DE102014211380B4 - Verfahren zum Betrieb eines elektromechanischen Fahrzeugbremssystems - Google Patents

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Abstract

Verfahren zum Betrieb eines elektromechanischen Fahrzeugbremssystems, bei welchem im Vorfeld eines möglichen Bremsvorgangs auf Grundlage eines Auslösefaktors ein temporärer Vordruck in wenigstens einem Teil des Fahrzeugbremssystems aufgebaut wird, welcher während des eingetretenen Bremsvorgangs an wenigstens eine Radbremse des Fahrzeugbremssystems weitergegeben und bei Bedarf um einen von der angeforderten Stärke des Bremsvorgangs abhängigen Zusatzdruck ergänzt wird, dadurch gekennzeichnet, dassder aufgebaute Vordruck vor seiner Weitergabe zumindest teilweise abgebaut wird, sofern der notwendige Bremsdruck für den eingetretenen Bremsvorgang unterhalb des zuvor aufgebauten Vordrucks liegt.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines elektromechanischen Bremssystems, insbesondere eines Fahrzeugbremssystems.
  • Die EP 2 409 885 A1 offenbart ein Betriebsverfahren für eine Bremseinrichtung. Ein Masterzylinder erzeugt durch fahrerseitige Betätigung eines Bremspedals einen Bremsfluiddruck. Ein Radzylinder führt ein Bremsen an einem Rad durch. Ein Slavezylinder ist zwischen dem Masterzylinder und dem Radzylinder angeordnet, wobei der Slavezylinder Bremsfluiddruck durch einen Elektromotor erzeugt, der gemäß der Betätigung des Bremspedals betrieben wird. Der Radzylinder wird bei einem Störungszustand des Slavezylinders durch den von dem Masterzylinder erzeugten Bremsfluiddruck in Betrieb gebracht. Eine bremsfluidliefernde Pumpe ist zwischen dem Slavezylinder und dem Radzylinder angeordnet. Bei dem Störungszustand des Slavezylinders liefert die Pumpe nur während einer anfänglichen Zeitdauer der Betätigung des Bremspedals Bremsfluid zu dem Radzylinder.
  • Aus der DE 196 15 449 A1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahrzeugs bekannt, bei welchem ein vom Fahrer beeinflusster Druck in der Bremsanlage erfasst wird, wobei aus diesem erfassten Druck ein Fahrerwunsch abgeleitet wird, in dessen Abhängigkeit die Bremsanlage gesteuert wird. Der gemessene Druckwert wird zur Bildung des Fahrerwunschwertes nach Maßgabe von Steuervorgängen in der Bremsanlage korrigiert.
  • In Fahrzeugen eingebaute Bremsassistenzsysteme unterstützen die das Fahrzeug steuernde Person insbesondere bei Gefahr- und Notbremsungen. Deren Grundlage geht auf die Auswertung von Unfallereignissen zurück. Dabei wurde erkannt, dass die jeweils mögliche Bremskraftverstärkung nur selten tatsächlich ausgenutzt wird, da die Betätigung der Fußbremse zu schwach oder zu zögerlich erfolgt. Hierdurch kommt es zu einer nachteiligen Verlängerung des Bremsweges, was beispielsweise zu Auffahrunfällen führen kann.
  • Übliche Bremskraftverstärker arbeiten hierbei mit einem evakuierten Volumen. Dabei wird die Differenz zwischen dem Unterdruck und dem Druck der Atmosphäre genutzt, um eine Hilfskraft zu erzeugen. Diese dient zur Erhöhung der muskulär aufgebrachten Betätigungskraft, so dass die eigentliche Bremskraft sich aus der Summe aus Betätigungs- und Hilfskraft zusammensetzt. Demgegenüber arbeiten elektromechanische Bremssysteme vakuumlos. Hierbei wird der Bremsdruck ausschließlich durch einen oder mehrere Elektromotoren erzeugt. Eine mechanische Verbindung zwischen Bremspedal und der oder den Radbremsen besteht insofern nicht. Der spürbare Widerstand, beispielsweise am Bremspedal, wird dabei in Form eines Feedbacks eigens erzeugt.
