（９）式中、「ＫＡ」は走行状態や路面状態に応じて可
変設定するゲイン係数である。
プ状態」に該当しないと判断した場合には（Ｓ１１６で
「Ｎｏ」）、Ｓ１１８に進み、下記（８）、（９）式を
もとに、まず左右前輪ＦＬ、ＦＲに対する制御量ΔＶＷ
ＦＬ、ΔＶＷＦＲを設定する。なお、（８）式及び
（９）式中、「ＫＡ」は走行状態や路面状態に応じて可
変設定するゲイン係数である。
【００２９】 ΔＶＷＦＬ＝ＫＡ・ＶＷＦＬ＿Slip−ＶＷＦＲ＿Slip …（８） ΔＶＷＦＲ＝ＫＡ・ＶＷＦＲ＿Slip−ＶＷＦＬ＿Slip …（９） （８）式より、左前輪ＦＬのスリップ量ＶＷＦＬ＿Slip
にゲイン係数ＫＡを乗じた値から右前輪ＦＲのスリップ
量ＶＷＦＲ＿Slipを減じた値として、左前輪ＦＬ側の液
圧制御装置３００に対する制御量ΔＶＷＦＬが設定され
る。また（９）式より、右前輪ＦＲのスリップ量ＶＷＦ
Ｒ＿Slipにゲイン係数ＫＡを乗じた値から左前輪ＦＲの
スリップ量ＶＷＦＬ＿Slipを減じた値として、右前輪Ｆ
Ｒ側の液圧制御装置３００に対する制御量ΔＶＷＦＲが
設定される。これにより、前輪には、左右輪の相対的な
回転速度偏差を抑制するように制御量ΔＶＷＦＬ、ΔＶ
ＷＦＲが設定される。
にゲイン係数ＫＡを乗じた値から右前輪ＦＲのスリップ
量ＶＷＦＲ＿Slipを減じた値として、左前輪ＦＬ側の液
圧制御装置３００に対する制御量ΔＶＷＦＬが設定され
る。また（９）式より、右前輪ＦＲのスリップ量ＶＷＦ
Ｒ＿Slipにゲイン係数ＫＡを乗じた値から左前輪ＦＲの
スリップ量ＶＷＦＬ＿Slipを減じた値として、右前輪Ｆ
Ｒ側の液圧制御装置３００に対する制御量ΔＶＷＦＲが
設定される。これにより、前輪には、左右輪の相対的な
回転速度偏差を抑制するように制御量ΔＶＷＦＬ、ΔＶ
ＷＦＲが設定される。
【００３０】そして続くＳ１２０では、下記（１０）式
をもとに、左右後輪ＲＬ、ＲＲに対する制御量ΔＶＷＲ
Ｌ、ΔＶＷＲＲを設定する。
をもとに、左右後輪ＲＬ、ＲＲに対する制御量ΔＶＷＲ
Ｌ、ΔＶＷＲＲを設定する。
【００３１】 ΔＶＷＲＬ＝ΔＶＷＲＲ ＝ＭＡＸ（ＫＡ・ＶＷＲＬ＿Slip−ＶＷＲＲ＿Slip， ＫＡ・ＶＷＲＲ＿Slip−ＶＷＲＬ＿Slip） …（１０） （１０）式中、「ＫＡ」は走行状態や路面状態に応じて
可変設定するゲイン係数である。また、「ＭＡＸ（ａ，
ｂ）」は括弧内の「ａ」と「ｂ」のうちでより大きな値
を設定することを意味するものとする。従って、（１
０）式では、ａ＝ＫＡ・ＶＷＲＬ＿Slip−ＶＷＲＲ＿Sl
ip、ｂ＝ＫＡ・ＶＷＲＲ＿Slip−ＶＷＲＬ＿Slipであ
り、両演算結果ａ，ｂのうちでより大きな値が、左右後
輪ＲＬ、ＲＲに対する制御量ΔＶＷＲＬ＝ΔＶＷＲＲと
して設定される。なお、演算結果ａは左後輪ＲＬのスリ
ップ量ＶＷＲＬ＿Slipにゲイン係数ＫＡを乗じた値から
右後輪ＲＲのスリップ量ＶＷＲＲ＿Slipを減じた値であ
り、演算結果ｂは右後輪ＲＲのスリップ量ＶＷＲＲ＿Sl
ipにゲイン係数ＫＡを乗じた値から左後輪ＲＬのスリッ
プ量ＶＷＲＬ＿Slipを減じた値として設定される。
可変設定するゲイン係数である。また、「ＭＡＸ（ａ，
ｂ）」は括弧内の「ａ」と「ｂ」のうちでより大きな値
を設定することを意味するものとする。従って、（１
０）式では、ａ＝ＫＡ・ＶＷＲＬ＿Slip−ＶＷＲＲ＿Sl
ip、ｂ＝ＫＡ・ＶＷＲＲ＿Slip−ＶＷＲＬ＿Slipであ
り、両演算結果ａ，ｂのうちでより大きな値が、左右後
輪ＲＬ、ＲＲに対する制御量ΔＶＷＲＬ＝ΔＶＷＲＲと
して設定される。なお、演算結果ａは左後輪ＲＬのスリ
ップ量ＶＷＲＬ＿Slipにゲイン係数ＫＡを乗じた値から
右後輪ＲＲのスリップ量ＶＷＲＲ＿Slipを減じた値であ
り、演算結果ｂは右後輪ＲＲのスリップ量ＶＷＲＲ＿Sl
ipにゲイン係数ＫＡを乗じた値から左後輪ＲＬのスリッ
