JP5862590B2 - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキ装置に備えられる液圧回路中のポンプをモータにより駆動することによって、各車輪のブレーキ液圧の制御を行う車両用ブレーキ制御装置に関するものである。

従来、車両が降坂路を下る際に所定速度で下れるようにするなど、車両速度制御を行う際に、目標速度と車両速度との偏差が大きくなると、制動力を増加する為に、モータをオンしてポンプを駆動し、その偏差が小さくなるとモータをオフしてポンプを停止するようにしたものが提案されている（特許文献１参照）。このように、モータを必要時にオンし、それ以外の時にはオフすることで、車両速度制御中に常にモータをオンし続ける場合と比較して、モータの温度上昇の防止や耐久性向上を図るようにしている。このような車両速度制御は、各車輪ごとに独立して制動力を発生させることによって行われ、モータをオンすることで、制御対象輪のホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）にかかるブレーキ液圧（以下、Ｗ／Ｃ圧）を増加させ、制御対象輪の制動力を増加させている。

一方、特許文献２において、モータを駆動してポンプ加圧を行う際に、モータの作動頻度を低減させるべく、今回の目標圧から前回の目標圧を差し引いた差である要求液圧変化勾配が規定以内になるとモータ駆動をオフするようにした車両用ブレーキ制御装置が開示されている。

特表平１０−５０７１４５号公報 特開２０００−０９５０９４号公報

しかしながら、車両用ブレーキ装置に備えられる液圧回路中における同系統の車輪間のＷ／Ｃ圧に差がある状況において、低圧側のＷ／Ｃ圧を増加させようとすると、高圧側の車輪から低圧側の車輪へのブレーキ液の回り込みが発生し、高圧側の車輪のＷ／Ｃ圧が低下してしまう。これにより、高圧側の車輪のＷ／Ｃ圧が狙った圧力にならず、的確な車両速度制御が実現できなくなるという問題を発生させる。特に、特許文献２に記載されているように、モータの温度上昇の防止や耐久性向上のために車両速度中にもモータをオフしてポンプが停止される場合や、モータオン直後やモータ出力を低減しているようなポンプが低出力のときには、ポンプからのブレーキ液の吐出量が高圧側の車輪のＷ／Ｃ圧を維持しつつ低圧側の車輪のＷ／Ｃ圧を増加させるのに十分ではない。

本発明は上記点に鑑みて、同系統の車輪間のＷ／Ｃ圧に差がある状況において、低圧側の車輪から高圧側の車輪へのブレーキ液の回り込みによる高圧側の車輪のＷ／Ｃ圧の低下の影響を抑制できる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、モータ（１１）および制御弁（３０、３１）を制御することでＷ／Ｃ（４、５）に発生させるブレーキ液圧を制御する液圧制御手段（５０）に対して、車両制動制御によりＷ／Ｃ（４、５）に対して付与する液圧の目標値である目標圧を取得する目標圧取得手段（Ｓ１０５）と、Ｗ／Ｃ（４、５）に実際に発生している実Ｗ／Ｃ圧を取得する実圧取得手段（Ｓ１００）とを備え、液圧制御手段（５０）は、モータ（１１）の駆動をオンして、同系統内のＷ／Ｃ（４、５）のうち実Ｗ／Ｃ圧が低い低圧側の車輪のＷ／Ｃを加圧したときに、同系統内のＷ／Ｃ（４、５）のうち実Ｗ／Ｃ圧が高い高圧側の車輪の実Ｗ／Ｃ圧が当該車輪の目標圧に対して所定の範囲内に至るまでモータ（１１）の駆動を継続する液圧回復制御を実行することを特徴としている。

これにより、モータ（１１）の駆動時間をできるだけ短くすることでモータ（１１）の温度上昇の防止や耐久性向上を図りつつ、回り込みにより低下した高圧側の車輪のＷ／Ｃ圧を的確に回復させられる。したがって、回り込みによる高圧側の車輪のＷ／Ｃ圧の低下の影響を抑制することが可能となる。

また、請求項１に記載の発明では、低圧側の車輪について、目標圧と実Ｗ／Ｃ圧との差が所定値（Ｐｔｈ１）よりも低いときには、低圧側の車輪のＷ／Ｃ（４、５）の加圧を停止すると共に、モータ（１１）をオフする回り込み抑制制御を実行することを特徴としている。

このように、低圧側の車輪について、目標圧と実Ｗ／Ｃ圧との差が所定値（Ｐｔｈ１）よりも低いときには、回り込み抑制制御を実行することで、回り込みが発生することを抑制でき、高圧側の車輪のＷ／Ｃ圧が低下することを抑制できる。

請求項２に記載の発明では、液圧制御手段（５０）は、低圧側の車輪における目標圧と実Ｗ／Ｃ圧との差が所定値（Ｐｔｈ１）を超えると、目標圧に基づいて所定の増圧勾配以下となる制御油圧を設定し、実Ｗ／Ｃ圧が制御油圧となるように制御弁（３０、３１）の制御を実行すると共にモータ（１１）をオンすることを特徴としている。

このように、制御油圧を急に立ち上げるのではなく、所定の増圧勾配以下となるようにすることで、目標圧まで徐々に高くなるようにできる。したがって、液圧変動が大きくなることを抑制でき、車両挙動に影響を及ぼさないようにできる。

請求項３に記載の発明では、液圧制御手段（５０）は、同系統内の両車輪のＷ／Ｃ圧差に基づいて、同系統内における低圧側の車輪に対する他方の車輪となる高圧側の車輪から低圧側の車輪へのブレーキ液の回り込みが発生し得る状況であることを判定する回り込み判定手段（Ｓ２００）を有し、該回り込み判定手段（Ｓ２００）によって回り込みが発生し得る状況であると判定されたときに、液圧回復制御と回り込み抑制制御のいずれか、または両方を実行することを特徴としている。

このように、回り込みが発生し得る状況のときに、液圧回復制御や回り込み抑制制御を実行するようにしても良い。

請求項４に記載の発明では、液圧制御手段（５０）は、低圧側の車輪の実Ｗ／Ｃ圧が０ＭＰａのときには、回り込み抑制制御を行わないことを特徴としている。

Ｗ／Ｃ圧が０ＭＰａのときは、Ｗ／Ｃ圧の増圧を行う制御開始時であることから、ブレーキに遊び、例えばブレーキパッドとブレーキディスクとのクリアランスがある状態となっている。このため、Ｗ／Ｃ圧が０ＭＰａのときには回り込み抑制制御が行われないようにすることで、ブレーキの遊びを低減しておけるため、応答性良く制動力を発生させることが可能となる。

請求項５に記載の発明では、液圧制御手段（５０）は、高圧側の車輪のホイールシリンダが減圧中は、低圧側の車輪のホイールシリンダが加圧中であっても、回り込み抑制制御を行わず、モータもオンしないことを特徴としている。

高圧側のホイールシリンダが減圧中の時には、減圧中であるため、回り込みが発生しても影響が少なく、回り込み抑制制御を行う必要性が低い。一方、低圧側のホイールシリンダは高圧側のホイールシリンダからの回り込みによって加圧できるため、モータがオフのままでも加圧ができる。したがって、低圧側の加圧を行いつつ、モータの作動頻度を低減してモータの温度上昇の防止や耐久性の向上を図ることができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置の概略図である。 車両用ブレーキ制御装置の制御系の関係を表したブロック図である。 回り込み抑制制御処理の詳細を示したフローチャートである。 モータ出力判定処理の詳細を示したフローチャートである。 図４（ａ）に続くモータ出力判定処理の詳細を示したフローチャートである。 高圧側車輪判定処理の詳細を示したフローチャートである。 低圧側制御圧補正の詳細を示したフローチャートである。 高圧側および低圧側の各車輪の目標圧と制御油圧および実Ｗ／Ｃ圧とモータ１１のオンオフの関係を示したタイミングチャートである。 高圧側および低圧側の各車輪の目標圧と制御油圧および実Ｗ／Ｃ圧とモータ１１のオンオフの関係を示したタイミングチャートである。 高圧側および低圧側の各車輪の目標圧と制御油圧および実Ｗ／Ｃ圧とモータ１１のオンオフの関係を示したタイミングチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
図１に、本発明の一実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置の概略図を示すと共に、図２に車両用ブレーキ制御装置の制御系の関係を表したブロック図を示す。これらの図を参照して、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の基本構成について説明する。

なお、図１では、車両用ブレーキ制御装置のうちの第１配管系統のみを示したが、第２配管系統も同様の構成とされている。また、ここでは前輪駆動車において前輪系の配管系統と後輪系の配管系統を備える前後配管の液圧回路を構成する車両に対して本実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置を適用した場合について説明するが、Ｘ配管などに適用することもできる。

