JP4479640B2

JP4479640B2 - ブレーキ制御装置

Info

Publication number: JP4479640B2
Application number: JP2005305701A
Authority: JP
Inventors: 勝康大久保
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-10-20
Filing date: 2005-10-20
Publication date: 2010-06-09
Anticipated expiration: 2025-10-20
Also published as: JP2007112293A; CN101342900B; EP1777132A3; DE602006010645D1; CN101342900A; CN1951739A; US20070090690A1; EP1777132A2; CN100509509C; EP1777132B1; US7926887B2; EP1777132B8

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。

従来から、車両に設けられた複数の車輪のそれぞれに対応して設けられたホイールシリンダにおける制御圧を測定し、そのホイールシリンダ圧が目標値となるようにフィードバック制御を行う電子制御ブレーキ装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。この文献には、例えば外乱等の影響により目標圧と制御圧との間に一定の偏差が残ってしまった場合に、ホイールシリンダへの作動流体の供給用の電磁流量制御弁に電流を長期間通電することを避けるための技術が提案されている。
特開２００５−３５４７１号公報

ところで、運転者によるブレーキ操作等の制動要求から実際にホイールシリンダに作用する制御圧が立ち上がって各車輪に制動力が付与されるまでには、たとえシステムが正常であっても、ある程度の時間遅れが生じる傾向がある。この１つの理由は、制動力の制御の設計は安定性を重視して行われていることが挙げられる。また、他の理由としては、例えばホイールシリンダやホイールシリンダに接続されている配管などの弾性の影響も挙げられる。つまり、制動要求に伴ってホイールシリンダに作動流体が供給されても、まずはホイールシリンダや配管が弾性的に拡張されることとなり、当初はホイールシリンダの制御圧は緩慢に増加する。そして、ある程度の時間が経過してから制御圧は目標値に向けて急激に立ち上がり始める。

一方、制動要求直後の制御圧の目標値は通常は時間とともに例えばリニアに増大する。このため、正常な場合であっても制動要求直後の制御圧は目標値よりも低く乖離しがちである。仮に異常の発生により制動要求に応じた制動力を正常に発生させることができない場合には、フェイルセーフの観点から設けられている他の系統を迅速に動作させて制動力を発生させる必要がある。

そこで、本発明は、制動要求時の制御圧の応答異常を迅速に検出することができるブレーキ制御装置の提供を目的とする。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、作動流体の供給により複数の車輪の各々に制動力を付与する複数のホイールシリンダと、複数のホイールシリンダへの作動流体の供給を制御することにより、複数のホイールシリンダに作用する制御圧を制御するホイールシリンダ圧制御系統と、予め設定された第１の異常判定時間内に、制動要求後の制御圧の初期応答に基づいてホイールシリンダ圧制御系統に異常があるか否かを判定する第１の異常判定部と、第１の異常判定時間の満了前に満了するよう予め設定された第２の異常判定時間内に、制御圧と異常判定の基準となる基準圧力との比較に基づいてホイールシリンダ圧制御系統に異常があるか否かを判定する第２の異常判定部と、を備える。

この態様によれば、ホイールシリンダ圧制御系統における異常は、第１の異常判定部により第１の異常判定時間内に検出されるとともに、第２の異常判定部により第２の異常判定時間内に検出される。第２の異常判定時間は第１の異常判定時間の満了前に満了するよう予め設定されており、第２の異常判定部は、基準圧力が適宜設定されることにより第１の異常判定部に先立って異常判定を行うことが可能である。したがって、制動要求時の制御圧の応答異常を迅速に検出することが可能となる。

この場合、ホイールシリンダ圧制御系統は、複数のホイールシリンダに作動流体を供給する共通の増圧用制御弁を含んでもよい。増圧用制御弁からの作動流体の供給流量と供給対象であるホイールシリンダの容積との比は、制御圧の応答性を決める一つの要因である。増圧用制御弁を共通化すれば供給流量に対して供給対象となる容積が増加するので応答性は低下する。ところがこの態様によれば、第１の異常判定部による判定に先立って、第２の異常判定部によりホイールシリンダ圧制御系統に異常があるか否かが判定される。したがって、制動要求時のブレーキの異常を迅速に検出することが可能となる。

第１の異常判定部は、要求制動力に応じて算出される算出圧力と制御圧との比較に基づいてホイールシリンダ圧制御系統に異常があるか否かを判定してもよい。このようにすれば、要求制動力に応じて算出される算出圧力に対する制御圧の応答性からホイールシリンダ圧制御系統における異常の有無を判定することができる。よって、ホイールシリンダ圧制御系統における制御遅れや制御不良等の異常の有無を判定することができる。

このとき、第１の異常判定部は、算出圧力と制御圧との偏差が所定の基準偏差を超えている時間が第１の異常判定時間に達した場合にホイールシリンダ圧制御系統に異常があると判定してもよい。このようにすれば、ホイールシリンダ圧制御系統における制御遅れを検出することができる。

