JP2753793B2 - 車両における車輪前後力制御方法 - Google Patents
車両における車輪前後力制御方法Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1766—Proportioning of brake forces according to vehicle axle loads, e.g. front to rear of vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、複数の車輪に付与する
前後力を個別に制御可能な車両において、車輪前後力と
しての制動力あるいは駆動力を制御する方法に関する。
前後力を個別に制御可能な車両において、車輪前後力と
しての制動力あるいは駆動力を制御する方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車輪前後力としての制動力を少な
くとも前輪側および後輪側で制御可能としたものが、た
とえば特開平１−２３７２５２号公報等により知られて
いる。
くとも前輪側および後輪側で制御可能としたものが、た
とえば特開平１−２３７２５２号公報等により知られて
いる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来のものでは、
左右両前輪の制動力を一括制御するとともに左右両後輪
の制動力を個別制御するようにしている。而して、車両
の左右で走行路面の摩擦係数が異なるとき、積載荷重の
変動が大きいとき、ならびに四輪のタイヤ能力に差があ
るとき（たとえば駆動輪のみにスタッドレスタイヤが装
着されている場合、ブレーキの片効きが生じている場
合、あるいは一部車輪にテンパータイヤが装着されてい
る場合等）の制動時に、いずれかのスリップし易い車輪
のアンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御と言
う）が開始され、この時点でＡＢＳ制御が実行されてい
ることが車両運転者に伝わり、他の車輪の制動力に余裕
が残されていても、運転者はブレーキペダルをそれ以上
踏込めない場合が多く、各車輪の制動能力を最大限に発
揮することができない。
左右両前輪の制動力を一括制御するとともに左右両後輪
の制動力を個別制御するようにしている。而して、車両
の左右で走行路面の摩擦係数が異なるとき、積載荷重の
変動が大きいとき、ならびに四輪のタイヤ能力に差があ
るとき（たとえば駆動輪のみにスタッドレスタイヤが装
着されている場合、ブレーキの片効きが生じている場
合、あるいは一部車輪にテンパータイヤが装着されてい
る場合等）の制動時に、いずれかのスリップし易い車輪
のアンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御と言
う）が開始され、この時点でＡＢＳ制御が実行されてい
ることが車両運転者に伝わり、他の車輪の制動力に余裕
が残されていても、運転者はブレーキペダルをそれ以上
踏込めない場合が多く、各車輪の制動能力を最大限に発
揮することができない。
【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、車両運転者の操作に応じたトータルの車輪前
後力を変えずに、車輪の能力を最大限に発揮させ得るよ
うにした車両における車輪前後力制御方法を提供するこ
とを目的とする。
のであり、車両運転者の操作に応じたトータルの車輪前
後力を変えずに、車輪の能力を最大限に発揮させ得るよ
うにした車両における車輪前後力制御方法を提供するこ
とを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明によれば、複数の車輪に付与す
る前後力を個別に制御可能な車両において、各車輪に付
与する前後力の総和であるトータル前後力の各車輪毎の
分担荷重を車両の静止状態で設定し、車両の前後方向お
よび左右方向加速度に基づいて車両重心位置の見掛け上
の移動方向および移動量を求めるとともに、その移動方
向および移動量に応じて見掛け上の車両重心位置を定
め、車輪がスリップしたことを検出したときに、平面視
においてスリップ状態にある車輪と見掛け上の車両重心
位置とを結んだ直線上で前記車輪から遠ざかる側に移動
するように見掛け上の車両重心位置を補正し、補正後の
見掛け上の車両重心位置に基づいて前記設定分担荷重を
補正し、補正した分担荷重に基づいて各車輪毎に車輪前
後力の配分率を定める。
に、請求項１記載の発明によれば、複数の車輪に付与す
る前後力を個別に制御可能な車両において、各車輪に付
与する前後力の総和であるトータル前後力の各車輪毎の
分担荷重を車両の静止状態で設定し、車両の前後方向お
よび左右方向加速度に基づいて車両重心位置の見掛け上
の移動方向および移動量を求めるとともに、その移動方
向および移動量に応じて見掛け上の車両重心位置を定
め、車輪がスリップしたことを検出したときに、平面視
においてスリップ状態にある車輪と見掛け上の車両重心
位置とを結んだ直線上で前記車輪から遠ざかる側に移動
するように見掛け上の車両重心位置を補正し、補正後の
見掛け上の車両重心位置に基づいて前記設定分担荷重を
補正し、補正した分担荷重に基づいて各車輪毎に車輪前
後力の配分率を定める。
【０００６】また請求項２記載の発明によれば、請求項
１記載の発明の構成に加えて、前記配分率の変更にあた
って、前輪側目標車輪前後力を大きくするときの変更量
を後輪側目標車輪前後力を大きくするときの変更量より
も大きく設定する。
１記載の発明の構成に加えて、前記配分率の変更にあた
って、前輪側目標車輪前後力を大きくするときの変更量
を後輪側目標車輪前後力を大きくするときの変更量より
も大きく設定する。
【０００７】
【０００８】
【実施例】以下、図面により本発明の一実施例について
説明する。
説明する。
【０００９】図１ないし図２０は本発明の一実施例を示
すものであり、図１は車両の制動系を示す図、図２は制
御装置の構成を示すブロック図、図３はブレーキ踏力に
応じたトータルブレーキ油圧の設定マップを示す図、図
４は車両の前後方向に沿う重心位置の見掛け上の移動を
説明するための図、図５は車両の左右方向に沿う重心位
置の見掛け上の移動を説明するための図、図６は重心位
置のＸＹ座標上での見掛け上の変化を説明するための
図、図７は重心位置強制移動量演算手段の構成を示すブ
ロック図、図８は重心位置のＸＹ座標上での強制移動を
説明するための図、図９は重みづけ係数の設定マップを
示す図、図１０は時定数の設定マップを示す図、図１１
はブレーキ操作に応じたＸ軸・Ｙ軸移動量の変化の一例
を示す図、図１２は故障診断マップを示す図、図１３は
車速に対応した補正率を示す図、図１４は強制移動後の
重心位置のＸ座標に対応した補正率を示す図、図１５は
強制移動後の重心位置のＹ座標に対応した補正率を示す
図、図１６はヨー制御量演算手段の構成を示すブロック
図、図１７は車速に対応した規範ヨーレートを示す図、
図１８は車速に対応した補正率を示す図、図１９は前後
方向加速度に対応した補正率を示す図、図２０は左右方
向加速度に対応した補正率を示す図である。
すものであり、図１は車両の制動系を示す図、図２は制
御装置の構成を示すブロック図、図３はブレーキ踏力に
応じたトータルブレーキ油圧の設定マップを示す図、図
４は車両の前後方向に沿う重心位置の見掛け上の移動を
説明するための図、図５は車両の左右方向に沿う重心位
置の見掛け上の移動を説明するための図、図６は重心位
置のＸＹ座標上での見掛け上の変化を説明するための
図、図７は重心位置強制移動量演算手段の構成を示すブ
ロック図、図８は重心位置のＸＹ座標上での強制移動を
説明するための図、図９は重みづけ係数の設定マップを
示す図、図１０は時定数の設定マップを示す図、図１１
はブレーキ操作に応じたＸ軸・Ｙ軸移動量の変化の一例
を示す図、図１２は故障診断マップを示す図、図１３は
車速に対応した補正率を示す図、図１４は強制移動後の
重心位置のＸ座標に対応した補正率を示す図、図１５は
強制移動後の重心位置のＹ座標に対応した補正率を示す
図、図１６はヨー制御量演算手段の構成を示すブロック
図、図１７は車速に対応した規範ヨーレートを示す図、
図１８は車速に対応した補正率を示す図、図１９は前後
方向加速度に対応した補正率を示す図、図２０は左右方
向加速度に対応した補正率を示す図である。
【００１０】先ず図１において、フロントエンジン・フ
ロントドライブ式（ＦＦ式）である四輪乗用車両の右前
輪ＷFRには右前輪用ブレーキＢFRが、左前輪ＷFLには左
前輪用ブレーキＢFLが、右後輪ＷRRには右後輪用ブレー
キＢRRが、左後輪ＷRLには左後輪用ブレーキＢRLがそれ
ぞれ装着されており、各ブレーキＢFR，ＢFL，ＢRR，Ｂ
RLは同一仕様である。
ロントドライブ式（ＦＦ式）である四輪乗用車両の右前
輪ＷFRには右前輪用ブレーキＢFRが、左前輪ＷFLには左
前輪用ブレーキＢFLが、右後輪ＷRRには右後輪用ブレー
キＢRRが、左後輪ＷRLには左後輪用ブレーキＢRLがそれ
ぞれ装着されており、各ブレーキＢFR，ＢFL，ＢRR，Ｂ
RLは同一仕様である。
【００１１】タンデム型マスタシリンダ１は一対の出力
ポート１ａ，１ｂを備えており、一方の出力ポート１ａ
は、液圧を制御可能なモジュレータ２FRを介して右前輪
用ブレーキＢFRに接続されるとともにモジュレータ２RL