図１に示すように、ブレーキペダル１が倍力装置２と接続されており、この倍力装置２によりブレーキ踏力等が倍力される。倍力装置２は、倍力された踏力をマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）３に伝達するプッシュロッド等を有しており、このプッシュロッドがＭ／Ｃ３に配設されたマスタピストンを押圧することによりＭ／Ｃ圧を発生させる。そして、Ｍ／Ｃ圧は、アンチロックブレーキ（以下、ＡＢＳという）制御等を行うブレーキ液圧制御用アクチュエータを介して左前輪ＦＬ用のＷ／Ｃ４および右前輪ＦＲ用のＷ／Ｃ５へ伝達される。Ｍ／Ｃ３には、マスタリザーバ３ａが接続されており、Ｍ／Ｃ３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ３内の余剰ブレーキ液を貯留できるようになっている。

右前輪ＦＲおよび左前輪ＦＬに対してＷ／Ｃ圧を発生させる第１配管系統の他にも、左後輪ＲＬおよび右後輪ＲＲに対してＷ／Ｃ圧を発生させる第２配管系統も備えられているが、第１配管系統と第２配管系統は基本的に同じ構成であるため、以下の説明では第１配管系統について説明する。

車両用ブレーキ制御装置は、Ｍ／Ｃ３に接続する管路（主管路）Ａを備えており、この管路Ａには逆止弁２０ａと共に、図２に示すブレーキ制御用の電子制御装置（以下、ブレーキＥＣＵという）５０にて制御される差圧制御弁２０が備えられている。この差圧制御弁２０によって管路Ａは２部位に分けられている。具体的には、管路Ａは、Ｍ／Ｃ３から差圧制御弁２０までの間においてＭ／Ｃ圧を受ける管路Ａ１と、差圧制御弁２０から各Ｗ／Ｃ４、５までの間の管路Ａ２に分けられる。

差圧制御弁２０は、通常は連通状態であるが、Ｗ／Ｃ４、５にＭ／Ｃ圧以上のＷ／Ｃ圧を発生させる時、あるいはトラクション（以下、ＴＲＣという）制御時や車両速度制御時などに、Ｍ／Ｃ側とＷ／Ｃ側との間に所定の差圧を発生させる状態（差圧状態）となる。

また、管路Ａ２は２つに分岐しており、一方にはＷ／Ｃ４へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３０が備えられ、他方にはＷ／Ｃ５へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３１が備えられている。

これら増圧制御弁３０、３１は、ブレーキＥＣＵ５０により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。増圧制御弁３０、３１が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ１０の吐出によるブレーキ液圧を各Ｗ／Ｃ４、５に加えることができる。これら増圧制御弁３０、３１は、ＡＢＳ制御等の車両制動制御が実行されていないノーマルブレーキ時に常時連通状態に制御されるノーマルオープン弁とされている。

なお、増圧制御弁３０、３１には、それぞれ安全弁３０ａ、３１ａが並列に設けられており、ブレーキ踏み込みを止めてＡＢＳ制御が終了したときにおいてＷ／Ｃ４、５側からブレーキ液を排除するようになっている。

管路Ａのうちの増圧制御弁３０、３１と各Ｗ／Ｃ４、５との間に管路（吸入管路）Ｂが接続されている。この管路Ｂには、ブレーキＥＣＵ５０により連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３２、３３がそれぞれ配設されている。これらの減圧制御弁３２、３３は、ノーマルブレーキ状態（ＡＢＳ非作動時）のときに常時遮断状態とされるノーマルクローズ弁とされている。

また、管路Ｂは調圧リザーバ４０の第１リザーバ孔４０ａに接続されている。そして、ＡＢＳ制御時などにおいては、管路Ｂを通じて調圧リザーバ４０へブレーキ液を流動させることにより、Ｗ／Ｃ４、５におけるブレーキ液圧を制御し、各車輪がロック傾向に至ることを防止できるようにしている。

管路Ａの差圧制御弁２０および増圧制御弁３０、３１の間と調圧リザーバ４０の第１リザーバ孔４０ａとを結ぶ管路（補助管路）Ｃには回転式ポンプ１０が配設されている。この回転式ポンプ１０の吐出口側には、安全弁１０ａが備えられており、ブレーキ液が逆流しないようになっている。この回転式ポンプ１０にはモータ１１が接続されており、このモータ１１によって回転式ポンプ１０が駆動される。

また、調圧リザーバ４０の第２リザーバ孔４０ｂとＭ／Ｃ３とを接続するように管路（補助管路）Ｄが設けられている。

調圧リザーバ４０は、リザーバ内のブレーキ液圧とＭ／Ｃ圧との差圧の調圧を行いつつ、回転式ポンプ１０へのブレーキ液の供給を行う。調圧リザーバ４０に備えられた第１、第２リザーバ孔４０ａ、４０ｂは、それぞれがリザーバ室４０ｃに連通させられている。第１リザーバ孔４０ａは、管路Ｂおよび管路Ｃに接続され、Ｗ／Ｃ４、５から排出されるブレーキ液を受け入れると共に回転式ポンプ１０の吸入側にブレーキ液を供給する。第２リザーバ孔４０ｂは、管路Ｄに接続されてＭ／Ｃ３側からのブレーキ液を受け入れる。

第２リザーバ孔４０ｂより内側には、ボール弁などで構成された弁体４１が配設されている。この弁体４１は、弁座４２に離着することで管路Ｄとリザーバ室４０ｃとの間の連通遮断を制御したり、弁座４２との間の距離が調整されることでリザーバ室４０ｃの内圧とＭ／Ｃ圧との差圧の調圧を行う。弁体４１の下方には、弁体４１を上下に移動させるための所定ストロークを有するロッド４３が弁体４１と別体で設けられている。また、リザーバ室４０ｃ内には、ロッド４３と連動するピストン４４と、このピストン４４を弁体４１側に押圧してリザーバ室４０ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング４５が備えられている。

このように構成された調圧リザーバ４０は、所定量のブレーキ液が貯留されると、弁体４１が弁座４２に着座して調圧リザーバ４０内にブレーキ液が流入しないようになっている。このため、回転式ポンプ１０の吸入能力より多くのブレーキ液がリザーバ室４０ｃ内に流動することがなく、回転式ポンプ１０の吸入側に高圧が印加されることもない。

ブレーキＥＣＵ５０は、車両用ブレーキ制御装置の制御系を司る部分である。ブレーキＥＣＵ５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えたマイクロコンピュータで構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算を行い、ＡＢＳ制御やＴＲＣ制御および車両速度制御などの車両制動制御を実行する。

図２に示すように、ブレーキＥＣＵ５０は、各車輪ＦＬ〜ＲＲに備えられた車輪速度センサ５１ａ〜５１ｄやＷ／Ｃ圧センサ５２ａ〜５２ｄの検出信号を受け取り、各種物理量を求める。例えば、ブレーキＥＣＵ５０は、各検出信号に基づいて各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度や車速（推定車体速度）、各車輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ圧を求めている。そして、これらに基づいてＡＢＳ制御やＴＲＣ制御および車両速度制御などの車両制動制御を実行している。

例えば、ＡＢＳ制御の場合、制御を実行するか否かを判定すると共に、制御対象輪のＷ／Ｃ圧を増圧、保持、減圧のいずれを行うかの判定などを行う。また、ＴＲＣ制御や車両速度制御の場合、制御を実行するか否かを判定すると共に、制御対象輪のＷ／Ｃに発生させるＷ／Ｃ圧を求める。そして、その結果に基づいて、ブレーキＥＣＵ５０が各制御弁２０、３０〜３３やモータ１１の制御を実行する。これにより、ＡＢＳ制御においては制御対象輪の減速スリップを抑制し、ＴＲＣ制御においては制御対象輪となる駆動輪の加速スリップを抑制する。また、車両速度制御においては、降坂路を下る際の車速や減速時の車速が所定速度となるように、制御対象輪の制動力が制御される。

例えば、ＴＲＣ制御において、左前輪ＦＬを制御対象輪としてＷ／Ｃ圧を発生させる場合には、差圧制御弁２０を差圧状態にしつつ、モータ１１をオンさせ、ポンプ１０を駆動する。これにより、差圧制御弁２０の下流側（Ｗ／Ｃ側）のブレーキ液圧が差圧制御弁２０で発生させられる差圧に基づいて高くなる。そして、非制御対象輪となる右前輪ＦＲに対応する増圧制御弁３１を遮断状態とすることで、Ｗ／Ｃ５が加圧されないようにしつつ、制御対象輪となる左前輪ＦＬに対応する増圧制御弁３０には電流を流さない、もしくは流す電流量を調整（例えばデューティ制御）することで、Ｗ／Ｃ４に所望のＷ／Ｃ圧を発生させる。