プ量ＶＷＲＬ＿Slipを減じた値として設定される。
【００３２】この後、Ｓ１１４に進み、Ｓ１１８及びＳ
１２０で設定した各制御量ΔＶＷ＊＊に応じた制御信号
を、対応する各液圧制御装置３００に出力してこのルー
チンを終了し、再びＳ１０２以降の処理を繰り返し実行
する。
１２０で設定した各制御量ΔＶＷ＊＊に応じた制御信号
を、対応する各液圧制御装置３００に出力してこのルー
チンを終了し、再びＳ１０２以降の処理を繰り返し実行
する。
【００３３】このように左右後輪ＲＬ、ＲＲの片輪或い
は両輪のグリップ度合いが低いと判断した場合には、Ｓ
１２０において、後輪側に発生したより大きなスリップ
量を基準として同等の制御量ΔＶＷＲＬ＝ΔＶＷＲＲが
設定され、この結果、左右後輪ＲＬ、ＲＲに対して同等
の制動力が同時に作用することになる。従って、左右後
輪ＲＬ、ＲＲに配分されたエンジン１の駆動トルクが制
動装置１０によって同時に同程度に吸収されるため、後
輪側の空転傾向が抑制されて後輪側のグリップバランス
が回復傾向となると同時に、前輪側の駆動力が後輪側に
比べ相対的に大となり前輪によって車体を前から引っ張
るような傾向となる。このような作用によって、後輪側
のパワーオーバに起因した車両のスピン傾向を抑制させ
ることができ、車両挙動を安定させる方向に推移させる
ことができる。
は両輪のグリップ度合いが低いと判断した場合には、Ｓ
１２０において、後輪側に発生したより大きなスリップ
量を基準として同等の制御量ΔＶＷＲＬ＝ΔＶＷＲＲが
設定され、この結果、左右後輪ＲＬ、ＲＲに対して同等
の制動力が同時に作用することになる。従って、左右後
輪ＲＬ、ＲＲに配分されたエンジン１の駆動トルクが制
動装置１０によって同時に同程度に吸収されるため、後
輪側の空転傾向が抑制されて後輪側のグリップバランス
が回復傾向となると同時に、前輪側の駆動力が後輪側に
比べ相対的に大となり前輪によって車体を前から引っ張
るような傾向となる。このような作用によって、後輪側
のパワーオーバに起因した車両のスピン傾向を抑制させ
ることができ、車両挙動を安定させる方向に推移させる
ことができる。
【００３４】一方、Ｓ１１６で「Ｙｅｓ」、すなわち４
輪全てが加速スリップ状態である場合には、Ｓ１２２に
進み、左右前輪ＦＬ、ＦＲの液圧制御装置３００に対す
る制御量ΔＶＷＦＬ、ΔＶＷＦＲをΔＶＷＦＬ＝ΔＶＷ
ＦＲ＝０に設定する。このように制御量ΔＶＷＦＬ＝Δ
ＶＷＦＲ＝０に設定することにより、左右前輪ＦＬ、Ｆ
Ｒに対してトラクションコントロールに伴う制動力が作
用することはない。
輪全てが加速スリップ状態である場合には、Ｓ１２２に
進み、左右前輪ＦＬ、ＦＲの液圧制御装置３００に対す
る制御量ΔＶＷＦＬ、ΔＶＷＦＲをΔＶＷＦＬ＝ΔＶＷ
ＦＲ＝０に設定する。このように制御量ΔＶＷＦＬ＝Δ
ＶＷＦＲ＝０に設定することにより、左右前輪ＦＬ、Ｆ
Ｒに対してトラクションコントロールに伴う制動力が作
用することはない。
【００３５】続くＳ１２４では、左右後輪ＲＬ、ＲＲに
対して制御量ΔＶＷＲＬ、ΔＶＷＲＲを設定した後、前
述したＳ１１４に進む。この制御量ΔＶＷＲＬ、ΔＶＷ
ＲＲの大きさは、一例として下記（１１）式をもとに設
定する。
対して制御量ΔＶＷＲＬ、ΔＶＷＲＲを設定した後、前
述したＳ１１４に進む。この制御量ΔＶＷＲＬ、ΔＶＷ
ＲＲの大きさは、一例として下記（１１）式をもとに設
定する。
【００３６】 ΔＶＷＲＬ＝ΔＶＷＲＲ ＝｛（ＶＷＲＬ＋ＶＷＲＲ）／２｝−（推定車体速度） …（１１） これにより、左右後輪ＲＬ、ＲＲには（１１）式で設定
される制御量ΔＶＷＲＬ＝ΔＶＷＲＲに応じた同等の制
動力が同時に作用し、制御量ΔＶＷＲＬ＝ΔＶＷＲＲ分
だけ、左右後輪の回転速度が減少するように作用する。