を介して左後輪用ブレーキＢ RLに接続され、他方の出力
ポート１ｂは、モジュレータ２FLを介して左前輪用ブレ
ーキＢFLに接続されるとともにモジュレータ２RRを介し
て右後輪用ブレーキＢ RRに接続される。
ポート１ａ，１ｂを備えており、一方の出力ポート１ａ
は、液圧を制御可能なモジュレータ２FRを介して右前輪
用ブレーキＢFRに接続されるとともにモジュレータ２RL
を介して左後輪用ブレーキＢ RLに接続され、他方の出力
ポート１ｂは、モジュレータ２FLを介して左前輪用ブレ
ーキＢFLに接続されるとともにモジュレータ２RRを介し
て右後輪用ブレーキＢ RRに接続される。
【００１２】各モジュレータ２FR，２FL，２RR，２RLの
作動すなわち各ブレーキＢFR，ＢFL，ＢRR，ＢRLに作用
するブレーキ液圧は制御装置Ｃにより個別に制御され
る。
作動すなわち各ブレーキＢFR，ＢFL，ＢRR，ＢRLに作用
するブレーキ液圧は制御装置Ｃにより個別に制御され
る。
【００１３】図２において、制御装置Ｃには、ブレーキ
ペダル（図示せず）によるブレーキ操作量としてブレー
キ踏力ＦB を検出する踏力検出センサ３と、各車輪
ＷFR，Ｗ FL，ＷRR，ＷRLの車輪速度ＶFR，ＶFL，ＶRR，
ＶRLを個別に検出する車輪速度センサ４，５，６，７
と、車両の前後方向加速度ＧSXを検出する前後方向加速
度検出センサ８と、車両の左右方向加速度ＧSYを検出す
る左右方向加速度検出センサ９と、ステアリングハンド
ル（図示せず）によるステアリング操作量としてステア
リング角θを検出するステアリング角検出センサ１０
と、車両の実際の旋回量としてヨーレートＹA を検出す
るヨーレート検出センサ１１と、ブレーキ液圧Ｐ B を検
出するブレーキ液圧検出センサ１２とが接続される。
ペダル（図示せず）によるブレーキ操作量としてブレー
キ踏力ＦB を検出する踏力検出センサ３と、各車輪
ＷFR，Ｗ FL，ＷRR，ＷRLの車輪速度ＶFR，ＶFL，ＶRR，
ＶRLを個別に検出する車輪速度センサ４，５，６，７
と、車両の前後方向加速度ＧSXを検出する前後方向加速
度検出センサ８と、車両の左右方向加速度ＧSYを検出す
る左右方向加速度検出センサ９と、ステアリングハンド
ル（図示せず）によるステアリング操作量としてステア
リング角θを検出するステアリング角検出センサ１０
と、車両の実際の旋回量としてヨーレートＹA を検出す
るヨーレート検出センサ１１と、ブレーキ液圧Ｐ B を検
出するブレーキ液圧検出センサ１２とが接続される。
【００１４】而して制御装置Ｃは、踏力検出センサ３の
検出値に基づいて全四輪のトータルブレーキ液圧ＰT を
設定するトータル前後力設定手段１３と、トータル前後
力設定手段１３で得られたトータルブレーキ液圧ＰT を
減速度制御量ＰG で補正して第１補正トータルブレーキ
液圧ＰT1を得る減速度補正手段１４と、第１補正トータ
ルブレーキ液圧ＰT1にゲイン補正を加えて第２補正トー
タルブレーキ液圧ＰT2を得るゲイン補正手段１５と、従
動輪である右後輪ＷRRおよび左後輪ＷRLの車輪速度
ＶRR，ＶRLに基づいて車速Ｖを得る車速演算手段１６
と、各車輪ＷFR，ＷFL，ＷRR，ＷRLの車輪速度ＶFR，Ｖ
FL，ＶRR，ＶRLに基づいて制動時にいずれの車輪がスリ
ップ状態となったかを検出するスリップ検出手段１７
と、前後方向加速度ＧSXおよび左右方向加速度ＧSYに基
づいて車両重心位置の見掛け上の移動方向および移動量
を算出する重心位置演算手段１８と、前記スリップ検出
手段１７で車輪がスリップしたことが検出されたときに
重心位置演算手段１８で得られた見掛け上の重心位置を
補正すべく該重心位置の強制移動量を演算する重心位置
強制移動量演算手段１９と、トータルブレーキ液圧
ＰT 、車速Ｖ、前後方向加速度Ｇ SX、左右方向加速度Ｇ
SY、ステアリング角θおよび検出ヨーレートＹA に基づ
いてヨー制御量ＹC を演算するヨー制御量演算手段２１
と、重心位置強制移動量演算手段１９およびヨー制御量
演算手段２１の演算量に基づいて各四輪の分担荷重比Ｒ
FR，ＲFL，ＲRR，ＲRLを演算する分担荷重比演算手段２
２と、第２補正トータルブレーキ液圧ＰT2および前記分
担荷重比ＲFR，ＲFL，ＲRR，ＲRLに基づいて各車輪の目
標前後力として各車輪ブレーキＢFR，ＢFL，ＢRR，ＢRL
の目標ブレーキ液圧ＰFR，ＰFL，ＰRR，ＰRLを個別に演
算する右前輪、左前輪、右後輪および左後輪用ブレーキ
液圧演算手段２３FR，２３FL，２３RR，２３RLと、前記
目標ブレーキ液圧ＰFR，ＰFL，ＰRR，ＰRLに基づいて各
モジュレータ２FR，２FL，２RR，２RLを個別に作動せし
める駆動手段２４FR，２４FL，２４RR，２４RLとを備え
る。
検出値に基づいて全四輪のトータルブレーキ液圧ＰT を
設定するトータル前後力設定手段１３と、トータル前後
力設定手段１３で得られたトータルブレーキ液圧ＰT を
減速度制御量ＰG で補正して第１補正トータルブレーキ
液圧ＰT1を得る減速度補正手段１４と、第１補正トータ
ルブレーキ液圧ＰT1にゲイン補正を加えて第２補正トー
タルブレーキ液圧ＰT2を得るゲイン補正手段１５と、従
動輪である右後輪ＷRRおよび左後輪ＷRLの車輪速度
ＶRR，ＶRLに基づいて車速Ｖを得る車速演算手段１６
と、各車輪ＷFR，ＷFL，ＷRR，ＷRLの車輪速度ＶFR，Ｖ
FL，ＶRR，ＶRLに基づいて制動時にいずれの車輪がスリ
ップ状態となったかを検出するスリップ検出手段１７
と、前後方向加速度ＧSXおよび左右方向加速度ＧSYに基
づいて車両重心位置の見掛け上の移動方向および移動量
を算出する重心位置演算手段１８と、前記スリップ検出
手段１７で車輪がスリップしたことが検出されたときに
重心位置演算手段１８で得られた見掛け上の重心位置を
補正すべく該重心位置の強制移動量を演算する重心位置
強制移動量演算手段１９と、トータルブレーキ液圧
ＰT 、車速Ｖ、前後方向加速度Ｇ SX、左右方向加速度Ｇ
SY、ステアリング角θおよび検出ヨーレートＹA に基づ
いてヨー制御量ＹC を演算するヨー制御量演算手段２１
と、重心位置強制移動量演算手段１９およびヨー制御量
演算手段２１の演算量に基づいて各四輪の分担荷重比Ｒ
FR，ＲFL，ＲRR，ＲRLを演算する分担荷重比演算手段２
２と、第２補正トータルブレーキ液圧ＰT2および前記分
担荷重比ＲFR，ＲFL，ＲRR，ＲRLに基づいて各車輪の目
標前後力として各車輪ブレーキＢFR，ＢFL，ＢRR，ＢRL
の目標ブレーキ液圧ＰFR，ＰFL，ＰRR，ＰRLを個別に演
算する右前輪、左前輪、右後輪および左後輪用ブレーキ
液圧演算手段２３FR，２３FL，２３RR，２３RLと、前記
目標ブレーキ液圧ＰFR，ＰFL，ＰRR，ＰRLに基づいて各
モジュレータ２FR，２FL，２RR，２RLを個別に作動せし
める駆動手段２４FR，２４FL，２４RR，２４RLとを備え
る。
【００１５】トータル前後力設定手段１３は、各四輪に
個別に作用せしめる車輪前後力の総和であるトータル制
動力をブレーキ踏力ＦB に応じて設定するものである。
而して、全四輪ＷFR〜ＷRLに同一仕様のブレーキＢFR，
ＢFL，ＢRR，ＢRLが装着されている場合には、それらの
ブレーキＢFR，ＢFL，ＢRR，ＢRLが発揮する制動力は、
各モジュレータ２FR，２FL，２RR，２RLにより個別に制
御されるブレーキ液圧に比例するものであり、トータル
前後力としてのトータル制動力をトータルブレーキ液圧
として計算することが可能であるので、図３で示すよう
にブレーキ踏力ＦB に応じて予め定めたマップに基づい
て、各ブレーキＢFR，ＢFL，ＢRR，ＢRLに作用せしめる
トータルブレーキ液圧ＰT がトータル前後力設定手段１
３によって設定されることになる。
個別に作用せしめる車輪前後力の総和であるトータル制
動力をブレーキ踏力ＦB に応じて設定するものである。
而して、全四輪ＷFR〜ＷRLに同一仕様のブレーキＢFR，
ＢFL，ＢRR，ＢRLが装着されている場合には、それらの
ブレーキＢFR，ＢFL，ＢRR，ＢRLが発揮する制動力は、
各モジュレータ２FR，２FL，２RR，２RLにより個別に制
御されるブレーキ液圧に比例するものであり、トータル
前後力としてのトータル制動力をトータルブレーキ液圧
として計算することが可能であるので、図３で示すよう
にブレーキ踏力ＦB に応じて予め定めたマップに基づい
て、各ブレーキＢFR，ＢFL，ＢRR，ＢRLに作用せしめる
トータルブレーキ液圧ＰT がトータル前後力設定手段１
３によって設定されることになる。
【００１６】トータル前後力設定手段１３で得られたト
ータルブレーキ液圧ＰT は、目標減速度設定手段２５に
入力され、この目標減速度設定手段２５では、トータル
ブレーキ液圧ＰT に応じて目標減速度ＧO が設定され
る。また車速演算手段１６で得られた車速Ｖが微分手段
２６に入力されており、この微分手段２６において車速
Ｖを微分することにより得られた車両の減速度と、前記
目標減速度ＧO とが制御量演算手段２７に入力され、こ
の制御量演算手段２７では、目標減速度ＧO と検出した
車両の減速度との偏差に基づいて減速度制御量ＰG が演
算される。
ータルブレーキ液圧ＰT は、目標減速度設定手段２５に
入力され、この目標減速度設定手段２５では、トータル
ブレーキ液圧ＰT に応じて目標減速度ＧO が設定され
る。また車速演算手段１６で得られた車速Ｖが微分手段
