JP4924111B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。

例えば特許文献１には、いわゆるブレーキバイワイヤによるブレーキ制御装置が開示されている。ブレーキバイワイヤでは運転者のブレーキ操作を検出して電子制御により運転者の要求制動力を発生させる。このブレーキ制御装置においては、一対のリニア制御弁により各ホイールシリンダ圧を共通に制御することが可能であり、ホイールシリンダごとにリニア制御弁を設けるのと比べてコスト低減という観点から見て好ましい。
特開２００６−１２３８８９号公報

上述のブレーキ制御装置においては基本的には各ホイールシリンダは共通の液圧に制御される。ところが状況によっては、特定のホイールシリンダを他のホイールシリンダとは異なる液圧に制御する場合もある。それは例えば各輪の制動力配分を制御する場合などである。この場合、例えば前輪と後輪のホイールシリンダ圧を異ならせたり、左右の前輪のホイールシリンダ圧を異ならせたりする。ホイールシリンダ間で液圧が異なる場合には、高圧のホイールシリンダから低圧のホイールシリンダへの作動液の回り込みが生じ得る。この回り込みにより、例えば高圧のほうのホイールシリンダ圧が低下して目標液圧から乖離するなど、液圧の制御性に影響が生じるおそれがある。

そこで、本発明は、作動液の回り込みの影響を軽減してホイールシリンダ圧の制御性を向上させることができるブレーキ制御技術を提供することを目的とする。

本発明のある態様のブレーキ制御装置は、作動液の供給により複数の車輪の各々に制動力を付与する複数のホイールシリンダと、複数のホイールシリンダに液圧を保持するためにそれぞれに対応して設けられている複数の保持弁と、複数のホイールシリンダに作動液を供給するために複数の保持弁の上流に設けられている共通の制御弁と、を含むホイールシリンダ圧制御系統と、複数のホイールシリンダの液圧を制御弁により共通に制御しているときに保持弁のうち少なくとも１つを閉弁して対応するホイールシリンダの液圧を共通の制御液圧とは異なる液圧に保持することにより車輪間の制動力配分を制御する制御部と、を備える。制御部は、閉弁されている保持弁を開弁したときの対応するホイールシリンダと他のホイールシリンダとの間での作動液の回り込みを緩和するようにホイールシリンダ圧制御系統を制御する。

この態様によれば、複数のホイールシリンダ間で液圧を異ならせることにより車輪の制動力配分を制御することができる。そのために、ホイールシリンダに対応して設けられている保持弁の少なくとも１つを閉弁し、そのホイールシリンダ圧を他のホイールシリンダ圧とは異なる液圧に保持している。保持弁による保持圧を増圧するためにパルス的に保持弁を開弁する場合がある。このときに生じ得るホイールシリンダ間での作動液の回り込みを、ホイールシリンダ圧制御系統を適宜制御することにより緩和することができる。その結果、目標液圧に対するホイールシリンダ圧の乖離を小さく抑え、ホイールシリンダ圧の制御性を向上させることができる。

制御部は、閉弁されている保持弁を開弁したときに差圧に応じて制御弁が機械的に開閉されるよう制御弁の開弁圧を制御してもよい。

この態様によれば、差圧に応じて制御弁が機械的に開弁されたときに、ホイールシリンダの保持圧の増圧に制御弁からの作動液を利用することができる。よって、保持圧を増圧するとともに制御液圧の減圧を抑えて、作動液の回り込みを緩和することができる。また、制御弁は作用する差圧に応じて機械的に開弁されるので、保持弁開弁に伴う液圧変動に応じて制御弁が速やかに開弁される。よって、迅速に作動液の回り込みを緩和することができる。

制御部は、保持されているホイールシリンダ圧の増圧目標値以上に設定される所定の設定圧よりも低い液圧が制御弁の下流側に作用するときに制御弁が機械的に開弁されるよう制御弁の開弁圧を制御してもよい。

この態様によれば、制御弁は、制御弁下流圧が設定圧を下回っているときに差圧により機械的に開弁される。この設定圧は、閉弁されている保持弁に対応するホイールシリンダ圧の増圧目標値以上に設定されている。よって、保持されていたホイールシリンダ圧を増圧目標値に向けて増圧することができる。このように制御弁から供給される作動液を利用して、作動液の回り込みの影響を緩和することができる。

制御部は、共通の制御液圧が目標制御液圧を下回っている間、制御弁が機械的に開弁されるように開弁圧を制御してもよい。

この態様によれば、共通の制御液圧が低下して目標制御液圧から乖離したとしても制御弁が機械的に開弁されて作動液が供給される。このように制御液圧の変動に応じて制御弁が機械的に開弁されることにより制御液圧の低下が補償され、制御液圧の目標液圧からの乖離を速やかに抑えることができる。よって、作動液の回り込みの制御液圧への影響を軽減してホイールシリンダ圧の制御性を向上させることができる。

制御弁は、当該弁上下流間の差圧が、通電される制御電流に応じた所定圧を超える場合に機械的に開弁される電磁制御弁であって、制御部は、制御弁下流側の液圧が前記対応するホイールシリンダにおける保持圧の増圧目標値に一致するときの制御弁上下流間の差圧を前記所定圧とする制御電流以上の制御電流を制御弁に供給するようにしてもよい。

この態様によれば、制御弁下流側の液圧が少なくとも保持圧の増圧目標値に達するまでは制御弁が機械的に開弁されて作動液が供給されることになる。その結果、作動液の回り込みの影響を軽減することができる。