この際、生じたスリップ量に応じて、各車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲに対して制動力を付与するような制御量
ΔＶＷＲＬ、ΔＶＷＲＲを設定できればよいが、４輪全
てがスリップ状態となると正確なスリップ量を把握する
ことが困難となる。そこで、Ｓ１２４では、（１１）式
で示すように、左右後輪ＲＬ、ＲＲの回転速度ＶＷＲ
Ｌ、ＶＷＲＲの平均値と、Ｓ１０８で推定した車体速度
との偏差とをもとに、制御量ΔＶＷＲＬ、ΔＶＷＲＲを
設定することとした。なお、Ｓ１２４では、この他にも
予め規定した同一の制御量をΔＶＷＲＬ及びΔＶＷＲＲ
に設定しても良い。
される制御量ΔＶＷＲＬ＝ΔＶＷＲＲに応じた同等の制
動力が同時に作用し、制御量ΔＶＷＲＬ＝ΔＶＷＲＲ分
だけ、左右後輪の回転速度が減少するように作用する。
この際、生じたスリップ量に応じて、各車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲに対して制動力を付与するような制御量
ΔＶＷＲＬ、ΔＶＷＲＲを設定できればよいが、４輪全
てがスリップ状態となると正確なスリップ量を把握する
ことが困難となる。そこで、Ｓ１２４では、（１１）式
で示すように、左右後輪ＲＬ、ＲＲの回転速度ＶＷＲ
Ｌ、ＶＷＲＲの平均値と、Ｓ１０８で推定した車体速度
との偏差とをもとに、制御量ΔＶＷＲＬ、ΔＶＷＲＲを
設定することとした。なお、Ｓ１２４では、この他にも
予め規定した同一の制御量をΔＶＷＲＬ及びΔＶＷＲＲ
に設定しても良い。
【００３７】このように、４輪全てが加速スリップ状態
の場合には、ΔＶＷＦＬ＝ΔＶＷＦＲ＝０であるため、
左右前輪ＦＬ、ＦＲにはスリップ状態に基づく制御量は
設定されず、左右後輪ＲＬ、ＲＲに対して同等の制御量
ΔＶＷＲＬ＝ΔＶＷＲＲが設定される。この設定処理に
より、左右後輪ＲＬ、ＲＲに対応した制動装置１０には
同等の制動力が同時に発生するため、後輪側のグリップ
力が回復傾向となり、後輪側のパワーオーバに起因した
車両のスピン傾向を抑制させることができるため、車両
挙動を安定させる方向に確実に推移させることができ
る。
の場合には、ΔＶＷＦＬ＝ΔＶＷＦＲ＝０であるため、
左右前輪ＦＬ、ＦＲにはスリップ状態に基づく制御量は
設定されず、左右後輪ＲＬ、ＲＲに対して同等の制御量
ΔＶＷＲＬ＝ΔＶＷＲＲが設定される。この設定処理に
より、左右後輪ＲＬ、ＲＲに対応した制動装置１０には
同等の制動力が同時に発生するため、後輪側のグリップ
力が回復傾向となり、後輪側のパワーオーバに起因した
車両のスピン傾向を抑制させることができるため、車両
挙動を安定させる方向に確実に推移させることができ
る。
【００３８】ここでＳ１１４において実施する処理の一
例を示す。各液圧制御装置３００に対する制御信号をＢ
Ｐ＊＊とすると、制御信号ＢＰ＊＊は、設定されたΔＶ
Ｗ＊＊を用いて、例えば下記（１２）式をもとに設定す
る。（１２）式中、「Ｖtarget」は所定の制御目標値、
「ＫＣ」は走行状態や路面状態に応じて可変設定するゲ
イン係数である。また、設定した制御信号ＢＰ＊＊と、
液圧制御装置３００で制御される目標液圧との関係を、
図５のマップに示しておく。
例を示す。各液圧制御装置３００に対する制御信号をＢ
Ｐ＊＊とすると、制御信号ＢＰ＊＊は、設定されたΔＶ
Ｗ＊＊を用いて、例えば下記（１２）式をもとに設定す
る。（１２）式中、「Ｖtarget」は所定の制御目標値、
「ＫＣ」は走行状態や路面状態に応じて可変設定するゲ
イン係数である。また、設定した制御信号ＢＰ＊＊と、
液圧制御装置３００で制御される目標液圧との関係を、
図５のマップに示しておく。
【００３９】 ＢＰ＊＊＝ＫＣ・（ΔＶＷ＊＊−Ｖtarget） …（１２） 以上説明した実施形態では、後輪の限界駆動力の低下
を、Ｓ１１０で「左右後輪ともグリップ度合いが高い
か」として判断する場合を例示し、その判断手法とし