２６に入力されており、この微分手段２６において車速
Ｖを微分することにより得られた車両の減速度と、前記
目標減速度ＧO とが制御量演算手段２７に入力され、こ
の制御量演算手段２７では、目標減速度ＧO と検出した
車両の減速度との偏差に基づいて減速度制御量ＰG が演
算される。
【００１７】減速度補正手段１４には、トータルブレー
キ液圧ＰT と前記減速度制御量ＰGとが入力されてお
り、トータルブレーキ液圧ＰT に減速度制御量ＰG を加
算することにより、第１補正トータルブレーキ液圧ＰT1
が得られる。
キ液圧ＰT と前記減速度制御量ＰGとが入力されてお
り、トータルブレーキ液圧ＰT に減速度制御量ＰG を加
算することにより、第１補正トータルブレーキ液圧ＰT1
が得られる。
【００１８】重心位置演算手段１８には、前後方向加速
度センサ８で得られた前後方向加速度ＧSXと、左右方向
加速度センサ９で得られた左右方向加速度ＧSYがそれぞ
れ入力される。而して重心位置演算手段１８は、静止状
態での車両重心位置の座標を（ＧX0，ＧY0）としたとき
に、荷重変動に伴う前記重心位置の見掛け上の移動方向
および移動量を演算するとともに、その演算値に基づい
て前記重心位置の見掛け上の変位点を示す座標（ＧX ，
ＧY ）を算出する。
度センサ８で得られた前後方向加速度ＧSXと、左右方向
加速度センサ９で得られた左右方向加速度ＧSYがそれぞ
れ入力される。而して重心位置演算手段１８は、静止状
態での車両重心位置の座標を（ＧX0，ＧY0）としたとき
に、荷重変動に伴う前記重心位置の見掛け上の移動方向
および移動量を演算するとともに、その演算値に基づい
て前記重心位置の見掛け上の変位点を示す座標（ＧX ，
ＧY ）を算出する。
【００１９】図４において、重心位置の接地路面からの
高さをＨ、重力Ｇ＝１としたときに、車両の前後方向す
なわちＸ方向に沿う重心位置の見掛け上の移動量ΔＸ
は、ΔＸ＝ＧSX×Ｈで得られる。
高さをＨ、重力Ｇ＝１としたときに、車両の前後方向す
なわちＸ方向に沿う重心位置の見掛け上の移動量ΔＸ
は、ΔＸ＝ＧSX×Ｈで得られる。
【００２０】また図５において、重心位置の接地路面か
らの高さをＨ、重力Ｇ＝１としたときに、車両の左右方
向すなわちＹ方向に沿う重心位置の見掛け上の移動量Δ
Ｙは、ΔＹ＝ＧSY×Ｈで得られる。
らの高さをＨ、重力Ｇ＝１としたときに、車両の左右方
向すなわちＹ方向に沿う重心位置の見掛け上の移動量Δ
Ｙは、ΔＹ＝ＧSY×Ｈで得られる。
【００２１】さらに車両総重量をＷＴT とし、車両静止
状態での右前輪ＷFR、左前輪ＷFL、右後輪ＷRRおよび左
後輪ＷRLの分担荷重をＷＴFR，ＷＴFL，ＷＴRR，ＷＴRL
とする（ＷＴT ＝ＷＴFR＋ＷＴFL＋ＷＴRR＋ＷＴRL）と
ともに、図６で示すようにホィールベースをＬB 、トレ
ッドをＬT としたときに、静止状態での車両重心位置の
Ｘ座標ＧX0は、 ＧX0＝｛ＬB ・（ＷＴFR＋ＷＴFL）／ＷＴT ｝−ＬB ／２…（１） で表され、静止状態での車両重心位置のＹ座標ＧY0は、 ＧY0＝｛ＬT ・（ＷＴRR＋ＷＴRL）／ＷＴT ｝−ＬT ／２…（２） で表される。
状態での右前輪ＷFR、左前輪ＷFL、右後輪ＷRRおよび左
後輪ＷRLの分担荷重をＷＴFR，ＷＴFL，ＷＴRR，ＷＴRL
とする（ＷＴT ＝ＷＴFR＋ＷＴFL＋ＷＴRR＋ＷＴRL）と
ともに、図６で示すようにホィールベースをＬB 、トレ
ッドをＬT としたときに、静止状態での車両重心位置の
Ｘ座標ＧX0は、 ＧX0＝｛ＬB ・（ＷＴFR＋ＷＴFL）／ＷＴT ｝−ＬB ／２…（１） で表され、静止状態での車両重心位置のＹ座標ＧY0は、 ＧY0＝｛ＬT ・（ＷＴRR＋ＷＴRL）／ＷＴT ｝−ＬT ／２…（２） で表される。
【００２２】而して、車両走行時の荷重変動に伴う見掛
け上の重心位置におけるＸ座標はＧ X ＝ＧX0＋ΔＸとな
り、またＹ座標はＧY ＝ＧY0＋ΔＹとなる。
け上の重心位置におけるＸ座標はＧ X ＝ＧX0＋ΔＸとな
り、またＹ座標はＧY ＝ＧY0＋ΔＹとなる。
【００２３】図７において、重心位置強制移動量演算手
段１９は、スリップ検出手段１７で車輪がスリップした
ことが検出されたときに重心位置演算手段１８で得られ
た見掛け上の重心位置を、平面視においてスリップ状態
にある車輪と見掛け上の車両重心位置とを結んだ直線上
で前記車輪から遠ざかる側に移動させるように見掛け上
の車両重心位置を補正すべく該重心位置の強制移動量を
演算するものであり、スリップ検出手段１７、重心位置
演算手段１８およびブレーキ液圧検出センサ１２の出力
に基づいてＸ軸方向の移動量ΔＤABS-X およびＹ軸方向
の移動量ΔＤAB S-Y を演算するＸ軸・Ｙ軸移動量演算部
２８と、スリップ検出手段１７の出力に基づいて同一車
輪が連続してスリップ状態となったときには加算すると
ともにスリップ状態となる車輪が不規則のときには減算
するようにしてスリップ状態となる回数をカウントする
度数カウンタ２９と、度数カウンタ２９の出力に応じて
重みづけ係数ｋを定める重みづけ係数設定部３０と、ス
リップ検出手段１７で車輪がスリップ状態となったこと
が検出されたときにブレーキ液圧検出センサ１２で検出
されたブレーキ液圧ＰB に応じて時定数Ｋを定める時定
数設定部３１と、重みづけ係数ｋを時定数Ｋに乗算する
ことにより補正後の時定数Ｋ′を得る乗算部３２と、強
制移動した重心位置をブレーキ操作終了に伴って復帰さ
せるべく復帰時のＸ軸方向の移動量ΔＤABS-X およびＹ
軸方向の移動量ΔＤABS-Y を演算する復帰演算部３３
と、乗算部３２で得られた補正後の時定数Ｋ′および復
帰演算部３３の出力に基づいて故障を診断する故障診断
部３４X ，３４Y と、踏力検出センサ３の出力に基づい
てブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出部３５と、
該ブレーキ操作検出部３５の出力に応じてＸ軸・Ｙ軸移
動量演算部２８の出力および復帰演算部３３の出力を択
一的に選択するスイッチ回路３６と、重心位置演算手段
１８の出力およびスイッチ回路３６の出力に応じて重心
位置を決定する重心位置決定部３７とを備える。
段１９は、スリップ検出手段１７で車輪がスリップした
ことが検出されたときに重心位置演算手段１８で得られ
た見掛け上の重心位置を、平面視においてスリップ状態
にある車輪と見掛け上の車両重心位置とを結んだ直線上
で前記車輪から遠ざかる側に移動させるように見掛け上
の車両重心位置を補正すべく該重心位置の強制移動量を
演算するものであり、スリップ検出手段１７、重心位置
演算手段１８およびブレーキ液圧検出センサ１２の出力
に基づいてＸ軸方向の移動量ΔＤABS-X およびＹ軸方向
の移動量ΔＤAB S-Y を演算するＸ軸・Ｙ軸移動量演算部
２８と、スリップ検出手段１７の出力に基づいて同一車
輪が連続してスリップ状態となったときには加算すると
ともにスリップ状態となる車輪が不規則のときには減算
するようにしてスリップ状態となる回数をカウントする
度数カウンタ２９と、度数カウンタ２９の出力に応じて
重みづけ係数ｋを定める重みづけ係数設定部３０と、ス
リップ検出手段１７で車輪がスリップ状態となったこと
が検出されたときにブレーキ液圧検出センサ１２で検出
されたブレーキ液圧ＰB に応じて時定数Ｋを定める時定
数設定部３１と、重みづけ係数ｋを時定数Ｋに乗算する
ことにより補正後の時定数Ｋ′を得る乗算部３２と、強
制移動した重心位置をブレーキ操作終了に伴って復帰さ
せるべく復帰時のＸ軸方向の移動量ΔＤABS-X およびＹ
軸方向の移動量ΔＤABS-Y を演算する復帰演算部３３
と、乗算部３２で得られた補正後の時定数Ｋ′および復
帰演算部３３の出力に基づいて故障を診断する故障診断
部３４X ，３４Y と、踏力検出センサ３の出力に基づい
てブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出部３５と、
該ブレーキ操作検出部３５の出力に応じてＸ軸・Ｙ軸移
動量演算部２８の出力および復帰演算部３３の出力を択
一的に選択するスイッチ回路３６と、重心位置演算手段
１８の出力およびスイッチ回路３６の出力に応じて重心
位置を決定する重心位置決定部３７とを備える。
【００２４】Ｘ軸・Ｙ軸移動量演算部２８では、Ｘ軸方
向の移動量ＤABS-X およびＹ軸方向の移動量ΔＤABS-Y
を次の第（３）式および第（４）式によって演算する。 ΔＤABS-X ＝ΔＤABS-X -1＋ΔＸABS-FR＋ΔＸABS-FL＋ΔＸABS-RR＋ΔＸABS-RL …（３） ΔＤABS-Y ＝ΔＤABS-Y -1＋ΔＹABS-FR＋ΔＹABS-FL＋ΔＹABS-RR＋ΔＹABS-RL …（４） この第（３）式および第（４）式において、ΔＤABS-X
-1，ΔＤABS-Y -1は、前回の移動量であり、Δ
ＸABS-FR，ΔＸABS-FL，ΔＸABS-RR，ΔＸABS-RLは、そ
れぞれ右前輪ＷFR、左前輪ＷFL、右後輪ＷRRおよび左後
輪ＷRLがスリップ状態となったときに算定されるＸ軸方
向の移動量、ΔＹABS-FR，ΔＹABS-FL，ΔＹABS- RR，Δ
ＹABS-RLは、それぞれ右前輪ＷFR、左前輪ＷFL、右後輪
ＷRRおよび左後輪ＷRLがスリップ状態となったときに算
定されるＹ軸方向の移動量である。
向の移動量ＤABS-X およびＹ軸方向の移動量ΔＤABS-Y
