DE4419520A1

DE4419520A1 - Verfahren zur Steuerung der Radlängskraft eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE4419520A1
Application number: DE4419520A
Authority: DE
Inventors: Kenji Akuzawa; Hiromi Inagaki
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1993-06-03
Filing date: 1994-06-03
Publication date: 1994-12-08
Anticipated expiration: 2014-06-04
Also published as: US5551771A; DE4419520B4; JPH06344888A; US5769510A; JP2753793B2

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung der Bremskraft oder Vortriebskraft als einer Radlängskraft eines Fahrzeugs, bei dem auf eine Mehrzahl von Rädern wirkende Längskräfte wenigstens vorderradseitig und hinterradseitig gesteuert werden können.

Aus der Japanischen Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift Nr. 237252/89 ist beispielsweise ein Verfahren bekannt, in dem die Bremskraft als die Radlängskraft wenigstens vorderradseitig und hinterradseitig gesteuert werden kann.

Bei diesem herkömmlichen Steuerverfahren werden die Bremskräfte für die linken und rechten Vorderräder ge meinsam gesteuert, und die Bremskräfte für die linken und rechten Hinterräder werden unabhängig voneinander gesteu ert. Wenn der Reibkoeffizient auf einer Straßenoberfläche an den linken und rechten Seiten des Fahrzeugs unter schiedlich ist, wenn die Änderung der Beladung groß ist sowie, wenn ein Unterschied der Wirksamkeit unter den Reifen der vier Räder besteht (beispielsweise wenn spikelose Reifen nur an Antriebsrädern angebracht sind, wenn eines der linken und rechten Räder Bremsausfall hat oder wenn ein ausgelaufener Reifen an einem bestimmten Rad angebracht ist), beginnt während der Bremsung eine Anti- Blockiersteuerung (nachfolgend als ABS-Steuerung bezeich net) eines jeden Rads, das schlupfen möchte, und zu diesem Zeitpunkt bemerkt der Fahrer des Fahrzeugs, daß die ABS-Steuerung durchgeführt wird. Selbst wenn daher ein Grenzbereich in der Bremskraft der anderen Räder ver bleibt, kann der Fahrer in vielen Fällen das Bremspedal nicht weiter drücken und kann für jedes Rad keine maximale Bremswirkung erhalten.

Ziel der Erfindung ist es daher, ein Verfahren zur Steue rung der Radlängskraft eines Fahrzeugs aufzuzeigen, bei dem die Wirkung auf das Rad entsprechend einer Betätigung durch den Fahrzeugfahrer maximal ausgeübt werden kann, ohne die Gesamtradlängskraft zu ändern.

Erfindungsgemäß wird daher eine Gesamtlängskraft, die eine Gesamtsumme der an die Mehrzahl von Rädern angelegten Längskräfte ist, erfaßt oder bestimmt, und die an die Räder angelegten Längskräfte werden auf der Basis einer vorderradseitigen Soll-Radlängskraft und einer hinterradseitigen Soll-Radlängskraft gesteuert, die durch die Verteilung der Gesamtlängskraft mit vorbestimmten Verteilungsproportionen bestimmt sind. Wenn Radschlupf erfaßt wird, werden die Verteilungsproportionen geändert, so daß die Soll-Radlängskraft an derjenigen der Vorderrad- und Hinterradseiten größer ist, an der sich mehr Räder in nicht schlupfenden Zuständen befinden. Während daher die von einem Fahrzeuginsassen angeforderte Gesamtradlängs kraft unveränderlich gemacht ist, kann man in diesem Bereich die maximale Radlängskraft ausüben.

Zusätzlich zum Obenstehenden wird bei der Änderung der Verteilungsproportionen der Änderungsbetrag zu dem Zeit punkt, wenn die vorderradseitige Soll-Radlängskraft erhöht wird, größer festgelegt als der als Änderungsbetrag zu dem Zeitpunkt, wenn die hinterradseitige Soll-Radlängskraft erhöht wird. Daher ist die Schlupffrequenz des vorderradseitigen Rads größer, wodurch sich die Stabilität des Fahrzeugs verbessern läßt.

Zusätzlich sind die an die Mehrzahl von Rädern angelegten Längskräfte unabhängig voneinander steuerbar, und es werden die den Rädern bei stehendem Fahrzeug zugeteilten Lasten bestimmt. Die scheinbare Richtung und der schein bare Verlagerungsbetrag der Schwerpunktlage des Fahrzeugs wird auf Basis einer Längsbeschleunigung oder einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs berechnet, und die scheinbare Schwerpunktslage des Fahrzeugs wird gemäß der scheinbaren Richtung und dem Verlagerungsbetrag bestimmt. Wenn Radschlupf erfaßt wird, wird die scheinbare Schwerpunktslage des Fahrzeugs korrigiert, so daß sie von diesem Rad auf einer geraden Linie verschoben wird, die das schlupfende Rad mit der scheinbaren Schwerpunktslage des Fahrzeugs, in Draufsicht gesehen, verbindet, und die festgestellte Teillast wird auf Basis einer korrigierten, scheinbaren Schwerpunktslage des Fahrzeugs korrigiert. Verteilungsproportionen der Radlängskraft werden für jedes Rad auf Basis der korrigierten Teillasten bestimmt. Wenn man daher die Verteilungsproportionen ändert, kann man die Erhöhung mit geeigneter Verteilung auf die Räder mit verbesserter Verteilungsproportion aufteilen.

Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben:

Fig. 1 zeigt ein Schema des Fahrzeugbremssystems;

Fig. 2 zeigt im Blockdiagramm eine Anordnung eines Steuersystem;

Fig. 3 zeigt graphisch eine eingerichtete Karte des Gesamthydraulikbremsdrucks bezüglich des Brems pedaldrucks;

Fig. 4 zeigt schematisch die scheinbare Schwerpunktsverlagerung in Längsrichtung des Fahrzeugs;

Fig. 5 zeigt schematisch die scheinbare Schwerpunkts verlagerung in Querrichtung des Fahrzeugs;

Fig. 6 zeigt schematisch die scheinbare Schwerpunktsänderung auf X- und Y-Koordinaten;

Fig. 7 zeigt im Blockdiagramm eine Anordnung eines Berechnungsmittels für den Betrag einer erzwun genen Schwerpunktsverlagerung;

Fig. 8 zeigt schematisch die erzwungene Schwerpunktsverlagerung auf X- und Y- Koordinaten; und

Fig. 9 zeigt graphisch eine eingerichtete Karte eines Richtungskoeffizienten;

Fig. 10 zeigt graphisch eine eingerichtete Karte einer Zeitkonstanten;

Fig. 11 zeigt im Diagramm ein Beispiel einer Änderung des Verlagerungsbetrags auf X- und Y-Achsen bei Bremsbetätigung;

Fig. 12 zeigt im Diagramm eine Fehlerdiagnosekarte;

Fig. 13 zeigt graphisch die Korrekturrate in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit;

Fig. 14 zeigt graphisch die Korrekturrate in Abhängigkeit von der X-Koordinate der Schwerpunktslage nach erzwungener Verlagerung;

Fig. 15 zeigt graphisch die Korrekturrate in Abhängigkeit von der Y-Koordinate der Schwerpunktslage nach erzwungener Verlagerung;

Fig. 16 zeigt im Blockdiagramm ein Berechnungsmittel für eine Giersteuerstärke;

Fig. 17 zeigt graphisch die Bezugsgierrate in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit;

Fig. 18 zeigt graphisch die Korrekturrate in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit;

Fig. 19 zeigt graphisch die Korrekturrate in Abhängigkeit von der Längsbeschleunigung; und

Fig. 20 zeigt graphisch die Korrekturrate in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung.