制御弁は、当該弁上下流間の差圧が、通電される制御電流に応じた所定圧を超える場合に機械的に開弁される電磁制御弁であって、制御部は、制御弁下流側の液圧が共通の制御液圧の目標値に一致するときの制御弁上下流間の差圧を前記所定圧とする制御電流以下の制御電流を前記制御弁に供給するようにしてもよい。

この態様によれば、制御弁下流側の液圧が、供給される制御電流に対応する制御液圧の目標値以下の液圧に達するまで制御弁が機械的に開弁されて作動液が供給されることになる。その結果、制御弁からの作動液を利用して制御液圧の目標液圧からの乖離を少なくすることが可能となる。

ホイールシリンダ圧制御系統は、少なくとも１つのホイールシリンダを制御弁から遮断する分離弁をさらに含み、制御部は、閉弁されている保持弁を開弁するとともに分離弁を閉弁してもよい。

この態様によれば、閉弁されている保持弁を開弁するときに分離弁が閉弁されるため、分離弁を通じてのホイールシリンダ間での作動液の回り込みを防止することができる。

制御部は、閉弁されている保持弁を開弁するとともに他の保持弁を閉弁してもよい。

この態様によれば、閉弁されている保持弁が開弁されるときに他の保持弁が閉弁されるので、開弁された保持弁に対応するホイールシリンダへの作動液の回り込みを防止することができる。

この場合制御部は、対応するホイールシリンダの液圧を増圧目標値に向けて増圧するために、閉弁されている保持弁を開弁するとともに制御弁を開弁してもよい。

この態様によれば、閉弁されている保持弁が開弁されるとともに制御弁が開弁されるので、対応するホイールシリンダ圧を速やかに増圧することができる。このように制御弁が積極的に開弁制御されることにより増圧対象であるホイールシリンダ圧の増圧を短時間で完了させることができるので、他の保持弁を閉弁するとしても短時間に留めることができる。

本発明によれば、作動液の回り込みの影響を軽減してホイールシリンダ圧の制御性を向上させることができる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。

ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。本実施形態におけるマニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。

また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、各ＡＢＳ保持弁５１、５２、５３及び５４には並列にリターンチェック弁８１、８２、８３及び８４が設けられている。各リターンチェック弁８１〜８４は、主流路４５から各ホイールシリンダ２３に向かうブレーキフルードの流れを遮断する。一方、ホイールシリンダ圧が主流路４５における液圧よりも高圧である場合に機械的に開弁されてホイールシリンダ２３から主流路４５へのブレーキフルードの流れが許容され、ホイールシリンダ圧と主流路４５における液圧とが等しくなると機械的に閉弁される。

このリターンチェック弁８１〜８４により、ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されてホイールシリンダ圧が保持されているときに主流路４５における制御液圧が当該保持圧を下回った場合に、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の閉弁状態を維持したまま自動的に保持圧を主流路４５の液圧まで減圧することができる。ＡＢＳ保持弁５１〜５４を開弁することなく機械的に自動的に保持圧を減圧することができるので、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開閉制御をシンプルにすることができるという点で好ましい。

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。

ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。

上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。

その結果、ブレーキ制御装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７、制御圧センサ７３、及びブレーキＥＣＵ７０等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。このホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤによる制動力制御が行われる。このホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。

このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。

なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。ブレーキ回生協調制御を実行しているか否かにかかわらず、ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御する制御モードを以下では適宜「リニア制御モード」と称する。あるいは、ブレーキバイワイヤによる制御と呼ぶ場合もある。

リニア制御モードにおいては、通常はＡＢＳ保持弁５１〜５４は開弁されており各ホイールシリンダ圧は共通の液圧に制御されている。ところが、各保持弁５１〜５４を開弁状態として各ホイールシリンダ圧を共通に制御しているときにＡＢＳ保持弁５１〜５４を適宜開閉させることにより少なくとも１つのホイールシリンダ圧を他のホイールシリンダ圧とは異ならせる場合がある。また、ホイールシリンダごとに液圧を異ならせる場合もあり得る。このような場合として、例えばいわゆるＥＢＤ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｂｒａｋｅ−ｆｏｒｃｅ Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ、制動力配分）制御またはＡＢＤ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｂｒａｋｅ Ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ、オートマチック・ブレーキ・ディファレンシャル）制御が実行される場合が挙げられる。

ＥＢＤ制御及びＡＢＤ制御はともに、車両の挙動を安定化させることを目的とする制御である。ＥＢＤ制御またはＡＢＤ制御においては複数のＡＢＳ保持弁のうち少なくとも１つが閉弁される。典型的にはＥＢＤ制御では左右後輪の双方に対応するＡＢＳ保持弁が閉弁され、ＡＢＤ制御では左右前輪の一方に対応するＡＢＳ保持弁が閉弁される。ＥＢＤ制御は、例えば後輪側のＡＢＳ保持弁５３及び５４を閉弁して後輪側のホイールシリンダ圧を保持することにより、前輪と後輪との間で制動力配分を変化させる制御である。ＡＢＤ制御は、主として車両の旋回中に左右の車輪でＡＢＳ保持弁５１〜５４の開閉状態を異ならせて左右の制動力配分を変化させる制御である。本実施形態ではブレーキＥＣＵ７０はリニア制御モードにおいてＥＢＤ制御またはＡＢＤ制御のいずれかを実行することも可能であるし、両者を併用して同時に実行することも可能である。なお、以下では便宜上ＥＢＤ制御及びＡＢＤ制御を総称して単にＥＢＤ制御という。

