JP4858501B2 - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機を備えた車両において、手動変速モードが設定されている場合にシフト操作装置の手動変速操作毎にその自動変速機の変速レンジまたはギヤ段を１つずつ切り換える変速制御に関するものである。

自動変速モードが設定されている場合は予め記憶された変速線図から車両状態に基づいて自動変速機のギヤ段を最大変速幅のレンジ内で自動的に切り換えるとともに、手動変速モードが設定されている場合は、シフト操作装置の手動変速操作毎に、最上位ギヤ段として前記最大変速幅のレンジの最上位ギヤ段よりも低速側ギヤ段が設定されている複数のレンジに１つずつ切り換えるか、あるいはシフト操作装置の手動変速操作毎に、前記自動変速機のギヤ段を１つずつ切り換える変速制御手段を備える車両用自動変速機の制御装置であって、その自動変速機内の作動油温度が所定値を超える高油温状態である場合には、前記手動変速モードを禁止するとともにモードを前記自動変速モードへ自動的に切り換えるものがある。たとえば、特許文献１および特許文献２に記載された車両用自動変速機の変速制御装置がそれである。
特開２００７−１７０６２０号公報 特開平１１−３１１３３２号公報

上記特許文献１に記載された車両用自動変速機の制御装置によれば、その自動変速機内の作動油温度が高温である場合において、手動変速モードにて選択された変速段への変速は、上記作動油温度が通常温度である場合よりもダウンシフトの頻度が多くなるように実施される。また、上記特許文献２に記載された車両用自動変速機の制御装置によれば、自動変速機内の作動油温度が予め設定された適正範囲を超える場合には、運転者に対してアップシフトを指示し、そのアップシフトが為されない場合には、自動的にアップシフトを行うようになっている。

ところで、上記従来の自動変速機の制御装置において、自動変速機内の作動油温度が所定値を超える高油温状態となり且つ車両のアクセルペダルが踏み込まれている場合には、手動変速モードを継続しつつその作動油温度を低下させるために、所謂変速レンジホールドタイプの手動変速モードにおいては、自動変速機の変速レンジを最大変速幅のレンジへ自動的にアップレンジさせるとともにダウンレンジを禁止する自動アップレンジ制御を行うことが考えられ、所謂ギヤ段ホールドタイプの手動変速モードにおいては、自動変速機のギヤ段を最高速ギヤ段へ自動的にアップシフトさせるとともにダウンシフトを禁止する自動アップシフト制御を行うことが考えられる。これによれば、上記自動変速機のギヤ段が積極的に低速ギヤ段に切り換えられることがないので、その自動変速機の入力側回転部材の回転速度が低下し、作動油の攪拌による作動油温度の上昇が抑制される。