Zuerst zu Fig. 1. Eine rechte Vorderradbremse B_FR ist an einem rechten Vorderrad W_FR eines Vierradfahrzeugs mit einem Frontmotor und Frontantrieb (FF-Typ) angebracht. Eine linke Vorderradbremse B_FL ist an einem linken Vor derrad W_FL angebracht. Eine rechte Hinterradbremse B_RR ist an einem rechten Hinterrad W_RR angebracht und eine linke Hinterradbremse B_RL ist an einem linken Hinterrad W_RL angebracht. Die Bremsen B_FR, B_FL, B_RR und B_RL haben gleiche Spezifikationen.

Ein Tandemhauptzylinder 1 umfaßt ein Paar von Ausgangs öffnungen 1a und 1b. Die Ausgangsöffnung 1a ist an die rechte Vorderradbremse B_FR durch einen Modulator 2 _FR angeschlossen, welcher das Bremsfluid steuern kann, und weiter an die linke Hinterradbremse B_RL durch einen Modulator 2 _RL. Die andere Ausgangsöffnung 1b ist an die linke Vorderradbremse B_FL durch einen Modulator 2 _FR und weiter an die rechte Hinterradbremse B_RR durch einen Modulator 2 _RR angeschlossen.

Die Betätigungen der Modulatoren 2 _FR, 2 _FL, 2 _RR und 2 _RL, d. h. die an die Bremsen B_FR, B_FL, B_RR und B_RL wirkenden Bremsfluiddrücke werden durch eine Steuereinheit C unab hängig voneinander gesteuert.

Zu Fig. 2. Angeschlossen an die Steuereinheit C sind ein Niederdruckkraft-Erfassungssensor 3 zum Erfassen einer Bremsniederdruckkraft F_B als einer Größe der Bremsbetäti gung durch ein Bremspedal (nicht gezeigt), Raddrehzahl sensoren 4, 5, 6 und 7 zum Erfassen von Raddrehzahlen V_FR, V_FL, V_RR und V_RL der Räder W_FR, W_FL, W_RR und W_RL, ein Längsbeschleunigungs-Erfassungssensor 8 zum Erfassen einer Längsbeschleunigung G_SX des Fahrzeugs, ein Querbeschleu nigungs-Erfassungssensor 9 zum Erfassen einer Querbe schleunigung G_SY, ein Lenkwinkel-Erfassungssensor 10 zum Erfassen eines Lenkwinkels R als einer Stärke der Lenkbe tätigung durch ein Lenkrad (nicht gezeigt), ein Gierra ten-Erfassungssensor 11 zum Erfassen einer Gierrate Y_A, als einer Stärke der aktuellen Kurvenfahrt des Fahrzeugs und ein Bremsfluiddrucksensor 12 zum Erfassen eines Bremsfluiddrucks P_B.

Die Steuereinheit C umfaßt ein Gesamtlängskraft-Bestim mungsmittel 13 zum Bestimmen eines Gesamtbremsfluiddrucks P_T für alle vier Räder auf Basis eines von dem Nieder druck-Erfassungssensor 3 erfaßten Wert, ein Verzögerungs korrekturmittel 14 zur Korrektur des Gesamtbremsfluid drucks P_T, der in dem Gesamtlängskraft-Bestimmungsmittel 13 durch eine Verzögerungssteuergröße P₀ bestimmt ist, um einen ersten korrigierten Gesamtbremsfluiddruck P_T1 vorzusehen, ein Verstärkungskorrekturmittel 15 zum Anlegen einer Verstärkungskorrektur an den ersten korrigierten Gesamtbremsfluiddruck P_T1, um einen zweiten korrigierten Gesamtbremsfluiddruck P_T2 vorzusehen, ein Fahrzeugge schwindigkeits-Berechnungsmittel 16 zum Berechnen einer Fahrzeuggeschwindigkeit V auf Basis der Raddrehzahlen V_RR und V_RL der rechten und linken Hinterräder W_RR und W_RL, die nicht angetriebene Räder sind, ein Schlupferfassungs mittel 17 zum Erfassen, auf Basis der Drehzahlen V_FR, V_FL, V_RR und V_RL der Räder W_FR, W_FL, W_RR und W_RL, welches Rad während der Bremsung in einen Schlupfzustand gefallen ist, ein Schwerpunktslagen-Berechnungsmittel 18 zur Berechnung der Richtung und der Stärke scheinbarer Schwerpunktsverlagerungen des Fahrzeugs auf Basis einer Längsbeschleunigung G_SX und einer Querbeschleunigung G_ST, ein Berechnungsmittel 19 der Stärke erzwungener Schwerpunktsverlagerung zur Berechnung eines Betrags erzwungener Schwerpunktsverlagerung zur Korrektur des in dem Schwerpunktslagen-Berechnungsmittel 18 festgestellten scheinbaren Schwerpunkts, wenn durch das Schlupferfas sungsmittel 17 der Schlupf des Rads festgestellt wurde, ein Giersteuerstärken-Berechnungsmittel 21 zur Berechnung einer Giersteuerstärke Y_C auf Basis des Gesamtbremsfluid drucks P_T, der Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Längsbe schleunigung G_SX, der Querbeschleunigung G_SY, des Lenk winkels R und der erfaßten Gierrate Y_A, ein Teillastproportions-Berechnungsmittel 22 zur Berech nung von Teillastproportionen R_FR, R_FL, R_RR und R_RL für die vier Räder auf Basis der in dem Berechnungsmittel der Stärke erzwungener Schwerpunktsverlagerung 19 und dem Giersteuerstärken-Berechnungsmittel 21 berechneten Größen, rechte Vorder-, linke Vorder-, rechte Hinter- und linke Hinterrad-Bremsfluiddruckberechnungsmittel 23 _FR, 23 _FL, 23 _RR und 23 _RL zur Berechnung von Soll-Bremsfluiddrücken P_FR, P_FL, P_RR und P_RL der Radbremsen B_FR B_FL, B_RR und B_RL als Soll-Längskräfte für die Räder an den zweiten korri gierten Bremsfluiddrücken P_T und den Teillastproportionen R_FR, R_FL, R_RR bzw. R_RL und Antriebsmittel 24 _FR, 24 _FL, 24 _RR und 24 _RL zum Antrieb der Modulatoren 2 _FR, 2 _FL, 2 _RR und 2 _RL auf Basis der Soll-Bremsfluiddrücke P_FR, P_FL, P_RR bzw. P_RL.

Das Gesamtlängskraft-Bestimmungsmittel 13 bestimmt eine Gesamtbremskraft, die eine Gesamtsumme der gemäß der Bremsniederdruckkraft F_B auf die vier Räder wirkenden Radlängskräfte ist. Wenn die Bremsen B_FR, B_FL, B_RR und B_RL gleicher Spezifikation an den vier Rädern W_FR, W_FL, W_RL und W_RR angebracht sind, sind die von den Bremsen B_FR, B_FL, B_RR und B_RL ausgeübten Bremskräfte proportional zu den Bremsfluiddrücken, die von den Modulatoren 2 _FR, 2 _FL, 2 _RR, 2 _RL gesteuert sind, und man kann die Gesamtbrems kraft auf die Gesamtlängskraft als Ausdruck des Gesamt bremsfluiddrucks berechnen. Daher wird der an den Bremsen B_FR, B_FL, B_RR und B_RL wirkende Gesamtbremsfluiddruck P_T durch das Gesamtlängskraft-Bestimmungsmittel 13 auf Basis der Karte bestimmt, die vorab in Abhängigkeit von der Bremsniederdruckkraft B definiert ist, wie in Fig. 3 gezeigt.

Der in dem Gesamtlängskraft-Bestimmungsmittel 13 bestimmte Gesamtbremsfluiddruck P_T wird dem Soll-Verzögerungsbestim mungsmittel 25 zugeführt, wo eine Soll-Verzögerung G₀ in Abhängigkeit von dem Gesamtbremsfluiddruck P_T bestimmt wird. Die in dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungs mittel 16 bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V wird einem Differenziermittel 26 zugeführt, wo eine Fahrzeugverzöge rung durch Differenzieren der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird. Diese Fahrzeugverzögerung und die Soll- Verzögerung G₀ werden einem Steuerstärkenberechnungsmittel 27 zugeführt, wo auf Basis einer Abweichung zwischen der Soll-Verzögerung G₀ und der erfaßten Fahrzeugverzögerung eine Verzögerungssteuerstärke P_G berechnet wird.