て、左右後輪ＲＬ、ＲＲのスリップ量ＶＷＲＬ＿Slip、
ＶＷＲＲ＿Slipと所定のしきい値Ｓthとを比較する手法
を例示したが、この例に限定するものではない。例え
ば、Ｓ１１０で車両が直進状態であるか否かを判断し、
直進状態であればＳ１１２に進み、旋回状態であればＳ
１１６に進む処理とすることができる。これは、車両が
旋回状態の場合には、接地荷重の低下等の原因により、
後輪における旋回内輪の限界駆動力が低下してスリップ
傾向になり易いことに基づく。この他にも、路面の摩擦
係数μと駆動輪の接地荷重とに応じた大きさを有する限
界駆動力が、減少した状態或いは減少し得るような状態
が、左右後輪ＲＬ、ＲＲの少なくとも一方で発生した場
合に、Ｓ１１６以降の処理に移行して、左右後輪ＲＬ、
ＲＲに対して等しい制御量ΔＶＷＲＬ＝ΔＶＷＲＲを同
時に設定する同期制御処理（Ｓ１２０，Ｓ１２４）を実
施させても良い。
を、Ｓ１１０で「左右後輪ともグリップ度合いが高い
か」として判断する場合を例示し、その判断手法とし
て、左右後輪ＲＬ、ＲＲのスリップ量ＶＷＲＬ＿Slip、
ＶＷＲＲ＿Slipと所定のしきい値Ｓthとを比較する手法
を例示したが、この例に限定するものではない。例え
ば、Ｓ１１０で車両が直進状態であるか否かを判断し、
直進状態であればＳ１１２に進み、旋回状態であればＳ
１１６に進む処理とすることができる。これは、車両が
旋回状態の場合には、接地荷重の低下等の原因により、
後輪における旋回内輪の限界駆動力が低下してスリップ
傾向になり易いことに基づく。この他にも、路面の摩擦
係数μと駆動輪の接地荷重とに応じた大きさを有する限
界駆動力が、減少した状態或いは減少し得るような状態
が、左右後輪ＲＬ、ＲＲの少なくとも一方で発生した場
合に、Ｓ１１６以降の処理に移行して、左右後輪ＲＬ、
ＲＲに対して等しい制御量ΔＶＷＲＬ＝ΔＶＷＲＲを同
時に設定する同期制御処理（Ｓ１２０，Ｓ１２４）を実
施させても良い。
【００４０】また、図４で示した本実施形態の実行条件
が成立した状況下で（Ｓ１０６で「Ｙｅｓ」）、例えば
車両の横すべりを抑制するような別の車両挙動制御の実
行条件が成立する場合も起こり得る。このような場合に
は、例えば、図４で示した制御処理を優先させ、後輪の
スリップ傾向が収束した段階で、別の車両挙動制御に移
行させることもできる。
が成立した状況下で（Ｓ１０６で「Ｙｅｓ」）、例えば
車両の横すべりを抑制するような別の車両挙動制御の実
行条件が成立する場合も起こり得る。このような場合に
は、例えば、図４で示した制御処理を優先させ、後輪の
スリップ傾向が収束した段階で、別の車両挙動制御に移
行させることもできる。
【００４１】
【発明の効果】以上説明したように、各請求項にかかる
４輪駆動車用トラクション制御装置によれば、後輪に限
界駆動力が小である駆動輪が存在する場合に、後輪に対
応する両制動手段に、同等の制動力を同時に発生させる
同期制御手段を備える構成を採用した。これにより、左
右後輪に限界駆動力が小である車輪が存在する場合に
は、左右後輪に対して同等の制動力が同時に作用し、左
右後輪に配分された駆動トルクが同程度に吸収される。
このため、後輪側の空転傾向が抑制されてグリップバラ
ンスが回復傾向となると同時に、前輪によって車体を前
から引っ張るような傾向が大となるので、車両挙動を安
定させる方向に確実に推移させることが可能となる。ま
た、このような同期制御手段を備えることで、駆動輪と
しての４輪全てがスリップ傾向となった場合にも、同様
な作用により、車両挙動を悪化させることはなく、車両
挙動を安定させる方向に確実に推移させることができ
る。
４輪駆動車用トラクション制御装置によれば、後輪に限
界駆動力が小である駆動輪が存在する場合に、後輪に対
応する両制動手段に、同等の制動力を同時に発生させる