ところが、上記自動アップレンジ制御あるいは自動アップシフト制御が行われる自動変速機を備えた車両においては、前記手動変速モードにおける手動変速操作に関連して、その手動変速操作が煩雑となったり、加速応答性が得られないという不具合があった。たとえば、多段の自動変速機において、上記自動アップレンジ制御あるいは自動アップシフト制御が実行された後の比較的低車速で走行している時にエンジンブレーキを得ようとする場合には、アクセルペダルが踏み戻されてから、自動変速機の変速レンジあるいはギヤ段が最大変速幅のレンジあるいは最高速ギヤ段から十分なエンジンブレーキが得られる変速レンジあるいはギヤ段になるまで、ダウン操作を繰り返す必要があった。また、上記ギヤ段ホールドタイプの手動変速モードを有する自動変速機において、上記自動アップシフト制御が実行された後のアクセルペダルの踏み込み継続中に駆動力を得ようとする場合には、上述のようにダウンシフトが禁止されているので、低速ギヤ段で走行可能である車速域であっても最高速ギヤ段でしか走行することができなかった。また、所謂変速レンジホールドタイプ（上限ギヤ段決定方式）の手動変速モードを有する自動変速機において、上記自動アップレンジ制御が実行された後のアクセルペダルの踏み込み継続中に駆動力を得ようとする場合には、上述のようにダウンレンジが禁止されているので、最大変速幅のレンジでしか走行することができなかった。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、手動変速モードが選択可能な自動変速機を備えた車両において、その手動変速モードにおける手動変速操作に関連して、手動変速操作が煩雑となったり、加速応答性が低下することが防止できる車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) 自動変速モードが設定されている場合は予め記憶された変速線図から車両状態に基づいて自動変速機のギヤ段を最大変速幅のレンジ内で自動的に切り換えるとともに、手動変速モードが設定されている場合は、シフト操作装置の手動変速操作毎に、最上位ギヤ段として前記最大変速幅のレンジの最上位ギヤ段よりも低速側ギヤ段が設定されている複数のレンジに１つずつ切り換える変速制御手段を備えた車両用自動変速機の制御装置であって、(b) 前記自動変速機内の作動油温度が予め設定された油温判定値を超える高油温状態か否かを判定する高油温判定手段と、(c) 車両のアクセルペダルが踏み込まれているアクセルオン走行であるか否かを判定するアクセルオン走行判定手段と、(d) 前記高油温判定手段により高油温状態であると判定されて前記変速線図がその変速線図よりも低速側に予め設定された高油温用変速線図に切り換えられ且つ前記アクセルオン走行判定手段によりアクセルオン走行であると判定された場合は、前記手動変速モードにおいて前記手動変速操作により選択されたレンジの最上位ギヤ段が、前記高油温用変速線図から車両状態に基づいて決定されるギヤ段に到達するまでは、該手動変速操作によるダウンレンジを許可するが、その最上位ギヤ段がその高油温用変速線図から車両状態に基づいて決定されるギヤ段に到達した場合、前記高油温判定手段により高油温状態でないと判定された場合、或いは、前記アクセルオン走行判定手段によりアクセルオン走行でないと判定された場合は、その手動変速操作によるダウンレンジを許可しない高油温時ダウンレンジ許可手段とを、含むことにある。

請求項１に係る発明の車両用自動変速機の制御装置によれば、自動変速機内の作動油温度が予め設定された油温判定値を超える高油温状態か否かを判定する高油温判定手段と、車両のアクセルペダルが踏み込まれているアクセルオン走行であるか否かを判定するアクセルオン走行判定手段と、前記高油温判定手段により高油温状態であると判定されて前記変速線図がその変速線図よりも低速側に予め設定された高油温用変速線図に切り換えられ且つ前記アクセルオン走行判定手段によりアクセルオン走行であると判定された場合は、手動変速モードにおいて手動変速操作により選択されたレンジの最上位ギヤ段が、前記高油温用変速線図から車両状態に基づいて決定されるギヤ段に到達するまでは、該手動変速操作によるダウンレンジを許可するが、その最上位ギヤ段がその高油温用変速線図から車両状態に基づいて決定されるギヤ段に到達した場合、前記高油温判定手段により高油温状態でないと判定された場合、或いは、前記アクセルオン走行判定手段によりアクセルオン走行でないと判定された場合は、その手動変速操作によるダウンレンジを許可しない高油温時ダウンレンジ許可手段とを、含むものである。このことから、所謂変速レンジホールドタイプの手動変速モードが選択可能な自動変速機を備えた車両において、高油温時自動アップレンジ制御手段により変速レンジが最大変速幅のレンジに切り換えられた後のアクセルオン走行継続中に駆動力を得ようとする場合には、上記高油温用変速線図から車両状態に基づいて決定されるギヤ段に到達するまで手動変速操作によるダウンレンジが許可されるので、自動変速モードに比較して加速応答性が低下することが防止できる。

なお、前記手動変速モードは、手動変速操作により自動変速機の変速レンジまたはギヤ段を任意に変更できる所謂変速レンジホールドモードまたはギヤ段ホールドモードが成立させられるものであればよく、シーケンシャルモード、マニュアルモード、あるいはスポーツモードなど、種々のモード名で称され得る。