Der Gesamtbremsfluiddruck P_T und die Verzögerungssteuer stärke P_G werden dem Verzögerungskorrekturmittel 14 zugeführt, wo die Verzögerungssteuerstärke P_G zu dem Gesamtbremsfluiddruck P_T addiert wird, um einen ersten korrigierten Gesamtbremsfluiddruck P_T1 bereitzustellen.

Die von dem Längsbeschleunigungssensor 8 erfaßte Längsbe schleunigung G_SX und die von dem Querbeschleunigungssensor 9 erfaßte Querbeschleunigung G_SY werden dem Schwerpunktslagen-Berechnungsmittel 18 zugeführt. Wenn die Koordinaten des Schwerpunkts des Fahrzeugs im Ruhezustand mit G_SX0, G_SY0 bezeichnet sind, berechnet das Schwerpunktslagenberechnungsmittel 18 die Richtung und den Betrag der scheinbaren Schwerpunktsverlagerung bei einer Laständerung und berechnet weiter auf Basis dieses be rechneten Werts Koordinaten G_SX, G_SY, die einen schein baren Verlagerungspunkt der Schwerpunktslage anzeigen.

Zu Fig. 4. Wenn die Höhe der Schwerpunktslage von einer Bodenfläche der Straße mit H bezeichnet ist und eine Schwerkraft G gleich 1 ist, wird der scheinbare Betrag ΔX der Schwerpunktsverlagerung in Querrichtung des Fahrzeugs, d. h. in einer X-Richtung gemäß ΔX = G_SX × H bestimmt.

Zu Fig. 5. Wenn die Höhe der Schwerpunktslage von einer Bodenfläche der Straße mit H bezeichnet ist und eine Schwerkraft G gleich 1 ist, wird der scheinbare Betrag ΔY der Schwerpunktsverschiebung in Querrichtung des Fahr zeugs, d. h. in einer Y-Richtung gemäß ΔY = G_SY × H bestimmt.

Wenn weiter das Gesamtgewicht des Fahrzeugs mit W_T be zeichnet ist, sind die Teillasten des rechten Vorderrads W_FR, des linken Vorderrads W_FL, des rechten Hinterrads W_RR und des linken Hinterrads W_RL im Ruhezustand des Fahrzeugs WT_FR, WT_FL, WT_RR bzw. W_TRL (WT_T = WT_FR + WT_FL + WT_RR + WT_RL); und der Radstand ist L_B und die Spurweite L_T, wie in Fig. 6 gezeigt, wobei die X-Koordinate G_X0 der Schwerpunktslage im Ruhezustand durch folgende Gleichung ausgedrückt ist:

G_X0 = (L_B (WT_FR + WT_FL)/WT_T) - L_T/2 (1)

und die Y-Koordinaten G_Y0 der Schwerpunktslage im Ruhezu stand ist durch folgende Gleichung ausgedrückt:

G_Y0 = (L_B (WT_RR + WT_RL)/WT_T) - L_T/2 (2)

Die X-Koordinate G_X der scheinbaren Schwerpunktslage als Folge der Änderung der Belastung während fahrendem Fahr zeug ist ausgedrückt durch G_X = G_X0 + ΔX, und die Y- Koordinate G_Y ist dargestellt durch G_Y = G_Y + ΔY.

Zu Fig. 7. Das Berechnungsmittel der Stärke erzwungener Schwerpunktsverlagerung 19 berechnet den Betrag der erzwungenen Schwerpunktsverlagerung mit dem Ziel, die scheinbare Schwerpunktslage zu korrigieren, so daß die scheinbare Schwerpunktslage, die von dem Schwerpunktslagenberechnungsmittel 18 nach Erfassung von Radschlupf durch das Schlupferfassungsmittel 17 bestimmt ist, von dem Rad auf einer geraden Linie wegverlagert wird, welche das Rad im Schlupfzustand mit dem scheinbaren Schwerpunkt des Fahrzeugs, in Draufsicht gesehen, verbin det. Das Berechnungsmittel für die Stärke erzwungener Schwerpunktsverlagerung 19 umfaßt einen X- und Y- Achsenverlagerungsbetrag-Berechnungsabschnitt 28 zur Berechnung eines Betrags ΔD_ABS-X der Verlagerung in eine Richtung der X-Achse und eines Betrags ΔD_ABS-Y der Verla gerung in eine Richtung der Y-Achse auf Basis der Ausgänge aus dem Schlupferfassungsmittel 17, dem Schwerpunktslagenberechnungsmittel 18 und dem Bremsfluiddruckerfassungssensor 12, einen Frequenzzähler 29 zum Zählen der Frequenz von Schlupfzuständen auf Basis der Ausgänge von dem Schlupferfassungsmittel 17 durch Erhöhen der Anzahl von Schlupfzuständen, wenn dasselbe Rad aufeinanderfolgend in Schlupfzustände gefallen ist, und durch Mindern der Anzahl von Schlupfzuständen, wenn verschiedene Räder unregelmäßig in Schlupfzustände gefal len sind, einen wichtungskoeffizient-Bestimmungsabschnitt 30 zur Bestimmung eines Wichtungskoeffizienten k nach Maßgabe eines Ausgangs von dem Frequenzzähler 29, einen Zeitkonstanten-Bestimmungsabschnitt 31 zur Bestimmung einer Zeitkonstante K nach Maßgabe des Bremsfluiddrucks P_B, der von dem Bremsfluiddruckerfassungssensor 12 erfaßt ist, wenn der Schlupfzustand des Rads durch das Schlupf erfassungsmittel 17 erfaßt wurde, einen Multiplizierab schnitt 32 zur Multiplikation des Richtungskoeffizienten k mit der Zeitkonstanten K zur Aufgabe einer korrigierten Zeitkonstante K, einen Rückbringberechnungsabschnitt 33 zur Berechnung eines Betrags ΔD_ABS-X der Verlagerung in Richtung der X-Achse und eines Betrags ΔD_ABS-Y der Verlagerung in Richtung der Y-Achse zu einer Rückkehrzeit, um die erzwungene Schwerpunktsverlagerung bei Beendigung des Bremsvorgangs zurückzubringen, Fehler diagnoseabschnitte 34 _X und 34 _Y zur Fehlerdiagnose auf Basis der von dem Multiplikationsabschnitt 32 bestimmten Zeitkonstante K und eines Ausgangs aus dem Rückkehrbe rechnungsabschnitt 33, einen Bremsbetätigungs-Erfassungsabschnitt 35 zur Erfassung einer Bremsbetätigung auf Basis eines Ausgangs aus den Niederdruckerfassungssensor 3, einen Schaltkreis 36 zur alternativen Auswahl eines Ausgangs aus dem X- und Y- Achsenverlagerungsbetrag-Berechnungsabschnitt 28 und eines Ausgangs aus dem Rückbringberechnungsabschnitt 33 auf Basis des Ausgangs aus dem Niederdruckkrafterfassungs sensor 3, und einen Schwerpunktspositions-Bestimmungs abschnitt 37 zur Bestimmung eines Schwerpunkts nach Maßgabe des Ausgangs von dem Schwerpunktslagenberech nungsmittel 18 und eines Ausgangs aus dem Schaltkreis 36.