この場合、算出圧力は、制御圧の目標値であってもよい。このようにすれば、制御圧が目標値に追従しているか否か、すなわち制御圧が正常に推移しているか否かを判定することができる。

あるいは、算出圧力は、複数のホイールシリンダに作動流体を供給する増圧用制御弁への指令電流と、増圧用制御弁の指令電流に対する供給流量特性と、ホイールシリンダの消費油量特性とに基づいて算出される推定制御圧であってもよい。このようにしても、制御圧が正常に推移しているか否かを判定することができる。

また、基準圧力は、制御圧の応答の遅れ異常を判定するために予め設定された応答遅れ判定基準圧力であり、第２の異常判定部は、制御圧が応答遅れ判定基準圧力に到達するまでの時間に基づいてホイールシリンダ圧制御系統に異常があるか否かを判定してもよい。この態様によれば、ホイールシリンダに作動流体を供給する増圧用制御弁の閉故障や流量不足などに起因する制御圧の応答の過度の遅れが迅速に検出される。その結果、すみやかに他の系統に動作を切り替えて制動力を発生させることが可能となる。

この場合に、第２の異常判定部は、制御圧が応答遅れ判定基準圧力に到達するまでの時間が第２の異常判定時間を超える場合に、ホイールシリンダ圧制御系統に異常があると判定してもよい。この態様によれば、第２の異常判定時間が満了するときに応答遅れ判定基準圧力に制御圧が到達していなければ、ホイールシリンダ圧制御系統に異常があると判定される。よって、第１の異常判定部による判定を待たずに異常を迅速に検出することができる。

このとき、応答遅れ判定基準圧力は、制御圧の目標値へ向けての立ち上がりを判定するための閾値としての所定の微小圧力に設定されてもよい。このようにすれば、適確に応答遅れ判定基準圧力を設定することができる。

更に、基準圧力は、制御圧の応答の進み異常を判定するために予め設定された応答進み判定基準圧力であり、第２の異常判定部は、第２の異常判定時間が満了するまでに制御圧が応答進み判定基準圧力を超えたことを条件として、ホイールシリンダ圧制御系統に異常があると判定してもよい。

これにより、第２の異常判定時間が満了するまでに応答進み判定基準圧力を制御圧が超えれば、ホイールシリンダ圧制御系統に異常があると判定される。よって、ホイールシリンダに作動流体を供給する増圧用制御弁の開故障や漏れ異常などによる異常、あるいは制御弁の開度をリニアに制御できなくなり制御圧が急激に増大するといった応答進み異常を、第１の異常判定部による判定を待つことなく迅速に検出することが可能となる。

また、第２の異常判定部は、第２の異常判定時間が満了するときに制御圧が応答進み判定基準圧力を超えている場合に、ホイールシリンダ圧制御系統に異常があると判定してもよい。このようにしても、応答進み異常を迅速に検出することができる。

このとき、応答進み判定基準圧力は、ホイールシリンダ圧制御系統が発生させ得る制御圧の圧力勾配の最大値に基づいて設定されてもよい。このようにすれば、応答進み判定基準圧力を適確に設定することができる。

更に、第２の異常判定時間は、制御圧の応答の進み異常を判定するために予め設定された応答進み判定基準時間と、制御圧の応答の遅れ異常を判定するために応答進み判定基準時間よりも後に満了するよう予め設定された応答遅れ判定基準時間とを含み、基準圧力は、制御圧の応答の進み異常を判定するために予め設定された応答進み判定基準圧力と、制御圧の応答の遅れ異常を判定するために応答進み判定基準圧力よりも小さく予め設定された応答遅れ判定基準圧力とを含み、第２の異常判定部は、応答進み判定基準時間が満了するときに制御圧が応答進み判定基準圧力を超えている場合と、制御圧が応答遅れ判定基準圧力に到達するまでの時間が応答遅れ判定基準時間を超える場合との少なくともいずれか一方の場合に、ホイールシリンダ圧制御系統に異常があると判定してもよい。

このように制御圧の応答の進み異常と遅れ異常のそれぞれをともに検出するようにしてもよい。また、この態様によれば、制御圧の応答進み異常のほうが応答遅れ異常よりも先に検出されるので、要求制動力を超えた過度の制動力が生じるのを迅速に抑制し得るという点でも好ましい。

本発明によれば、制動要求時の制御圧の応答異常を迅速に検出することが可能となる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。

図１は、本発明の第１の実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、動力源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に例えば搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。

ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、車輪（図示せず）ごとに設けられた制動力付与機構としてのディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット１０と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マスタシリンダユニット１０は、運転者によるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット１０から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０を含んで、ホイールシリンダ圧制御系統が構成される。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット１０、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット１０は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。液圧ブースタ３１にレギュレータ３３を介して動力液圧源３０からブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット１０に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。