を次の第（３）式および第（４）式によって演算する。 ΔＤABS-X ＝ΔＤABS-X -1＋ΔＸABS-FR＋ΔＸABS-FL＋ΔＸABS-RR＋ΔＸABS-RL …（３） ΔＤABS-Y ＝ΔＤABS-Y -1＋ΔＹABS-FR＋ΔＹABS-FL＋ΔＹABS-RR＋ΔＹABS-RL …（４） この第（３）式および第（４）式において、ΔＤABS-X
-1，ΔＤABS-Y -1は、前回の移動量であり、Δ
ＸABS-FR，ΔＸABS-FL，ΔＸABS-RR，ΔＸABS-RLは、そ
れぞれ右前輪ＷFR、左前輪ＷFL、右後輪ＷRRおよび左後
輪ＷRLがスリップ状態となったときに算定されるＸ軸方
向の移動量、ΔＹABS-FR，ΔＹABS-FL，ΔＹABS- RR，Δ
ＹABS-RLは、それぞれ右前輪ＷFR、左前輪ＷFL、右後輪
ＷRRおよび左後輪ＷRLがスリップ状態となったときに算
定されるＹ軸方向の移動量である。
【００２５】而して図８で示すように、左後輪ＷRLがス
リップ状態となったことがスリップ検出手段１７で検出
された場合を想定すると、車両走行時の荷重変動に伴う
見掛け上の重心位置（ＧX ，ＧY ）は、平面視において
左後輪ＷRLと見掛け上の車両重心位置（ＧX ，ＧY ）と
を結んだ直線Ｌ上で左後輪ＷRLから遠ざかる側に強制移
動量ΔＤABS-RLだけ移動せしめられるものであり、その
強制移動量ΔＤABS-RLが次の第（５）式に基づいて演算
される。
リップ状態となったことがスリップ検出手段１７で検出
された場合を想定すると、車両走行時の荷重変動に伴う
見掛け上の重心位置（ＧX ，ＧY ）は、平面視において
左後輪ＷRLと見掛け上の車両重心位置（ＧX ，ＧY ）と
を結んだ直線Ｌ上で左後輪ＷRLから遠ざかる側に強制移
動量ΔＤABS-RLだけ移動せしめられるものであり、その
強制移動量ΔＤABS-RLが次の第（５）式に基づいて演算
される。
【００２６】 ΔＤABS-RL＝ＤABS-R ×（ＤTIRE−ＤG-RL）／ＤTIRE…（５） 同様にして、右後輪ＷRR、左前輪ＷFLおよび右前輪ＷFR
がそれぞれスリップ状態となったときには、平面視にお
いて各輪ＷRR，ＷFL，ＷFRと見掛け上の車両重心位置
（ＧX ，ＧY ）とを結んだ直線上で各輪ＷRR，ＷFL，Ｗ
FRから遠ざかる側に強制移動量ΔＤABS-RR，Δ
ＤABS-FL，ΔＤABS-FRだけそれぞれ移動せしめられるも
のであり、その強制移動量ΔＤABS-RR，ΔＤABS-FL，Δ
ＤABS-FRが次の第（６）〜第（８）式に基づいてそれぞ
れ演算される。
がそれぞれスリップ状態となったときには、平面視にお
いて各輪ＷRR，ＷFL，ＷFRと見掛け上の車両重心位置
（ＧX ，ＧY ）とを結んだ直線上で各輪ＷRR，ＷFL，Ｗ
FRから遠ざかる側に強制移動量ΔＤABS-RR，Δ
ＤABS-FL，ΔＤABS-FRだけそれぞれ移動せしめられるも
のであり、その強制移動量ΔＤABS-RR，ΔＤABS-FL，Δ
ＤABS-FRが次の第（６）〜第（８）式に基づいてそれぞ
れ演算される。
【００２７】 ΔＤABS-RR＝ＤABS-R ×（ＤTIRE−ＤG-RR）／ＤTIRE…（６） ΔＤABS-FL＝ＤABS-F ×（ＤTIRE−ＤG-FL）／ＤTIRE…（７） ΔＤABS-FR＝ＤABS-F ×（ＤTIRE−ＤG-FR）／ＤTIRE…（８） これらの第（５）式〜第（８）式において、ＤTIREは対
角車輪距離であって、ＤTIRE＝（ＬB 2 ＋ＬT 2 ）1/2
で表され、またＤG-RL，ＤG-RR，ＤG-FL，ＤG- FRは左後
輪ＷRL、右後輪ＷRR、左前輪ＷFLおよび右前輪ＷFRと見
掛け上の重心位置（ＧX ，ＧY ）との間の距離であり、
ＤABS-F ，ＤABS-R は、スリップ状態となったときのブ
レーキ液圧ＰB によって定まる定数であり、ＤABS-R ＞
ＤABS-Fとなるように設定される。これにより前輪側へ
の移動量の方が後輪側への移動量よりも大きくなること
になる。
角車輪距離であって、ＤTIRE＝（ＬB 2 ＋ＬT 2 ）1/2
で表され、またＤG-RL，ＤG-RR，ＤG-FL，ＤG- FRは左後
輪ＷRL、右後輪ＷRR、左前輪ＷFLおよび右前輪ＷFRと見
掛け上の重心位置（ＧX ，ＧY ）との間の距離であり、
ＤABS-F ，ＤABS-R は、スリップ状態となったときのブ
レーキ液圧ＰB によって定まる定数であり、ＤABS-R ＞
ＤABS-Fとなるように設定される。これにより前輪側へ
の移動量の方が後輪側への移動量よりも大きくなること
になる。
【００２８】再び図８において、前記直線ＬとＸ軸方向
とがなす角度をαRLとしたときに、 αRL＝ｔａｎ-1［｛ＧY −（ＬT ／２）｝／｛ＧX −
（−ＬB ／２）｝］ であり、Ｘ軸方向の移動量ΔＸABS-RLならびにＹ軸方向
の移動量ΔＹABS-RLは、それぞれ次のようになる。
とがなす角度をαRLとしたときに、 αRL＝ｔａｎ-1［｛ＧY −（ＬT ／２）｝／｛ＧX −
（−ＬB ／２）｝］ であり、Ｘ軸方向の移動量ΔＸABS-RLならびにＹ軸方向
の移動量ΔＹABS-RLは、それぞれ次のようになる。
【００２９】 ΔＸABS-RL＝ΔＤABS-RL×ｃｏｓαRL…（９） ΔＹABS-RL＝ΔＤABS-RL×ｓｉｎαRL…（１０） 同様にして、右後輪ＷRR、左前輪ＷFLおよび右前輪ＷFR
がそれぞれスリップ状態となったことが検出された場合
に、それぞれの場合において、Ｘ軸方向の移動量ΔＸ
ABS-RR，ΔＸABS-FL，ΔＸABS-FRならびにＹ軸方向の移
動量ΔＹABS-RR，ΔＹABS-FL，ΔＹABS-FRは、次のよう
になる。
がそれぞれスリップ状態となったことが検出された場合
に、それぞれの場合において、Ｘ軸方向の移動量ΔＸ
ABS-RR，ΔＸABS-FL，ΔＸABS-FRならびにＹ軸方向の移
動量ΔＹABS-RR，ΔＹABS-FL，ΔＹABS-FRは、次のよう
になる。
【００３０】右後輪ＷRRがスリップ状態となったとき、 ΔＸABS-RR＝ΔＤABS-RR×ｃｏｓαRR…（１１） ΔＹABS-RR＝ΔＤABS-RR×ｓｉｎαRR…（１２） 左前輪ＷFLがスリップ状態となったとき、 ΔＸABS-FL＝ΔＤABS-FL×ｃｏｓαFL…（１３） ΔＹABS-FL＝ΔＤABS-FL×ｓｉｎαFL…（１４） 右前輪ＷFRがスリップ状態となったとき、 ΔＸABS-FR＝ΔＤABS-FR×ｃｏｓαFR…（１５） ΔＹABS-FR＝ΔＤABS-FR×ｓｉｎαFR…（１６） したがって、上述の第（３）式および第（４）式と、第
（９）式〜第（１６）式とにより、Ｘ軸方向の移動量Δ
ＤABS-X およびＹ軸方向の移動量ΔＤABS-Y が得られる
ことになり、この演算は、四輪が全てロック状態を解消
するまで、あるいは両前輪ＷFR，ＷFRのＡＢＳ制御は実
行するが両後輪ＷRR，ＷRLのＡＢＳ制御は不要となる状
態まで続行される。
（９）式〜第（１６）式とにより、Ｘ軸方向の移動量Δ
ＤABS-X およびＹ軸方向の移動量ΔＤABS-Y が得られる
ことになり、この演算は、四輪が全てロック状態を解消
するまで、あるいは両前輪ＷFR，ＷFRのＡＢＳ制御は実
行するが両後輪ＷRR，ＷRLのＡＢＳ制御は不要となる状
態まで続行される。
【００３１】ブレーキ操作検出部３５は、踏力検出セン
サ３の出力によりブレーキ操作が実行されていると判断
したときにハイレベルの信号を出力するものであり、ス
イッチ回路３６は、ブレーキ操作検出部３５の出力がロ
ーレベルすなわち非ブレーキ操作時に復帰演算部３３か
ら出力されるＸ軸方向の移動量ΔＤABS-X およびＹ軸方
向の移動量ΔＤABS-Y を重心位置決定部３７に与える状
態と、ブレーキ操作検出部３５の出力がハイレベルすな
わちブレーキ操作時にＸ軸・Ｙ軸移動量演算部２８から
出力されるＸ軸方向の移動量ΔＤABS-X およびＹ軸方向
の移動量ΔＤAB S-Y を重心位置決定部３７に与える状態
とを切換可能である。
サ３の出力によりブレーキ操作が実行されていると判断
したときにハイレベルの信号を出力するものであり、ス
イッチ回路３６は、ブレーキ操作検出部３５の出力がロ
ーレベルすなわち非ブレーキ操作時に復帰演算部３３か
ら出力されるＸ軸方向の移動量ΔＤABS-X およびＹ軸方
向の移動量ΔＤABS-Y を重心位置決定部３７に与える状
態と、ブレーキ操作検出部３５の出力がハイレベルすな
わちブレーキ操作時にＸ軸・Ｙ軸移動量演算部２８から
出力されるＸ軸方向の移動量ΔＤABS-X およびＹ軸方向
の移動量ΔＤAB S-Y を重心位置決定部３７に与える状態
とを切換可能である。
【００３２】重心位置決定部３７では、重心位置演算手
段１８の出力ＧX ，ＧY と、スイッチ回路３６の出力Δ
ＤABS-X ，ΔＤABS-Y とにより、次の第（１７）式およ
び第（１８）式に基づいて強制移動後の重心位置
（ＧX ′，ＧY ′）が定められる。
段１８の出力ＧX ，ＧY と、スイッチ回路３６の出力Δ
ＤABS-X ，ΔＤABS-Y とにより、次の第（１７）式およ
び第（１８）式に基づいて強制移動後の重心位置
（ＧX ′，ＧY ′）が定められる。
【００３３】ＧX ′＝ＧX ＋ΔＤABS-X …（１７） ＧY ′＝ＧY ＋ΔＤABS-Y …（１８） 度数カウンタ２９は、車輪がスリップ状態となる回数を
カウントするものであり、同一車輪が連続してスリップ
状態となったときには加算するとともにスリップ状態と
なる車輪が不規則のときには減算するようにしてスリッ