In dem X- und Y-Achsen- Verlagerungsbetrag-Berechungsab schnitt 28 werden der Betrag ΔD_ASB-X der Verlagerung in X-Achsen-Richtung und der Betrag von ΔD_ABS-Y der Verlage rung in Y-Achsen-Richtung nach Maßgabe folgender Gleichung in (3) und (4) berechnet:

ΔD_ABS-X = ΔD_ABS-X ^-1 + ΔX_ABS-FR + ΔX_ABS-FL + ΔX_ABS-RR + ΔX_ABS-RL (3)

ΔD_ABS-Y = ΔD_ABS-Y ^-1 + ΔY_ABS-FR + ΔY_ABS-FL + ΔY_ABS-RR + ΔY_ABS-RL (4)

In den obigen Gleichungen (3) und (4) sind ΔD_ABS-X ^-1 und ΔD_ABS-Y ^-1 jeweils ein letzter Verlagerungsbetrag;
ΔX_ABS-FR, ΔX_ABS-FL, ΔX_ABS-RR und ΔX_ABS-RL ist jeweils ein Verlagerungsbetrag in X-Achsen-Richtung, berechnet, wenn das entsprechende rechte Vorderrad W_FR, linke Vorderrad W_FL, rechte Hinterrad W_RR und linke Hinterrad W_RL in seinen Schlupfzustand gefallen ist; und ΔY_ABS-FR, ΔY_ABS-FL, ΔY_ABS-RR und ΔY_ABS-RL ist jeweils ein Verlage rungsbetrag in Y-Achsen-Richtung, berechnet, wenn das entsprechende rechte Vorderrad W_FR, linke Vorderrad W_FL, rechte Hinterrad W_RR und linke Hinterrad W_RL in seinen Schlupfzustand gefallen ist.

Angenommen, die Schlupfrate des linken Hinterrads W_RL wurde von dem Schlupferfassungsmittel 17 erfaßt, wie in Fig. 8 gezeigt. In diesem Fall wird die scheinbare Schwerpunktsposition (G_X, G_Y) als Begleiterscheinung einer Laständerung während fahrendem Fahrzeug erzwungenermaßen von dem linken Hinterrad W_RL weg entlang einer geraden Linie L verlagert, die das linke Hinterrad W_RL mit der scheinbaren Schwerpunktslage G_X, G_Y des Fahrzeugs, in Draufsicht gesehen, verbindet, und zwar um einen erzwun genen Verlagerungsbetrag ΔD_ABS-RL, der gemäß folgender Gleichung (5) berechnet ist:

ΔD_ABS-RL = D_ABS-R × (D_TIRE - D_G-RL)/D_TIRE (5).

Ähnlich, wenn das rechte Hinterrad W_RR, das linke Vorder rad W_FL und das rechte Vorderrad W_FR in ihre Schlupfzu stände gefallen sind, wird die scheinbare Schwerpunktslage von den Rädern W_RR, W_FL und W_FR auf geraden Linien erzwungenermaßen wegverlagert, welche Linien die Räder W_RR, W_FL und W_FR mit der scheinbaren Schwerpunktslage G_X, G_Y des Fahrzeugs, in Draufsicht gesehen, verbinden, und zwar um erzwungene Verlagerungsbeträge ΔD_ABS-RR, ΔD_ABS-FL bzw. ΔD_ABS-FR, die gemäß folgenden Gleichungen (6), (7) bzw. (8) berechnet sind:

ΔD_ABS-RR = D_ABS-R × (D_TIRE - D_G-RR)/D_TIRE (6)

ΔD_ABS-FL = D_ABS-F × (D_TIRE - D_G-FL)/D_TIRE (7)

ΔD_ABS-FR = D_ABS-F × (D_TIRE - D_G-FR)/D_TIRE (8).

In diesen Gleichungen (5) bis (8) ist D_TIRE ein diagonaler Radabstand und bezeichnet mit D_TIRE (L₈² + L_T²)^1/2; D_G-RL, D_G-RR, D_G-FL und D_G-FR ist ein Abstand zwischen dem linken Hinterrad W_RL, rechten Hinterrad W_RR, linken Vorderrad W_FL bzw. rechten Vorderrad W_FR und der schein baren Schwerpunktslage G_X, G_Y; und D_ABS-F und D_ABS-R sind jeweils durch einen Bremsfluiddruck bestimmte Konstanten, wenn das entsprechende Rad in seinen Schlupfzustand gefallen ist. Sie sind so eingestellt, daß D_ABS-R < D_ABS-F ist. Somit ist der Verlagerungsbetrag zu den Vorderrädern hin größer als der Verlagerungsbetrag zu den Hinterrädern hin.

Wieder zu Fig. 8: Wenn ein durch die gerade Linie L und die X-Achsen-Richtung gebildeter Winkel mit α_RL bezeichnet ist, gilt folgende Gleichung:

α_RL = tan^-1 [(G_Y - (L_T/2))/(G_X - (-L₈/2))]

und der Betrag ΔX_ABS-RL der Verlagerung in X-Achsen- Richtung und der Betrag ΔY_ABS-RL der Verlagerung in Y-Achsen-Richtung sind durch folgende Gleichungen be stimmt:

ΔX_ABS-RL = ΔD_ABS-RL × cosα_RL (9)

ΔY_ABS-RL = ΔD_ABS-RL × sinα_RL (10)

Wenn erfaßt wurde, daß das rechte Hinterrad W_RR, das linke Vorderrad W_FL und das rechte Vorderrad W_FR in ihre Schlupfzustände gefallen sind, werden die Beträge ΔX_ABS-RR, ΔX_ABS-FL und ΔX_ABS-FR der Verlagerung in X- Achsen-Richtung und die Beträge ΔY_ABS-RR, ΔY_ABS-FL und ΔY_ABS-FR der Verlagerung in Y-Achsen-Richtung durch folgende Gleichungen ausgedrückt:
wenn das rechte Hinterrad in seinen Schlupfzustand gefal len ist:

ΔX_ABS-RR = ΔD_ABS-RR × cosα_RR (11)

ΔY_ABS-RR = ΣD_ABS-RR × sinα_RR (12)

wenn das linke Vorderrad W_FL in seinen Schlupfzustand gefallen ist:

ΔX_ABS-FL = ΔD_ABS-FL × cosα_FL (13)

ΔY_ABS-FL = ΔD_ABS-FL × sinα_FL (14).

Wenn das rechte Vorderrad W_FR in seinen Schlupfzustand gefallen ist:

ΔX_ABS-FR = ΔD_ABS-FR × cosα_FR (15)

ΔY_ABS-FR = ΔD_ABS-FR × sinα_FR (16).

Daher werden der Betrag ΔD_ABS-X der Verlagerung in X- Achsen-Richtung und der Betrag ΔD_ABS-Y der Verlagerung in Y-Achsen-Richtung gemäß den Gleichungen (3), (4) und (9) bis (16) bestimmt. Diese Berechnung wird fortgeführt, bis alle vier Räder aus ihren Blockierzuständen gelöst sind, oder bis das Erfordernis nach ABS-Steuerung beider Hin terräder W_RR und W_RL beseitigt ist, aber die ABS-Steuerung der Vorderräder W_FR, W_FL durchgeführt wird.

Der Bremsbetätigungs-Erfassungsabschnitt 35 gibt ein Signal hohen Pegels aus, wenn er durch den Ausgang aus dem Niederdruck-Erfassungssensor 3 bestimmt hat, daß der Bremsvorgang durchgeführt wird. Schaltbar ist der Schalt kreis 36 zwischen einem Zustand, in dem der Betrag ΔD_ABS-X der Verlagerung in X-Achsen-Richtung und der Betrag ΔD_ABS-Y der Verlagerung in Y-Achsen-Richtung, die aus dem Rückkehrberechnungsabschnitt 33 ausgegeben werden, wenn der Ausgang von dem Bremsbetätigungserfassungsab schnitt 35 einen niedrigen Pegel einnimmt, d. h. während Nichtbremsung, an den Schwerpunktslagenbestimmungsab schnitt 37 angelegt werden, und einem Zustand, in dem der Betrag ΔD_ABS-X der Verlagerung in X-Achsen-Richtung und der Betrag ΔD_ABS-Y der Verlagerung in Y-Achsen-Richtung, die aus dem Rückkehrberechnungsabschnitt 33 ausgegeben werden, wenn der Ausgang aus dem Bremsbetätigungserfas sungsabschnitt 35 einen hohen Pegel einnimmt, d. h. während Bremsung₁ an den Schwerpunktslagenbestimmungsabschnitt 37 angelegt werden.