また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット１０のリザーバ３４に接続される。

主流路４５は、中途に連通弁６０を有する。連通弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。この連通弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に接続するマスタ流路６１、レギュレータ流路６２、およびアキュムレータ流路６３が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２およびアキュムレータ流路６３は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。アキュムレータ流路６３は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

すなわち、主流路４５は、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬと動力液圧源３０とを接続する流路の中途と、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬとマスタシリンダ３２とを接続する流路の中途とを接続している。連通弁６０は、主流路４５に設けられ、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬが動力液圧源３０に連通された連通状態と、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬが動力液圧源３０から遮断された遮断状態とを切替可能である。言い換えれば、連通弁６０の開状態が連通状態であり、連通弁６０の閉状態が遮断状態である。

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。マスタカット弁６４を開状態とすると、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬは、マスタシリンダ３２に連通される。一方、マスタカット弁６４を閉状態とすると、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬは、マスタシリンダ３２から遮断される。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８を開状態とすると、ストロークシミュレータ６９は、マスタシリンダ３２に連通される。一方、シミュレータカット弁６８を閉状態とすると、ストロークシミュレータ６９は、マスタシリンダ３２から遮断される。

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましく、本実施形態のストロークシミュレータ６９は４段階のバネ特性を有する。

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。レギュレータカット弁６５を開状態とすると、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬは、レギュレータ３３に連通される。一方、レギュレータカット弁６５を閉状態とすると、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬは、レギュレータ３３から遮断される。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられたホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。

ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における異常判定部が構築されたブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御して、ブレーキ回生協調制御を実行可能である。ブレーキＥＣＵ７０は、運転者によるブレーキペダル２４の操作とは独立に各電磁制御弁の開閉の切替を制御することが可能である。

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。

連通弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、連通弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。

上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、回生協調制御モードおよびハイドロブースタモードの少なくとも２つの制御状態をとることができる。いずれの場合にも、ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求は例えば、運転者がブレーキペダル２４を操作した場合や、走行中に他の車両との距離を自動制御している際に当該他の車両との距離が所定の距離よりも狭まった場合などに生起される。

回生協調制御モードにおいては、ブレーキ回生協調制御が実行される。制動要求を受けて、ブレーキＥＣＵ７０は、要求総制動力から回生による制動力を減じることにより、ブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出し、増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に対する供給電流の値を決定する。

その結果、ブレーキ制御装置２０においては、動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介してブレーキフルードが各ホイールシリンダ２３に供給されて車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。なお、回生協調制御モードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。

制動中においては、ブレーキＥＣＵ７０に構築されている第１異常判定部９０は、ホイールシリンダに作用する制御液圧の応答性に基づいてホイールシリンダ圧制御系統に異常があるか否かを判定する。本実施形態では具体的には、第１異常判定部９０は、制御液圧の目標液圧からの偏差が所定の基準偏差を超えた状態が所定時間以上継続した場合に、制御液圧が目標液圧に追従していない制御不良の状態にあるものとして異常があると判定する。

このように、回生協調制御モードでの制御中にブレーキＥＣＵ７０がブレーキ制御装置２０における異常を検出した場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、回生協調制御モードによる制御を中止して、異常の発生を警告表示するとともに他の系統から各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードを供給する。本実施形態においては、例えばハイドロブースタモードによる制御に移行する。ハイドロブースタモードにおいては、マスタシリンダユニット１０から各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードが供給されて車輪に制動力が付与される。この場合、マスタシリンダ３２から前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬにブレーキフルードを供給するために、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態から開状態に切り替えるとともにシミュレータカット弁６８を開状態から閉状態に切り替える。

本実施形態における回生協調制御モードにおいては、マスタシリンダ３２からではなく動力液圧源３０からホイールシリンダ２３にブレーキフルードが供給されるので、運転者によるブレーキペダル２４の操作量から独立して制動力が発生し得る。したがって、フェイルセーフの観点から見て、正常に制動力を発生させられるか否かを制動要求のたびに、出来る限り短時間で判定することが望ましい。ところが、上述のような第１異常判定部９０による判定方法では、制動要求時における異常の判定に、下記の理由から時間を要してしまうおそれがある。

そもそも、制動要求から実際に制御液圧が立ち上がって目標液圧との偏差が基準偏差よりも小さくなるまでには、たとえシステムが正常であっても、ある程度の時間遅れが生じてしまう。この１つの理由は、制動力の制御が安定性を重視して通常は設計されていることが挙げられる。また、他の理由として、例えばホイールシリンダやホイールシリンダに接続されている配管などの弾性の影響もある。つまり、制動要求に伴ってホイールシリンダに作動流体が正常に供給されても、まずはホイールシリンダや配管が弾性的に拡張されることとなり、当初はホイールシリンダの制御液圧の増加への寄与が小さい。