以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の一実施例が適用された車両の自動変速機（車両用自動変速機）１０の骨子図である。図２は複数のギヤ段（変速段）を成立させる際の係合要素すなわち摩擦係合装置の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１０は、車両の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものであって、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１１内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２０とを共通の軸心Ｃ上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力歯車２４から出力する。入力軸２２は自動変速機１０の入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン２６によって回転駆動される流体式伝動装置としてのトルクコンバータ２８のタービン軸でもある。また、出力歯車２４は自動変速機１０の出力部材に相当するものであり、図３に示す差動歯車装置３０に動力を伝達するためにデフリングギヤ（デフドリブンギヤ）３２と噛み合うデフドライブギヤとして機能している。この出力歯車２４の回転速度Ｎ_ＯＵＴ[m/s]が図３に示す回転速度センサ４４によって検出され、後述する電子制御装置４０に供給される。そして、その回転速度Ｎ_ＯＵＴに基づいて車速Ｖ[km/h]が算出されて、変速判断などに用いられる。

このように構成された自動変速機１０において、エンジン２６の出力は、トルクコンバータ２８、自動変速機１０、差動歯車装置３０、および図３に示す一対の車軸３４等を介して、一対の駆動輪３６へ伝達されるようになっている。なお、自動変速機１０やトルクコンバータ２８は軸心Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心Ｃの下半分が省略されている。

図１に示すクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど、油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置である。これらクラッチＣおよびブレーキＢは、図３および図４に示す油圧制御回路５７のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御される。自動変速機１０は、図３に示すシフト操作装置７０のシフトレバー６４の操作位置に応じて、図２に示す係合作動表のように各クラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合させられることにより、第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリヤＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）が連結させられ、第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進ギヤ段および後進ギヤ段「Ｒ」が成立させられるようになっている。

図２の作動表は、上述の各ギヤ段の成立とクラッチＣおよびブレーキＢの作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「(○)」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第１速ギヤ段「１ｓｔ」が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２速ギヤ段「２ｎｄ」が、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３速ギヤ段「３ｒｄ」が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４速ギヤ段「４ｔｈ」が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５速ギヤ段「５ｔｈ」が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６速ギヤ段「６ｔｈ」が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３のいずれも解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。なお、第１速ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時または加速時にはクラッチＣ１のみを係合させ、エンジンブレーキを作用させるときにはクラッチＣ１とブレーキＢ２とを係合させる。各ギヤ段の変速比（＝入力軸２２の回転速度／出力歯車２４の回転速度）は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）によって適宜定められる。

このように本実施例の自動変速機１０は、複数の係合要素すなわちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３を選択的に係合させることにより変速比の異なる複数のギヤ段を成立させるものであり、図２の作動表から明らかなように、クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の何れか２つを掴み替える所謂クラッチツウクラッチ変速により各ギヤ段の切り換えを行うことができる。

図３は、図１のエンジン２６から一対の駆動輪３６までの動力伝達経路の概略構成、および自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図３において、電子制御装置４０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン２６の出力制御や自動変速機１０の変速制御等を実行するようになっている。電子制御装置４０は、必要に応じて、エンジン２６の出力制御用や自動変速機１０の変速制御用等に分けて構成される。