同期制御手段を備える構成を採用した。これにより、左
右後輪に限界駆動力が小である車輪が存在する場合に
は、左右後輪に対して同等の制動力が同時に作用し、左
右後輪に配分された駆動トルクが同程度に吸収される。
このため、後輪側の空転傾向が抑制されてグリップバラ
ンスが回復傾向となると同時に、前輪によって車体を前
から引っ張るような傾向が大となるので、車両挙動を安
定させる方向に確実に推移させることが可能となる。ま
た、このような同期制御手段を備えることで、駆動輪と
しての４輪全てがスリップ傾向となった場合にも、同様
な作用により、車両挙動を悪化させることはなく、車両
挙動を安定させる方向に確実に推移させることができ
る。
【図１】本実施形態にかかるトラクション制御装置が搭
載した４輪駆動車両の駆動系を概略的に示す構成図であ
る。
載した４輪駆動車両の駆動系を概略的に示す構成図であ
る。
【図２】液圧制御システムを示す液圧系統図である。
【図３】トラクション制御装置の全体的な電気的構成図
である。
である。
【図４】制御装置で実施する制御処理を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図５】制御量に応じて設定される制御信号と目標液圧
との関係を示すマップである。
との関係を示すマップである。
１…エンジン、３…センターデファレンシャル ５Ｆ…フロントデファレンシャル、５Ｒ…リヤデファレ
ンシャル １０…制動装置、１００…制御装置、３００…液圧制御
装置 「＊＊」…ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ、「ＶＷ＊＊」…車
輪の回転速度 「ＶＷ＊＊＿guard」…判定基準値、「ＶＷ＊＊＿Sli
p」…スリップ量 「ＶＴ＊＊」…基準回転速度、「ΔＶＷ＊＊」…制御量
ンシャル １０…制動装置、１００…制御装置、３００…液圧制御
装置 「＊＊」…ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ、「ＶＷ＊＊」…車
輪の回転速度 「ＶＷ＊＊＿guard」…判定基準値、「ＶＷ＊＊＿Sli
p」…スリップ量 「ＶＴ＊＊」…基準回転速度、「ΔＶＷ＊＊」…制御量
Claims (3)
- 【請求項１】 駆動源の駆動トルクを左右前輪及び左右
後輪に配分する４輪駆動車に設けられ、各輪と路面との
間に発生させる駆動力を制御する４輪駆動車用トラクシ
ョン制御装置であって、 各輪に対してそれぞれ設けられ、各輪の回転を制動すべ
く所定の制動力を発生する制動手段と、 前記各制動手段において発生させる制動力を個別に制御
する制御手段とを備えており、 前記制御手段は、 左右後輪のうち、少なくとも片輪の限界駆動力が小であ
ると判断した場合に、左右後輪に対応する前記両制動手
段に、同等の制動力を同時に発生させる同期制御手段を
備える４輪駆動車用トラクション制御装置。 - 【請求項２】 前記同期制御手段は、左右後輪のうち、
少なくとも片輪が加速スリップ傾向と判断した場合に、
左右後輪における両スリップ量のうちで大きなスリップ
量を基準に、制動力の大きさを設定する請求項１記載の
４輪駆動車用トラクション制御装置。 - 【請求項３】 前記同期制御手段は、４輪全てが加速ス
リップ傾向であると判断した場合に、左右後輪に対応す
る前記両制動手段に、同等の制動力を同時に発生させる
請求項１記載の４輪駆動車用トラクション制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000033656A JP3777937B2 (ja) | 2000-02-10 | 2000-02-10 | ４輪駆動車用トラクション制御装置 |
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