それとともに、制動要求の直後においては目標液圧は時間とともに増大するので、正常な場合であっても制御液圧は目標液圧から乖離しがちである。特に本実施形態においては、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬへのブレーキフルードの供給および排出を一対の共通の増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７により制御している。増圧リニア制御弁６６からのブレーキフルードの供給流量と供給対象であるホイールシリンダ２３の容積との比は、制動要求時の制御液圧の立ち上がりの遅れ時間を決める一つの大きな要因である。本実施形態のように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとに制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。しかし、増圧リニア制御弁６６等を共通化すれば供給流量に対して供給対象となる容積が増加するので、制御液圧の立ち上がりの遅れ時間はさらに長くなってしまう。

そこで、本実施形態のブレーキ制御装置２０は、制動要求時のブレーキの異常を迅速に検出するために、第１異常判定部９０に加えて、第１異常判定部９０に先立って異常の有無を判定する第２異常判定部９２を備える。図２は、第１の実施形態における異常判定処理を説明するためのフローチャートである。図２を参照して、本実施形態における異常判定処理を説明する。図２に示される処理は、制動要求の発生から所定の周期、例えば３〜６ｍｓｅｃ程度ごとに繰り返し実行される。

図２に示されるように、ブレーキＥＣＵ７０は、制動要求が発生して本実施形態の処理が開始されると、まず各ホイールシリンダ２３の目標液圧を設定する（Ｓ１０）。この目標液圧は、上述のように要求液圧制動力に基づいて設定される。次いで、ブレーキＥＣＵ７０は、制御液圧の測定値を示す制御圧センサ７３からの信号を受け取る（Ｓ１２）。そしてブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６および必要に応じて減圧リニア制御弁６７を制御して、各ホイールシリンダにおける制御液圧が目標値となるように動力液圧源３０から送出されたブレーキフルードを各ホイールシリンダへと供給する（Ｓ１４）。

ここで、ブレーキＥＣＵ７０の第２異常判定部９２は、応答異常判定処理を行う（Ｓ１６）。第２異常判定部９２は、第１異常判定部９０と同様にブレーキＥＣＵ７０に構築されている。その後更に、第１異常判定部９０は、制御不良判定処理を行う（Ｓ１８）。応答異常判定処理及び制御不良判定処理のいずれにおいても異常が検出されなかった場合には、本実施形態における異常判定処理は終了し、次の実行タイミングに到来した段階で再び同様に実行される。一方、応答異常判定処理及び制御不良判定処理のいずれかにおいて異常が検出された場合には、異常が検出された段階でブレーキＥＣＵ７０は異常判定処理を終了し、回生協調制御モードを中止して、上述のようにハイドロブースタモード等の他の制御モードに切り替えて制動力を発生させる。

図３は、第１の実施形態における応答異常判定処理Ｓ１６を説明するためのフローチャートである。この応答異常判定処理Ｓ１６が開始されると、第２異常判定部９２は、制御液圧が応答遅れ判定基準圧力αに達しているか否かを判定する（Ｓ２０）。制御液圧は、制御圧センサ７３により測定されている。応答遅れ判定基準圧力αは、制御液圧の立ち上がりを判定するための閾値として予め設定されてブレーキＥＣＵ７０に記憶されている。応答遅れ判定基準圧力αは、本実施形態では例えば０．５〜１．０ＭＰａに設定される。

なお、応答遅れ判定基準圧力αを小さく設定すれば制御液圧は応答遅れ判定基準圧力αに早く到達するようになるので、制御液圧の立ち上がりはより早く検出され得る。ところが、応答遅れ判定基準圧力αを過度に小さく設定すると、制御液圧の測定値の誤差の影響を無視できなくなる。応答遅れ判定基準圧力αは、これらの要因等を考慮して適宜実験等により定められることが望ましい。また、本実施形態においては、応答遅れ判定基準圧力αは経時的に変化しない一定値に設定されるが、時間とともに変動するように設定してもよく、例えば目標液圧に連動して増加するように設定してもよい。

制御液圧が応答遅れ判定基準圧力αに達していないと判定された場合には（Ｓ２０のＮｏ）、第２異常判定部９２は、応答遅れ時間計測タイマーにより制動要求からの経過時間を計測する（Ｓ２２）。なお、応答遅れ時間計測タイマーは図示されていないが、ブレーキＥＣＵ７０の内部に構築されているか、あるいはブレーキＥＣＵ７０に接続されている。

更に第２異常判定部９２は、計測された経過時間が応答遅れ判定基準時間Ｔ_１を過ぎているか否かを判定する（Ｓ２４）。ここで、応答遅れ判定基準時間Ｔ_１は、制御液圧の応答遅れ異常を判定するための閾値として予め設定され、ブレーキＥＣＵ７０に記憶されている。応答遅れ判定基準時間Ｔ_１は、制動要求の発生の時点を基準として起算され、前述の判定許容時間および後述の制御不良判定時間Ｔ_２の満了前に満了するように設定される。応答遅れ判定基準時間Ｔ_１は、応答遅れ判定基準圧力αと同様に実験等により定められることが望ましい。なお、応答遅れ判定基準時間Ｔ_１は、本実施形態における第２の異常判定時間に相当する。