電子制御装置４０には、エンジン回転速度センサ４２により検出されるエンジン２６の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅ[m/s]を表す信号、車速センサ４４により検出される、車速Ｖに対応する出力歯車２４の回転速度Ｎ_ＯＵＴを表す車速信号、タービン回転速度センサ４６により検出されるトルクコンバータ２８のタービン軸の回転速度であるタービン回転速度Ｎ_Ｔ[m/s]すなわち自動変速機１０の入力軸２２の回転速度を表す信号、スロットル弁開度センサ４８により検出される、エンジン２６の吸入空気量Ｑ[m³]を調整する電子スロットル弁の開度であるスロットル開度θ_ＴＨ[°]を表すスロットル開度信号、吸入空気量センサ５０により検出されるエンジン２６の吸入空気量Ｑを表す信号、吸入空気温度センサ５２により検出される吸入空気温度Ｔ_Ａ[℃]を表す信号、冷却水温センサ５４により検出されるエンジン２６の冷却水温Ｔ_Ｗ[℃]を表す信号、油温センサ５６により検出される、油圧制御回路５７内の作動油の温度である作動油温度Ｔ_ＯＩＬ[℃]を表す作動油温度信号、アクセル開度センサ５８により検出されるアクセルペダル６０の操作量であるアクセル開度Ａcc[°]を表すアクセル開度信号、ブレーキスイッチ６２により検出される、常用ブレーキとして機能するフットブレーキ（ホイールブレーキ）が作動中すなわちフットブレーキペダル６４が踏込操作中であることを示す操作Ｂ_ＯＮを表す信号、レバーポジションセンサ６６により検出される、自動変速機１０の動力伝達状態を操作するための装置および手動変速操作の入力装置として機能するシフト操作装置７０のシフトレバー７２のレバーポジション（操作位置、シフトポジション）Ｐ_ＳＨを表す信号、アップレンジスイッチ７４によって検出される、シフト操作装置７０の手動変速操作による変速レンジのアップレンジ指令Ｒ_ＵＰを表す信号、ダウンレンジスイッチ７６によって検出される、シフト操作装置７０の手動変速操作による変速レンジのダウンレンジ指令Ｒ_ＤＯＷＮを表す信号、などがそれぞれ供給される。

また、電子制御装置４０からは、前記電子スロットル弁のスロットル開度θ_ＴＨを制御するためのスロットルアクチュエータへの駆動信号、エンジン２６の点火時期を制御するための点火装置への点火時期信号、エンジン２６の吸気管または筒内に燃料を供給するための燃料噴射装置によるエンジン２６への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、自動変速機１０のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路５７内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を駆動するためのバルブ駆動指令信号、油圧制御回路５７内においてリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５等に供給されるライン油圧ＰＬなどを制御するための油圧供給装置への指令信号、などがそれぞれ出力される。

上記シフト操作装置７０は、例えば運転席の近傍に配設されて運転者により操作され、図３に示すように、車両前後方向の第１操作路７８に配列された４つの操作位置すなわち駐車指令位置「Ｐ」、後進走行指令位置「Ｒ」、中立指令位置「Ｎ」、自動変速指令位置「Ｄ」、およびその第１操作路７８に平行な方向の第２操作路８０に配列された３つの操作位置すなわち手動変速指令位置「Ｓ」、アップレンジ指令位置「＋」、ダウンレンジ指令位置「−」へ操作されるシフトレバー７２と、そのシフトレバー７２のレバーポジションＰ_ＳＨを検出する前記レバーポジションセンサ７４と、シフトレバー７２がアップレンジ指令位置「＋」へ操作されたことを検出する前記アップレンジスイッチ７４と、シフトレバー７２がダウンレンジ指令位置「−」へ操作されたことを検出する前記ダウンレンジスイッチ７６とを備えている。なお、上記第１操作路７８および第２操作路８０は、レバーポジション「Ｄ」およびレバーポジション「Ｓ」にてそれぞれ連絡させられている。また、シフトレバー７２は、アップレンジ指令位置「＋」またはダウンレンジ指令位置「−」に操作された場合であっても、その後の非操作時には、図示しないスプリングの付勢力に従って自動的にレバーポジション「Ｓ」に復帰させられるようになっている。シフト操作装置７０は、シフトレバー７２の操作を電気的に検出し、その操作位置に応じて、レバーポジションＰ_ＳＨ、またはシフトレバー７２のアップシフト位置「＋」への操作毎に変速レンジをアップレンジさせるためのアップレンジ指令Ｒ_ＵＰ、またはシフトレバー７２のダウンシフト位置「−」への操作毎に変速レンジをダウンレンジさせるためのダウンレンジ指令Ｒ_ＤＯＷＮ等を発生するものである。