ＥＢＤ制御においてはブレーキＥＣＵ７０は、ＥＢＤ制御を開始すべきタイミングを演算し当該タイミングでＥＢＤ制御を開始する。ブレーキＥＣＵ７０は、ＥＢＤ制御の開始とともにＥＢＤ制御対象輪のＡＢＳ保持弁例えば後輪側のＡＢＳ保持弁５３及び５４を閉弁する。このときＡＢＳ減圧弁５６〜５９は閉弁されているから、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＬ及び２３ＲＲにはブレーキフルードが密閉されて液圧が保持される。これに対して、リニア制御対象輪となる前輪側のＡＢＳ保持弁５１及び５２は開弁されたままとなっているから、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７によって前輪側のホイールシリンダ圧は主流路４５における液圧に等しく制御される。

以下では便宜上、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の閉弁によりホイールシリンダ２３に保持される液圧を「保持圧」と呼び、特にＡＢＳ保持弁５１〜５４の閉弁時における保持圧を「保持開始圧」と呼ぶことがある。また、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７により主流路４５の液圧に等しく制御されるホイールシリンダ圧を「制御液圧」または「リニア制御液圧」と呼び、主流路４５における液圧を特に「保持弁上流圧」または「リニア制御弁下流圧」と呼ぶことがある。

図２は、ＥＢＤ制御中のホイールシリンダ圧の時間変化の一例を示す図である。図２は、後輪側のＡＢＳ保持弁５３、５４を閉弁して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ、２３ＲＬに液圧を保持する場合のＥＢＤ制御を示す。前輪側のＡＢＳ保持弁５１、５２は継続して開弁されており、前輪側のホイールシリンダ圧は増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を通じてサーボ制御される。よって、図２に示されるように、ＥＢＤ制御開始とともに後輪側のホイールシリンダ圧は保持開始圧に保持される一方、前輪側のホイールシリンダ圧すなわち制御液圧は要求制動力に応じて制御され変動する。このようにして前輪側のホイールシリンダ圧と後輪側のホイールシリンダ圧とを異ならせて前輪と後輪の制動力配分を変化させることができる。このように本実施形態では、複数のホイールシリンダの液圧を制御弁により共通に制御しているときに、保持弁のうち少なくとも１つを閉弁して対応するホイールシリンダの液圧を共通の制御液圧よりも低圧に保持することにより車輪間の制動力配分が制御される。

なお以下では適宜、ＥＢＤ制御中に保持弁の開閉により共通の制御液圧とは異なる液圧に制御されるホイールシリンダ及び車輪をそれぞれ「ＥＢＤ制御ホイールシリンダ」及び「ＥＢＤ制御輪」と称する。また、ＥＢＤ制御対象外のホイールシリンダ及び車輪をそれぞれ「リニア制御ホイールシリンダ」及び「リニア制御輪」と称する。リニア制御ホイールシリンダ及びリニア制御輪は、ＥＢＤ制御中であっても増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を通じて継続して液圧が制御される。

通常は、図２に示されるようにリニア制御輪のホイールシリンダ圧はＥＢＤ制御輪のホイールシリンダ圧よりも高圧とされる。ＥＢＤ制御輪のホイールシリンダ圧は基本的にはＥＢＤ制御中は一定の保持圧に保持される。

なお、運転者の要求制動力の減少によりリニア制御液圧がＥＢＤ制御輪の保持圧よりも一時的に低圧になることがあり得る。このような場合保持圧は、リターンチェック弁８１〜８４により主流路４５へと開放されてリニア制御液圧に追従するよう減圧される。よって本実施形態ではＥＢＤ制御輪での保持圧がリニア制御液圧を大きく超えることはない。

一方、例えば最適な制動力配分を実現するために、あるいは必要な制動力を発生させるために、ＥＢＤ制御輪での保持圧を増圧させることが望ましい場合もある。この場合、本実施形態では対応するＡＢＳ保持弁をパルス的につまりごく短時間だけ開弁して保持弁上流圧をホイールシリンダに導入することにより保持圧を増圧する。この増圧を以下では適宜「パルス増」と称する。パルス増を実行すべきか否かは、現時点での発生制動力や要求制動力、実現すべき制動力配分などに基づいてブレーキＥＣＵ７０により周期的に演算されている。パルス増を実行する場合、ブレーキＥＣＵ７０は、保持圧の増圧目標値まで増圧するのに必要となる保持弁の開弁時間を、例えば保持弁開弁直前の保持圧、リニア制御液圧、及び保持弁特性等に基づいて演算する。ブレーキＥＣＵ７０は保持弁開弁時間をパルス増の都度設定してもよいし、経験的または実験的に得られる妥当な所定の値に予め設定しておいてもよい。１回のパルス増では必要な増圧を得られない場合にはパルス増を複数回連続的に行ってもよい。

図２には、ＥＢＤ制御中に後輪にパルス増が実行されたときのホイールシリンダ圧の時間変化の一例も示されている。この例では、パルス増が実行されるときにリニア制御液圧はほぼ一定に保持されている。後輪でパルス増が実行されると、後輪側のホイールシリンダ圧は、後輪側のＡＢＳ保持弁５３、５４が開弁されている間だけ増圧される。その後ＡＢＳ保持弁５３、５４は閉弁され、図示されるように後輪側のホイールシリンダ圧は増圧された新たな保持圧に保持される。