応答遅れ時間計測タイマーによる計測時間が応答遅れ判定基準時間Ｔ_１を過ぎていると判定された場合には（Ｓ２４のＹｅｓ）、第２異常判定部９２は、応答遅れ異常が発生していると判定し（Ｓ２６）、応答異常判定処理Ｓ１６を終了する。応答遅れ異常が発生している場合としては、例えば増圧リニア制御弁６６の閉故障や流量不足により制御液圧が上昇しない場合や、制御液圧が上昇しているのに制御圧センサ７３の故障により制御液圧の上昇が検出されない場合などが考えられる。逆に計測時間が応答遅れ判定基準時間Ｔ_１を過ぎていないと判定された場合には（Ｓ２４のＮｏ）、図２に示される異常判定処理に戻り、引き続き制御不良判定処理Ｓ１８が行われる。

一方、制御液圧が応答遅れ判定基準圧力αに達していると判定された場合には（Ｓ２０のＹｅｓ）、第２異常判定部９２は、応答遅れ時間計測タイマーをリセットする（Ｓ２８）。その後は図２に示される異常判定処理に戻り、引き続き制御不良判定処理Ｓ１８が行われる。

図４は、第１の実施形態における制御不良判定処理Ｓ１８を説明するためのフローチャートである。この制御不良判定処理Ｓ１８が開始されると、第１異常判定部９０は、目標液圧と測定された制御液圧とから、目標液圧に対する制御液圧の偏差を算出する（Ｓ３０）。次いで、第１異常判定部９０は、算出された偏差が基準偏差を超えているか否かを判定する（Ｓ３２）。ここで、基準偏差は、一定値に設定してもよいし、目標液圧の所定の割合に設定してもよい。本実施形態においては、基準偏差は例えば１ＭＰａと一定値に設定される。

算出された偏差が基準偏差を超えていると判定された場合には（Ｓ３２のＹｅｓ）、第１異常判定部９０は、制御不良時間計測タイマーにより経過時間を計測する（Ｓ３４）。制御不良時間計測タイマーに計測される時間は、制動要求の発生からの経過時間に対応する。なお、制動要求の直後のような目標液圧が基準偏差よりも小さい場合には計時を行わずに、目標液圧が基準偏差に達してから計時を開始するようにしてもよい。

更に第１異常判定部９０は、制御不良時間計測タイマーにより計測された時間が制御不良判定時間Ｔ_２を過ぎているか否かを判定する（Ｓ３６）。制御不良判定時間Ｔ_２は、制御液圧の制御不良を判定するための閾値として予め設定されてブレーキＥＣＵ７０に記憶されている。なお、制御不良判定時間Ｔ_２は、本実施形態における第１の異常判定時間に相当する。制御不良時間計測タイマーによる計測時間が制御不良判定時間Ｔ_２を過ぎていると判定された場合には（Ｓ３６のＹｅｓ）、第１異常判定部９０は、制御不良が発生していると判定し（Ｓ３８）、制御不良判定処理Ｓ１８を終了する。逆に計測時間が制御不良判定時間Ｔ_２を過ぎていないと判定された場合には（Ｓ３６のＮｏ）、図２に示されるように、本実施形態の異常判定処理は終了する。

一方、算出された偏差が基準偏差を超えていないと判定された場合には（Ｓ３２のＮｏ）、第１異常判定部９０は、制御不良時間計測タイマーをリセットする（Ｓ４０）。その後は図２に示されるように本実施形態の異常判定処理は終了する。

図５は、第１の実施形態における制動要求時の制御液圧を示す図である。縦軸は大気圧との差圧を示し、横軸は制動要求の発生からの時間を示す。図５を参照して、上述の第１異常判定部９０および第２異常判定部９２の動作を説明する。応答遅れ判定基準圧力αは点線により、応答遅れ判定基準時間Ｔ_１および制御不良判定時間Ｔ_２は、それぞれ２点鎖線により示されている。

図５には、目標液圧、正常な場合の制御液圧の初期応答Ａ_１、および過度な応答遅れがある異常な場合の制御液圧の初期応答Ａ_２のそれぞれの一例が示されている。目標液圧は、図５において一点鎖線により示されており、制動要求の発生後に時間とともに増大している。なお、図５において目標液圧は直線状に増大しているが、これは一例に過ぎない。