  • Die Verbindung aus elektronischen und zumeist hydraulischen Komponenten bringt eine gewisse Trägheit im Ansprechverhalten derartiger elektromechanischer Bremssysteme mit sich. Mit anderen Worten benötigen diese eine eigene Reaktionszeit zwischen der Verzögerungsanfrage und dem eigentlichen Stattfindenden des ausgelösten Bremsvorgangs. Um diesem Nachteil zu begegnen, schlägt die Anmelderin ein Verfahren zum Betrieb eines elektromechanischen Bremssystems für ein Fahrzeug vor. Durch dieses wird die Leistung des Bremssystems sowohl bei einer durch die das Fahrzeug steuernde Person oder ein autonomes System ausgelösten Verzögerungsanfrage als auch bei einer automatisch durchgeführten Fahrzeugsteuerung insgesamt signifikant verbessert.
  • Die in diesem Zusammenhang vorgeschlagene Lösung sieht vor, dass im Vorfeld eines möglichen Bremsvorgangs auf Grundlage eines Auslösefaktors ein temporärer Vordruck in wenigstens einem Teil des Fahrzeugbremssystems aufgebaut wird. Auf diese Weise steht beim tatsächlichen Eintritt des erwarteten Bremsvorgangs bereits ein quasi vorbeugend aufgebauter Vordruck in ausreichender Höhe bereit. So kann der Vordruck während des eingetretenen Bremsvorgangs entweder in voller Höhe oder nur teilweise an wenigstens eine Radbremse des Fahrzeugbremssystems weitergegeben werden. Dabei kann der Vordruck selbstverständlich auch um einen von der Stärke des Bremsvorgangs abhängigen Zusatzdruck ergänzt werden. Im Ergebnis wird die Reaktionszeit des Bremssystems deutlich reduziert.
  • Trotz der sich hieraus bereits ergebenden Vorteile bieten elektromechanische Bremssysteme auch weiterhin noch Raum für Verbesserungen. So stellt sich im Zusammenhang mit dem Aufbau des Vordrucks die Frage, wie dieser in idealer Weise an die individuelle Verzögerungsanfrage angepasst werden kann.
  • Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein wie zuvor beschriebenes Verfahren zum Betrieb eines elektromechanischen Bremssystems für ein Fahrzeug dahingehend weiterzuentwickeln, dass dessen im Vorfeld eines möglichen Bremsvorgangs in wenigstens einem Teil des Fahrzeugbremssystems aufgebauter Vordruck vor seiner Weiterleitung an wenigstens eine Radbremse an die zu erwartende Höhe des notwendigen Bremsdrucks angepasst wird.
  • Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in einem Verfahren zum Betrieb eines elektromechanischen Fahrzeugbremssystems mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Weitere, besonders vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung offenbaren die abhängigen Unteransprüche.
  • Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale sowie Maßnahmen in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und dabei weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insofern zusätzlich.
  • Hiernach wird nachfolgend ein Verfahren zum Betrieb eines solchen elektromechanischen Fahrzeugbremssystems aufgezeigt. Das erfindungsgemäße Verfahren sieht vor, dass bereits im Vorfeld eines möglichen Bremsvorgangs ein temporärer Vordruck in wenigstens einem Teil des Fahrzeugbremssystems aufgebaut wird. Vordruck kann hierbei bevorzugt einen Druckaufbau in zumindest einem Bereich des hydraulischen Teils des Fahrzeugbremssystems meinen. Dabei steht der Vordruck nicht direkt ab Start durchgehend während der Betriebsdauer des Fahrzeugs an, sondern wird erst auf Grundlage eines Auslösefaktors aufgebaut.