プ状態となる回数が度数カウンタ２９でカウントされ
る。
カウントするものであり、同一車輪が連続してスリップ
状態となったときには加算するとともにスリップ状態と
なる車輪が不規則のときには減算するようにしてスリッ
プ状態となる回数が度数カウンタ２９でカウントされ
る。
【００３４】重みづけ係数設定部３０では、図９で示す
ように、度数カウンタ２９でのカウント度数に応じて重
みづけ係数ｋを定めたマップが予め準備されており、こ
のマップに基づき、重みづけ係数ｋが定められる。而し
て、重みづけ係数ｋは、度数「０」のときに「１」であ
って度数が増大するにつれて「１」よりも大きくなるも
のであり、同一車輪のスリップが連続するのに応じて大
きくなる。
ように、度数カウンタ２９でのカウント度数に応じて重
みづけ係数ｋを定めたマップが予め準備されており、こ
のマップに基づき、重みづけ係数ｋが定められる。而し
て、重みづけ係数ｋは、度数「０」のときに「１」であ
って度数が増大するにつれて「１」よりも大きくなるも
のであり、同一車輪のスリップが連続するのに応じて大
きくなる。
【００３５】時定数設定部３１では、図１０で示すよう
に、スリップ検出手段１７で車輪がスリップ状態となっ
たことが検出されたときのブレーキ液圧ＰB に応じて時
定数Ｋを定めたマップが予め準備されており、このマッ
プに基づき、時定数Ｋが定められる。而して時定数Ｋ
は、車輪のスリップが生じたときのブレーキ液圧ＰB が
大となるのに応じて大きくなるものであり、車輪のスリ
ップが生じたときのブレーキ液圧ＰB が「大」である状
態は走行路面の摩擦係数が比較的高い状態であると言い
換えることもできるので、走行路面の摩擦係数が大きく
なる程、すなわち車輪スリップが生じ難い路面である
程、時定数Ｋが大きくなるように設定されている。
に、スリップ検出手段１７で車輪がスリップ状態となっ
たことが検出されたときのブレーキ液圧ＰB に応じて時
定数Ｋを定めたマップが予め準備されており、このマッ
プに基づき、時定数Ｋが定められる。而して時定数Ｋ
は、車輪のスリップが生じたときのブレーキ液圧ＰB が
大となるのに応じて大きくなるものであり、車輪のスリ
ップが生じたときのブレーキ液圧ＰB が「大」である状
態は走行路面の摩擦係数が比較的高い状態であると言い
換えることもできるので、走行路面の摩擦係数が大きく
なる程、すなわち車輪スリップが生じ難い路面である
程、時定数Ｋが大きくなるように設定されている。
【００３６】乗算部３２では、重みづけ係数ｋと時定数
Ｋとが乗算されて補正後の時定数Ｋ′が得られる。而し
て、走行路面の摩擦係数が大きくなるにつれて大きくな
るように時定数Ｋが設定されており、また同一車輪のス
リップが連続するのに応じて大きくなるように重みづけ
係数ｋが設定されているので、補正後の時定数Ｋ′は、
走行路面の摩擦係数が大きいとき程、あるいは同一車輪
のスリップが連続する程大きくなることになる。
Ｋとが乗算されて補正後の時定数Ｋ′が得られる。而し
て、走行路面の摩擦係数が大きくなるにつれて大きくな
るように時定数Ｋが設定されており、また同一車輪のス
リップが連続するのに応じて大きくなるように重みづけ
係数ｋが設定されているので、補正後の時定数Ｋ′は、
走行路面の摩擦係数が大きいとき程、あるいは同一車輪
のスリップが連続する程大きくなることになる。
【００３７】復帰演算部３２は、スイッチ回路３６の出
力すなわちΔＤABS-X ，ΔＤABS-Yを入力とするととも
に補正後の時定数Ｋ′を有する一次遅れ関数により、強
制移動した重心位置をブレーキ操作終了に伴って復帰さ
せるべく復帰時のＸ軸方向の移動量ΔＤABS-X およびＹ
軸方向の移動量ΔＤABS-Y を演算するものであり、前記
時定数Ｋ′が大きくなる程、復帰演算部３２の出力が小
さくなり、したがって復帰速度が緩やかとなる。
力すなわちΔＤABS-X ，ΔＤABS-Yを入力とするととも
に補正後の時定数Ｋ′を有する一次遅れ関数により、強
制移動した重心位置をブレーキ操作終了に伴って復帰さ
せるべく復帰時のＸ軸方向の移動量ΔＤABS-X およびＹ
軸方向の移動量ΔＤABS-Y を演算するものであり、前記
時定数Ｋ′が大きくなる程、復帰演算部３２の出力が小
さくなり、したがって復帰速度が緩やかとなる。
【００３８】すなわち、たとえば図１１で示すように、
１回目のブレーキ操作時に車輪スリップが生じた時刻ｔ
1 からΔＤABS-X ，ΔＤABS-Y が増大して見掛け上の重
心位置の強制移動が実行され、時刻ｔ2 でブレーキ操作
が終了した時点から復帰演算が実行されることになる。
この際、補正後の時定数Ｋ′が「大」であるときには破
線で示すようにΔＤABS-X ，ΔＤABS-Y が比較的緩やか
に減少し、補正後の時定数Ｋ′が「小」であるときには
実線で示すようにΔＤABS-X ，ΔＤABS-Y が比較的速や
かに減少する。このように時定数Ｋ′で復帰速度を定め
ることにより、制動時の車輪スリップが比較的頻繁に生
じるときには、２回目のブレーキ操作によって車輪スリ
ップが生じた時刻ｔ3 には、ΔＤABS-X ，ΔＤABS-Y が
「０」に復帰していない状態でＡＢＳ制御が開始され、
ΔＤABS-X ，ΔＤABS-Y が再び増大するようになり、Δ
ＤABS-X ，ΔＤABS-Y が安定状態となるまでの時間が短
くてすむことになり、応答性が向上することになる。
１回目のブレーキ操作時に車輪スリップが生じた時刻ｔ
1 からΔＤABS-X ，ΔＤABS-Y が増大して見掛け上の重
心位置の強制移動が実行され、時刻ｔ2 でブレーキ操作
が終了した時点から復帰演算が実行されることになる。
この際、補正後の時定数Ｋ′が「大」であるときには破
線で示すようにΔＤABS-X ，ΔＤABS-Y が比較的緩やか
に減少し、補正後の時定数Ｋ′が「小」であるときには
実線で示すようにΔＤABS-X ，ΔＤABS-Y が比較的速や
かに減少する。このように時定数Ｋ′で復帰速度を定め
ることにより、制動時の車輪スリップが比較的頻繁に生
じるときには、２回目のブレーキ操作によって車輪スリ
ップが生じた時刻ｔ3 には、ΔＤABS-X ，ΔＤABS-Y が
「０」に復帰していない状態でＡＢＳ制御が開始され、
ΔＤABS-X ，ΔＤABS-Y が再び増大するようになり、Δ
ＤABS-X ，ΔＤABS-Y が安定状態となるまでの時間が短
くてすむことになり、応答性が向上することになる。
【００３９】故障診断部３４X ，３４Y では、補正後の
時定数Ｋ′および復帰演算部３３の出力ΔＤABS-X ，Δ
ＤABS-Y により、図１２で示すようなマップがそれぞれ
設定されており、時定数Ｋ′が比較的大である領域（斜
線で示す領域）に在るときには、故障であると判断して
警報を発する等の処理を施すようにする。すなわち、時
定数Ｋ′が大であるのは、同一車輪が何度も連続してス
リップを生じるか、スリップが生じ難い高摩擦係数の路
面で車輪スリップが生じたことを示すものであり、タイ
ヤやブレーキの機構等が異常であると判断し得るもので
あるので、故障診断部３４X ，３４Y では、故障状態で
あることを示す信号を出力する。この際、ΔＤABS-X ，
ΔＤABS-Y の復帰演算を停止し、エンジン停止までΔＤ
ABS-X ，ΔＤABS-Y を保持しておくことが望ましい。
時定数Ｋ′および復帰演算部３３の出力ΔＤABS-X ，Δ
ＤABS-Y により、図１２で示すようなマップがそれぞれ
設定されており、時定数Ｋ′が比較的大である領域（斜
線で示す領域）に在るときには、故障であると判断して
警報を発する等の処理を施すようにする。すなわち、時
定数Ｋ′が大であるのは、同一車輪が何度も連続してス
リップを生じるか、スリップが生じ難い高摩擦係数の路
面で車輪スリップが生じたことを示すものであり、タイ
ヤやブレーキの機構等が異常であると判断し得るもので
あるので、故障診断部３４X ，３４Y では、故障状態で
あることを示す信号を出力する。この際、ΔＤABS-X ，
ΔＤABS-Y の復帰演算を停止し、エンジン停止までΔＤ
ABS-X ，ΔＤABS-Y を保持しておくことが望ましい。
【００４０】再び図２において、車速演算手段１６で得
られた車速Ｖは車速対応補正率設定手段３８に入力さ
れ、この車速対応補正率設定手段３８では、図１３で示
すように予め設定されたマップに基づいて、車速Ｖに対
応した補正率ＣG1が設定され、この補正率ＣG1の最大値
は「１」である。
られた車速Ｖは車速対応補正率設定手段３８に入力さ
れ、この車速対応補正率設定手段３８では、図１３で示
すように予め設定されたマップに基づいて、車速Ｖに対
応した補正率ＣG1が設定され、この補正率ＣG1の最大値
は「１」である。
【００４１】また重心位置強制移動量演算手段１９で得
られた強制移動後の重心位置のＸ座標ＧX ′は、前後方
向加速度対応補正率設定手段３９に入力され、この前後
方向加速度対応補正率設定手段３９では、図１４で示す
ように予め設定されたマップに基づいて、Ｘ座標ＧX ′
に対応した補正率ＣG2が設定される。ここで、上記マッ
プは、Ｘ座標ＧX ′が制動力の前後配分を支配し、タイ
ヤの前後力−荷重特性に依存するものであることに基づ
き、車両の重量バランスおよびタイヤサイズ等を考慮し
て定められるものであり、補正率ＣG2の最大値は「１」
である。
られた強制移動後の重心位置のＸ座標ＧX ′は、前後方
向加速度対応補正率設定手段３９に入力され、この前後
方向加速度対応補正率設定手段３９では、図１４で示す