正常な初期応答Ａ_１は、制動要求から時間ｔ_１が経過したときに応答遅れ判定基準圧力αに達する。時間ｔ_１は応答遅れ判定基準時間Ｔ_１が経過する前であり、正常な初期応答Ａ_１は、時間ｔ_１以降も引き続き増加して、応答遅れ判定基準時間Ｔ_１には応答遅れ判定基準圧力αを上回っている。よって、第２異常判定部９２により異常があるとは判定されない。そして、正常な初期応答Ａ_１は、時間ｔ_３が経過したときに目標液圧との偏差が基準偏差を下回り、更にその後は目標液圧に追従していく。すなわち、制御不良判定時間Ｔ_２が経過したときの正常な初期応答Ａ_１の目標値からの偏差は、基準偏差よりも小さい。よって、第１異常判定部９０によっても異常は検出されない。

一方、異常な初期応答Ａ_２は、制動要求から時間ｔ_２が経過したときに応答遅れ判定基準圧力αに達している。時間ｔ_２は応答遅れ判定基準時間Ｔ_１が経過した後であり、異常な初期応答Ａ_２は、応答遅れ判定基準時間Ｔ_１には応答遅れ判定基準圧力αに達していない。よって、第２異常判定部９２により応答遅れ異常が発生していると判定される。この場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、第１異常判定部９０による判定を待たずに回生協調制御モードからハイドロブースタモード等に切り替えて制動力を正常に発生させることが可能となる。

以上のように、本実施形態においては、第２異常判定部９２は、制御液圧が応答遅れ判定基準圧力αに到達するまでの時間に基づいてホイールシリンダ圧制御系統に異常があるか否かを判定する。よって、第１異常判定部９０による異常判定が終了する前に、増圧リニア制御弁６６の閉故障や流量不足などに起因する制御液圧の過度の応答遅れを迅速に検出することができる。

特に、複数のホイールシリンダ２３にブレーキフルードを供給する増圧リニア制御弁６６が共通化された場合であっても、所定の判定許容時間内に異常を検出することができる。これにより、仮に閉故障等の異常が発生した場合であっても他の制御モードに速やかに移行して制動力が不足する状態を迅速に解消することが可能となる。

なお、本実施形態においては、第１異常判定部９０は目標液圧と制御液圧との偏差から異常の有無を判定しているが、目標液圧に代えて所定の推定制御圧を用いてもよい。ここで、推定制御圧は例えば、複数のホイールシリンダ２３に作動流体を供給する増圧リニア制御弁６６への指令電流と、増圧用制御弁の指令電流に対する供給流量特性と、ホイールシリンダ２３の消費油量特性とに基づいて算出することができる。このようにしても、制御圧が正常に推移しているか否かを判定することができる。なおここで、ホイールシリンダ２３の消費油量特性とは、ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給量とホイールシリンダ２３に作用する制御圧との関係をいう。

次に、図６および図７を参照して、本発明の第２の実施形態を説明する。図６は、第２の実施形態における応答異常判定処理Ｓ１６を説明するためのフローチャートである。図７は、第２の実施形態における制動要求時の制御液圧を示す図である。第２の実施形態においては、第１の実施形態と同様の応答遅れ判定基準圧力αに加えて応答進み基準圧力βが設定され、制動要求直後の制御液圧の応答進み異常も検出可能である点で、第１の実施形態とは異なる。なお、第２の実施形態に関する以下の説明において、第１の実施形態と同一の内容については説明を適宜省略する。

第２の実施形態においては応答異常判定処理Ｓ１６が開始されると、図３に示されるような制御液圧と応答遅れ判定基準圧力αとに基づいて異常の有無を判定する処理とともに、図６に示される処理も並行して行われる。第２異常判定部９２は、まず応答進み時間計測タイマーにより制動要求の発生からの経過時間を計測する（Ｓ５０）。なお、応答進み時間計測タイマーは図示されていないが、ブレーキＥＣＵ７０の内部に構築されているか、あるいはブレーキＥＣＵ７０に接続されている。

次いで第２異常判定部９２は、応答進み時間計測タイマーにより計測された時間が応答進み判定基準時間Ｔ_０を過ぎているか否かを判定する（Ｓ５２）。ここで、応答進み判定基準時間Ｔ_０は、本実施形態における第２の異常判定時間に相当し、例えば制動要求から１００ｍｓｅｃ後というように、応答遅れ判定基準時間Ｔ_１よりも前に設定される。そうすると、制御圧の応答進み異常のほうが応答遅れ異常よりも先に検出されるので、要求制動力を超えた過度の制動力が生じるのをより迅速に抑制することができる。

応答進み時間計測タイマーによる計測時間が応答進み判定基準時間Ｔ_０を過ぎていないと判定された場合には（Ｓ５２のＮｏ）、図２に示される異常判定処理に戻り、引き続き制御不良判定処理Ｓ１８が行われる。一方、計測時間が応答進み判定基準時間Ｔ_０を過ぎたと判定された場合には（Ｓ５２のＹｅｓ）、第２異常判定部９２は、制御液圧が応答進み判定基準圧力βを超えているか否かを判定する（Ｓ５４）。ここで、応答進み判定基準圧力βは、応答進み判定基準時間Ｔ_０における目標液圧よりも大きな値に設定されることが好ましい。制御要求直後においては制御液圧が目標液圧を超えることは希であるため、制御要求直後応答進み判定基準時間Ｔ_０に制御液圧が目標液圧を超えていれば応答進み異常であると判定してもよいと考えられるからである。