以上のようにして、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置が構成されている。次に、この車両用ブレーキ制御装置の具体的な作動について説明する。なお、本車両用ブレーキ制御装置では、通常ブレーキに加えて、ＡＢＳ制御やＴＲＣ制御などを実行できるが、これらの基本的な作動に関しては従来と同様である。このため、ここでは本発明の特徴に関わるＡＢＳ制御やＴＲＣ制御および車両速度制御などのモータ１１が駆動される車両制動制御中に実行される回り込み抑制制御処理について説明する。

本実施形態では、モータ１１の温度上昇の防止や耐久性向上を図るために、車両制動制御中に継続してモータ１１を駆動するのではなく、モータ１１を必要時にオンし、それ以外の時にはオフする。しかしながら、このようにモータ１１をオンオフ駆動する場合、同系統の車輪間のＷ／Ｃ圧に差がある状況において、低圧側のＷ／Ｃ圧を増加させようとすると、高圧側の車輪から低圧側の車輪へのブレーキ液の回り込みが発生し、高圧側の車輪のＷ／Ｃ圧が低下してしまう。例えば、上記のようにＴＲＣ制御において左前輪ＦＬを既に加圧している状態において、加圧していなかった右前輪ＦＲの加圧を開始する場合に、左前輪ＦＬのＷ／Ｃ４内のブレーキ液が右前輪ＦＲのＷ／Ｃ５側に回りこみ、左前輪ＦＬのＷ／Ｃ圧が低下し得る。これにより、高圧側の車輪のＷ／Ｃ圧が狙った圧力にならなくなる。特に、モータ１１の温度上昇の防止や耐久性向上のために車両制動制御中にもモータ１１をオフしてポンプ１０が停止される場合には、加圧時にモータオンしてもモータオン後すぐにはポンプ１０の回転速度が十分上昇せず、ポンプ１０から低圧側のＷ／Ｃ圧の増加に必要なブレーキ液が供給されないため、高圧側の車輪のＷ／Ｃ圧を維持しつつ低圧側の車輪のＷ／Ｃ圧を増加させることが難しい。

したがって、本実施形態では、回り込み抑制制御処理を実行することで、高圧側の車輪から低圧側の車輪へのブレーキ液の回り込みを抑制し、高圧側の車輪のＷ／Ｃ圧が低下することを抑制する。図３は、回り込み抑制制御処理の詳細を示したフローチャートである。以下、図３や後述する図４（ａ）、図４（ｂ）、図５および図６を参照して回り込み抑制制御処理の詳細について説明する。

回り込み抑制制御処理は、モータ１１が駆動される車両制動制御が実行されたときに実行され、予め決められた所定の制御周期毎に実行される。ここに示した回り込み抑制制御処理は、基本的には車輪ＦＬ〜ＲＲ毎に実行されるが、ステップ１００、１０５については全車輪ＦＬ〜ＲＲについて１度に行われる。なお、ここでの説明では、Ｗ／Ｃ圧を目標圧ＴＰと制御油圧ＣＰおよび実Ｗ／Ｃ圧ＷＣという複数の語句で表している。目標圧ＴＰとは、車両制動制御において演算によって求められる目標とするＷ／Ｃ圧、制御油圧ＣＰとは、目標圧ＴＰに基づいて実際に制御対象輪に対して発生させようとするＷ／Ｃ圧、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣとは、制御油圧に基づいて実際に発生したＷ／Ｃ圧を意味していることとする。

まず、ステップ１００では、各車輪ＦＬ〜ＲＲに実際に発生させられている実Ｗ／Ｃ圧ＷＣＦＬ、ＷＣＦＲ、ＷＣＲＬ、ＷＣＲＲを取得すると共に、それらの合計値である総実Ｗ／Ｃ圧ＷＣａｌｌを演算する。各実Ｗ／Ｃ圧ＷＣＦＬ、ＷＣＦＲ、ＷＣＲＬ、ＷＣＲＲについては、Ｗ／Ｃ圧センサ５２ａ〜５２ｄの検出信号を入力することで取得している。

続く、ステップ１０５では、各アプリから各車輪ＦＬ〜ＲＲの目標圧ＴＰＦＬ、ＴＰＦＲ、ＴＰＲＬ、ＴＰＲＲを取得すると共に、それらの合計値である総目標圧ＴＰａｌｌを演算する。各アプリとは、ＡＢＳ制御やＴＲＣ制御および車両速度制御などを実行しているアプリケーションのことであり、本ステップでは、各アプリでの設定した目標圧ＴＰＦＬ、ＴＰＦＲ、ＴＰＲＬ、ＴＰＲＲを読み込むことで、これらを取得している。

そして、ステップ１１０に進み、各車輪ＦＬ〜ＲＲの前回の制御周期の際に設定された制御油圧ＣＰ＊＊を前回の制御油圧ＭＣＰ＊＊として更新する。なお、＊＊は、ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲのいずれかであって、制御対象輪に対応する符号を意味しており、以下の説明においても同様である。

さらに、ステップ１１５に進み、今回の制御周期における各車輪ＦＬ〜ＲＲの制御油圧ＣＰ＊＊を演算する。通常時には、ステップ１０５で取得された各アプリからの要求に従った各車輪ＦＬ〜ＲＲの目標圧ＴＰ＊＊が各車輪ＦＬ〜ＲＲの制御油圧ＣＰ＊＊とされる。ただし、後述するように、同系統の車輪間のＷ／Ｃ圧に差がある状況において、低圧側の車輪について制御油圧ＣＰ＊＊を補正により制限する場合がある。この場合には、後述する方法によって制御油圧ＣＰ＊＊が演算されることになる。

その後、ステップ１２０に進んでモータ出力判定処理を実行する。モータ出力判定処理では、モータ１１の駆動が必要な状況であるか否かの判定や低圧側制御圧補正処理などを実行する。

図４（ａ）および図４（ｂ）は、このモータ出力判定処理の詳細を示したフローチャートである。これらの図に示すように、まずステップ２００において、高圧側車輪判定処理を実行する。高圧側車輪判定処理は、同系統の車輪のうちの高圧側の車輪で有るか否かの判定を行う処理である。具体的には、図５に示す高圧側車輪判定処理の詳細を示したフローチャートに従った処理を実行する。

図５に示すように、まず、ステップ３０５では、制御対象輪である自輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊と自輪と同系統の対称輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊との差の絶対値が、差圧あり閾値ＫＰＤよりも小さいか否かを判定する。差圧あり閾値ＫＰＤは、高圧側の車輪から低圧側の車輪へのブレーキ液の回り込みによって、高圧側の車輪のＷ／Ｃ圧が低下し得る程度に同系統内でのＷ／Ｃ圧差が大きい値であることを意味している。今回の制御対象輪が両前輪ＦＬ、ＦＲのいずれかを対象としていれば、自輪（両前輪ＦＬ、ＦＲのうちの一方）と第１配管系統の対称輪（両前輪ＦＬ、ＦＲのうちの他方）のＷ／Ｃ圧差の絶対値が閾値ＫＰＤを超えているか否かを判定する。また、今回の制御対象輪が両後輪ＲＬ、ＲＲのいずれかを対象としていれば、自輪（両後輪ＲＬ、ＲＲのうちの一方）と第２配管系統の対称輪（両後輪ＲＬ、ＲＲのうちの他方）のＷ／Ｃ圧差の絶対値が閾値ＫＰＤを超えているか否かを判定する。

ステップ３０５で否定判定されればステップ３１０に進み、自輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が自輪と同系統の対称輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊以上であるか否かを判定する。つまり、ブレーキ液の回り込みが発生し得る状況において、自輪が高圧側と低圧側のいずれであるかを判定する。そして、ステップ３１０で否定判定された場合には自輪が低圧側の車輪であることから、ステップ３１５に進んで高圧側車輪であることを示す高圧側車輪フラグをＯＦＦする。また、ステップ３１０で肯定判定された場合には自輪が高圧側の車輪であることから、ステップ３２０に進んで高圧側車輪フラグをＯＮする。

さらに、ステップ３０５で肯定判定された場合には、同系統の両車輪のＷ／Ｃ圧差がブレーキ液の回り込みが発生するほどの大きさではないことから、低圧側制御圧補正を行う必要がない。このため、自輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が同系統の対称輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊よりも大きいか否かに関係なく、ステップ３２０に進んで高圧側車輪フラグをＯＮする。このようにして、図４（ａ）のステップ２００における高圧側車輪判定処理が完了し、その後、ステップ２０５に進む。