ように予め設定されたマップに基づいて、Ｘ座標ＧX ′
に対応した補正率ＣG2が設定される。ここで、上記マッ
プは、Ｘ座標ＧX ′が制動力の前後配分を支配し、タイ
ヤの前後力−荷重特性に依存するものであることに基づ
き、車両の重量バランスおよびタイヤサイズ等を考慮し
て定められるものであり、補正率ＣG2の最大値は「１」
である。
【００４２】さらに重心位置強制移動量演算手段１９で
得られた強制移動後の重心位置のＹ座標ＧY ′は、左右
方向加速度対応補正率設定手段４０に入力され、この左
右方向加速度対応補正率設定手段４０では、図１５で示
すように予め設定されたマップに基づいて、Ｙ座標
ＧY ′に対応した補正率ＣG3が設定される。ここで、上
記マップは、Ｙ座標ＧY ′が制動力の左右配分を支配
し、タイヤのサイドフォース−前後力特性に依存するも
のであることに基づき、車両の重量バランス等を考慮し
て定められるものであり、補正率ＣG3の最大値は「１」
である。
得られた強制移動後の重心位置のＹ座標ＧY ′は、左右
方向加速度対応補正率設定手段４０に入力され、この左
右方向加速度対応補正率設定手段４０では、図１５で示
すように予め設定されたマップに基づいて、Ｙ座標
ＧY ′に対応した補正率ＣG3が設定される。ここで、上
記マップは、Ｙ座標ＧY ′が制動力の左右配分を支配
し、タイヤのサイドフォース−前後力特性に依存するも
のであることに基づき、車両の重量バランス等を考慮し
て定められるものであり、補正率ＣG3の最大値は「１」
である。
【００４３】このようにして得られた各補正率ＣG1，Ｃ
G2，ＣG3は平均化演算手段４１に入力され、この平均化
演算手段４１では、補正率ＣG1〜ＣG3の総和を補正要素
数すなわち３で除算することにより平均化した補正率Ｃ
GA1 が得られる。而して該補正率ＣGA1 は、ゲイン補正
手段１５に入力されるものであり、ゲイン補正手段１５
において、第１補正トータルブレーキ液圧ＰT1に前記補
正率ＣGA1 を乗算することにより、ゲイン補正がなされ
た第２補正トータルブレーキ液圧ＰT2が得られることに
なる。
G2，ＣG3は平均化演算手段４１に入力され、この平均化
演算手段４１では、補正率ＣG1〜ＣG3の総和を補正要素
数すなわち３で除算することにより平均化した補正率Ｃ
GA1 が得られる。而して該補正率ＣGA1 は、ゲイン補正
手段１５に入力されるものであり、ゲイン補正手段１５
において、第１補正トータルブレーキ液圧ＰT1に前記補
正率ＣGA1 を乗算することにより、ゲイン補正がなされ
た第２補正トータルブレーキ液圧ＰT2が得られることに
なる。
【００４４】而して上記ゲイン補正は、補正率ＣGA1 が
小さくなる程制動力が弱くなり、車輪がロックし難く、
またコーナーリングフォースが維持され、車体の安定性
が向上するものであり、制動力を重視するか、安定性を
重視するかによって図１３〜図１５のマップを調整すれ
ばよい。
小さくなる程制動力が弱くなり、車輪がロックし難く、
またコーナーリングフォースが維持され、車体の安定性
が向上するものであり、制動力を重視するか、安定性を
重視するかによって図１３〜図１５のマップを調整すれ
ばよい。
【００４５】またブレーキ踏力やブレーキ踏力変化速度
等に対応した補正マップを取入れることにより、より精
密なゲイン補正によるブレーキフィーリングの向上が可
能であり、さらに上記各補正要素の一部の補正をしない
ときにはその補正要素の補正率を「１」とすればよい。
等に対応した補正マップを取入れることにより、より精
密なゲイン補正によるブレーキフィーリングの向上が可
能であり、さらに上記各補正要素の一部の補正をしない
ときにはその補正要素の補正率を「１」とすればよい。
【００４６】図１６において、ヨー制御量演算手段２１
は、車速演算手段１６で得られた車速Ｖならびにステア
リング角検出センサ１０で得られたステアリング角θに
基づいて目標旋回量としての規範ヨーレートＹB を演算
する規範ヨーレート演算部４２と、ヨーレート検出セン
サ１１で検出された実ヨーレートＹB および前記規範ヨ
ーレートＹB 間の偏差ΔＹを算出する偏差算出部４３
と、該偏差ΔＹに基づくＰＩＤ演算によりヨー制御量Ｙ
E を演算する制御量演算部４４と、車速演算手段１６で
得られた車速Ｖに対応した補正率ＣG4を設定する車速対
応補正率設定部４５と、前後方向加速度検出センサ８で
得られた前後方向加速度ＧSXに対応した補正率ＣG5を設
定する前後方向加速度対応補正率設定部４６と、左右方
向加速度検出センサ９で得られた左右方向加速度ＧSYに
対応した補正率ＣG6を設定する左右方向加速度対応補正
率設定部４７と、前記各補正率ＣG4，ＣG5，ＣG6を平均
化した補正率ＣGA2 を得る平均化演算部４８と、補正率
ＣGA2 をヨー制御量ＹE に乗算することによりゲイン補
正を行なうゲイン補正部４９と、トータル前後力設定手
段１３で得られたトータルブレーキ液圧ＰT ならびにゲ
イン補正がなされたヨー制御量ＹECに基づいてブレーキ
液圧制御と複合させたヨー制御量ＹC を演算する複合演
算部５０とを備える。
は、車速演算手段１６で得られた車速Ｖならびにステア
リング角検出センサ１０で得られたステアリング角θに
基づいて目標旋回量としての規範ヨーレートＹB を演算
する規範ヨーレート演算部４２と、ヨーレート検出セン
サ１１で検出された実ヨーレートＹB および前記規範ヨ
ーレートＹB 間の偏差ΔＹを算出する偏差算出部４３
と、該偏差ΔＹに基づくＰＩＤ演算によりヨー制御量Ｙ
E を演算する制御量演算部４４と、車速演算手段１６で
得られた車速Ｖに対応した補正率ＣG4を設定する車速対
応補正率設定部４５と、前後方向加速度検出センサ８で
得られた前後方向加速度ＧSXに対応した補正率ＣG5を設
定する前後方向加速度対応補正率設定部４６と、左右方
向加速度検出センサ９で得られた左右方向加速度ＧSYに
対応した補正率ＣG6を設定する左右方向加速度対応補正
率設定部４７と、前記各補正率ＣG4，ＣG5，ＣG6を平均
化した補正率ＣGA2 を得る平均化演算部４８と、補正率
ＣGA2 をヨー制御量ＹE に乗算することによりゲイン補
正を行なうゲイン補正部４９と、トータル前後力設定手
段１３で得られたトータルブレーキ液圧ＰT ならびにゲ
イン補正がなされたヨー制御量ＹECに基づいてブレーキ
液圧制御と複合させたヨー制御量ＹC を演算する複合演
算部５０とを備える。
【００４７】規範ヨーレート演算部４２では、入力され
るステアリンク角θ毎に、たとえば１０ｋｍ／ｈの間隔
をあけて設定した複数の車速Ｖ毎のヨーレート伝達関数
を演算して、図１７で示すようなマップを設定し、入力
される車速Ｖに対応して補間することにより規範ヨーレ
ートＹB を得るようにしており、これにより速度変化の
大きなブレーキ操作時においても適切な規範ヨーレート
ＹB が得られる。
るステアリンク角θ毎に、たとえば１０ｋｍ／ｈの間隔
をあけて設定した複数の車速Ｖ毎のヨーレート伝達関数
を演算して、図１７で示すようなマップを設定し、入力
される車速Ｖに対応して補間することにより規範ヨーレ
ートＹB を得るようにしており、これにより速度変化の
大きなブレーキ操作時においても適切な規範ヨーレート
ＹB が得られる。
【００４８】車速対応補正率設定部４５では、図１８で
示すように予め設定されたマップに基づいて車速Ｖに対
応した補正率ＣG4が設定され、前後方向加速度対応補正
率設定部４６では、図１９で示すように予め設定された
マップに基づいて前後方向加速度ＧSXに対応した補正率
ＣG5が設定され、左右方向加速度対応補正率設定部４７
では、図２０で示すように予め設定されたマップに基づ
いて左右方向加速度Ｇ SYに対応した補正率ＣG6が設定さ
れる。
示すように予め設定されたマップに基づいて車速Ｖに対
応した補正率ＣG4が設定され、前後方向加速度対応補正
率設定部４６では、図１９で示すように予め設定された
マップに基づいて前後方向加速度ＧSXに対応した補正率
ＣG5が設定され、左右方向加速度対応補正率設定部４７
では、図２０で示すように予め設定されたマップに基づ
いて左右方向加速度Ｇ SYに対応した補正率ＣG6が設定さ
れる。
【００４９】このようにして得られた各補正率ＣG4，Ｃ
G5，ＣG6は平均化演算部４８に入力され、この平均化演
算部４８で補正率ＣG4〜ＣG6の総和を３で除算すること
により平均化した補正率ＣGA2 が得られ、該補正率Ｃ
GA2 を、ゲイン補正部４９においてヨー制御量ＹE に乗
算することにより、ゲイン補正がなされたヨー制御量Ｙ
ECが得られる。
G5，ＣG6は平均化演算部４８に入力され、この平均化演
算部４８で補正率ＣG4〜ＣG6の総和を３で除算すること
により平均化した補正率ＣGA2 が得られ、該補正率Ｃ
GA2 を、ゲイン補正部４９においてヨー制御量ＹE に乗
算することにより、ゲイン補正がなされたヨー制御量Ｙ
ECが得られる。
【００５０】複合演算部５０では、ゲイン補正がなされ
たヨー制御量ＹECおよびトータルブレーキ液圧ＰT に基
づいて、ＹC ＝ＹEC×（２／ＰT ）なる演算が実行さ
れ、ブレーキ液圧制御と複合させたヨー制御量ＹC が複
合演算部５０から出力されることになる。
たヨー制御量ＹECおよびトータルブレーキ液圧ＰT に基
づいて、ＹC ＝ＹEC×（２／ＰT ）なる演算が実行さ
れ、ブレーキ液圧制御と複合させたヨー制御量ＹC が複