本実施形態においては、応答進み判定基準圧力βは、回生協調制御モードにおける正常な状態でホイールシリンダ圧制御系統が発生させ得る制御液圧の圧力勾配の最大値γに基づいて設定される。本実施形態では、応答進み判定基準圧力βは、圧力勾配の最大値γと応答進み判定基準時間Ｔ_０との積に、更に所定の判定余裕代εを掛け合わせて算出される。このように算出すれば、応答進み判定基準圧力βは応答進み判定基準時間Ｔ_０における目標液圧よりも大きな値となる。圧力勾配の最大値γが例えば３０〜４０ＭＰａ／ｓ、応答進み判定基準時間Ｔ_０が例えば１００ｍｓｅｃ、判定余裕代εが例えば１０〜２０％であるとすると、応答進み判定基準圧力βは例えば４ＭＰａ程度となる。

制御液圧が応答進み判定基準圧力βを超えていると判定された場合には（Ｓ５４のＹｅｓ）、第２異常判定部９２は、応答進み異常が発生していると判定し（Ｓ５６）、応答異常判定処理Ｓ１６を終了する。制御液圧が応答進み判定基準圧力βを超えていないと判定された場合には（Ｓ５４のＮｏ）、図２に示される異常判定処理に戻り、引き続き制御不良判定処理Ｓ１８が行われる。

図７には、図５に示される目標液圧、正常な初期応答Ａ_１、および応答遅れのある初期応答Ａ_２に加えて、過度に速い応答である初期応答Ａ_３の一例が示されている。図７においては、応答進み判定基準圧力βが点線により、応答進み判定基準時間Ｔ_０が２点鎖線により示されている。

異常な初期応答Ａ_３は、制動要求から時間ｔ_０が経過したときに既に目標液圧を超えて応答進み判定基準圧力βに達し、そのまま制御液圧は増加し続け、応答進み判定基準時間Ｔ_０においても応答進み判定基準圧力βを上回っている。このように突発的に制御液圧が増加して、応答進み判定基準時間Ｔ_０に制御液圧が応答進み判定基準圧力βを超えている場合には、第２異常判定部９２により応答進み異常が発生していると判定される。この場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、第１異常判定部９０による判定を待たずに回生協調制御モードからハイドロブースタモード等に切り替えて制動力を正常に発生させることが可能となる。

以上のように、本実施形態においては、応答遅れ判定基準圧力αに加えて応答進み判定基準圧力βが設定され、第２異常判定部９２は、応答進み判定基準時間Ｔ_０における制御液圧と応答進み判定基準圧力βとの比較に基づいて異常の有無を判定する。これにより、制御液圧の応答遅れだけではなく、応答進み異常をも検出することができる。なお、第２の実施形態では、応答遅れ異常と応答進み異常の両方を検出するようにしているが、応答進み異常のみを検出するようにすることももちろん可能である。

第２の実施形態においては、制御液圧との比較対象となる基準圧力として応答進み判定基準圧力βを設定したが、これに代えて、目標液圧、あるいは推定制御圧を基準圧力として用いてもよい。また、第２の実施形態においては、制御液圧と基準圧力とを応答進み判定基準時間Ｔ_０に達した時点で比較しているが、これに限られない。例えば、制動要求から所定の時間内に制御液圧が基準圧力を超え、その状態が引き続いて更に所定時間保持された場合に、第２異常判定部９２は応答進み異常があると判定してもよい。

さらに、例えば減圧リニア制御弁６７が正常である一方、増圧リニア制御弁６６に漏れ異常が発生している場合には、増圧リニア制御弁６６の異常により制御液圧が目標液圧を超えたとしても、減圧リニア制御弁６７の動作により制御液圧が目標液圧を下回るという挙動を繰り返す場合がある。このような場合であれば、応答進み判定基準時間Ｔ_０までに基準圧力を超えた回数や、基準圧力を超えた時間の合計に基づいて異常の有無を判定してもよい。

本発明の第１の実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。第１の実施形態における異常判定処理を説明するためのフローチャートである。第１の実施形態における応答異常判定処理を説明するためのフローチャートである。第１の実施形態における制御不良判定処理を説明するためのフローチャートである。第１の実施形態における制動要求時の制御液圧を示す図である。第２の実施形態における応答異常判定処理を説明するためのフローチャートである。第２の実施形態における制動要求時の制御液圧を示す図である。