In dem Schwerpunktslagenbestimmungsabschnitt 37 wird die Schwerpunktslage G_X′, G_Y′ nach erzwungener Verlagerung aus dem Ausgang G_X, G_Y aus dem Schwerpunktslagenberechnungs mittel 18 und den Ausgängen ΔD_ABS-X und ΔD_ABS-Y aus dem Schaltkreis 36 gemäß folgenden Gleichungen (17) und (18) bestimmt:

G_X′ = G_X + ΔD_ABS-X (17)

G_Y′ = G_Y + ΔD_ABS-Y (18).

Der Frequenzzähler 29 zählt die Frequenz von Schlupfzu ständen, in die das Rad gefallen ist. Gezählt wird die Frequenz von Schlupfzuständen durch Erhöhen der Zahl von Schlupfzuständen, wenn dasselbe Rad sukzessive in einen Schlupfzustand gefallen ist und durch Mindern der Zahl von Schlupfzuständen, wenn verschiedene Räder unregelmäßig in Schlupfzustände gefallen sind.

In dem Wichtungskoeffizienten-Bestimmungsabschnitt 30 wird eine Karte eines Wichtungskoeffizienten k entsprechend der in dem Frequenzzähler 29 gezählten Frequenz vorab vorbe reitet, wie in Fig. 9 gezeigt. Auf Basis dieser Karte wird ein Wichtungskoeffizient k bestimmt. Somit ist der Wichtungskoeffizient k "1", wenn eine Frequenz von "0" vorliegt, und wird größer als "1", wenn die Frequenz ansteigt. Der wichtungskoeffizient k wird erhöht, wenn der Schlupf desselben Rads fortdauert.

In dem Zeitkonstantenbestimmungsabschnitt 31 ist, wie in Fig. 10 gezeigt, vorab eine Karte der Zeitkonstante K eingerichtet, bestimmt in Abhängigkeit vom Bremsfluiddruck P_B zum Zeitpunkt der Erfassung der Schlupfrate des Rads durch das Schlupferfassungsmittel 17. Die Zeitkonstante K wird auf Basis dieser Karte bestimmt. Somit steigt die Zeitkonstante K an, wenn zum Zeitpunkt des Auftretens des Radschlupfs der Bremsfluiddruck P_B ansteigt. Anders gesagt, ist ein Zustand, in dem der Bremsfluiddruck P_B zum Zeitpunkt des Auftretens des Radschlupfs groß ist, ein Zustand, in dem der Reibkoeffizient der Straßenfläche relativ hoch ist. Daher wird die Zeitkonstante K als größer festgelegt, wenn der Reibkoeffizient der Straßen oberfläche größer wird, d. h. der Straßenoberfläche, auf der das Rad schwerer schlupft.

In dem Multiplizierabschnitt 32 wird der Wichtungskoeffizient k mit der Zeitkonstanten K multipli ziert, um eine korrigierte Zeitkonstante K′ bereitzustel len. Weil die Zeitkonstante K derart bestimmt ist, daß sie größer wird, wenn der Reibkoeffizient der Straßenoberflä che größer wird, und der Wichtungskoeffizient k so be stimmt ist, daß er größer wird, wenn der Schlupf desselben Rads häufiger aufeinanderfolgt, wird die korrigierte Zeitkonstante K′ größer, wenn der Reibkoeffizient der Straßenoberfläche größer wird, oder, wenn der Schlupf desselben Rads häufiger aufeinanderfolgt.

In dem Rückbringberechnungsabschnitt 32 werden die Aus gänge aus dem Schaltkreis 36, das sind ΔD_ABS-X und ΔD_ABS-Y empfangen, und der Betrag ΔD_ABS-X der Verlagerung in X-Achsen-Richtung und der Betrag ΔD_ABS-Y der Verlage rung in Y-Achsen-Richtung werden gemäß einer linearen Verzögerungsfunktion mit der korrigierten Zeitkonstanten K′ einer Rückbringzeit berechnet, um die erzwungen verla gerte Schwerpunktsposition bei Beendigung des Bremsvor gangs zurückzubringen. Wenn die Zeitkonstante K′ größer wird, wird der Ausgang aus dem Rückbringberechnungsabschnitt 32 kleiner und daher wird die Rückbringgeschwindigkeit langsamer.

Somit werden, wie beispielsweise in Fig. 11 gezeigt, ΔD_ABS-X und ΔD_ABS-Y von einem Zeitpunkt t1 ab erhöht, zu dem der Schlupf des Rads während einer ersten Bremsbetä tigung auftritt, und die erzwungene Verlagerung der scheinbaren Schwerpunktslage wird durchgeführt, und die Rückkehrberechnung wird von einem Zeitpunkt t2 durchge führt, zu dem die Bremsbetätigung beendet ist. Wenn in diesem Fall die korrigierte Zeitkonstante K′ "größer" ist, werden das ΔD_ABS-X und ΔD_ABS-Y relativ langsam verringert, wie in Fig. 11 mit gestrichelter Linie gezeigt, und wenn die korrigierte Zeitkonstante K′ "kleiner" ist, werden das ΔD_ABS-X und ΔD_ABS-Y relativ schnell verringert, wie in Fig. 11 mit durchgehender Linie gezeigt. Die derartige Bestim mung der Rückbringgeschwindigkeit durch die Zeitkonstante K′ stellt sicher, daß, wenn das Schlupfen des Rads während Bremsung relativ häufig auftritt, die ABS-Steuerung in einem Zustand, in dem das ΔD_ABS-X und das ΔD_ABS-Y nicht auf "0" zurückgekehrt sind, zu einem Zeitpunkt t3 gestar tet wird, zu dem der Schlupf des Rads auf Grund eines zweiten Bremsvorganges auftritt, so daß das ΔD_ABS-X und das ΔD_ABS-Y erneut erhöht werden, und im Ergebnis ist nur eine kurze Zeit erforderlich, bis das ΔD_ABS-X und das ΔD_ABS-Y stabilisiert sind, was zu einer verbesserten Reaktionsfähigkeit führt.

In den Fehlerdiagnoseabschnitten 34 _x und 34 _y sind in Fig. 12 gezeigte Karten durch die korrigierte Zeitkonstante K′ und die Ausgänge ΔD_ABS-X und ΔD_ABS-Y als dem Rückbringberechnungsabschnitt 33 eingerichtet. Wenn die Zeitkonstante K′ in einem relativ großen Bereich liegt (dem schräg schraffierten Bereich), wird bestimmt, daß ein Fehler vorliegt und ein Alarm ausgegeben, oder ein anderer Prozeß durchgeführt. Dies heißt, eine größere Zeitkon stante K′ zeigt an, das dasselbe Rad aufeinanderfolgend mehrere Male in Schlupfzustände gefallen ist, oder der Radschlupf ist auf einer Straßenfläche mit einem hohen Reibkoeffizienten aufgetreten, wo Radschlupf nur schwierig auftreten kann. Wenn daher die Zeitkonstante K′ größer ist, kann man feststellen, daß ein Mechanismus, wie etwa ein Reifen oder eine Bremse abnormal ist. In den Fehler diagnoseabschnitten 34 _x und 34 _y wird ein Signal ausgege ben, das einen Fehler anzeigt. In diesem Fall ist es erwünscht, daß die Rückkehrberechnung des ΔD_ABS-X und des ΔD_ABS-Y unterbrochen wird, und ΔD_ABS-X und ΔD_ABS-Y werden gehalten, bis der Motor anhält.

Zurück zur Fig. 2. Die in dem Fahrzeuggeschwindigkeits- Berechnungsmittel 16 bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V wird einem Bestimmungsmittel 38 einer der Fahrzeugge schwindigkeit entsprechenden Korrekturrate zugeführt, wo eine korrigierte Rate C_G1, die der Fahrzeuggeschwindigkeit V entspricht, auf Basis einer vorab eingerichteten Karte bestimmt wird, wie sie in Fig. 13 gezeigt ist. Der Maxi malwert dieser Korrekturrate C_G1 ist "1".