上記駐車指令位置「Ｐ」は、自動変速機１０内の動力伝達経路を遮断状態とし、且つ図示しないメカニカルパーキング機構によって機械的に出力歯車２４の回転を阻止（ロック）するための操作位置である。また、上記後進走行指令位置「Ｒ」は、自動変速機１０のギヤ段を前記後進ギヤ段「Ｒｅｖ」に切り換えるための操作位置である。また、上記中立指令位置「Ｎ」は、自動変速機１０をその自動変速機１０内の動力伝達経路が遮断されるニュートラル状態とするための操作位置である。また、上記自動変速指令位置「Ｄ」は、全ての前進ギヤ段すなわち本実施例では第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」を含むＤレンジ（最大変速幅のレンジ）を用いて自動的に変速制御を行う自動変速モードを成立させる操作位置である。また、上記手動変速指令位置「Ｓ」は、前進ギヤ段の変速範囲のうちの上限ギヤ段を制限した複数のレンジすなわち１レンジ〜５レンジを含む、１レンジ〜Ｄレンジを切り換えることにより手動変速が可能な手動変速モードを成立させる操作位置である。１レンジ、２レンジ、３レンジ、４レンジ、または５レンジは、変速範囲が、第１速ギヤ段「１ｓｔ」、第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第２速ギヤ段「２ｎｄ」、第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第３速ギヤ段「３ｒｄ」、第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第４速ギヤ段「４ｔｈ」、または第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第５速ギヤ段「５ｔｈ」に設定されている。すなわち、１レンジ〜５レンジは、最上位ギヤ段として、Ｄレンジの最上位ギヤ段である第６速ギヤ段「６ｔｈ」よりも低速側ギヤ段が設定されているレンジである。

図４は、上記油圧制御回路５７のうちのクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３に設けられた各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）Ａ_Ｃ１、Ａ_Ｃ２、Ａ_Ｂ１、Ａ_Ｂ２、Ａ_Ｂ３の作動を制御するリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５に関する油圧回路図である。図４において、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成であり、電子制御装置４０によりそれぞれ独立に励磁、非励磁や電流制御されることにより、ライン油圧ＰＬを元圧として、各油圧アクチュエータＡ_Ｃ１、Ａ_Ｃ２、Ａ_Ｂ１、Ａ_Ｂ２、Ａ_Ｂ３へ供給される油圧を独立に連続的に調圧制御し、各クラッチＣおよびブレーキＢの係合圧をそれぞれ制御するものである。上記ライン油圧ＰＬは、エンジン２６により回転駆動される機械式のオイルポンプ８２（図１参照）から発生する油圧を元圧として、図示しないリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によって、アクセル開度Ａccまたはスロットル弁開度θ_ＴＨで表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。自動変速機１０は、リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５が作動させられて、図２の係合作動表に示すように所定のクラッチＣ、ブレーキＢが係合させられることによって、各ギヤ段が成立させられる。

図５は、自動変速機１０の制御装置としても機能する電子制御装置４０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、高油温判定手段８４は、自動変速機１０内の作動油温度Ｔ_ＯＩＬが予め設定された油温判定値Ｔ_ＯＩＬ１を超える高油温状態か否かを判定する。本実施例において、上記作動油温度Ｔ_ＯＩＬは、油温センサ５６により検出される油圧制御回路５７内の作動油の温度であるが、この油圧制御回路５７内の作動油の温度に限定されるものではなく、例えばトルクコンバータ２８内の作動油の温度等であってもよい。また、上記油温判定値Ｔ_ＯＩＬ１は、自動変速機１０の発熱量の抑制が必要となる作動油の温度として予め実験的に求められる値である。