ステップ２０５では、後述する処理においてモータ駆動の要求に基づいてモータ１１の駆動を行って実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊を増加させた際に、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が所望の値に増加したか否か等を判定する。後述するように、モータ１１を駆動する際に、モータ１１の駆動時間の短縮化を図るために、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が目標圧ＴＰ＊＊に到達する前にモータ１１の駆動を停止し、モータ１１の慣性回転に基づく惰性増圧によって実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊の増圧を行う。ステップ２０５では、この惰性増圧中であるか否かを判定する。また、惰性増圧中に目標圧ＴＰ＊＊が増加すると、惰性増圧では増加した目標圧ＴＰ＊＊に実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が到達しない可能性があるため、モータ１１を再駆動する必要がある。このため、ステップ２０５では、惰性増圧中に目標圧ＴＰ＊＊が増加したような状況であるか否かについても判定している。具体的には、自輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が一定時間定常状態であること、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が目標圧ＴＰ＊＊以上であること、目標圧ＴＰ＊＊がモータ１１をオフしたときに設定される記憶目標値ＭＴＰ＊＊を超えていることのいずれか１つが成り立つか否かを判定している。

自輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が一定時間定常状態であることは、モータ１１をオフした後の惰性増圧が収まり、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が一定になったことを意味している。また、Ｗ／Ｃ圧Ｗ＊＊が目標圧ＴＰ＊＊以上になった場合にも、惰性増圧が収まったと考えられる。目標圧ＴＰ＊＊が記憶目標値ＭＴＰ＊＊を超えた場合には、惰性増圧中にモータ１１をオフしたときに記憶した記憶目標値ＭＴＰ＊＊から目標圧ＴＰ＊＊が増加した場合であり、この場合には再びモータ１１の駆動を開始する必要がある可能性がある。このため、この場合にも惰性増圧が収まったとしている。

そして、ステップ２０５で否定判定されればステップ２１０に進み、肯定判定された場合にはステップ２３５に進んで惰性増圧中ではないことを示すべく、惰性増圧中フラグをＯＦＦすると共に記憶目標値ＭＴＰ＊＊を０に設定する。

ステップ２１０では、自輪が減圧中であるか、もしくは、高圧側車輪フラグがＯＦＦかつ自輪と同系統の対称輪が減圧中であるか否かを判定する。自輪が減圧中であれば、自輪に関してはモータ１１の駆動を要求する必要がない。また、後述するように、高圧側の車輪の減圧中であれば、モータ１１を駆動することなく高圧側の車輪のブレーキ液を低圧側の車輪に回り込ませてＷ／Ｃ圧を加圧しても、回り込みによる影響は少ない。このため、本ステップで否定判定された場合にのみステップ２１５に進み、肯定判定された場合には図４（ｂ）のステップ２７０に進んで各車輪ＦＬ〜ＲＲごとに設定される各輪モータ要求フラグＭＲＥＱ＊＊をＯＦＦして処理を終了する。

ステップ２１５では、自輪の目標圧ＴＰ＊＊が自輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊に所定値Ｐｔｈ１を加算した値を超えていること、総目標圧ＴＰａｌｌが総実Ｗ／Ｃ圧ＷＣａｌｌに所定値Ｐｔｈ２を加算した値を超えていることのいずれかが成立するか否かを判定する。

制御対象輪が高圧側の車輪であるか低圧側の車輪であるかにかかわらず、目標圧ＴＰ＊＊が実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊に所定値Ｐｔｈ１を加算した値を超えている場合は、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊の加圧が必要なくらい実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が目標圧ＴＰ＊＊よりも小さくなっている。また、総目標圧ＴＰａｌｌが総実Ｗ／Ｃ圧ＷＣａｌｌに所定値Ｐｔｈ２を加算した値を超えている場合も、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊の加圧が必要な程度に各車輪ＦＬ〜ＲＲの総実Ｗ／Ｃ圧ＷＣａｌｌが小さくなっている。これらの場合には、回り込みが発生する可能性があったとしても、低圧側の車輪についても実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊を加圧すべき状況であり、モータ１１を駆動すべきである。

このため、ステップ２１５で否定判定された場合には図４（ｂ）のステップ２２０に進み、肯定判定された場合には図４（ｂ）のステップ２４０に進んで惰性増圧中ではないことを示すべく、惰性増圧中フラグをＯＦＦすると共に記憶目標値ＭＴＰ＊＊を０に設定する。更に、ステップ２４５に進んで各車輪ＦＬ〜ＲＲごとに設定される各輪モータ要求フラグＭＲＥＱ＊＊をＯＮする。

ステップ２２０では、モータＯＮ時間Ｃ_ONが時間閾値Ｔ_ONを超えており、さらに自輪の目標圧ＴＰ＊＊が実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊に所定値Ｐｔｈ３を加算した値以下であり、かつ、総目標圧ＴＰａｌｌが総実Ｗ／Ｃ圧ＷＣａｌｌに所定値Ｐｔｈ４を加算した値以下であるか否かを判定する。時間閾値Ｔ_ONは、モータＯＮを最低限継続する時間であり、例えばモータ１１を駆動するリレー接点の保護やモータ１１が所定の回転数に到達するまでの時間などを考慮して決められる。また、時間閾値Ｔ_ONは、速やかに制動力の増加が必要とされるときに予想される増加勾配以上で目標圧ＴＰ＊＊が増加した際に、モータ駆動開始時に目標圧ＴＰ＊＊が実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊に対して所定値Ｐｔｈ３以上になるまでに掛かると想定される時間以上に設定されることが望ましい。これにより速やかに制動力の増加が必要とされる際には、増加途中はモータＯＮが連続することとなる。所定値Ｐｔｈ３、Ｐｔｈ４は、モータ駆動時に、モータ１１の駆動時間の短縮化を図るために、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が目標圧ＴＰ＊＊に到達する前にモータ１１の駆動を停止する際の閾値である。モータ１１の駆動を停止したとしても、慣性回転によって実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊を目標圧ＴＰ＊＊まで惰性増圧させられる場合には、モータ１１を停止しても良いし、モータ１１の駆動時間の短縮化が図れて好ましい。

このステップ２２０で肯定判定された場合にはステップ２５０に進んで惰性増圧中であることを示す惰性増圧中フラグをＯＮすると共に、そのときの目標圧ＴＰ＊＊を記憶目標値ＭＴＰ＊＊に設定したのち、ステップ２７０に進んで各輪モータ要求フラグＭＲＥＱ＊＊をＯＦＦする。これにより、モータ１１の駆動が停止されて、モータ１１の慣性回転による惰性増圧によって実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が増圧させられる。このとき、モータ１１をオフした後に仮に目標圧ＴＰ＊＊が上昇したとすると、モータ１１を再駆動しない限りは実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が目標圧ＴＰ＊＊以上にならない可能性があり、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が目標圧ＴＰ＊＊以上であることという条件を満たさなくなる。また、目標圧ＴＰ＊＊が大きく上昇した場合には、直ちにモータをＯＮして実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊を目標圧ＴＰ＊＊に追従させる必要がある。このため、ステップ２５０で目標圧ＴＰ＊＊を記憶目標値ＭＴＰ＊＊として記憶し、仮にモータ１１を停止後に目標圧ＴＰ＊＊が上昇したとしても、惰性増圧によって実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊がモータ１１の駆動停止時の目標圧ＴＰ＊＊以上になったときに、ステップ２０５で肯定判定されるようにしている。

一方、ステップ２２０で否定判定された場合にはステップ２２５に進む。そして、ステップ２２５において、自輪の目標圧ＴＰ＊＊が実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊を超えており、かつ、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊がほぼ０であること、もしくは、高圧側フラグがＯＮされており、かつ、惰性増圧中フラグがＯＦＦで自輪の目標圧ＴＰ＊＊が実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊を超えているという条件のいずれかを満たしているか否かを判定する。前者の条件は、自輪が低圧側である場合の条件であり、後者は自輪が高圧側である場合の条件である。低圧側の車輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊を増圧する際には、ブレーキ液の回り込みによって高圧側の車輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が低下し得るが、低圧側の車輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊がほぼ０のときには低圧側の車輪についても後述する低圧側制御圧補正を行わずに実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊を加圧するのが好ましい。また、高圧側の車輪については、惰性増圧中ではないときに目標圧ＴＰ＊＊が実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊よりも大きい状態であれば、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊を増圧する必要がある。

したがって、ステップ２２５で肯定判定された場合にはステップ２４０、２５０に進み、惰性増圧中フラグをＯＦＦすると共に記憶目標圧ＭＴＰ＊＊を０に設定し、更に各輪モータ要求フラグＭＲＥＱ＊＊をＯＮする。そして、ステップ２２５で否定判定された場合には、ステップ２３０に進み、高圧側車輪フラグがＯＦＦ、つまり自輪が低圧側の車輪である場合において、自輪が増圧中であるか否かを判定する。そして、ステップ２３０で肯定判定された場合にはステップ２６５に進んで低圧側制御圧補正を行い、否定判定された場合には自輪が低圧側の車輪である場合にも、低圧側制御圧補正を行うことなく処理を終了する。