一方、前輪側のホイールシリンダ圧つまりリニア制御液圧は若干低下して目標液圧から乖離してしまう。これは、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬから後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ、２３ＲＬへと作動液の回り込みが生じるためである。パルス増の間、後輪側のＡＢＳ保持弁５３、５４が開弁されることにより主流路４５を通じて前輪側及び後輪側のホイールシリンダ２３が連通される。これにより、前輪側ホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬの高圧の作動液が低圧の後輪側ホイールシリンダ２３ＲＲ、２３ＲＬへと流出してしまう。

本実施形態に係るリニア制御モードにおいては、リニア制御液圧は「増圧モード」、「減圧モード」、及び「保持モード」のいずれかのモードで制御される。増圧モードでは、ブレーキＥＣＵ７０は減圧リニア制御弁６７を閉弁する一方、増圧リニア制御弁６６を制御することにより制御液圧が増圧される。減圧モードでは逆に、増圧リニア制御弁６６が閉弁される一方減圧リニア制御弁６７が制御されることにより制御液圧が減圧される。保持モードでは増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７がともに閉弁されて制御液圧が一定に保持される。

増圧モードでは動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を通じて作動液が供給されることになる。よって前輪側及び後輪側のホイールシリンダ２３それぞれが動力液圧源３０から必要量の作動液の供給を受けられるので、作動液の回り込みの影響はさほど問題とはならない。ところが保持モードまたは減圧モードにおいては増圧リニア制御弁６６が閉弁されているから、上述のように相対的に作動液の回り込みの影響が大きくなるおそれがある。

そこで、本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０は、ＥＢＤ制御輪へのパルス増に伴うホイールシリンダ間での作動液の回り込みを緩和するようホイールシリンダ圧制御系統を制御する。特に第１の実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０は増圧リニア制御弁６６の開弁圧を制御する。ブレーキＥＣＵ７０は、ＥＢＤ制御輪のＡＢＳ保持弁を開弁しているときに増圧リニア制御弁６６が機械的に開弁され得るように開弁圧を制御する。これにより、ＥＢＤ制御輪のパルス増の増圧目標値に向けて増圧すべく、増圧リニア制御弁６６から供給される作動液を利用することが可能となる。

なおここで、開弁圧とは、常閉型の制御弁において弁機構を閉弁させる力（例えば弾性力など）に抗して当該弁機構を開弁させることとなる最小の差圧をいう。以下では開弁圧を開弁差圧という場合もある。制御弁を開弁させる制御入力に満たない大きさの制御入力を当該制御弁に与えることにより閉弁中の制御弁の開弁圧を制御することが可能である。本実施形態においては増圧リニア制御弁６６は常閉型の電磁制御弁であり、通電させる制御電流を制御することにより開弁圧を制御することができる。

図３は、第１の実施形態におけるホイールシリンダ圧の時間変化の一例を示す図である。第１の実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０は、保持モードまたは減圧モードにおけるパルス増の実行中に増圧リニア制御弁６６が機械的に開弁され得るように増圧リニア制御弁６６の開弁圧を制御する。そのためにブレーキＥＣＵ７０は、パルス増の増圧目標値以上である所定の設定圧に比較して保持弁上流圧が低圧である場合に増圧リニア制御弁６６が機械的に開弁されるように開弁差圧を制御する。

これにより、作動液の回り込みにより保持弁上流圧が設定圧よりも低下したときに、増圧リニア制御弁６６に作用する差圧が開弁圧を超えて増圧リニア制御弁６６が機械的に開弁される。増圧リニア制御弁６６の開弁により保持弁上流圧はこの増圧目標値に向けて増圧されることになる。保持弁上流圧がパルス増の増圧目標値に達したときにＡＢＳ保持弁を閉弁してＥＢＤ制御輪のパルス増を完了させることができる。ブレーキＥＣＵ７０は、増圧目標値に達したか否かを例えば経験的または実験的に定められる開弁時間が経過したか否かによって判定することができる。その後保持弁上流圧が設定圧に達したときに増圧リニア制御弁６６は機械的に閉弁される。このようにして、作動液の回り込みによる保持弁上流圧の低下を補償するように増圧リニア制御弁６６が機械的に開閉されるので、作動液の回り込みの影響を軽減することができる。

なお、ブレーキＥＣＵ７０は、この設定圧をパルス増の増圧目標値よりも小さい値に設定してもよい。この場合、少なくともパルス増を開始するときの保持圧よりも大きい値に設定圧を設定する。このようにしても、保持弁上流圧が当該設定圧に達するまでは増圧リニア制御弁６６が開弁されることになるから、作動液の回り込みの影響を多少は軽減することができる。

また、ブレーキＥＣＵ７０は、保持モードまたは減圧モードにおけるパルス増の実行中にリニア制御液圧が目標値を下回っているときに増圧リニア制御弁６６が機械的に開弁されるように開弁圧を制御してもよい。具体的にはブレーキＥＣＵ７０は、制御液圧の目標値以下である所定の設定圧に比較して保持弁上流圧が低圧である場合に増圧リニア制御弁６６が機械的に開弁されるように開弁差圧を制御する。このようにすれば、パルス増によるリニア制御液圧の目標値からの乖離を小さくするように増圧リニア制御弁６６を機械的に開閉させることができる。

このように設定圧を適宜設定することにより、パルス増による作動液の回り込みを緩和することができる。上述のように設定圧は、パルス増の増圧目標値以上かつリニア制御液圧の目標値以下に設定されることが好ましい。図３に示されるのは本実施形態において特に好ましい場合であり、ブレーキＥＣＵ７０は、設定圧を制御液圧目標値に等しく設定している。このようにすれば、パルス増に際してのリニア制御液圧の低下を直ちに補償するように増圧リニア制御弁６６を機械的に開閉させることができる。よって、図示されるようにパルス増によるリニア制御液圧の目標値からの乖離をほとんど生じさせないようにすることができる。