アクセルオン走行判定手段８６は、アクセル開度Ａccが予め設定されたアクセルオン走行判定値Ａcc１を超えるか否か、すなわち、車両のアクセルペダル６０が踏み込まれていることを示すアクセルオン走行状態であるか否かを判定する。本実施例において、上記アクセルオン走行判定値Ａcc１は０[％]に設定されるが、これに限らず、例えば１〜５[％]程度の値に設定されてもよく、その他の値に適宜設定され得る。また、本実施例においては、アクセルオン走行状態であることがアクセル開度センサ５８により検出されるアクセル開度Ａccによって判断されるが、これに限定されるものではなく、例えばスロットル開度θ_ＴＨや吸入空気量Ｑによって判断されてもよい。

変速制御手段８８は、自動変速モードが設定されている場合には、図６や図７に示すような予め記憶された変速線図から車速Ｖおよびスロットル開度θ_ＴＨに基づいて変速判断を行い、自動変速機１０のギヤ段をＤレンジ内で自動的に切り換える。上記車速Ｖおよびスロットル開度θ_ＴＨは、車速Ｖを示す軸とスロットル開度を示す軸との直交座標である変速線図上において、車両状態を示す車両状態値に相当するものである。また、上記Ｄレンジは、全ての前進ギヤ段すなわち第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」を含む最大変速幅のレンジに相当する。ここで、上記変速線図には、図６に示す基本変速線図と、その基本変速線図よりも変速線が低速側に設定された図７に示す高油温用変速線図とがある。上記基本変速線図および高油温変速線図は、図６および図７に示すように、車速軸とスロットル開度軸との二次元座標内において設定された、各ギヤ段間の変速を判断するための複数本の変速線から構成されている。これらは、予め実験的に求められたものである。本実施例では、高油温判定手段８４により自動変速機１０内の作動油温度Ｔ_ＯＩＬが高油温状態ではないと判断された場合には、図６に示す基本変速線図が用いられるが、作動油温度Ｔ_ＯＩＬが高油温状態であると判断された場合には、図７に示す高油温用変速線図に切り換えられる。なお、上記変速判断は、上述のスロットル開度θ_ＴＨの他に、アクセル開度Ａｃｃや吸入空気量Ｑや路面勾配などに基づいて行われる等、種々の態様が可能である。

図６および図７において、実線で示す変速線は、アップシフトが判断されるためのアップ変速線であり、一点鎖線で示す変速線は、ダウンシフトが判断されるためのダウン変速線である。ここで、上記アップ変速線は、高車速側への変速タイミングを規定するものである。すなわち、図６および図７において、実際の車速Ｖとスロットル開度θ_ＴＨとで特定される車両走行状態を示す位置が、例えば５→６変速線Ｕ_５６を相対的に高車速側へ横切ると、変速制御手段８８は、第５速ギヤ段「５ｔｈ」から第６速ギヤ段「６ｔｈ」へ変速すべきであると判断し、図２に示すようにブレーキＢ３を解除しつつクラッチＣ２を係合させる。なお、上記車両走行状態を示す位置が、１→２変速線Ｕ_１２、２→３変速線Ｕ_２３、３→４変速線Ｕ_３４、または４→５変速線Ｕ_４５高車速側へ横切ると、変速制御手段８８は、第２速ギヤ段「２ｔｈ」、第３速ギヤ段「３ｔｈ」、第４速ギヤ段「４ｔｈ」、または第５速ギヤ段「５ｔｈ」へ変速すべきであると判断し、図２に示すように各クラッチＣおよびブレーキＢを係合制御する。また、上記ダウン変速線は、低車速側への変速タイミングを規定するものである。すなわち、図６および図７において、実際の車速Ｖとスロットル開度θ_ＴＨとで特定される車両走行状態を示す位置が、例えば６→５変速線Ｄ_６５を相対的に低車速側へ横切ると、変速制御手段８８は、第６速ギヤ段から第５速ギヤ段へ変速すべきであると判断し、図２に示すようにブレーキＢ１を解除しつつブレーキＢ３を係合させる。なお、上記車両走行状態を示す位置が、２→１変速線Ｄ_２１、３→２変速線Ｄ_３２、４→３変速線Ｄ_４３、または５→４変速線Ｄ_５４を相対的に低車速側へ横切ると、変速制御手段８８は、第１速ギヤ段「１ｓｔ」、第２速ギヤ段「２ｔｈ」、第３速ギヤ段「３ｔｈ」、または第４速ギヤ段「４ｔｈ」へ変速すべきであると判断し、図２に示すように各クラッチＣおよびブレーキＢを係合制御する。