合演算部５０から出力されることになる。
【００５１】分担荷重比演算手段２２では、重心位置強
制移動後の各四輪の分担荷重を演算するとともに、ヨー
制御量ＹC の各四輪への配分を演算し、さらにそれらを
合成することにより、各四輪の分担荷重比ＲFR，ＲFL，
ＲRR，ＲRLを定める。
制移動後の各四輪の分担荷重を演算するとともに、ヨー
制御量ＹC の各四輪への配分を演算し、さらにそれらを
合成することにより、各四輪の分担荷重比ＲFR，ＲFL，
ＲRR，ＲRLを定める。
【００５２】すなわち、重心位置が見掛け上変動するこ
とに伴って両前輪ＷFR，ＷFL側の荷重ＷＴF は、ＷＴF
＝（０．５×ＬB ＋ＧX ′）×ＷＴT ／ＬB となり、ま
た両後輪ＷRR，ＷRL側の荷重ＷＴR は、ＷＴR ＝（ＷＴ
T −ＷＴF ）となる。而して荷重変動後の右前輪ＷFR、
左前輪ＷFL、右後輪ＷRRおよび左後輪ＷRLの分担荷重を
ＷＴFR′，ＷＴFL′，ＷＴRR′，ＷＴRL′とすると、そ
れらＷＴFR′，ＷＴFL′，ＷＴRR′，ＷＴRL′は次のよ
うに表される。
とに伴って両前輪ＷFR，ＷFL側の荷重ＷＴF は、ＷＴF
＝（０．５×ＬB ＋ＧX ′）×ＷＴT ／ＬB となり、ま
た両後輪ＷRR，ＷRL側の荷重ＷＴR は、ＷＴR ＝（ＷＴ
T −ＷＴF ）となる。而して荷重変動後の右前輪ＷFR、
左前輪ＷFL、右後輪ＷRRおよび左後輪ＷRLの分担荷重を
ＷＴFR′，ＷＴFL′，ＷＴRR′，ＷＴRL′とすると、そ
れらＷＴFR′，ＷＴFL′，ＷＴRR′，ＷＴRL′は次のよ
うに表される。
【００５３】 ＷＴFL′＝（０．５×ＬT ＋ＧY ′）×ＷＴF ／ＬT …（１９） ＷＴFR′＝ＷＴF −ＷＴFL′…（２０） ＷＴRL′＝（０．５×ＬT ＋ＧY ′）×ＷＴR ／ＬT …（２１） ＷＴRR′＝ＷＴR −ＷＴRL′…（２２） またヨー制御量ＹC の右前輪ＷFR、左前輪ＷFL、右後輪
ＷRRおよび左後輪ＷRLの配分量をＹCFR ，ＹCFL ，Ｙ
CRR ，ＹCRL とすると、それらＹCFR ，ＹCFL ，
ＹCRR ，ＹCRL は次のように表される。
ＷRRおよび左後輪ＷRLの配分量をＹCFR ，ＹCFL ，Ｙ
CRR ，ＹCRL とすると、それらＹCFR ，ＹCFL ，
ＹCRR ，ＹCRL は次のように表される。
【００５４】 ＹCFR ＝ＹC ×｛ＷＴFR′／（ＷＴFR′＋ＷＴRR′）｝…（２３） ＹCFL ＝ＹC ×｛ＷＴFL′／（ＷＴFL′＋ＷＴRL′）｝…（２４） ＹCRR ＝ＹC ×｛ＷＴRR′／（ＷＴFR′＋ＷＴRR′）｝…（２５） ＹCRL ＝ＹC ×｛ＷＴRL′／（ＷＴFL′＋ＷＴRL′）｝…（２６） さらに、前記分担荷重ＷＴFR′，ＷＴFR′，ＷＴRR′，
ＷＴRL′および前記配分量ＹCFR ，ＹCFL ，ＹCRR ，Ｙ
CRL を複合して、右前輪ＷFR、左前輪ＷFL、右後輪ＷRR
および左後輪ＷRLの分担荷重比ＲFR，ＲFL，ＲRR，ＲRL
を求めると、次のようになる。
ＷＴRL′および前記配分量ＹCFR ，ＹCFL ，ＹCRR ，Ｙ
CRL を複合して、右前輪ＷFR、左前輪ＷFL、右後輪ＷRR
および左後輪ＷRLの分担荷重比ＲFR，ＲFL，ＲRR，ＲRL
を求めると、次のようになる。
【００５５】 ＲFR＝（ＷＴFR′＋ＹCFR ）／ＷＴT …（２７） ＲFL＝（ＷＴFL′−ＹCFL ）／ＷＴT …（２８） ＲRR＝（ＷＴRR′＋ＹCRR ）／ＷＴT …（２９） ＲRL＝（ＷＴRL′−ＹCRL ）／ＷＴT …（３０） 而して、前記分担荷重比ＲFR，ＲFL，ＲRR，ＲRLの総和
は常に「１」である。
は常に「１」である。
【００５６】分担荷重比演算手段２２で得られた分担荷
重比ＲFR，ＲFL，ＲRR，ＲRLは、対応するブレーキ液圧
演算手段２３FR，２３FL，２３RR，２３RLにそれぞれ入
力され、各ブレーキ液圧演算手段２３FR，２３FL，２３
RR，２３RLでは、第２補正トータルブレーキ液圧ＰT2に
分担荷重比ＲFR，ＲFL，ＲRR，ＲRLをそれぞれ乗算する
ことにより、各車輪の目標前後力としての目標ブレーキ
液圧ＰFR，ＰFL，ＰRR，ＰRLを各車輪ブレーキ毎に演算
し、その目標ブレーキ液圧ＰFR，ＰFL，ＰRR，ＰRLに基
づいて駆動手段２４FR，２４FL，２４RR，２４RLが対応
するモジュレータ２FR，２FL，２RR，２RLを作動せしめ
る。
重比ＲFR，ＲFL，ＲRR，ＲRLは、対応するブレーキ液圧
演算手段２３FR，２３FL，２３RR，２３RLにそれぞれ入
力され、各ブレーキ液圧演算手段２３FR，２３FL，２３
RR，２３RLでは、第２補正トータルブレーキ液圧ＰT2に
分担荷重比ＲFR，ＲFL，ＲRR，ＲRLをそれぞれ乗算する
ことにより、各車輪の目標前後力としての目標ブレーキ
液圧ＰFR，ＰFL，ＰRR，ＰRLを各車輪ブレーキ毎に演算
し、その目標ブレーキ液圧ＰFR，ＰFL，ＰRR，ＰRLに基
づいて駆動手段２４FR，２４FL，２４RR，２４RLが対応
するモジュレータ２FR，２FL，２RR，２RLを作動せしめ
る。
【００５７】次にこの実施例の作用について説明する
と、各車輪ＷFR〜ＷRLに個別に装着した車輪ブレーキＢ
FR〜ＢRLで発揮させるトータル制動力に対応するトータ
ルブレーキ液圧ＰT を設定するとともに、各車輪ＷFR〜
ＷRL毎の分担荷重比ＲFR，ＲFL，ＲRR，ＲRLを求め、ト
ータルブレーキ液圧ＰT に基づいて定められる第２補正
トータルブレーキ液圧ＰT2を分担荷重比ＲFR，ＲFL，Ｒ
RR，ＲRLに従って分配することにより、各車輪ブレーキ
ＢFR〜ＢRLの目標ブレーキ液圧ＰFR，ＰFL，ＰRR，ＰRL
を定めてモジュレータ２FR，２FL，２RR，２RLを制御す
るようにしたことにより、積荷や乗員の増減等による重
量のアンバランスがあったとしても制動時に安定性を保
ち、またノーズダイブ等を減少させることができる。
と、各車輪ＷFR〜ＷRLに個別に装着した車輪ブレーキＢ
FR〜ＢRLで発揮させるトータル制動力に対応するトータ
ルブレーキ液圧ＰT を設定するとともに、各車輪ＷFR〜
ＷRL毎の分担荷重比ＲFR，ＲFL，ＲRR，ＲRLを求め、ト
ータルブレーキ液圧ＰT に基づいて定められる第２補正
トータルブレーキ液圧ＰT2を分担荷重比ＲFR，ＲFL，Ｒ
RR，ＲRLに従って分配することにより、各車輪ブレーキ
ＢFR〜ＢRLの目標ブレーキ液圧ＰFR，ＰFL，ＰRR，ＰRL
を定めてモジュレータ２FR，２FL，２RR，２RLを制御す
るようにしたことにより、積荷や乗員の増減等による重
量のアンバランスがあったとしても制動時に安定性を保
ち、またノーズダイブ等を減少させることができる。
【００５８】また車両の前後方向および左右方向加速度
ＧSX，ＧSYをそれぞれ検出して車両重心位置の見掛け上
の移動方向および移動量を求め、制動時に車輪がスリッ
プしたことを検出したときには、平面視においてスリッ
プ状態にある車輪と見掛け上の車両重心位置とを結ぶ直
線上でスリップ状態にある車輪から遠ざかる側に移動す
るようにして見掛け上の車両重心位置を補正することに
より、車両のスリップ検出時に前輪側および後輪側のう
ち非スリップ状態に在る車輪がより多く属する側の分担
荷重が大きくなるようにして、制動力を定めるようにし
ている。したがって乗員が要求する全体の制動力を一定
としながら、その範囲内で最大の制動力を発揮すること
ができる。
ＧSX，ＧSYをそれぞれ検出して車両重心位置の見掛け上
の移動方向および移動量を求め、制動時に車輪がスリッ
プしたことを検出したときには、平面視においてスリッ
プ状態にある車輪と見掛け上の車両重心位置とを結ぶ直
線上でスリップ状態にある車輪から遠ざかる側に移動す
るようにして見掛け上の車両重心位置を補正することに
より、車両のスリップ検出時に前輪側および後輪側のう
ち非スリップ状態に在る車輪がより多く属する側の分担
荷重が大きくなるようにして、制動力を定めるようにし
ている。したがって乗員が要求する全体の制動力を一定
としながら、その範囲内で最大の制動力を発揮すること
ができる。
【００５９】しかも見掛け上の車両重心位置の強制移動
にあたって、前輪側への移動量が後輪側への移動量より
も大きくなるように、第（５）式〜第（８）式で用いら
れる定数ＤABS-F ，ＤABS-R をＤABS-R ＞ＤABS-F とな
るように設定しているので、制動時の車輪スリップ発生
に伴うＡＢＳ制御の頻度が前輪側でより多くなるように
して、車両の安定性をたかめることができる。
にあたって、前輪側への移動量が後輪側への移動量より
も大きくなるように、第（５）式〜第（８）式で用いら
れる定数ＤABS-F ，ＤABS-R をＤABS-R ＞ＤABS-F とな
るように設定しているので、制動時の車輪スリップ発生
に伴うＡＢＳ制御の頻度が前輪側でより多くなるように
して、車両の安定性をたかめることができる。
【００６０】さらに補正後の分担荷重ＷＴFR′〜Ｗ
ＴRL′に基づいて各車輪ＷFR〜ＷRL毎の分担荷重比
ＲFR，ＲFL，ＲRR，ＲRLを求めるようにしたので、配分
率変更時に配分率増大側の車輪に対して適正な配分で増
大量を分散させることができる。
ＴRL′に基づいて各車輪ＷFR〜ＷRL毎の分担荷重比
ＲFR，ＲFL，ＲRR，ＲRLを求めるようにしたので、配分
率変更時に配分率増大側の車輪に対して適正な配分で増
大量を分散させることができる。
【００６１】ところで、前後方向加速度ＧSXおよび左右