Die X-Koordinate G_X′ der Schwerpunktslage wird nach erzwungener Verlagerung, die in dem Berechnungsmittel der Stärke erzwungener Schwerpunktsverlagerung 19 festgestellt wurde, einem Bestimmungsmittel 39 einer der Längsbe schleunigung entsprechenden Korrekturrate zugeführt, wo eine Korrekturrate C_G2 entsprechend einer X-Koordinate G_X′ auf Basis einer vorab eingerichteten Karte bestimmt wird, die in Fig. 14 gezeigt ist. Hier ist die Karte unter Berücksichtigung einer Gewichtsbalance des Fahrzeugs, einer Reifengröße und dergleichen auf Basis der Tatsache bestimmt, daß die X-Koordinate G_X′ die Längsverteilung der Bremskraft regiert und von einer Längskraft-/Lastcharak teristik des Reifens abhängt, und der Maximalwert der Korrekturrate C_G2 ist "1".

Weiter wird die Y-Koordinate G_Y′ der Schwerpunktslage nach erzwungener Verlagerung, die in dem Berechnungsmittel der Stärke erzwungener Schwerpunktsverlagerung 19 festgestellt wurde, einem Bestimmungsmittel 40 einer der Querbeschleu nigung entsprechenden Korrekturrate zugeführt, wo eine Korrekturrate C_G3 entsprechend der Y-Koordinate G_Y′ auf Basis einer vorab eingerichteten Karte bestimmt wird, die in Fig. 15 gezeigt ist. Hier ist die Karte unter Berück sichtigung einer Gewichtsbalance des Fahrzeugs und der gleichen, auf Basis der Tatsache bestimmt, daß die Y- Koordinate G_Y′ die Längsverteilung der Bremskraft regiert und von einer Seitenkraft-Längskraftcharakteristik des Reifens abhängt, und der Maximalwert der Korrekturrate C_G3 ist "1".

Die auf diese Weise bestimmten Korrekturraten C_G1, C_G2 und C_G3 werden einem Mittelwert-Berechnungsmittel 41 zuge führt, wo eine Gesamtsumme der Korrekturraten C_G1, C_G2 und C_G3 durch eine Korrekturelementenanzahl geteilt wird, d. h. durch "3", um eine gemittelte Korrekturrate C_GA1 breitzu stellen. Die gemittelte Korrekturrate C_GA1 wird einem Verstärkungskorrekturmittel 15 zugeführt, wo eine Ver stärkungskorrektur durch Multiplikation des ersten korri gierten Gesamtbremsfluiddrucks P_T1 mit der Korrekturrate C_GA1 durchgeführt wird, um hierdurch einen zweiten verstärkungskorrigierten Gesamtbremsfluiddruck P_T2 be reitzustellen.

Mit der oben beschriebenen Verstärkungskorrektur wird mit kleiner werdender Korrekturrate C_GA1 die Bremskraft schwächer, das Rad kommt schwieriger in einen Blockierzu stand, eine Seitenführungskraft wird beibehalten, und die Stabilität der Fahrzeugkarosserie wird verbessert. In Abhängigkeit davon, ob die Bremskraft oder die Stabilität wichtiger ist, können die Karten der Fig. 13-15 einge stellt werden.

Durch Annahme einer korrigierten Karte, die einer Brems niederdruckkraft, einer Geschwindigkeitsveränderung der Bremsniederdruckkraft oder dergleichen entspricht, kann man das Bremsgefühl durch eine genaue Verstärkungskorrek tur verbessern. Wenn weiter ein Teil jedes zu korrigie renden Elements nicht korrigiert wird, kann man die Korrekturrate für dieses zu korrigierende Element auf "1" setzen.

Zur Fig. 16. Das Giersteuerstärken-Berechnungsmittel 21 umfaßt einen Bezugsgierraten-Berechnungsabschnitt 42 zur Berechnung einer Bezugsgierrate Y_B als einem Soll-Drehbe trag auf Basis einer Fahrzeuggeschwindigkeit V, die in dem Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsmittel 16 festgestellt ist, und des Lenkwinkels e, der von dem Lenkwinkelerfas sungssensor 10 erfaßt ist, einen Abweichungsberechnungs abschnitt 43 zur Berechnung einer Abweichung ΔY zwischen einer aktuellen Gierrate- Y_B, die durch den Gierraten-Er fassungssensor 11 erfaßt ist, und der Bezugsgierrate Y_B, einen Steuerstärkenberechnungsabschnitt 44, zur Berechnung einer Giersteuerstärke Y_E durch eine PID-Berechnung auf Basis der Abweichung ΔY, einen Bestimmungsabschnitt 45 einer der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Korrek turrate zur Bestimmung einer Korrekturrate C_G4 entspre chend der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die in dem Fahrzeug geschwindigkeitsberechnungsmittel 16 bestimmt ist, einen Bestimmungsabschnitt 46 einer der Längsbeschleunigung entsprechenden Korrekturrate zur Bestimmung einer Korrek turrate C_G5 entsprechend der Längsbeschleunigung G_SX, die von dem Längsbeschleunigungs-Erfassungssensor 8 erfaßt ist, einen Bestimmungsabschnitt einer der Querbeschleuni gung entsprechenden Korrekturrate 47 zur Bestimmung einer Korrekturrate C_G6X entsprechend der Querbeschleunigung G_SY, die durch den Querbeschleunigungserfassungssensor 9 erfaßt ist, einem Mittelwertberechnungsabschnitt 48 zur Mittelung der Korrekturraten C_G4, C_G5 und C_G6 um eine gemittelte Korrekturrate C_GA2 bereitzustellen, einen Verstärkungskorrekturabschnitt 49, um eine Verstärkungs korrektur, durch Multiplikation der Korrekturrate C_GA2 mit der Giersteuerstärke Y_E bereitzustellen, und einen kombi nierten Berechnungsabschnitt 50 zur Berechnung einer Giersteuerstärke in Kombination mit einer Steuerung des Bremsfluiddrucks auf Basis des Gesamtbremsfluiddrucks P_T, der in dem Gesamtlängskraftbestimmungsmittel 13 bestimmt ist und einer mit der Verstärkungskorrektur korrigierten Giersteuerstärke Y_EC.

In dem Bezugsgierratenberechnungsabschnitt 42 wird eine Gierratenübetragungsfunktion für jeden der Eingangslenk winkel R berechnet, z. B. für jede einer Mehrzahl von Fahrzeuggeschwindigkeiten V, die mit Intervallen von 10 km/h gesetzt sind, um hierdurch eine Karte einzurichten, die in Fig. 17 gezeigt ist. Weiter erhält man eine Be zugsgierrate Y_B durch Interpolation entsprechend der Eingangsfahrzeuggeschwindigkeit V. Somit erhält man eine geeignete Bezugsgierrate Y_B auch während eines Bremsbe triebs, was eine große Geschwindigkeitsvariation ergibt.

In dem Bestimmungsabschnitt einer der Fahrzeuggeschwin digkeit entsprechenden Korrekturrate 45 wird die Korrek turrate C_G4, die der Fahrzeuggeschwindigkeit V entspricht, auf Basis einer vorab eingerichteten Karte bestimmt, die in Fig. 18 gezeigt ist. In dem Bestimmungsabschnitt 46 einer der Längsbeschleunigung entsprechenden Korrekturrate wird die Korrekturrate C_G5, die der Längsbeschleunigung G_SX entspricht, auf Basis einer vorab eingerichteten Karte bestimmt, wie sie in Fig. 19 gezeigt ist. In dem Bestim mungsabschnitt 47 einer der Querbeschleunigung entspre chenden Korrekturrate, wird die Korrekturrate C_G6, die der Querbeschleunigung G_SY entspricht, auf Basis einer vorab eingerichteten Karte bestimmt, wie sie in Fig. 20 gezeigt ist.