  • Hierzu ist vorgesehen, dass der beispielsweise über einen mit einer Pumpeinrichtung gekoppelten Elektromotor zuvor aufgebaute Vordruck während des eingetretenen Bremsvorgangs an wenigstens eine der Radbremsen des Fahrzeugbremssystems weitergeben wird. Der Vordruck kann entweder ganz oder nur teilweise an die Radbremse abgegeben werden. Alternativ hierzu ist vorgesehen, dass der Vordruck um einen zumindest von der Stärke des Bremsvorgangs abhängigen Zusatzdruck ergänzt werden kann. Dabei wird die erreichte Summe der Drücke aus Vordruck und Zusatzdruck zumindest teilweise in der jeweils notwendigen Höhe an die wenigstens eine Radbremse abgegeben. Die Anzahl der so angesprochenen und/oder generell vorhandenen Radbremsen kann beispielsweise von dem jeweiligen Fahrzeugtyp abhängen. Als mögliche Fahrzeuge wären hierbei insbesondere einspurige Fahrzeuge wie etwa Zweiräder oder mehrspurige Fahrzeuge wie etwa Autos zu nennen.
  • Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der aufgebaute Vordruck vor seiner Weitergabe zumindest teilweise wieder abgebaut wird. Der Abbau des zuvor aufgebauten Vordrucks ist dabei keineswegs als grundsätzliche Maßnahme zu verstehen. Vielmehr hängt dieser von bestimmten Kriterien ab, um den bereits vorhandenen Vordruck an die tatsächlich zu erwartenden Verhältnisse anpassen zu können. So kann der Vordruck in vorteilhafter Weise immer dann zumindest teilweise abgebaut werden, sofern der notwendige Bremsdruck für den eingetretenen Bremsvorgang unterhalb des zuvor aufgebauten Vordrucks liegt.
  • Mit anderen Worten geht die Erfindung davon aus, dass der durch einen Auslösefaktor ausgelöste Aufbau des Vordrucks zunächst ohne eine Beachtung seiner möglicherweise erforderlichen Höhe erzeugt wird. Demnach kann der Vordruck unabhängig von dem tatsächlich bevorstehenden Bremsszenario zunächst bis zu einer voreingestellten Höhe aufgebaut werden. Anschließend nutzt die Erfindung etwaige Erkenntnisse über die zu erwartende Höhe des möglicherweise notwendigen Bremsdrucks, um den bereits bestehenden Vordruck an diese anzupassen. Dies insbesondere dann, sofern die Höhe des bereits aufgebauten Vordrucks über der offensichtlich erforderlichen Höhe liegt.
  • Der sich hieraus ergebende Vorteil ist darin zu sehen, dass das mit einem solchen Bremssystem ausgestattete Fahrzeug - neben einer deutlich verkürzten Reaktionszeit für einen manuell oder autonom eingeleiteten Bremsvorgang - trotz aufgebautem Vordruck keine Neigung zum unangepassten Überbremsen zeigt. Somit wird durch das mit den erfindungsgemäßen Maßnahmen betriebene Bremssystem dessen Vordruck in stets angepasster Höhe an wenigstens eine der Radbremsen weitergeleitet. Auf diese Weise kann es nun nicht mehr vorkommen, dass die volle Höhe des Vordrucks weitergeleitet wird, obwohl ein geringerer Bremsdruck notwendig wäre und das Fahrzeug; näherhin das entsprechend abgebremste Rad demnach zu stark abgebremst würde.
  • Hiermit steht nun eine allgemeine Leistungsverbesserung des so betriebenen elektromechanischen Fahrzeugbremssystems zur Verfügung. Der aufgrund eines oder verschiedener Auslösefaktoren aufgebaute Vordruck führt dabei generell zu einer signifikanten Reduzierung der Reaktionszeit eines solchen Systems. Ursächlich hierfür ist die Tatsache, dass nunmehr bereits vor einem potentiellen Bremsvorgang ein jeweils ausreichend hoher Bremsdruck ansteht. Dieser kann dann beim tatsächlichen Eintritt des erwarteten Bremsvorgangs direkt entweder vollständig oder nur in der erforderlichen Höhe genutzt werden, um die Radbremse unmittelbar zu beaufschlagen. Weiterhin kann dieser nun auch an die tatsächlichen Erfordernisse angepasst werden, um einem etwaigen Überbremsen zu begegnen. Aufgrund der nach wie vor vorhandenen Möglichkeit einer quasi schlagartigen Entladung des so vorgespannten Systems wird ein deutlich schnellerer Fluidfluss zu der wenigstens einen Radbremse erreicht.