図６は、ステップ２６５で実行される低圧側制御圧補正の詳細を示したフローチャートである。低圧側の車輪について、既に実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が０ではない状況においてモータ１１が停止された後に、目標圧ＴＰ＊＊が上昇したとしても、その上昇量が小さければ実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊を増圧させる必要がない。低圧側制御圧補正では、このような場合に低圧側の車輪の制御油圧ＣＰ＊＊を増加させないように補正し、低圧側の車輪のＷ／Ｃが増圧することによる回り込みが発生しないようにする。ただし、目標圧ＴＰ＊＊が実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊を増圧させる必要があるほど上昇したときには、低圧側の車輪のＷ／Ｃも増圧することとなる。その際に、制御油圧ＣＰ＊＊を抑制していた状態から急に目標圧ＴＰ＊＊まで上昇させるのは好ましくない。更に、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が０の状態からモータ１１がＯＮされて増圧されている途中の場合には、制御油圧ＣＰ＊＊を抑制する必要はない。これらに対応して制御油圧ＣＰ＊＊が設定されるようにしている。

具体的には、まずステップ４００において、低圧側である自輪の目標圧ＴＰ＊＊が実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊に対して所定値Ｐｔｈ１を加算した値以下であり、かつ、モータ１１がＯＦＦされているか否かを判定する。すなわち、目標圧ＴＰ＊＊がモータ１１をＯＮする必要があるほどまで大きくなっていない状態であるか否かを判定する。

このステップ４００で肯定判定された場合には、制御油圧ＣＰ＊＊を増加させる必要がないため、ステップ４１５に進んで前回の制御油圧ＭＣＰ＊＊を今回の制御油圧ＣＰ＊＊として設定し、制御油圧ＣＰ＊＊の増加を抑制する。そして、ステップ４２０に進んで低圧側の車輪の制御油圧ＣＰ＊＊を抑制していることを示す低圧抑制記憶フラグをＯＮして処理を終了する。

一方、ステップ４００で否定判定された場合には、ステップ４０５に進み、目標油圧ＴＰ＊＊が前回の制御油圧ＭＣＰ＊＊に対して制御油圧ＣＰ＊＊の増加勾配制限の一演算周期分に相当する所定の増圧量Ｕｐｓ１を加算した値を超えており、かつ、低圧抑制記憶フラグがＯＮされているか否かを判定する。目標圧ＴＰ＊＊が実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊を増圧させる必要があるほど上昇したときに、制御油圧ＣＰ＊＊を抑制していた状態から急に目標圧ＴＰ＊＊まで上昇させるのは好ましくない。例えば、急激に増加した制動力によって車両に通常の状態よりも急な挙動が発生することが考えられる。このため、ここで肯定判定された場合には、ステップ４１０に進み、今回設定しようとしている制御油圧ＣＰ＊＊を前回の制御油圧ＭＣＰ＊＊に対して所定の増圧量Ｕｐｓ１を加算した値に制限する。そして、ステップ４０５で否定判定されたときには、ステップ４２５に進み、低圧抑制記憶フラグをＯＦＦして処理を終了する。このようにして、低圧側制御圧補正を終了し、図４に示したモータ出力判定処理が完了する。

そして、図３のステップ１２５に進み、全車輪ＦＬ〜ＲＲのモータ要求フラグＭＲＥＱ＊＊がＯＦＦされているか否かを判定する。そして、ここで肯定判定された場合にはステップ１３０に進んでモータＯＦＦとし、モータ１１の駆動を停止すると共に、モータ１１の駆動時間を計測するモータＯＮ時間タイマＣ_ONをクリアする。また、いずれか１つの車輪でもモータ要求フラグＭＲＥＱ＊＊がＯＮされていてステップ１２５で否定判定された場合には、ステップ１４０に進み、モータＯＮとし、モータ１１を駆動すると共に、モータ１１の駆動時間を計測するモータＯＮ時間タイマＣ_ONをインクリメントする。

その後、ステップ１５０に進んで差圧制御弁２０および各車輪ＦＬ〜ＲＲの増圧制御弁３０、３１のソレノイドへの出力が行われる。これにより、車両制動制御に基づいて制御対象輪となる車輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が制御油圧ＣＰ＊＊となるように差圧制御弁２０および増圧制御弁３０、３１が制御される。

以上のようにして、回り込み抑制制御処理が実行される。図７〜図９は、車両制動制御としてＴＲＣ制御が実行されたときの高圧側および低圧側の各車輪の目標圧ＴＰ＊＊と制御油圧ＣＰ＊＊および実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊とモータ１１のオンオフの関係を示したタイミングチャートである。これらの図を参照して、回り込み抑制制御処理が実行される際の各タイミングでの動作について、図３〜図６に示したフローチャート中での流れと共に説明する。

図７は、高圧側および低圧側の各車輪のＷ／Ｃ圧差が閾値よりも大きくなる場合において、低圧側の車輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊を増加させてからの目標値ＴＰ＊＊の上昇量が所定値Ｐｔｈ１よりも小さい場合を表している。

まず、制動制御前となる時点Ｔ１までの間は、高圧側の車輪も低圧側の車輪もいずれも増圧も減圧もされておらず実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が０のまま一定時間以上定常状態となっており、目標圧ＴＰ＊＊も０で、記憶目標値ＭＴＰ＊＊も設定されていない。また、各種フラグはＯＦＦになっており、モータＯＮ時間Ｃ_ONも０である。このため、ステップ２０５、２３５、２１０、２１５、２２０、２２５、２３０を通り、前回の制動制御の際に最終的に各輪モータ要求フラグＭＲＥＱ＊＊がＯＦＦに設定されていることに基づいてモータＯＦＦ要求が継続される。なお、この時点では、ステップ２２０において、ＴＰ＊＊≦ＷＣ＊＊＋Ｐｔｈ３の関係が成立するが、モータＯＮ時間Ｃ_ONが時間閾値Ｔ_ON以下なので、本ステップは否定判定となる。

次に、時点Ｔ１になると、高圧側の車輪の目標圧ＴＰ＊＊が上昇する。これにより、ステップ２０５において、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が一定時間定常ではなく、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が目標圧ＴＰ＊＊以上でもなくなるが、まだ記憶目標値ＭＴＰ＊＊が設定されていないため、モータＯＮ時間Ｃ_ONが時間閾値Ｔ_ONを超えるまでは、時点Ｔ１以前と同様にステップ２００、２３５、２１０、２１５、２２０に順に進むことになる。そして、制動制御の開始当初には、高圧側の車輪と低圧側の車輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊の差が閾値ＫＰＤ以上になっていないことから、ステップ２００で実行される高圧側車輪判定処理における高圧側と低圧側との区別が行えていない状態であるが、この状態のときには高圧側車輪フラグがＯＮの状態になっている（ステップ３０５、３２０参照）。このため、ステップ２２５でいずれの関係も満たすことになって肯定判定され、ステップ２４０、２４５に進んで各輪モータ要求フラグＭＲＥＱ＊＊がＯＮされることになる。そして、ステップ２３０に進んでから処理が終了となる。したがって、モータＯＦＦ要求からモータＯＮ要求に切り替わり、モータ１１の駆動がＯＮされる。

その後、モータＯＮ時間Ｃ_ONが時間閾値Ｔ_ONを超えるときには、ＴＰ＊＊≧ＷＣ＊＊＋Ｐｔｈ３の関係になっており、ステップ２２０で否定判定されることになる。したがって、図７中の時点Ｔ２に至るまでは上記流れが継続される。

そして、時点Ｔ２になると、ＴＰ＊＊≦ＷＣ＊＊＋Ｐｔｈ３の関係を満たすことになり、ステップ２０５、２３５、２１０、２１５に進んだ後、ステップ２２０で肯定判定されることになる。このため、ステップ２５０に進んで惰性増圧中フラグをＯＮすると共に記憶目標値ＭＴＰ＊＊を目標値ＴＰ＊＊に設定し、さらにステップ２７０に進んで各輪モータ要求フラグＭＲＥＱ＊＊をＯＦＦに設定して処理が終了となる。したがって、モータＯＦＦ要求が出され、モータ１１の駆動がＯＦＦされる。このように、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が目標圧ＴＰ＊＊に達する前であっても、モータ１１の慣性回転に基づいて実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊を目標圧ＴＰ＊＊まで惰性増圧させることで、よりモータ１１の駆動時間を短くできる。このため、モータ１１の温度上昇の防止や耐久性向上を図ることが可能となる。

また、時点Ｔ２に至ったのち次の演算周期からは、目標圧ＴＰ＊＊として記憶目標値ＭＴＰ＊＊が設定されるためＴＰ＊＊＝ＭＴＰ＊＊となる。さらに、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊もまだ目標圧ＴＰ＊＊に到達しておらず、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が目標圧ＴＰ＊＊より低い状態となっているため、ステップ２０５で否定判定され、ステップ２３５に進むことなくステップ２１０、２１５に進む。そして、ステップ２２０では、モータ１１の駆動がＯＦＦになり、モータＯＮ時間ＴＯＮが０になったことから否定判定されてステップ２２５に進む、また、ステップ２２５では、目標圧ＴＰ＊＊＞実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が成り立つが、惰性増圧中フラグがＯＮになったことから否定判定されてステップ２３０に進む。そして、処理が終了となり、モータＯＦＦ要求が継続されることになる。