符号の説明

２０ブレーキ制御装置、２３ホイールシリンダ、６６増圧リニア制御弁、６７減圧リニア制御弁、７０ブレーキＥＣＵ、９０第１異常判定部、９２第２異常判定部。

Claims

作動流体の供給により複数の車輪の各々に制動力を付与する複数のホイールシリンダと、
前記複数のホイールシリンダへの作動流体の供給を制御することにより、前記複数のホイールシリンダに作用する制御圧を制御するホイールシリンダ圧制御系統と、
予め設定された第１の異常判定時間内に、制動要求後の前記制御圧の初期応答に基づいて前記ホイールシリンダ圧制御系統に異常があるか否かを判定する第１の異常判定部と、
前記第１の異常判定時間の満了前に満了するよう予め設定された第２の異常判定時間内に、前記制御圧と異常判定の基準となる基準圧力との比較に基づいて前記ホイールシリンダ圧制御系統に異常があるか否かを判定する第２の異常判定部と、を備え、
前記ホイールシリンダ圧制御系統は、前記複数のホイールシリンダの前記制御圧を共通に制御する増圧用制御弁を含み、
前記第１の異常判定部は、要求制動力に応じて算出される算出圧力と前記制御圧との偏差が所定の基準偏差を超えている時間が前記第１の異常判定時間に達した場合に前記ホイールシリンダ圧制御系統に異常があると判定することを特徴とするブレーキ制御装置。
前記算出圧力は、前記制御圧の目標値であることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
前記算出圧力は、前記複数のホイールシリンダに作動流体を供給する増圧用制御弁への指令電流と、前記増圧用制御弁の前記指令電流に対する供給流量特性と、前記ホイールシリンダの消費油量特性とに基づいて算出される推定制御圧であることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
前記基準圧力は、前記制御圧の応答の遅れ異常を判定するために予め設定された応答遅れ判定基準圧力であり、
前記第２の異常判定部は、前記制御圧が前記応答遅れ判定基準圧力に到達するまでの時間に基づいて前記ホイールシリンダ圧制御系統に異常があるか否かを判定することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
前記第２の異常判定部は、前記制御圧が前記応答遅れ判定基準圧力に到達するまでの時間が前記第２の異常判定時間を超える場合に、前記ホイールシリンダ圧制御系統に異常があると判定することを特徴とする請求項４に記載のブレーキ制御装置。
前記応答遅れ判定基準圧力は、前記制御圧の目標値へ向けての立ち上がりを判定するための閾値としての所定の微小圧力に設定されることを特徴とする請求項４または５に記載のブレーキ制御装置。
作動流体の供給により複数の車輪の各々に制動力を付与する複数のホイールシリンダと、
前記複数のホイールシリンダへの作動流体の供給を制御することにより、前記複数のホイールシリンダに作用する制御圧を制御するホイールシリンダ圧制御系統と、
予め設定された第１の異常判定時間内に、制動要求後の前記制御圧の初期応答に基づいて前記ホイールシリンダ圧制御系統に異常があるか否かを判定する第１の異常判定部と、
前記第１の異常判定時間の満了前に満了するよう予め設定された第２の異常判定時間内に、前記制御圧と異常判定の基準となる基準圧力との比較に基づいて前記ホイールシリンダ圧制御系統に異常があるか否かを判定する第２の異常判定部と、を備え、
前記基準圧力は、前記制御圧の応答の進み異常を判定するために予め設定された応答進み判定基準圧力であり、
前記第２の異常判定部は、前記第２の異常判定時間が満了するまでに前記制御圧が前記応答進み判定基準圧力を超えたことを条件として、前記ホイールシリンダ圧制御系統に異常があると判定することを特徴とするブレーキ制御装置。
前記第２の異常判定部は、前記第２の異常判定時間が満了するときに前記制御圧が前記応答進み判定基準圧力を超えている場合に、前記ホイールシリンダ圧制御系統に異常があると判定することを特徴とする請求項７に記載のブレーキ制御装置。
前記応答進み判定基準圧力は、前記ホイールシリンダ圧制御系統が発生させ得る前記制御圧の圧力勾配の最大値に基づいて設定されることを特徴とする請求項７または８に記載のブレーキ制御装置。
前記第２の異常判定時間は、前記制御圧の応答の進み異常を判定するために予め設定された応答進み判定基準時間と、前記制御圧の応答の遅れ異常を判定するために前記応答進み判定基準時間よりも後に満了するよう予め設定された応答遅れ判定基準時間とを含み、
前記基準圧力は、前記制御圧の応答の進み異常を判定するために予め設定された応答進み判定基準圧力と、前記制御圧の応答の遅れ異常を判定するために前記応答進み判定基準圧力よりも小さく予め設定された応答遅れ判定基準圧力とを含み、
前記第２の異常判定部は、前記応答進み判定基準時間が満了するときに前記制御圧が前記応答進み判定基準圧力を超えている場合と、前記制御圧が前記応答遅れ判定基準圧力に到達するまでの時間が前記応答遅れ判定基準時間を超える場合との少なくともいずれか一方の場合に、前記ホイールシリンダ圧制御系統に異常があると判定することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のブレーキ制御装置。