なお、設定圧が制御液圧の目標値を超える値に設定された場合には制御液圧が目標値を超えても増圧リニア制御弁６６が開弁されていることになるが、状況によってはこのような設定が許容されてもよい。

本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６は制御電流の供給により開閉される電磁制御弁である。よって増圧リニア制御弁６６への制御電流を調整することにより開弁圧を制御することが可能である。以下では、所定の開弁圧を実現する制御電流を開弁電流と称する。

図４は、増圧リニア制御弁６６に作用する差圧ΔＰと開弁電流Ｉとの関係の一例を示す図である。図４の縦軸は開弁電流Ｉを示し、横軸は差圧ΔＰを示す。差圧ΔＰは、増圧リニア制御弁６６に作用する差圧であり、アキュムレータ圧Ｐａｃｃと制御液圧Ｐｗｃとの差Ｐａｃｃ−Ｐｗｃに等しい。典型的には図４に示されるように、開弁電流Ｉと差圧ΔＰとはリニアな関係を有しており、差圧ΔＰが大きいほど開弁電流Ｉは小さくなる。例えば増圧リニア制御弁６６に開弁電流Ｉ１が供給されている場合には、開弁電流Ｉ１に対応する差圧ΔＰ１よりも大きな差圧が増圧リニア制御弁６６に作用するときに増圧リニア制御弁６６は開弁される。逆に、差圧ΔＰ１よりも小さな差圧が作用するときには増圧リニア制御弁６６は閉弁状態が維持される。

よって、上述の作動液の回り込みを緩和するためには、アキュムレータ圧Ｐａｃｃと上述の設定圧Ｐｓとの差圧ΔＰ＝Ｐａｃｃ−Ｐｓの値に対応する開弁電流Ｉを増圧リニア制御弁６６に供給すればよい。アキュムレータ圧Ｐａｃｃはアキュムレータ圧センサ７２により測定されてブレーキＥＣＵ７０に送信される。ブレーキＥＣＵ７０は、測定されたアキュムレータ圧Ｐａｃｃ及び設定圧Ｐｓに基づいて差圧ΔＰ＝Ｐａｃｃ−Ｐｓに対応する開弁電流Ｉの値を演算して増圧リニア制御弁６６に供給する。

例えば設定圧Ｐｓが一定値に設定されかつアキュムレータ圧Ｐａｃｃが一定値に制御されている場合には差圧ΔＰは変動しないので、ブレーキＥＣＵ７０は差圧ΔＰに対応する一定の開弁電流Ｉを増圧リニア制御弁６６に供給すればよい。アキュムレータ圧Ｐａｃｃが変動した場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、所定の設定値Ｐｓを基準として増圧リニア制御弁６６が開閉されるようアキュムレータ圧Ｐａｃｃの変動に応じて開弁電流Ｉを制御する。設定圧Ｐｓが変更された場合にも、ブレーキＥＣＵ７０はその変更に応じて開弁電流Ｉを制御する。差圧ΔＰと開弁電流Ｉとの関係は、例えば予め取得されてブレーキＥＣＵ７０に記憶されている。

このようにしてブレーキＥＣＵ７０は、パルス増に伴って所定の設定圧Ｐｓ以下に保持弁上流圧が低下したときに増圧リニア制御弁６６が機械的に開弁されるように増圧リニア制御弁６６の開弁圧を制御する。上述のようにこの設定圧は、好ましくはリニア制御液圧の目標液圧とＥＢＤ制御のパルス増の増圧目標値との間に設定される。そのためにはブレーキＥＣＵ７０は、リニア制御液圧の目標液圧に対応する開弁電流以下であり、かつパルス増の増圧目標値に対応する開弁電流以上の制御電流を開弁電流として増圧リニア制御弁６６に通電すればよい。

図５は、本発明の第１の実施形態に係る処理を説明するためのフローチャートである。図５に示される処理は、リニア制御モードの実行中にブレーキＥＣＵ７０により例えば数ｍｓｅｃ程度の演算周期で周期的に実行される。なお、図５においては便宜上、増圧リニア制御弁６６をＳＬＡ６６と表記し、減圧リニア制御弁６７をＳＬＲ６７と表記している。

図５に示されるように、まずブレーキＥＣＵ７０は、ＥＢＤ制御の実行中であるか否かを判定する（Ｓ１０）。ＥＢＤ制御の実行中ではないと判定された場合には（Ｓ１０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、通常のリニア制御モードでリニア制御液圧を制御する（Ｓ２６）。この場合、まずブレーキＥＣＵ７０は、増圧モード、減圧モード、または保持モードのいずれであるかを判定する。増圧モードである場合にはブレーキＥＣＵ７０は、目標液圧と制御液圧との偏差に基づいて演算される制御電流を増圧リニア制御弁６６に通電して弁の開度を制御するとともに、減圧リニア制御弁６７へは制御電流を停止して閉弁状態とする。減圧モードである場合にはブレーキＥＣＵ７０は、目標液圧と制御液圧との偏差に基づいて演算される制御電流を減圧リニア制御弁６７に通電して弁の開度を制御するとともに、増圧リニア制御弁６６へは制御電流を停止して閉弁状態とする。保持モードである場合にはブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７にともに制御電流を通電せずに閉弁状態とする。