  • Das vorgestellte erfindungsgemäße Verfahren ist als eine Art Schutzfunktion zu verstehen, welche parallel zu oder in Kombination mit bereits bestehenden Steuerungsfunktionen ablaufen kann. Auf diese Weise können beispielsweise bereits bestehende Fahrzeuge direkt nachgerüstet werden, sofern diese entsprechend ansprechbare Hardware aufweisen. Selbstverständlich können auch solche Fahrzeuge nachgerüstet werden, welche zur Ausführung des hier vorgestellten Verfahrens zunächst mit entsprechender Hardware ausgerüstet werden müssen. Letztlich könne auch solche Fahrzeuge nachgerüstet werden, welche bereits über die Möglichkeit des Aufbaus einer Vorspannung verfügen.
  • Der oder die eigentlichen Auslösefaktoren zum Aufbau des Vordrucks sind überall dort aufzufinden, wo es Anzeichen für einen möglicherweise bevorstehenden Bremsvorgang geben kann. Hiernach sind unter einem Auslösefaktor grundsätzlich sämtliche Indikatoren zu verstehen, welche eine Prognose in diese Richtung zulassen. Da sich die durch die vorliegende Erfindung erreichbare Leistungsverbesserung auf mehrere Bereiche auswirkt, sind die möglichen Auslösefaktoren für ein derartiges Betreiben eines elektromechanischen Fahrzeugbremssystems entsprechend vielfältig.
  • Beispielsweise kann ein erster dieser Auslösefaktoren darin bestehen, dass die Art der Betätigung des jeweiligen Steuerungselements zur Regelung der Motorleistung als Indiz für einen möglicherweise bevorstehenden Bremsvorgang herangezogen wird. Auch wenn es sich bei besagtem Steuerelement beispielsweise um einen Gashahn oder eine anders geartete Hilfseinrichtung handeln kann, wird die hier gemeinte Maßnahme nachfolgend am Beispiel eines Fußpedals; näherhin eines Gaspedals näher erläutert.
  • So kann die Art einer manuellen Gaswegnahme durch das Anheben des Fußes der das Fahrzeug steuernden Person als Grundlage herangezogen werden, um auf einen möglicherweise kurz bevorstehenden Bremsvorgang zu schließen. Hierbei kann es sich beispielsweise um ein auffällig schnelles Lösen des Gaspedals handeln. Dies ist naturgemäß immer dann erforderlich, wenn der das Gaspedal typischerweise bedienende rechte Fuß schnellstmöglich vom Gaspedal genommen und auf dem Bremspedal abgelegt werden soll, um das Fahrzeug abzubremsen.
  • In der Praxis kann der erste Auslösefaktor auf Basis einer erhältlichen Wechselrate des Gaspedals oder aber durch eine interne Berechnung des schnellen Lösens des Gaspedals definiert sein. Hierzu kann beispielsweise eine Funktion, insbesondere mit wenigstens einem lernenden Anteil Verwendung finden. Hierzu können beispielsweise die Wechselraten; näherhin das jeweilige Lösen des Gaspedals derart über einen längeren Zeitraum beobachtet werden, dass der Rückschluss auf einen tatsächlich bevorstehenden Bremsvorgang eine höhere Treffsicherheit erreicht.
  • Selbstverständlich kann auch die Position des Gaspedals und/oder die Wechselrate bis auf eine obere und/oder untere Grenze aufgerundet werden, um auf diese Weise eine zusätzliche Maßnahme zur Eingangsfilterung bereitstellen zu können.