また、変速制御手段８８は、手動変速モードが設定されている場合には、シフト操作装置７０の手動変速操作毎に、最上位ギヤ段として上記Ｄレンジの最上位ギヤ段である第６速ギヤ段「６ｔｈ」よりも低速側ギヤ段が設定されている複数のレンジすなわち１レンジ〜５レンジを含む、１レンジ〜Ｄレンジに１つずつ切り換える。すなわち、本実施例における手動変速モードは、手動変速操作毎に、自動変速機１０の変速レンジが変速範囲の上限を制限した複数のレンジに切り換えられる所謂変速レンジホールドタイプのものである。たとえば、Ｄレンジにて走行中にダウンレンジスイッチ７６によりダウンレンジ指令Ｒ_ＤＯＷＮを表す信号が検出されたときは、Ｄレンジから５レンジへダウンレンジさせられる。そして、そのダウンレンジ前にＤレンジの最上位ギヤ段である第６速ギヤ段「６ｔｈ」で走行していた場合には、５レンジの最上位ギヤ段である第５速ギヤ段「５ｔｈ」へダウンシフトされる。また、５レンジ、４レンジ、３レンジ、または２レンジにて走行中にダウンレンジ指令Ｒ_ＤＯＷＮを表す信号が検出されたときは、４レンジ、３レンジ、２レンジ、または１レンジへダウンレンジさせられる。そして、そのダウンレンジの前に最上位ギヤ段で走行していた場合には、ダウンレンジ後の最上位ギヤ段へダウンシフトされる。

また、たとえば、５レンジにて走行中にアップレンジスイッチ７４によりアップレンジ指令Ｒ_ＵＰを表す信号が検出されたときは、５レンジからＤレンジへアップレンジさせられる。そして、そのアップレンジの前に、変速線図上において、実際の車速Ｖとスロットル開度θ_ＴＨとで特定される車両走行状態を示す位置が５→６変速線Ｕ_５６よりも高車速側に位置する場合には、第５速ギヤ段「５ｔｈ」から第６速ギヤ段「６ｔｈ」へアップシフトされる。また、４レンジ、３レンジ、２レンジ、または１レンジにて走行中にダウンレンジ指令Ｒ_ＤＯＷＮを表す信号が検出されたときは、５レンジ、４レンジ、３レンジ、または２レンジへダウンレンジさせられる。そして、そのアップレンジの前に、変速線図上において、上記車両走行状態を示す位置が４→５変速線Ｕ_４５、３→４変速線Ｕ_３４、２→３変速線Ｕ_２３、１→２変速線Ｕ_１２よりも高車速側に位置する場合には、アップレンジ後の最上位ギヤ段へアップシフトされる。

また、変速制御手段８８は、高油温時自動アップレンジ制御手段９０を備えている。この高油温時自動アップレンジ制御手段９０は、手動変速モードが設定されており且つ高油温判定手段８４により自動変速機１０内の作動油温度Ｔ_ＯＩＬが高油温状態であると判定された場合に、自動変速機１０の変速レンジをＤレンジへ切り換えるものである。この高油温時自動アップレンジ制御手段９０によるＤレンジへの切り換えは、上述の手動変速操作によるダウンレンジあるいはアップレンジよりも優先して実行される。また、高油温時自動アップレンジ制御手段９０は、所定の条件を満たさないかぎり、手動変速モードが設定され且つ高油温判定手段８４にて高油温状態であると判定されている間は手動変速操作を受け付けない。上記所定の条件とは、アクセルオフ走行すなわちアクセル開度Ａccが０[％]であり且つ車速Ｖが予め設定されたダウンシフト許可車速Ｖ１以下である場合、または後述の高温時ダウンレンジ許可手段９２によりダウンレンジが許可された場合である。