Die auf diese Weise erhaltenen Korrekturraten C_G4, C_G5 C_G6 werden einem Mittelwertberechnungsabschnitt 48 zuge führt, wo die Gesamtsumme der Korrekturraten C_G4, C_G5 und C_G6 durch "3" geteilt wird, um eine gemittelte Korrektur rate C_GA2 bereitzustellen. In dem Verstärkungskorrektur abschnitt 49 wird die Giersteuerstärke Y_E mit der gemittelten Korrekturrate C_GA2 multipliziert, um eine verstärkungskorrigierte Giersteuerstärke Y_EC bereitzu stellen.

In dem kombinierten Berechnungsabschnitt 50 wird eine Berechnung gemäß Y_C = Y_EC × (2/P_T) auf Basis der verstärkungskorrigierten Giersteuerstärke Y_EC und des Gesamtbremsfluiddrucks P_T durchgeführt, und eine Gierra tensteuerstärke kombiniert mit der Steuerung des Bremsfluiddrucks, wird aus dem kombinierten Berechnungs abschnitt 50 ausgegeben.

Im Teillastproportionsberechnungsmittel 22 werden Teil lastproportionen R_FR, R_FL, R_RR und R_RL durch Berechnung der den vier Rädern zugeteilten Lasten nach erzwungener Verschiebung der Schwerpunktslage, Berechnung von Vertei lungsbeträgen der Giersteuerstärke auf die vier Räder und weiter durch deren Kombination bestimmt.

Insbesondere als Ergebnis einer scheinbaren Veränderung der Schwerpunktslage, wird eine Last W_TF an der Seite der beiden Vorderräder W_FR und W_FL ist gleich (0,5 × L_B + G_X′) × WT_T/L_B, und eine Last WT_R an der Seite der beiden Hinterräder W_RR und W_RL ist gleich (WT_T - WT_F). Wenn diese nach Lastveränderungen auf das rechte Vorderrad W_FR, das linke Vorderrad W_FL , das rechte Hinterrad W_RR und das linke Hinterrad W_RL verteilten Belastungen mit WT_FR′, WT_FL′, WT_RR′ bzw. WT_RL′ bezeichnet sind, sind diese Teil lasten WT_FR′, WT_FL′, WT_RR′ und WT_RL′ durch folgende Gleichungen ausgedrückt:

WT_FL′ = (0,5 × L_T + G_Y′) × WT_F/L_T (19)

WT_FR′ = WT_F - WT_FL′ (20)

WT_RL′ = (0,5 × L_T + G_Y′) × WT_R/L_T (21)

WT_RR′ = WT_R - WT_RL′ (22)

Wenn die Verteilungsbeträge nach Lastveränderung auf das rechte Vorderrad W_FR, linke Vorderrad W_FL, das rechte Hinterrad W_RR und das linke Hinterrad W_RL mit Y_CFR, Y_CFL, Y_CRR bzw. Y_CRL bezeichnet sind, sind diese Verteilungsbeträge Y_CFR, Y_CFL, Y_CRR und Y_CRL durch fol gende Gleichungen ausgedrückt:

Y_CFR = Y_C × (WT_FR′/(WT_FR′ + WT_RR′)) (23)

Y_CFL = Y_C × (WT_FL′/(WT_FL′ + WT_RL′)) (24)

Y_CRR = Y_C × (WT_RR′/(WT_FR′ + WT_RR′)) (25)

Y_CRL = Y_C × (WT_RL′/(WT_FL′ + WT_RL′)) (26).

Wenn weiter die Teillasten WT_FR′, WT_FL′, WT_RR′ und WT_RL′ und die Verteilungsbeträge Y_CFR, Y_CFL, Y_CRR und Y_CRL kombiniert werden, um die Teillastproportionen R_FR, R_FL, R_RR und R_RL zu finden, lauten sie wie folgt:

R_FR = (WT_FR′ + Y_CFR)/WT_T (27)

R_FL = (WT_FL′ - Y_CFL)/WT_T (28)

R_RR = (WT_RR′ + Y_CRR)/WT_T (29)

R_RL = (WT_RL′ - Y_CRL)/WT_T (30).

Somit ist die Gesamtsumme der Teillastproportionen R_FR, R_FL, R_RR und R_RL immer "1".

Die Teillastproportionen R_FR, R_FL, R_RR und R_RL, die in dem Teillastproportionsberechnungsmittel 22 bestimmt sind, werden den Bremsdruckfluiddruckberechnungsmitteln 23 _FR, 23 _FL, 23 _RR und 23 _RL zugeführt, wo Soll-Bremsfluiddrücke P_FR, P_FL, P_RR und P_RL als Soll-Längskräfte der jeweiligen Räder für jede Radbremse durch Multiplikation der zweiten Gesamtbremsfluiddrücke P_T2 mit den Teillastproportionen R_FR, R_FL, R_RR und R_RL berechnet werden, und die Modulatoren 2 _FR, 2 _FL, 2 _RR und 2 _RL, denen die Antriebsmit tel 24 _FR, 24 _FL, 24 _RR und 24 _RL entsprechen, werden auf Basis der Soll-Bremsfluiddrücke P_FR, P_FL, P_RR und P_RL betätigt.

Nachfolgend wird der Betrieb dieser Ausführung be schrieben. Die Soll-Bremsfluiddrücke P_FR, P_FL, P_RR und P_RL für die Radbremsen B_FR, B_FL, B_RR und B_RL werden zur Steuerung der Modulatoren 2 _FR, 2 _FL, 2 _RR und 2 _RL durch Bestimmung des Gesamtbremsfluiddrucks P_T festgelegt, welcher der Gesamtbremskraft entspricht, die auf die an den jeweiligen Rädern W_FR, W_FL, W_RR und W_RL angebrachten Radbremsen B_FR, B_FL, B_RR und B_RL ausgeübt werden, und zwar durch Berechnung der Teillastproportionen R_FR, R_FL, R_RR und R_RL für jedes Rad W_FR, W_FL, W_RR und W_RL und durch Verteilen des zweiten korrigierten Gesamtbremsfluiddrucks P_T2, der auf Basis des Gesamtbremsfluiddrucks P_T gemäß den Teillastproportionen R_FR, R_FL, R_RR und R_RL bestimmt ist. Selbst wenn daher auf Grund einer Erhöhung oder Minderung der Beladung oder der Anzahl von Insassen ein Ungleichge wicht vorhanden ist, kann man die Stabilität während der Bremsung halten, um ein Eintauchen der Fahrzeugfront und dergleichen zu vermindern.

Darüber hinaus werden die Längs- und Querbeschleunigungen G_SX und G_SY des Fahrzeugs erfaßt, um die scheinbaren Verlagerungsbeträge der Schwerpunktslage des Fahrzeugs zu berechnen. Wenn das Rad während einer Bremsung schlupft, wird die scheinbare Schwerpunktslage des Fahrzeugs derart korrigiert, daß sie von dem Rad im Schlupfzustand weg auf der geraden Linie verlagert wird, die das Rad im Schlupf zustand mit der scheinbaren Schwerpunktslage des Fahr zeugs, in Draufsicht gesehen, verbindet, um hierdurch die Bremskräfte zu bestimmen, derart, daß die Teillast an diejenigen der Vorder- und Hinterräder größer ist, wo sich mehr Räder in nicht schlupfenden Zuständen befinden, wenn der Schlupf des Fahrzeugs erfaßt wird. Weil daher die von den Insassen angeforderte Gesamtbremskraft konstant ist, kann man innerhalb eines solchen Bereichs die maximale Bremskraft ausüben.

Darüber hinaus werden bei der erzwungenen Verlagerung der scheinbaren Schwerpunktslage die in den Ausdrücken (5) bis (8) verwendeten Konstanten D_ABS-F und D_ABS-R so gesetzt, daß sie die Beziehung D_ABS < D_ABS-F erfüllen, so daß der Verlagerungsbetrag zu den Vorderrädern hin größer als der zu den Hinterrädern ist. Daher kann man die Stabilität des Fahrzeugs derart verbessern, daß die Frequenz von durch geführten ABS-Steuerungen nach Auftreten des Schlupfzu stands wenigstens eines Rads während der Bremsung für die Vorderräder größer ist als für die Hinterräder.