  • Auch kann ein Signal einer Erfassungseinrichtung genutzt werden, um als zweiter Auslösefaktor für den Aufbau des Vordrucks genutzt zu werden. Besonders bevorzugt kann es sich dabei beispielsweise um eine Erfassungseinrichtung zur Objekterkennung handeln, wie sie bei einer Kollisionswarneinrichtung des Fahrzeugs vorhanden ist. Üblicherweise handelt es sich bei derartigen Einrichtungen um optische Systeme, welche zur Erfassung der Umgebung beispielsweise einen optischen Sensor wie etwa eine Kamera und/oder ein Radar beinhalten. Hierzu zählen auch alle weiteren Sensortypen, welche zur Erkennung gegenständlicher Hindernisse dienen.
  • Sofern ein relevantes Objekt durch die Erfassungseinrichtung erkannt wird, kann das somit bereits ohne das Zutun der steuernden Person bereitgestellte Signal genutzt werden, um den Vordruck aufzubauen. Auf diese Weise kann mitunter weit im Vorfeld eines notwendigen Bremsmanövers zur Kollisionsminderung oder Notbremsung das Bremssystem in die erfindungsgemäße Bereitschaft versetzt werden, um direkt auf einen ausreichend hohen Bremsdruck zurückgreifen zu können. Durch die erfindungsgemäße Vorausschau in Bezug auf ein mögliches Bremsmanöver steht dem jeweils notwendigen Vordruck somit regelmäßig ein ausreichend langer Zeitraum für dessen Aufbau zur Verfügung. Insbesondere in Kombination mit einer fahrzeugseitigen Kollisionswarneinrichtung steht hierdurch ein leistungsstarkes Bremssystem zur Verfügung, dessen Sicherheit durch das erfindungsgemäße Verfahren nochmals deutlich erhöht sein kann.
  • Auch kann der Aufbau des Vordrucks in zwei Stufen erfolgen. Dies meint, dass der Vordruck beispielsweise zunächst eine anfängliche Höhe erreichen kann und daraufhin beispielsweise bis zu einer endgültigen Höhe ansteigen kann. Ein derartig zweistufiger Druckaufbau wird insbesondere im Zusammenhang mit dem ersten und/oder zweiten Auslösefaktor als vorteilhaft angesehen.
  • So kann beim Aufbau einer anfänglichen Höhe des Vordrucks auf Basis des ersten Auslösefaktors und/oder des zweiten Auslösefaktors der Vordruck bereits während seines Aufbaus direkt an die wenigstens eine Radbremse weitergeleitet werden kann. Hierdurch können beispielsweise die Bremsklötze oder Bremsbacken möglichst nah an das mit diesen korrespondierende Bremsbauteil herangefahren werden. Bei besagten Bremsbauteilen kann es sich beispielsweise um eine Bremsscheibe oder eine Bremstrommel handeln. Auch kann hierdurch die möglicherweise erhöhte Viskosität der Bremsflüssigkeit quasi kompensiert werden, wie sie bei niedrigen Außentemperaturen vorliegen kann.
  • Nach einer vorteilhaften Weiterbildung des grundsätzlichen Erfindungsgedankens können im Wesentlichen zwei Methoden ihre Anwendung finden, um die mögliche Notwendigkeit zur Herabsetzung des bereits aufgebauten Vordrucks zu bestimmen. Hiernach kann der zumindest teilweise Abbau des zuvor aufgebauten Vordrucks beispielsweise aufgrund einer manuellen Verzögerungsanfrage erfolgen. Alternativ oder in Ergänzung hierzu kann besagter Abbau auch auf Basis einer autonomen Verzögerungsanfrage durchgeführt werden.
  • Als manuelle Verzögerungsanfrage wird im Sinne der Erfindung eine solche angesehen, welche auf eine im Fahrzeug befindliche Person; insbesondere auf eine das Fahrzeug lenkende Person zurückgeht. Demgegenüber wird unter einer autonomen Verzögerungsanfrage eine solche verstanden, welche durch eine systemseitige Entscheidung ergeht. Bei dem die autonome Verzögerungsanfrage auslösendem System kann es sich bevorzugt um ein Sicherheitssystem handeln, welches beispielsweise als Fahrstabilisierungs- oder Kollisionswarneinrichtung oder adaptive Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs fungiert.