方向加速度ＧSYが大きくなると、荷重が大きくなってい
る側の車輪ブレーキにブレーキ液圧の殆ど全てが作用す
る事態が考えられる。この際、タイヤ特性が荷重変化に
対して全く比例的であってしかもコーナーリングフォー
スと全く独立に制動力が得られるのであれば、問題はな
いが、実際にはそうではなく、荷重増加によるタイヤ発
生力上限の増加が荷重が大きくなった領域で鈍くなり、
またコーナーリングフォースと制動力とは強い相関関係
にあってコーナーリングフォースが強いときには大きな
制動力は得られないものである。つまり、このような状
況下で無理に制動させると、コーナーリングフォースが
急激に減少する。しかるに、強制移動後の重心位置のＸ
座標ＧX′およびＹ座標ＧY ′に基づいて、上記第１補
正トータルブレーキ液圧ＰT1のゲイン補正を行なうよう
にしているので、上記コーナーリングフォースの急激な
減少が回避される。
方向加速度ＧSYが大きくなると、荷重が大きくなってい
る側の車輪ブレーキにブレーキ液圧の殆ど全てが作用す
る事態が考えられる。この際、タイヤ特性が荷重変化に
対して全く比例的であってしかもコーナーリングフォー
スと全く独立に制動力が得られるのであれば、問題はな
いが、実際にはそうではなく、荷重増加によるタイヤ発
生力上限の増加が荷重が大きくなった領域で鈍くなり、
またコーナーリングフォースと制動力とは強い相関関係
にあってコーナーリングフォースが強いときには大きな
制動力は得られないものである。つまり、このような状
況下で無理に制動させると、コーナーリングフォースが
急激に減少する。しかるに、強制移動後の重心位置のＸ
座標ＧX′およびＹ座標ＧY ′に基づいて、上記第１補
正トータルブレーキ液圧ＰT1のゲイン補正を行なうよう
にしているので、上記コーナーリングフォースの急激な
減少が回避される。
【００６２】しかもステアリング角θに基づいて定めた
規範ヨーレートＹB と、実際のヨーレートＹA との偏差
に基づいて定まるヨー制御量ＹC を、分担荷重比ＲFR，
ＲFL，ＲRR，ＲRLの演算要素に加えることにより、目標
ブレーキ液圧ＰFR，ＰFL，Ｐ RR，ＰRLの分配を目標旋回
量と実際の旋回量との偏差に基づいて変更するととも
に、分担荷重比ＲFR，ＲFL，ＲRR，ＲRLの総和を一定と
したので、トータル制動力を変化させることなく、した
がって車両の加、減速度を一定に保ちながら、ブレーキ
液圧の配分を行なうことで、安定した前後方向加速度と
ステアリング操作に適切に応じた旋回運動を得ることが
できる。
規範ヨーレートＹB と、実際のヨーレートＹA との偏差
に基づいて定まるヨー制御量ＹC を、分担荷重比ＲFR，
ＲFL，ＲRR，ＲRLの演算要素に加えることにより、目標
ブレーキ液圧ＰFR，ＰFL，Ｐ RR，ＰRLの分配を目標旋回
量と実際の旋回量との偏差に基づいて変更するととも
に、分担荷重比ＲFR，ＲFL，ＲRR，ＲRLの総和を一定と
したので、トータル制動力を変化させることなく、した
がって車両の加、減速度を一定に保ちながら、ブレーキ
液圧の配分を行なうことで、安定した前後方向加速度と
ステアリング操作に適切に応じた旋回運動を得ることが
できる。
【００６３】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の小設
計変更を行なうことが可能である。
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の小設
計変更を行なうことが可能である。
【００６４】たとえば上記実施例では各ブレーキＢFR，
ＢFL，ＢRR，ＢRLの仕様を同一とし、トータル前後力設
定手段１３において、トータル制動力に対応するものと
してトータルブレーキ液圧ＰT を設定するようにした
が、同一仕様ではないブレーキを用いることも可能であ
り、その場合には、トータル制動力を分担荷重比で分配
し、分配後の制動力をブレーキ液圧に変換してブレーキ
の制御を行なうようにすればよい。
ＢFL，ＢRR，ＢRLの仕様を同一とし、トータル前後力設
定手段１３において、トータル制動力に対応するものと
してトータルブレーキ液圧ＰT を設定するようにした
が、同一仕様ではないブレーキを用いることも可能であ
り、その場合には、トータル制動力を分担荷重比で分配
し、分配後の制動力をブレーキ液圧に変換してブレーキ
の制御を行なうようにすればよい。
【００６５】また本発明は、四輪駆動車で車輪前後力と
しての駆動力を各車輪ＷFR〜ＷRL毎に制御するものにつ
いても適用可能である。
しての駆動力を各車輪ＷFR〜ＷRL毎に制御するものにつ
いても適用可能である。
【００６６】
【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、車両の乗員が要求するトータルの車輪前後力を不変
としながら、配分率変更時に配分率増大側の車輪に対し
て適正な配分で増大量を分散するようにして、トータル
の車輪前後力の範囲内で最大の車輪前後力を発揮させる
ことが可能となる。
ば、車両の乗員が要求するトータルの車輪前後力を不変
としながら、配分率変更時に配分率増大側の車輪に対し
て適正な配分で増大量を分散するようにして、トータル
の車輪前後力の範囲内で最大の車輪前後力を発揮させる
ことが可能となる。
【００６７】また請求項２記載の発明によれば、請求項
１記載の発明の構成に加えて、前記配分率の変更にあた
って、前輪側目標車輪前後力を大きくするときの変更量
を後輪側目標車輪前後力を大きくするときの変更量より
も大きく設定するので、車輪スリップ発生の頻度が前輪
側でより多くなるようにして車両の安定性向上に寄与す
ることができる。
１記載の発明の構成に加えて、前記配分率の変更にあた
って、前輪側目標車輪前後力を大きくするときの変更量
を後輪側目標車輪前後力を大きくするときの変更量より
も大きく設定するので、車輪スリップ発生の頻度が前輪
側でより多くなるようにして車両の安定性向上に寄与す
ることができる。
【００６８】
【図１】車両の制動系を示す図である。
【図２】制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】ブレーキ踏力に応じたトータルブレーキ液圧の
設定マップを示す図である。
設定マップを示す図である。
【図４】車両の前後方向に沿う重心位置の見掛け上の移
動を説明するための図である。
動を説明するための図である。
【図５】車両の左右方向に沿う重心位置の見掛け上の移
動を説明するための図である。
動を説明するための図である。
【図６】重心位置のＸＹ座標上での見掛け上の変化を説
明するための図である。
明するための図である。
【図７】重心位置強制移動量演算手段の構成を示すブロ
ック図である。
ック図である。
【図８】重心位置のＸＹ座標上での強制移動を説明する
ための図である。
ための図である。
【図９】重みづけ係数の設定マップを示す図である。
【図１０】時定数の設定マップを示す図である。
【図１１】ブレーキ操作に応じたＸ軸・Ｙ軸移動量の変
化の一例を示す図である。
化の一例を示す図である。
【図１２】故障診断マップを示す図である。
【図１３】車速に対応した補正率を示す図である。
【図１４】強制移動後の重心位置のＸ座標に対応した補
正率を示す図である。
正率を示す図である。
【図１５】強制移動後の重心位置のＹ座標に対応した補
正率を示す図である。
正率を示す図である。
【図１６】ヨー制御量演算手段の構成を示すブロック図
である。
である。
【図１７】車速に対応した規範ヨーレートを示す図であ
る。
る。
【図１８】車速に対応した補正率を示す図である。
【図１９】前後方向加速度に対応した補正率を示す図で
ある。
ある。
【図２０】左右方向加速度に対応した補正率を示す図で
ある。
ある。
ＷFR 右前輪 ＷFL 左前輪 ＷRR 右後輪 ＷRL 左後輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 8/58 B60T 8/26
Claims (2)
- 【請求項１】 複数の車輪（ＷFR，ＷFL，ＷRR，ＷRL）
に付与する前後力を個別に制御可能な車両において、各
車輪（ＷFR，ＷFL，ＷRR，ＷRL）に付与する前後力の総
和であるトータル前後力の各車輪（Ｗ FR ，Ｗ FL ，Ｗ RR ，
Ｗ RL ）毎の分担荷重を車両の静止状態で設定し、車両の
前後方向および左右方向加速度に基づいて車両重心位置
の見掛け上の移動方向および移動量を求めるとともに、
その移動方向および移動量に応じて見掛け上の車両重心
位置を定め、車輪がスリップしたことを検出したとき
に、平面視においてスリップ状態にある車輪と見掛け上
の車両重心位置とを結んだ直線上で前記車輪から遠ざか
る側に移動するように見掛け上の車両重心位置を補正
し、補正後の見掛け上の車両重心位置に基づいて前記設
定分担荷重を補正し、補正した分担荷重に基づいて各車
輪（Ｗ FR ，Ｗ FL ，Ｗ RR ，Ｗ RL ）毎に車輪前後力の配分率
を定めることを特徴とする車両における車輪前後力制御
方法。 - 【請求項２】 前記配分率の変更にあたって、前輪側目
標車輪前後力を大きくするときの変更量を後輪側目標車
輪前後力を大きくするときの変更量よりも大きく設定す
ることを特徴とする請求項１記載の車両における車輪前
後力制御方法。
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