ＥＢＤ制御の実行中であると判定された場合には（Ｓ１０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧モードであるか否かを判定する（Ｓ１２）。増圧モードであると判定された場合には（Ｓ１２のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、通常のリニア制御モードにおける増圧モードと同様に増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７への制御電流を制御する。増圧モードにおいては共通の増圧リニア制御弁６６を通じて作動液が供給されるので、パルス増が実行されたとしても作動液の回り込みの影響は小さいからである。具体的にはブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア制御弁６７への制御電流を停止して閉弁状態とするとともに（Ｓ２２）、増圧リニア制御弁６６に制御電流を通電して開度を制御する（Ｓ２４）。このとき増圧リニア制御弁６６に通電される制御電流は通常のリニア制御モードの増圧モードにおける制御電流に等しい。

増圧モードではないと判定された場合には（Ｓ１２のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧モードであるか否かを判定する（Ｓ１４）。減圧モードであると判定された場合には（Ｓ１４のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア制御弁６７に制御電流を通電して開度を制御する（Ｓ１６）。このとき減圧リニア制御弁６７に通電される制御電流は通常のリニア制御モードの減圧モードにおける制御電流に等しい。それとともに本実施形態においてはブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６に上述の開弁電流を通電する（Ｓ２０）。この開弁電流は設定圧Ｐｓに対応して定められる開弁電流である。また、減圧モードではないと判定された場合には（Ｓ１４のＮｏ）、この場合はつまり保持モードであるから、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア制御弁６７への制御電流の供給を停止する（Ｓ１８）。それとともに本実施形態においてはブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６に開弁電流を通電する（Ｓ２０）。このようにして図５に示される処理は終了する。

以上のように第１の実施形態によれば、リニア制御モードにおいてＥＢＤ制御の実行中に増圧リニア制御弁６６の開弁圧が制御されることにより、パルス増に伴う作動液の回り込みの影響を軽減することができる。具体的には、減圧モード及び保持モードにおいて設定圧Ｐｓに対応する開弁電流を増圧リニア制御弁６６に通電しておくことにより、パルス増に伴う制御液圧の変動を補償するように増圧リニア制御弁６６を機械的に開閉することができる。特に、設定圧Ｐｓをリニア制御液圧に等しく設定することにより、パルス増に伴う制御液圧の目標液圧からの乖離を最小化することができる。このようにして本実施形態によればホイールシリンダ圧の制御性を向上させることができる。

次に本発明の第２の実施形態を説明する。第２の実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０は、液圧の異なるホイールシリンダ間を接続する流路がパルス増に際して遮断されるようにホイールシリンダ圧制御系統を制御する。本実施形態は具体的には、パルス増の実行に際して分離弁６０が閉弁される点で第１の実施形態とは異なる。増圧リニア制御弁６６に対しては第１の実施形態と同様に開弁電流が通電される。分離弁６０が閉弁されることにより、分離弁６０の一方の側に設けられているホイールシリンダから他方の側に設けられているホイールシリンダへの作動液の回り込みを防止することができる。よって、この実施形態は、分離弁６０が閉弁されたときにリニア制御輪が増圧リニア制御弁６６から遮断される一方、ＥＢＤ制御輪は増圧リニア制御弁６６との連通状態が維持される場合に有効である。例えば図１に示されるブレーキシステムにおいては、前輪がリニア制御輪であり、後輪がＥＢＤ制御輪である場合に本実施形態は有効である。なお、以下では第１の実施形態と共通の箇所については説明を適宜省略する。

分離弁６０は、閉弁により前輪に対応するホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬが増圧リニア制御弁６６から遮断される一方、後輪に対応するホイールシリンダ２３ＲＲ、２３ＲＬは増圧リニア制御弁６６との連通が維持されるよう配置されている。本実施形態では、ブレーキＥＣＵ７０は、後輪に対応するＡＢＳ保持弁５３、５４を開弁したときに分離弁６０を閉弁するとともに、後輪のホイールシリンダ圧を増圧目標値に向けて増圧するために増圧リニア制御弁６６が機械的に開弁されるよう開弁圧を制御する。

分離弁６０の閉弁により前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬから後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ、２３ＲＬへの作動液の回り込みが防止される。それとともに、後輪側のホイールシリンダ圧が目標圧へと増圧されるように増圧リニア制御弁６６が機械的に開弁されるので、後輪側のホイールシリンダ圧を速やかに目標値まで増圧させることができる。

図６は、本発明の第２の実施形態に係る処理を説明するためのフローチャートである。図６に示される処理は、リニア制御モードの実行中にブレーキＥＣＵ７０により例えば数ｍｓｅｃ程度の演算周期で周期的に実行される。まずブレーキＥＣＵ７０は、ＥＢＤ制御の実行中であるか否かを判定する（Ｓ３０）。ＥＢＤ制御中であると判定された場合には（Ｓ３０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は更にパルス増を実行すべきタイミングであるか否かを判定する（Ｓ３２）。ＥＢＤ制御の実行中ではないと判定された場合（Ｓ３０のＮｏ）、またはパルス増を実行すべきタイミングではないと判定された場合には（Ｓ３２のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、通常のリニア制御モードと同様に増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７に制御電流を通電して処理を終了する（Ｓ４０）。