その後、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が目標圧ＴＰ＊＊、つまり記憶目標値ＭＴＰ＊＊に至ったときに、ステップ２０５で肯定判定されることになり、ステップ２３５に進み、ステップ２３５で惰性増圧中フラグはＯＦＦされる。その後、ステップ２１０、２１５、２２０、２２５と進む。ステップ２２５では、惰性増圧中フラグはＯＦＦであっても、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が目標圧ＴＰ＊＊以上となっているため、ステップ２２５は否定判定となって、ステップ２３０に進んで処理が終了になる。したがって、モータＯＦＦ要求が維持されることになる。

次に、時点Ｔ３において低圧側の車輪の目標圧ＴＰ＊＊が上昇すると、高圧側の車輪の増圧開始の時と同様に、低圧側の車輪について、ステップ２０５、２３５、２１０、２１５、２２０に進む。そして、ステップ２２５において、目標圧ＴＰ＊＊＞実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が成立すると共に、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊がほぼ０が成立して肯定判定され、ステップ２４０、２４５と進む。ステップ２４５では、各輪モータ要求フラグＭＲＥＱ＊＊がオンされる。その後、ステップ２３０、２６５に進む。そして、低圧側制御圧補正において、ステップ４００では、各輪モータ要求フラグＭＲＥＱ＊＊がオンされているため否定判定されてステップ４０５に進み、初めて低圧側制御圧補正が行われるときには低圧抑制記憶フラグがＯＦＦなので肯定判定されてステップ４２５に進んで処理が終了になる。このように、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が０の状態から低圧側の車輪の増圧が要求されたときには、モータ１１の駆動をＯＮし、制御油圧ＣＰ＊＊の制限もしないので、速やかに昇圧されることになる。そして、低圧側の車輪については、時点Ｔ４までこの状態が続くことになる。

一方、低圧側の車輪の増圧に伴って高圧側の車輪からのブレーキ液の回り込みにより、高圧側の車輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が低下する。このため、高圧側の車輪については、ステップ２０５、２３５、２１０、２１５、２２０に進んだのち、ステップ２２５に進む。そして、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊の低下によって目標圧ＴＰ＊＊＞実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が成立し、ステップ２２５で肯定判定されるため、その後は、ステップ２４０、２４５、２３０に進んで処理を終了する。これにより、低下した高圧側の車輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊を回復させるようにモータＯＮ要求が出されることになる。

次に、時点Ｔ４になると、低圧側の車輪についてＴＰ＊＊≦ＷＣ＊＊＋Ｐｔｈ３の関係を満たすことになり、ステップ２０５、２３５、２１０、２１５に進んだ後、ステップ２２０で肯定判定されることになる。このため、ステップ２５０に進んで惰性増圧中フラグをＯＮすると共に記憶目標値ＭＴＰ＊＊を目標値ＴＰ＊＊に設定し、さらにステップ２７０に進んで各輪モータ要求フラグＭＲＥＱ＊＊をＯＦＦに設定して処理が終了となる。したがって、モータＯＦＦ要求が出される。

一方、高圧側の車輪については、目標圧ＴＰ＊＊＞実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊の関係が継続しているので、ステップ２０５、２３５、２１０、２１５、２２０、２２５、２４０、２４５、２３０の順に進んで処理が終了になる。あるいは、高圧側の車輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊の更なる低下で目標圧ＴＰ＊＊＞実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊＋Ｐｔｈ１の関係が成立すると、ステップ２０５、２３５、２１０、２１５、２４０、２４５、２３０の順に進んで処理が終了になる。いずれの場合であっても、高圧側の車輪については各輪モータ要求フラグＭＲＥＱ＊＊がＯＮになり、モータＯＮ要求が出される。このため、低圧側車輪についてモータＯＦＦ要求がだされたとしても、図３のステップ１２５で否定判定され、モータＯＮが継続されることになる。

なお、その後、低圧側の車輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が目標圧ＴＰ＊＊に追いついた時点で、低圧側の車輪について、ステップ２０５、２３５、２１０、２１５、２２０、２２５、２３０の順に進んで処理が終了になり、モータＯＦＦ要求を継続することになる。しかし、図７に示した例では、この場合にも、高圧側の車輪のモータＯＮ要求が出されている状況になっており、モータＯＮされる状態が継続される。

次に、時点Ｔ５になると、高圧側の車輪について、目標圧ＴＰ＊＊≦実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊＋Ｐｔｈ３が成立するため、ステップ２０５、２３５、２１０、２１５、２２０、２５０、２７０に進んで処理が終了になる。これにより、高圧側の車輪についてもモータＯＦＦ要求に替わり、高圧側の車輪と低圧側の車輪の両方がモータＯＦＦ要求になったため、モータＯＦＦとされる。つまり、高圧側の車輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が目標圧ＴＰ＊＊まで回復することが確実と見込まれるようになるまでモータＯＮが継続され、その後はモータＯＦＦとされることで、モータ１１の温度上昇の防止や耐久性向上が図られる。

そして、高圧側の車輪について、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が目標圧ＴＰ＊＊まで回復した時点で、ステップ２０５、２３５、２１０、２１５、２２０、２２５、２３０に進んで処理が終了となる。これにより、モータＯＦＦ要求が継続される。

さらに、時点Ｔαにおいて、アプリ側からの要求によって低圧側の車輪の目標圧ＴＰ＊＊が上昇したが、その上昇量が所定値Ｐｔｈ１以下であったとする。この場合、低圧側の車輪について、目標圧ＴＰ＊＊が上昇し、目標圧ＴＰ＊＊＞実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊となるが、ステップ２０５、２３５、２１０、２１５、２２０と進んでも、ステップ２２５において実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊≒０ではないため否定判定され、ステップ２３０、２６５に進むことになる。そして、低圧側制御圧補正において、ステップ４００においてモータＯＦＦ要求が継続されているので肯定判定され、ステップ４１５において制御油圧ＣＰ＊＊が前回値に維持され制御油圧ＣＰ＊＊＝実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊となるため、図３のステップ１５０のソレノイド出力時に増圧制御弁３０、３１が遮断状態を維持することになり、ステップ４２０を経て処理が終了になる。これにより、モータＯＦＦかつ低圧側の車輪の増圧制御弁３０、３１が遮断状態となって、高圧側の車輪からのブレーキ液の回り込みによる圧力の低下が防止される。

このように、低圧側の車輪のＴＲＣ制御の開始条件を満たし目標圧ＴＰ＊＊が設定されたとしても、目標圧ＴＰ＊＊が実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊に所定値Ｐｔｈ１を加算した値を超えなければ制御油圧ＣＰ＊＊を増加させない。このため、高圧側の車輪から低圧側の車輪へのブレーキ液の回り込みが発生しないようにできる。この場合でも、高圧側の車輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊は比較的高くなっているため、高圧側の車輪によって所望の制動力を得ることが可能となる。

図８は、所定圧Ｐαで保持されていた状態から、高圧側および低圧側の各車輪のＷ／Ｃ圧差が閾値よりも大きくなる場合において、低圧側の車輪のＷ／Ｃ圧を増加させてからの目標値ＴＰ＊＊の上昇量が所定値Ｐｔｈ１よりも大きくなる場合を表している。

まず、時点Ｔ１、Ｔ２を経て時点Ｔ６に至るまでの動作は図７の場合と同様である。そして、時点Ｔ６において、図７の時点Ｔαと同じ状態で、低圧側の車輪の目標圧ＴＰ＊＊＞実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が成立するが、目標圧ＴＰ＊＊＞実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊＋Ｐｔｈ１ではないし、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊≒０でもないため、ステップ２０５、２３５、２１０、２１５、２２０、２２５、２３０、２６５に進むことになる。この時点では、ステップ２６５の低圧側制御圧補正において、ステップ４００でモータＯＦＦ要求が継続されているので肯定判定され、ステップ４１５で制御油圧ＣＰ＊＊が前回制御油圧ＭＣＰ＊＊とされることで制御油圧ＣＰ＊＊と実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が同圧に維持される。そして、図３のステップ１５０のソレノイド出力時には低圧側の車輪の増圧制御弁３０、３１が遮断状態を維持することになる。これにより、モータＯＦＦかつ低圧側の車輪の増圧制御弁３０、３１が遮断状態となって、高圧側の車輪からのブレーキ液の回り込みによる圧力の低下が防止される。