  • So sieht die Erfindung vor, dass beispielsweise ein Bewegungsverlauf eines Bremspedals des Fahrzeugs erfasst werden kann, um eine etwaige Notwendigkeit zum zumindest teilweisen Abbau des Vordrucks festzustellen.
  • Alternativ oder in Ergänzung hierzu kann die Erfassung eines TMC-Druckverlaufs durchgeführt werden, um Rückschlüsse auf eine mögliche Notwendigkeit für einen zumindest teilweisen Abbau des bereits aufgebauten Vordrucks festzustellen. Die Abkürzung TMC bedeutet Tandem Master Cylinder (Tandem Hauptbremszylinder).
  • In beiden Fällen (Bewegungsverlauf des Bremspedals und/oder TMC-Druckverlauf) können die jeweiligen Erfassungen bevorzugt gegenüber mindestens einem jeweils zugehörigen Schwellenwert ausgewertet werden. Der jeweilige Schwellenwert kann besonders bevorzugt individuell festgelegt und somit einstellbar sein. Grundsätzlich dient die Auswertung gegenüber dem jeweiligen Schwellenwert dazu, die Notwendigkeit einer möglichen Reduzierung des Vordrucks zu überprüfen.
  • Sofern beispielsweise der gemessene Verlauf des Bremspedals und/oder der TMC-Druckverlauf kleiner als der jeweils zugehörige, insbesondere kalibrierbare Schwellenwert sind/ist, liegt folglich eine eindeutige Entscheidungsgrundlage vor. Aufgrund dieser kann das Bremssystem damit beginnen, wenigstens einen Teil seines zuvor aufgebauten Vorspanndrucks abzulassen, um die manuelle Verzögerungsanfrage ihrer Höhe nach zu erfüllen.
  • Besonders bevorzugt ist die Reduzierung des Vordrucks von der Höhe der manuellen und/oder autonomen Verzögerungsanfrage abhängig. Auf diese Weise ist eine überaus präzise Anpassung des vorsorglich bereits aufgebauten Vordrucks an die jeweils tatsächlichen Gegebenheiten ermöglicht.
  • Als Funktion ausgedrückt könnte dies für eine manuelle Verzögerungsanfrage beispielweise so aussehen:
    IF trvlgradnt < k_trvl_thrsh
    OR
    prssgradnt < k_prss_thrsh
    THEN Reduzierung der Druckhöhe der Vorspannung
    ELSE Beibehaltung der Vorspannung oder Erzeugung eines zusätzlichen Drucks, um die manuelle Verzögerungsanfrage zu erfüllen.
  • Die zugehörigen Abkürzungen hierzu sind wie folgt definiert:
    trvlgradnt= Veränderung der Pedalbewegung innerhalb einer bestimmten Zeit, bei welcher es sich um eine einzelne oder mehrere Zeitschleifen handeln kann.
    prssgradnt= Veränderung im Betätigungsdruck des Bremspedals innerhalb einer bestimmten Zeit, bei welcher es sich um eine einzelne oder mehrere Zeitschleifen handeln kann.
    k_trvl_thrsh= Schwellenwert des Bremspedalwegs, unterhalb dem der Vordruck reduziert werden muss.
    k_prss_thrsh= Schwellenwert des TMC Drucks, unterhalb dem der Vordruck reduziert werden muss.