パルス増の実行タイミングであると判定された場合には（Ｓ３２のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、パルス増を実行すべく対応するＡＢＳ保持弁を開弁するとともに分離弁６０を閉弁する（Ｓ３４）。ブレーキＥＣＵ７０は、更に減圧リニア制御弁６７への制御電流の通電を停止し（Ｓ３６）、増圧リニア制御弁６６に設定圧Ｐｓに応じた開弁電流を通電する（Ｓ３８）。第２の実施形態においては、パルス増の実行中はリニア制御モードは中断される。このようにして図６に示される処理は終了する。

ここで、増圧リニア制御弁６６への開弁電流は、ＥＢＤ制御輪例えば後輪の増圧目標値を設定圧Ｐｓとするように制御されることが望ましい。このようにすれば、ＥＢＤ制御輪の液圧が増圧目標値に達したときに増圧リニア制御弁６６がちょうど閉弁されることになる。よって、ＥＢＤ制御輪の液圧を自動的に目標値に合わせることができる。図１に示されるブレーキシステムのように分離弁６０が閉弁された場合に後輪側の液圧を直接測定するためのセンサが設けられていない場合に特に好ましい。その結果、図７に示されるように、後輪側のホイールシリンダ圧はパルス増により目標圧へと自動的に追従する。また、前輪側のホイールシリンダ圧は、分離弁６０の閉弁により作動液の回り込みが生じないので、目標液圧から乖離することなく良好に制御されている。

また、増圧リニア制御弁６６への開弁電流は、ＥＢＤ制御輪の増圧目標値を超える値を設定圧Ｐｓとするように制御されてもよい。このようにすれば、ＥＢＤ制御輪に対するパルス増をより迅速に行うことが可能となる。この場合、増圧目標値に達したときにＡＢＳ保持弁を閉弁するようパルス増の実行時間を適宜設定することが望ましい。

次に本発明の第３の実施形態を説明する。第３の実施形態においても第２の実施形態と同様に、ブレーキＥＣＵ７０は、液圧の異なるホイールシリンダ間を接続する流路がパルス増に際して遮断されるようにホイールシリンダ圧制御系統を制御する。第３の実施形態においては、パルス増に際して対象輪のＡＢＳ保持弁が開弁されるとともに他のＡＢＳ保持弁がパルス増の実行中閉弁される。リニア制御されているホイールシリンダの液圧がパルス増の実行中保持されるので、作動液の回り込みが防止される。また、ＥＢＤ制御輪のＡＢＳ保持弁の開弁とともに増圧リニア制御弁６６が開弁されて対象のホイールシリンダに作動液が供給される。増圧リニア制御弁６６を通じて作動液を供給することにより速やかにパルス増を完了させることができる。なお、以下では上述の第１及び第２の実施形態と共通の箇所については説明を適宜省略する。

図８は、本発明の第３の実施形態に係る処理を説明するためのフローチャートである。図８に示される処理は、リニアモードの実行中にブレーキＥＣＵ７０により例えば数ｍｓｅｃ程度の演算周期で周期的に実行される。以下では、左前輪に液圧を保持するＡＢＤ制御が実行されている場合を一例として説明しているが、第３の実施形態は、第１及び第２の実施形態と同様に後輪をＥＢＤ制御輪とする場合にも適用可能である。

まずブレーキＥＣＵ７０は、ＥＢＤ制御の実行中であるか否かを判定する（Ｓ５０）。ＥＢＤ制御中であると判定された場合には（Ｓ５０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は更にパルス増を実行すべきタイミングであるか否かを判定する（Ｓ５２）。ＥＢＤ制御の実行中ではないと判定された場合（Ｓ５０のＮｏ）、またはパルス増を実行すべきタイミングではないと判定された場合には（Ｓ５２のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、通常のリニア制御モードと同様に増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７に制御電流を通電して処理を終了する（Ｓ６０）。

パルス増の実行タイミングであると判定された場合には（Ｓ５２のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、本実施形態においてパルス増の対象となる左前輪のＡＢＳ保持弁５２を開弁するとともに、他のＡＢＳ保持弁５１、５３、５４を閉弁する（Ｓ５４）。ブレーキＥＣＵ７０は、更に減圧リニア制御弁６７への制御電流の通電を停止し（Ｓ５６）、増圧リニア制御弁６６に対して当該弁を全開とする制御電流を通電する（Ｓ５８）。これにより保持弁上流圧はアキュムレータ圧にまで増圧され、速やかにパルス増が完了され処理が終了する。

この実施形態ではパルス増の実行中、リニア制御モードが中断されるとともにパルス増対象外のＡＢＳ保持弁が閉弁され、対応するホイールシリンダ圧を任意に制御することができない。よって、パルス増をできるだけ短時間で完了させるために、増圧リニア制御弁６６を全開つまり最大の開度とするが望ましい。その結果、図９に示されるように、右前輪のホイールシリンダ圧を目標液圧に良好に追従させることができるとともに、左前輪のホイールシリンダ圧を必要に応じてパルス増により階段状に増圧させることができる。なお、左右後輪のホイールシリンダ圧は、右前輪のホイールシリンダ圧と共通の制御液圧に制御されている。このようにして作動液の回り込みを防止することができる。

なお、パルス増を要求時間内に完了することが可能であれば、パルス増開始時点でのリニア制御液圧すなわち他のＡＢＳ保持弁５１、５３、５４により保持される液圧よりも保持弁上流圧を高圧にするように増圧リニア制御弁６６を制御してもよい。保持されるホイールシリンダ圧よりも保持弁上流圧が高圧であれば、本実施形態においては作動液の回り込みを防止することができる。保持弁上流圧のほうが高圧である場合にはリターンチェック弁８１〜８４を通じて作動液が主流路４５に還流することがなく、リターンチェック弁８１〜８４を通じての作動液の回り込みが生じないからである。