その後、時点Ｔ７になると、低圧側の車輪について、目標圧ＴＰ＊＊＞実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊＋Ｐｔｈ１の関係が成立するため、ステップ２０５、２３５、２１０、２１５、２４０、２４５に進み、各輪モータ要求フラグＭＲＥＱ＊＊がＯＮされてモータＯＮ要求となったのち、ステップ２３０、２６５に進む。そして、低圧側制御圧補正において、モータＯＮ要求かつ目標圧ＴＰ＊＊＞実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊＋Ｐｔｈ１の関係が成立しているため、ステップ４００で否定判定され、ステップ４０５に進む。そして、ステップ４０５では、上記したように低圧抑制記憶フラグがＯＮとなっているため、前回の制御油圧ＭＣＰ＊＊に所定の増圧量Ｕｐｓ１を加えた値と、ステップ１１５で目標圧ＴＰ＊＊が代入された制御油圧ＣＰ＊＊を比較し、制御油圧ＣＰ＊＊が目標圧ＴＰ＊＊に追いつくまでは、増加勾配制限の掛かった前回の制御油圧ＭＣＰ＊＊を基準とした値の方が小さいため、肯定判定されることになる。そして、ステップ４１０に進み、制御油圧ＣＰ＊＊を増加勾配制限の掛かった前回の制御油圧ＭＣＰ＊＊＋ＵＰｓ１に更新する。これにより、制御油圧ＣＰ＊＊が目標圧ＴＰ＊＊に向かって急激に変化することを防止しつつ、処理を終了する。

一方、高圧側の車輪については低圧側の車輪の増圧開始によって、図７と同様に実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が低下するため、ステップ２０５、２３５、２１０、２１５、２２０、２２５、２４０、２４５、２３０の順に進んで処理が終了になる。あるいは、高圧側の車輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊の更なる低下で目標圧ＴＰ＊＊＞実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊＋Ｐｔｈ１の関係が成立すると、ステップ２０５、２３５、２１０、２１５、２４０、２４５、２３０の順に進んで処理が終了になる。いずれの場合であっても、高圧側の車輪については各輪モータ要求フラグＭＲＥＱ＊＊がＯＮになり、モータＯＮ要求が出される。このため、いずれの場合にもモータＯＮ要求が出されることになるため、図３のステップ１２５で否定判定され、モータＯＮが継続されることになる。

さらに、時点Ｔβになると、低圧側の車輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が上昇して目標圧ＴＰ＊＊との差が小さくなり、目標圧ＴＰ＊＊＞実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊＋Ｐｔｈ１の関係が不成立となるが、ステップ２０５、２３５、２１０、２１５、２２０、２２５、２３０、２６５の順に進む。そして、モータＯＮ要求が継続されるため、ステップ２６５の低圧側制御圧補正において、ステップ４００でモータＯＮ要求によって否定判定され、ステップ４０５、４１０の順に進んで処理が終了になる。したがって、低圧側の車輪については、モータＯＮ要求かつ制御油圧ＣＰ＊＊の増加勾配制限が継続されることになる。

そして、時点Ｔγになると、前回値を基準に増加勾配制限を掛けた制御油圧ＣＰ＊＊値がＴＰ＊＊に追いつき、低圧側の車輪について、ステップ２０５、２３５、２１０、２１５、２２０、２２５、２３０、２６５の順に進む。そして、モータＯＮ要求が継続されているため、ステップ２６５の低圧側制御圧補正において、ステップ４００で否定判定され、ステップ４０５で制御油圧ＣＰ＊＊＞前回の制御油圧ＭＣＰ＊＊＋Ｕｐｓ１の関係が成立せずに否定判定され、ステップ４２５に進んで処理が終了になる。したがって、これ以降は制御油圧ＣＰ＊＊の増加勾配制限は無く、ステップ１１５で演算された制御油圧ＣＰ＊＊、つまり目標圧ＴＰ＊＊が制御油圧ＣＰ＊＊となる。

また、時点Ｔ８になると、低圧側の車輪については、目標圧ＴＰ＊＊≦実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊＋Ｐｔｈ３の関係が成立し、ステップ２０５、２３５、２１０、２１５に進み、ステップ２２０において肯定判定されるため、ステップ２５０、２７０に進んだのち処理が終了になる。このため、各輪モータ要求フラグＭＲＥＱ＊＊がＯＦＦになり、モータＯＦＦ要求となる。

一方、高圧側の車輪については、ブレーキ液の回り込みによる実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊の低下が継続しているため、ステップ２０５、２３５、２１０、２１５、２２０、２２５、２４０、２４５、２３０の順に進んで処理が終了になる。あるいは、高圧側の車輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊の更なる低下で目標圧ＴＰ＊＊＞実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊＋Ｐｔｈ１の関係が成立すると、ステップ２０５、２３５、２１０、２１５、２４０、２４５、２３０の順に進んで処理が終了になる。いずれの場合であっても、高圧側の車輪については各輪モータ要求フラグＭＲＥＱ＊＊がＯＮになり、モータＯＮ要求が出される。このため、低圧側車輪についてモータＯＦＦ要求がだされたとしても、図３のステップ１２５で否定判定され、モータＯＮが継続されることになる。

さらに、時点Ｔ９になると、高圧側の車輪について、目標圧ＴＰ＊＊≦実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊＋Ｐｔｈ３が成立するため、ステップ２０５、２３５、２１０、２１５、２２０、２５０、２７０に進んで処理が終了になる。これにより、高圧側の車輪についてもモータＯＦＦ要求に替わり、高圧側の車輪と低圧側の車輪の両方がモータＯＦＦ要求になったため、モータＯＦＦとされる。つまり、高圧側の車輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が目標圧ＴＰ＊＊まで回復することが確実と見込まれるようになるまでモータＯＮが継続され、その後はモータＯＦＦとされることで、モータ１１の温度上昇の防止や耐久性向上が図られる。

そして、高圧側の車輪について、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が目標圧ＴＰ＊＊まで回復した時点で、ステップ２０５、２３５、２１０、２１５、２２０、２２５、２３０に進んで処理が終了となる。これにより、モータＯＦＦ要求が継続される。

このように、低圧側の車輪の目標圧ＴＰ＊＊が実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊に所定値Ｐｔｈ１を加算した値を超えた場合には、超えたときから制御油圧ＣＰ＊＊が発生させられる。このため、低圧側の車輪においても所望の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が発生させられ、制動力が発生させられる。そして、このとき制御圧を急に立ち上げるのではなく、目標圧ＴＰ＊＊まで徐々に高くなるように低圧側制御圧補正が行われるため、液圧変動が大きくなることを抑制でき、車両挙動に影響を及ぼさないようにできる。そして、この場合にはモータ１１を駆動することで、必要なときにまでモータ１１をＯＦＦしてしまうことによって、高圧側の実Ｗ／Ｃ圧が低下したままの状態になることを防止でき、所望の制動力を発生させることが可能となる。

図９は、高圧側の車輪のＷ／Ｃ圧の減圧中に低圧側の車輪がＴＲＣ制御の開始条件を満たしてＷ／Ｃ圧を増加させる場合を表している。

まず、時点Ｔ１、Ｔ２を経て時点Ｔεに至るまでの動作は図７の場合と同様である。そして、時点Ｔεになると、高圧側の車輪については、目標圧ＴＰ＊＊＜実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊の関係となって減圧中になるため、ステップ２０５、２３５、２１０、２７０の順に進む。これにより、モータＯＦＦ要求が継続される。

一方、低圧側の車輪についても、高圧側の車輪について減圧中になったため、ステップ２０５、２３５に進んだのち、ステップ２１０において肯定判定されてステップ２７０に進むことになる。これにより、モータＯＦＦ要求が継続される。

そして、時点Ｔ１０になると、高圧側の車輪については減圧続行中なので、上記と同様、モータＯＦＦ要求が継続される。また、低圧側の車輪については目標圧ＴＰ＊＊＞実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊の関係を満たして増圧になるが、高圧側の車輪が減圧中のため、ステップ２１０で肯定判定されてステップ２７０に進むことになり、モータＯＦＦ要求が継続されると共に、低圧側制御圧補正も行われないことになる。

このように、低圧側の車輪のＴＲＣ制御の開始条件を満たして目標圧ＴＰ＊＊が設定された場合において、高圧側の車輪が実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊の減圧中であったときには、モータ１１をオフしたまま低圧側の車輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊を増加させる。これにより、高圧側の車輪のブレーキ液を低圧側の車輪に回り込ませて低圧側の車輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊を加圧する。このときには、高圧側の車輪の減圧中であるため、回り込みが発生してもそれによる影響は少ない。