Weil weiter die Teillastproportionen R_FR, R_FL, R_RR und R_RL für jedes Rad W_FR, W_FL, W_RR und W_RL auf Basis der korri gierten Teillastproportionen WT_FR′, WT_FL′, WT_RR′ und WT_RL′ berechnet werden, kann man, wenn die Verteilungspropor tionen verändert werden, die Erhöhung einer geeigneten Verteilung auf die Räder mit verbesserten Verteilungspro portionen aufteilen.

Man nehme folgende Situation an. Wenn die Längsbeschleu nigung G_SX und die Querbeschleunigung G_SY erhöht werden, wirkt im wesentlichen der gesamte Bremsfluiddruck auf die Räder an der Radseite erhöhter Last. Wenn in diesem Fall die Charakteristik des Reifens vollständig proportional zu der Laständerung ist, und darüber hinaus die Bremskraft vollständig unabhängig von der Seitenführungskraft erhal ten wird, ergibt sich kein Problem. In Praxis ist dies aber nicht der Fall. Die Erhöhung der Obergrenze der Reifenführungskraft durch Lasterhöhung ist in einem erhöhten Lastbereich mäßig, und die Seitenführungskraft und die Bremskraft stehen in enger Korrelation, wodurch man eine größere Bremskraft erhält, wenn die Seitenfüh rungskraft größer ist. Anders gesagt, wenn das Fahrzeug in einer solchen Situation stark abgebremst wird, nimmt die Seitenführungskraft stark ab. Weil jedoch die Verstär kungskorrektur des ersten korrigierten Gesamtbremsfluid drucks P_T1 auf Basis der X-Koordinate G_X′ und der Y- Koordinate G_Y′ nach erzwungener Verlagerung durchgeführt wird, wird eine abrupte Abnahme der Seitenführungskraft vermieden.

Darüber hinaus, durch Addieren der Giersteuerstärken Y_C, bestimmt auf Basis der Abweichung zwischen der auf Basis des Lenkwinkels R bestimmten Bezugsgierrate Y_B und der aktuellen Gierrate Y_A zur Berechnung von Elementen der Teillastproportionen R_FR, R_FL, R_RR und R_RL wird die Verteilung der Soll-Bremsfluiddrücke P_FR, P_FL, P_RR und P_RL auf Basis der Abweichung zwischen dem Soll-Drehbetrag und dem aktuellen Drehbetrag geändert, und die Gesamtsumme der Teillastproportionen R_FR, R_FL, R_RR und R_RL wird konstant gemacht. Daher kann man eine Drehbewegung, die einer stabilen Längsbeschleunigung und einer Lenkbetätigung geeignet entspricht, vorsehen, indem man die Bremsfluid drücke verteilt, während man die Beschleunigung und Verzögerung des Fahrzeugs konstant hält.

Obwohl in der oben beschriebenen Ausführung die Bremsen B_FR, B_FL, B_RR und B_RL die gleiche Spezifikation haben und der Gesamtbremsfluiddruck P_T entsprechend der Gesamt bremskraft bestimmt wird, können auch Bremsen verwendet werden, die nicht die gleiche Spezifikation haben. In diesem Fall kann man die Gesamtbremskraft mit verteilten Lastproportionen verteilen, und man kann die Bremskraft nach ihrer Verteilung in Bremsfluiddrücke wandeln, um die Steuerung der Bremsen durchzuführen.

Obwohl in der oben beschriebenen Ausführung die Bremskraft wie auch die Radlängskraft als für jedes Rad W_FR, W_FL, W_RR und W_RL gesteuert beschrieben wurde, ist die Erfindung auch bei einem Fahrzeug anwendbar, bei dem die Bremskräfte wenigstens seitens der Vorderräder W_FR und W_FL und seitens der Hinterräder W_RR und W_RL gemeinsam gesteuert werden, und auch bei einem vierradgetriebenen Fahrzeug, bei dem die Antriebskraft als die Radlängskraft für jedes der Räder W_FR, W_FL, W_RR und W_RL gesteuert ist.

Eine Gesamtlängskraft, welche eine Gesamtsumme der auf die Mehrzahl von Rädern wirkenden Längskräfte ist, wird erfaßt oder bestimmt, und die auf die Räder wirkenden Längskräfte werden auf Basis einer vorderradseitigen Soll-Radlängs kraft und einer hinterradseitigen Soll-Radlängskraft gesteuert, die durch die Verteilung der Gesamtlängskraft mit vorbestimmten Verteilungsproportionen bestimmt sind. Wenn ein Schlupf des Rads festgestellt wird, werden die Verteilungsproportionen geändert, so daß die Soll-Rad längskraft an derjenigen der Vorder- und Hinterradseiten größer ist, an denen sich mehr Räder in nicht schlupfenden Zuständen befinden.

Claims

1. Verfahren zum Steuern einer Radlängskraft eines Fahrzeugs, bei dem an einer Mehrzahl von Rädern (W_FR, W_FL, W_RR, W_RL, wirkende Längskräfte wenigstens an einer Vorderradseite und an einer Hinterradseite steuerbar sind, umfassend die Schritte:

- Erfassen oder Bestimmen einer Gesamtlängskraft, welche eine Gesamtsumme der Längskräfte ist, die auf die Mehrzahl von Rädern (W_FR, W_FL, W_RR, W_RL) wirken;
- Steuern der auf die Räder wirkenden Längskräfte auf Basis einer vorderradseitigen Soll-Radlängskraft und einer hinterradseitigen Soll-Radlängskraft, die durch die Verteilung der Gesamtlängskraft mit vorbestimmter Verteilungsproportion bestimmt sind; und
- Ändern der Verteilungsproportion derart, daß die Soll-Radlängskraft derjenigen der Vorder- und Hin terradseiten größer ist, in der sich mehr Räder in nicht schlupfenden Zuständen befinden, wenn ein Schlupf der Räder erfaßt wird.

2. Verfahren zur Steuerung der Radlängskraft eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, worin bei Änderung der Verteilungsproportion der Änderungsbetrag zu der Zeit, zu der die vorderradseitige Soll-Radlängskraft erhöht wird, größer festgelegt wird als der Ände rungsbetrag zu der Zeit, zu der die hinterradseitige Soll-Radlängskraft erhöht wird.

3. Verfahren zur Steuerung der Radlängskraft eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, worin die auf die Mehrzahl von Rädern (W_FR, W_FL, W_RR, W_RL) wirkenden Längskräfte unabhängig voneinander steuerbar sind, und wobei das Verfahren weitere Schritte aufweist:

- Bestimmen von den Rädern (W_FR, W_FL, W_RR, W_RL) zuge teilten Lasten bei stehendem Fahrzeug;
- Vorsehen einer scheinbaren Richtung und eines scheinbaren Verlagerungsbetrags der Schwerpunktslage des Fahrzeugs auf Basis einer Längsbeschleunigung und einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs;
- Bestimmen der scheinbaren Schwerpunktslage des Fahrzeugs gemäß der Richtung und dem Betrag der Verlagerung;
- Korrigieren der scheinbaren Schwerpunktslage des Fahrzeugs, wenn ein Schlupf der Räder festgestellt wird, derart, daß die scheinbare Schwerpunktslage des Fahrzeugs zu einer Seite von dem in einem Schlupfzu stand befindlichen Rad weg auf einer geraden Linie verlagert wird, welche das schlupfende Rad mit der scheinbaren Schwerpunktslage des Fahrzeugs, in Draufsicht gesehen, verbindet;
- Korrigieren der bestimmten Teillasten auf Basis einer korrigierten, scheinbaren Schwerpunktslage des Fahrzeugs; und
- Bestimmen der Verteilungsproportion der Radlängskraft für jedes Rad (W_FR, W_FL, W_RR, W_RL) auf Basis der korrigierten Teillasten.