上述の各実施形態においては、ＡＢＳ保持弁の閉弁による保持圧をリニア制御液圧よりも低圧としているが、本発明はこれに限られない。本発明においては保持圧がリニア制御液圧よりも高圧に保持されている場合にも適用することができる。保持弁がパルス的に開弁されるときに、例えば第２の実施形態においては分離弁６０が閉弁されることによりホイールシリンダ間での作動液の回り込みを抑えることができる。また、例えば第３の実施形態においても、閉弁されている保持弁を開弁するとともに他の保持弁を閉弁することによりホイールシリンダ間での作動液の回り込みを抑えることができる。

本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。 ＥＢＤ制御中のホイールシリンダ圧の時間変化の一例を示す図である。 第１の実施形態におけるホイールシリンダ圧の時間変化の一例を示す図である。 増圧リニア制御弁に作用する差圧ΔＰと開弁電流Ｉとの関係の一例を示す図である。 本発明の第１の実施形態に係る処理を説明するためのフローチャートである。 本発明の第２の実施形態に係る処理を説明するためのフローチャートである。 第２の実施形態におけるホイールシリンダ圧の時間変化の一例を示す図である。 本発明の第３の実施形態に係る処理を説明するためのフローチャートである。 第３の実施形態におけるホイールシリンダ圧の時間変化の一例を示す図である。

符号の説明

２０ ブレーキ制御装置、 ２３ ホイールシリンダ、 ５１〜５４ ＡＢＳ保持弁、 ６０ 分離弁、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ７０ ブレーキＥＣＵ。

Claims (7)

1. 作動液の供給により複数の車輪の各々に制動力を付与する複数のホイールシリンダと、
   前記複数のホイールシリンダに液圧を保持するためにそれぞれに対応して設けられている複数の保持弁と、前記複数のホイールシリンダに作動液を供給するために前記複数の保持弁の上流に設けられている共通の常閉型の制御弁と、を含むホイールシリンダ圧制御系統と、
   前記複数のホイールシリンダの液圧を前記制御弁により共通に制御しているときに前記保持弁のうち少なくとも１つを閉弁して対応するホイールシリンダの液圧を共通の制御液圧とは異なる液圧に保持することにより車輪間の制動力配分を制御する制御部と、を備えるブレーキ制御装置であって、
   前記制御部は、閉弁されている保持弁を開弁したときの前記対応するホイールシリンダと他のホイールシリンダとの間での作動液の回り込みを緩和するように、前記閉弁されている保持弁を開弁したときに前記制御弁がその上下流間の差圧の作用により機械的な閉弁力に抗して開弁されるよう前記制御弁の開弁圧を制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記制御部は、保持されているホイールシリンダ圧の増圧目標値以上に設定される所定の設定圧よりも低い液圧が前記制御弁の下流側に作用するときに前記制御弁がその上下流間の差圧の作用により機械的な閉弁力に抗して開弁されるよう前記制御弁の開弁圧を制御することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記制御部は、前記共通の制御液圧が目標制御液圧を下回っている間、前記制御弁がその上下流間の差圧の作用により機械的な閉弁力に抗して開弁されるように開弁圧を制御することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記制御弁は、当該弁上下流間の差圧が、通電される制御電流に応じた所定圧を超える場合に、当該差圧の作用により機械的な閉弁力に抗して開弁される電磁制御弁であって、
   前記制御部は、前記制御弁下流側の液圧が前記対応するホイールシリンダにおける保持圧の増圧目標値に一致するときの前記制御弁上下流間の差圧を前記所定圧とする制御電流以上の制御電流を前記制御弁に供給することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
5. 前記制御弁は、当該弁上下流間の差圧が、通電される制御電流に応じた所定圧を超える場合に、当該差圧の作用により機械的な閉弁力に抗して開弁される電磁制御弁であって、
   前記制御部は、前記制御弁下流側の液圧が前記共通の制御液圧の目標値に一致するときの前記制御弁上下流間の差圧を前記所定圧とする制御電流以下の制御電流を前記制御弁に供給することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
6. 前記ホイールシリンダ圧制御系統は、少なくとも１つのホイールシリンダを前記制御弁から遮断する分離弁をさらに含み、
   前記制御部は、閉弁されている保持弁を開弁するとともに前記分離弁を閉弁することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
7. 作動液の供給により複数の車輪の各々に制動力を付与する複数のホイールシリンダと、
   前記複数のホイールシリンダに液圧を保持するためにそれぞれに対応して設けられている複数の保持弁と、前記複数のホイールシリンダに作動液を供給するために前記複数の保持弁の上流に設けられている共通の制御弁と、を含むホイールシリンダ圧制御系統と、
   前記複数のホイールシリンダの液圧を前記制御弁により共通に制御しているときに前記保持弁のうち少なくとも１つを閉弁して対応するホイールシリンダの液圧を共通の制御液圧とは異なる液圧に保持することにより車輪間の制動力配分を制御する制御部と、を備えるブレーキ制御装置であって、
   前記制御部は、閉弁されている保持弁を開弁したときの前記対応するホイールシリンダと他のホイールシリンダとの間での作動液の回り込みを緩和するように、前記閉弁されている保持弁を開弁するとともに、他の保持弁を閉弁し、かつ前記対応するホイールシリンダの液圧を増圧目標値に向けて増圧するために前記制御弁を開弁することを特徴とするブレーキ制御装置。

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