以上説明したように、モータ１１の駆動をオンして、低圧側の車輪のＷ／Ｃを加圧したときに、同系統内の高圧側の車輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が目標圧ＴＰ＊＊に対して所定の範囲内に至るまでモータ１１の駆動を継続するようにしている。具体的には、低圧側の車輪の目標圧ＴＰ＊＊が実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊に対して所定値Ｐｔｈ１を加算した値よりも大きければ低圧側の車輪の制動油圧ＣＰ＊＊を増加させると共にモータ１１を駆動させている。そして、それによる高圧側の車輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊の低下を考慮して高圧側の車輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が回復するまでモータ１１の駆動を継続させ、回復したらモータ１１をオフしている。これにより、モータ１１の駆動時間をできるだけ短くすることでモータ１１の温度上昇の防止や耐久性向上を図りつつ、回り込みにより低下した高圧側の車輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊を的確に回復させられる。したがって、回り込みによる高圧側の車輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊の低下の影響を抑制することが可能となる。

また、高圧側の車輪と低圧側の車輪のＷ／Ｃ圧差が回り込みの発生すると想定される閾値ＫＰＤよりも大きい場合には、低圧側の車輪の目標圧ＴＰ＊＊が実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊に対して所定値Ｐｔｈ１を加算した値よりも低ければ、低圧側の車輪の制御油圧ＣＰ＊＊の増加を停止する。これにより、回り込みが発生することを抑制でき、高圧側の車輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊が低下することを抑制できる。

また、目標圧ＴＰ＊＊については常に取得しており、実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊との乖離が大きくなると、モータ１１がオンさせられる。このため、モータ１１の温度上昇の防止や耐久性向上を図るべく、モータ１１の駆動時間をできるだけ短くしつつ、的確に各車輪のＷ／Ｃ圧を制御することができる。

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。

例えば、上記実施形態では、実Ｗ／Ｃ圧をＷ／Ｃ圧センサ５２ａ〜５２ｄにて直接検出しているが、演算によって推定することもできる。すなわち、ＡＢＳ制御やＴＲＣ制御および車速制御においては、Ｍ／Ｃ３内に発生させられたＭ／Ｃ圧を基準として、モータ１１の回転数および増圧制御弁３０、３１や減圧制御弁３２、３３の駆動時間に基づいて、実Ｗ／Ｃ圧を推定できる。これをＷ／Ｃ圧センサ５２ａ〜５２ｄの検出信号から得られる検出値に代えて用いることもできる。この場合、Ｍ／Ｃ圧に対して差圧制御弁２０による差圧分を加算した値以上にはＷ／Ｃ圧が上昇しないため、Ｍ／Ｃ圧と差圧制御弁２０の差圧分を加算した値にて上限ガードを行う。また、高圧側の車輪のＷ／Ｃ圧については、高圧側の車輪と低圧側の車輪のＷ／Ｃ圧差が閾値よりも大きく、低圧側の車輪のＷ／Ｃ圧の増加に伴って回り込みが発生していると想定される場合には、その回り込み分、実Ｗ／Ｃ圧の推定値を減少させる。なお、実Ｗ／Ｃ圧の推定に関して、Ｗ／Ｃ圧増圧勾配および減圧勾配は実験により求めることができ、モータ回転数に応じて各勾配を補正したり、同系統内の両車輪のＷ／Ｃ圧を増加させているときにはＷ／Ｃ圧増圧勾配を補正すると好ましい。

また、所定値Ｐｔｈ３、Ｐｔｈ４は一定値とされていても良いが、モータ１１の慣性による加圧量はそのとき発生している系統毎の両車輪のＷ／Ｃ圧などに応じて変わることから、系統毎の両車輪のＷ／Ｃ圧などに基づいて可変としても良い。

また、上記実施形態では、ステップ２００において回り込みが発生し得る回り込み状態であるか否かを判定し、回り込み状態のときに低圧側の車輪の目標値が所定値Ｐｔｈ１を超えるかなどの判定を行うようにしている。しかしながら、回り込み状態であるか否かの判定は任意であり、この判定を行うことなく低圧側の車輪の目標値が所定値Ｐｔｈ１を超えるかなどの判定を行うようにしても良い。

さらに、上記実施形態では、ステップ２１５、２２０において各車輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊と目標圧ＴＰ＊＊との比較だけでなく、総実Ｗ／Ｃ圧ＷＣａｌｌと総目標圧ＴＰａｌｌとの比較も行うようにしているが、各車輪の実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊と目標圧ＴＰ＊＊との比較だけであっても良い。

また、上記実施形態では、高圧側の車輪は目標圧ＴＰ＊＊＞実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊となると、直ちにモータオンを要求して増圧するようにしているが、所定値Ｐｔｈ１よりも小さな所定の偏差Ｐｔｈｓを設定し、目標圧ＴＰ＊＊が実Ｗ／Ｃ圧ＷＣ＊＊よりも所定の偏差Ｐｔｈｓ以上大きくなってから、モータオンを要求して増圧するようにしても良い。所定の偏差Ｐｔｈｓは、例えば、車両挙動に影響を与えない微小な目標圧ＴＰ＊＊の上昇によって、過剰な頻度で増圧制御が発生しないような値として実験結果等に基づいて設定される。

なお、上記実施形態においては、ブレーキＥＣＵ５０が本発明における液圧制御手段に相当し、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応している。例えば、ステップ１００の処理を実行する部分が実圧取得手段、ステップ１０５の処理を実行する部分が目標圧取得手段、ステップ２００の処理を実行する部分が回り込み判定手段に相当する。

１…ブレーキペダル、３…Ｍ／Ｃ、１０…ポンプ、１１…モータ、２０…差圧制御弁、３０、３１…増圧制御弁、３２、３３…減圧制御弁、４０…調圧弁、５０…ブレーキＥＣＵ、５１ａ〜５１ｄ…車輪速度センサ、５２ａ〜５２ｄ…Ｗ／Ｃ圧センサ

Claims (5)

1. モータ（１１）および当該モータ（１１）により駆動されることでブレーキ液の吸入吐出を行うポンプ（１０）と、前記ポンプ（１０）の吐出側に制御弁（２０、３０、３１）を介して接続される複数のホイールシリンダ（４、５）と、前記モータ（１１）および前記制御弁（２０、３０、３１）を制御することで前記ホイールシリンダ（４、５）に発生させるブレーキ液圧を制御する液圧制御手段（５０）とを備え、
   前記液圧制御手段（５０）は、車両制動制御により前記ホイールシリンダ（４、５）に対して付与する液圧の目標値である目標圧を取得する目標圧取得手段（Ｓ１０５）と、前記ホイールシリンダ（４、５）に実際に発生している実ホイールシリンダ圧を取得する実圧取得手段（Ｓ１００）とを有し、前記モータ（１１）の駆動をオンして、同系統内の前記ホイールシリンダ（４、５）のうち前記実ホイールシリンダ圧が低い低圧側の車輪のホイールシリンダを加圧したときに、前記同系統内の前記ホイールシリンダ（４、５）のうち前記実ホイールシリンダ圧が高い高圧側の車輪の前記実ホイールシリンダ圧が当該車輪の前記目標圧に対して所定の範囲内に至るまで前記モータ（１１）の駆動を継続する液圧回復制御を実行すると共に、前記低圧側の車輪について、前記目標圧と前記実ホイールシ リンダ圧との差が所定値（Ｐｔｈ１）よりも低いときには、前記低圧側の車輪のホイール シリンダ（４、５）の加圧を停止すると共に、前記モータ（１１）をオフする回り込み抑 制制御を実行することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
2. 前記液圧制御手段（５０）は、前記低圧側の車輪における前記目標圧と前記実ホイールシリンダ圧との差が前記所定値（Ｐｔｈ１）を超えると、前記目標圧に基づいて所定の増圧勾配以下となる制御油圧を設定し、前記実ホイールシリンダ圧が前記制御油圧となるように前記制御弁（２０、３０、３１）の制御を実行すると共に前記モータ（１１）をオンすることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
3. 前記液圧制御手段（５０）は、同系統内の両車輪のホイールシリンダ圧差に基づいて、前記同系統内における前記低圧側の車輪に対する他方の車輪となる高圧側の車輪から前記低圧側の車輪へのブレーキ液の回り込みが発生し得る状況であることを判定する回り込み判定手段（Ｓ２００）を有し、該回り込み判定手段（Ｓ２００）によって前記回り込みが発生し得る状況であると判定されたときに、前記液圧回復制御と前記回り込み抑制制御のいずれか、または両方を実行することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
4. 前記液圧制御手段（５０）は、前記低圧側の車輪の実ホイールシリンダ圧が０ＭＰａのときには、前記回り込み抑制制御を行わないことを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキ制御装置。
5. 前記液圧制御手段（５０）は、前記高圧側の車輪のホイールシリンダが減圧中は、前記低圧側の車輪のホイールシリンダが加圧中であっても、前記回り込み抑制制御を行わず、前記モータもオンしないことを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。

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