  • In Bezug auf eine autonome Verzögerungsanfrage sieht die Erfindung vor, dass diese selbst zur Feststellung einer etwaigen Notwendigkeit zum zumindest teilweisen Abbau des Vordrucks herangezogen werden kann. Wie bereits zuvor im Zusammenhang mit einer manuellen Verzögerungsanfrage erläutert, kann auch die autonome Verzögerungsanfrage bevorzugt gegenüber mindestens einem zugehörigen Schwellenwert ausgewertet werden. Der jeweilige Schwellenwert kann auch hier in vorteilhafter Weise individuell festlegbar und somit einstellbar sein. Grundsätzlich dient auch hierbei die Auswertung gegenüber dem jeweiligen Schwellenwert dazu, die Notwendigkeit einer möglichen Reduzierung des Vordrucks zu überprüfen.
  • Sofern bei einer autonomen Verzögerungsanfrage diese geringer als der zugehörige Schwellenwert ausfällt, erfolgt die bevorzugt angepasste Reduzierung des Vordrucks durch Abbau der Druckhöhe.
  • Als Funktion ausgedrückt könnte dies für eine autonome Verzögerungsanfrage beispielweise so aussehen:
    IF ext decel_rq < k_ext_decel_thrsh
    THEN Reduzierung der Druckhöhe der Vorspannung
    ELSE Beibehaltung der Vorspannung oder Erzeugung eines zusätzlichen Drucks, um die autonome Verzögerungsanfrage zu erfüllen.
  • Die zugehörigen Abkürzungen hierzu sind wie folgt definiert:
    ext_decel_rq = Endgültige Verzögerungsanfrage an das Bremssystem als Ergebnis einer Entscheidung zwischen den verschiedenen von außen stammenden Verzögerungsanfragen (an das Bremssystem)
    k_ext_decel_thrsh= Schwellenwert der Verzögerungsanfrage, unterhalb dem der Vordruck reduziert werden muss.
  • Um den zumindest teilweisen Abbau des zuvor aufgebauten Vordrucks zu ermöglichen, schlägt die Erfindung vor, dass hierzu ein mit dem Fahrzeugbremssystem fluidleitend verbundene Einrichtung bedarfsweise angesteuert wird. So kann der Druckabbau erfolgen, indem beispielsweise ein Druckmittel eines mit dem Fahrzeugbremssystem fluidleitend verbundenen Linearantriebes verlagert wird. Hierzu kann der Linearantrieb dazu vorgesehen sein, um die Bremsflüssigkeit durch Verlagerung des Druckmittels mit Druck zu beaufschlagen. Besonders bevorzugt kann es sich bei dem Druckmittel um einen Kolben handeln, welcher gegen das Volumen der Bremsflüssigkeit arbeitet. Auf diese Weise kann der auf die Bremsflüssigkeit ausgeübte Druck durch ein Zurückziehen des Kolbens reduziert werden.
  • Der Linearantrieb kann hierzu beispielsweise eine Kugelumlaufspindel besitzen, um deren Rotation um die eigene Längsachse in eine Relativbewegung des Kolbens entlang der Längsachse zu übersetzen. Je nach Drehrichtung der Kugelumlaufspindel kann so der Kolben entsprechend vor- oder zurückgezogen werden, wodurch die Bremsflüssigkeit im gleichen Maße druckbeaufschlagt oder entspannt werden kann.
  • Alternativ oder in Ergänzung hierzu kann der jeweils aufgebaute Vordruck zumindest teilweise abgebaut wird, indem beispielsweise wenigstens ein Teil der mit dem Vordruck beaufschlagten Bremsflüssigkeit abgelassen wird. Hierzu kann ein geeignetes Speichergefäß wie beispielsweise ein Bremsflüssigkeitsbehälter vorgesehen sein, in welchen hinein ein Teil der Bremsflüssigkeit bei Bedarf rückgeführt werden kann. Um dies zu realisieren, kann das Fahrzeugbremssystem eine geeignete Ventilvorrichtung besitzen. Diese kann dann beispielsweise durch deren zumindest teilweises und/oder temporäres Öffnen für das Ablassen von Bremsflüssigkeit aus dem mit Vordruck belasteten Teil des Fahrzeugbremssystems genutzt werden.
  • Grundsätzlich hängt die Möglichkeit zum Abbau des aufgebauten Vordrucks vom Aufbau des jeweiligen Fahrzeugbremssystems ab. Insbesondere im Hinblick auf die Ausgestaltung sowie Anordnung eines Hydraulikventils und/oder des Schaltungsaufbaus allgemein obliegt es letztlich dem Fachmann, welche bestehenden oder zusätzlichen Komponenten genutzt werden können, um den notwendigen Druckabbau in der gewünschte Art und Weise zu erzielen.
  • In vorteilhafter Weise kann es sich bei der Ventileinrichtung um wenigstens ein Proportionalventil handeln oder die Ventileinrichtung kann ein solches umfassen. Dieses ermöglicht eine überaus genaue Dosierbarkeit im Hinblick auf die für den gewünschten Druckabbau notwendige Menge an rückzuführender Bremsflüssigkeit. Nach einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung kann der zuvor aufgebaute Vordruck nur innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne aufrechterhalten werden. Hiernach kann besagter Vordruck nach Ablauf dieser Zeitspanne zumindest teilweise oder aber vollständig abgebaut werden. Die Zeitspanne wäre ist hierbei immer dann maßgebend, sofern der erwartete Bremsvorgang ausbleibt. Auf diese Weise wird der Vordruck nicht unnötig lange aufrechterhalten, obwohl hierzu keinerlei Veranlassung besteht. Hierdurch kann beispielsweise die aufgrund des Vordrucks auf einzelne Bauteil des Fahrzeugbremssystems einwirkende Belastung in Summe reduziert werden.

Claims (8)

  1. Verfahren zum Betrieb eines elektromechanischen Fahrzeugbremssystems, bei welchem im Vorfeld eines möglichen Bremsvorgangs auf Grundlage eines Auslösefaktors ein temporärer Vordruck in wenigstens einem Teil des Fahrzeugbremssystems aufgebaut wird, welcher während des eingetretenen Bremsvorgangs an wenigstens eine Radbremse des Fahrzeugbremssystems weitergegeben und bei Bedarf um einen von der angeforderten Stärke des Bremsvorgangs abhängigen Zusatzdruck ergänzt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der aufgebaute Vordruck vor seiner Weitergabe zumindest teilweise abgebaut wird, sofern der notwendige Bremsdruck für den eingetretenen Bremsvorgang unterhalb des zuvor aufgebauten Vordrucks liegt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der aufgebaute Vordruck aufgrund einer manuellen und/oder auf Basis einer autonomen Verzögerungsanfrage zumindest teilweise abgebaut wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur Feststellung der Notwendigkeit des zumindest teilweisen Abbaus des Vordrucks ein Bewegungsverlauf eines Bremspedals erfasst wird, wobei der erfasste Bewegungsablauf gegenüber mindestens einem zugehörigen Schwellenwert ausgewertet wird.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Feststellung der Notwendigkeit des zumindest teilweisen Abbaus des Vordrucks ein TMC-Druckverlauf erfasst wird, wobei der erfasste TMC-Druckverlauf gegenüber mindestens einem zugehörigen Schwellenwert ausgewertet wird.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Feststellung der Notwendigkeit des zumindest teilweisen Abbaus des Vordrucks eine autonome Verzögerungsanfrage herangezogen wird, wobei die autonome Verzögerungsanfrage gegenüber mindestens einem zugehörigen Schwellenwert ausgewertet wird.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der aufgebaute Vordruck zumindest teilweise abgebaut wird, indem ein Druckmittel eines mit dem Fahrzeugbremssystem fluidleitend verbundenen Linearantriebes verlagert wird.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der aufgebaute Vordruck zumindest teilweise abgebaut wird, indem wenigstens ein Teil einer mit dem Vordruck beaufschlagten Bremsflüssigkeit des Fahrzeugbremssystems in ein Speichergefäß rückgeführt wird.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der aufgebaute Vordruck bei Ablauf einer Zeitspanne nach seinem Aufbau vollständig abgebaut wird, sofern der erwartete Bremsvorgang ausbleibt.
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