図５に戻って、高油温時ダウンレンジ許可手段９２は、高油温時自動アップレンジ制御手段９０により自動変速機１０の変速レンジがＤレンジへ切り換えられ且つアクセルオン走行判定手段８６によりアクセルオン走行であると判定された場合は、手動変速モードにおいて手動変速操作により選択されたレンジの最上位ギヤ段すなわち選択レンジ最上位ギヤ段Ｇ_{ＳＥＬＥＣＴ}が、図８に示すような各ダウンレンジ許可領域（３レンジ許可領域Ａ３、４レンジ許可領域Ａ４、５レンジ許可領域Ａ５など）が予め設定された高油温変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル開度θ_ＴＨに基づいて決定されるギヤ段すなわち判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥに到達するまでは、手動変速操作によるダウンレンジを許可するものである。例えば、図８の高油温変速線図上において、実際の車速Ｖとスロットル開度θ_ＴＨとで特定される車両走行状態を示す位置が例えば点ａで示されるような３レンジ許可領域Ａ３内である時には、判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥが３（第３速ギヤ段「３ｒｄ」）とされ、最上位ギヤ段が第３速ギヤ段「３ｒｄ」である３レンジまでダウンレンジが許可される。また、上記車両走行状態を示す位置が例えば点ｂで示されるような４レンジ許可領域Ａ４内である時には、判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥが４（第４速ギヤ段「４ｔｈ」）とされ、最上位ギヤ段が第４速ギヤ段「４ｔｈ」である４レンジまでダウンレンジが許可される。また、上記車両走行状態を示す位置が例えば点ｃで示されるような５レンジ許可領域Ａ５内である時には、判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥが５（第５速ギヤ段「５ｔｈ」）とされ、最上位ギヤ段が第５速ギヤ段「５ｔｈ」である５レンジまでダウンレンジが許可される。また、上記車両走行状態を示す位置がダウンレンジ禁止領域ＡＸに位置する時には、判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥが６（第６速ギヤ段「６ｔｈ」）とされ、ダウンレンジが許可されずＤレンジが維持される。ここで、本実施例では、上記車両走行状態を示す位置が図８における３レンジ許可領域Ａ３よりも低車速側の低車速領域Ａ２内にある時には、３レンジ許可領域Ａ３と同等に３レンジまでダウンレンジが許可されるが、これに限らず、２レンジまでダウンレンジが許可される２レンジ許可領域や１レンジまでダウンレンジが許可される１レンジ許可領域が設定されてもよい。なお、上記各ダウンレンジ許可領域（３レンジ許可領域Ａ３、４レンジ許可領域Ａ４、５レンジ許可領域Ａ５、低車速領域Ａ２）やダウンレンジ禁止領域ＡＸは、予め実験的に求められて記憶されたものである。

以下、高油温時ダウンレンジ許可手段９２における制御作動を具体的に説明する。先ず、高油温時ダウンレンジ許可手段９２は、図８の高油温変速線図上において実際の車速Ｖとスロットル開度θ_ＴＨとで特定される車両走行状態位置が、３レンジ許可領域Ａ３（低車速領域Ａ２）、４レンジ許可領域Ａ４、５レンジ許可領域Ａ５、またはダウンレンジ禁止領域ＡＸのいずれに属するかを判断し、判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥを３、４、５、または６とする。

次いで、高油温時ダウンレンジ許可手段９２は、例えば図９に示すようなエンジン回転数軸とＮＶＲ軸との二次元座標内において設定された複数の判定領域から構成される予め記憶された関係、すなわち実ギヤ段算出マップから、実際のエンジン回転数Ｎ_Ｅおよび車速Ｖに基づいて、自動変速機１０の実際のギヤ段すなわち実ギヤ段Ｇ_ＮＯＷを算出する。図９において、横軸は、エンジン回転数Ｎ_Ｅを示しており、縦軸は、エンジン回転数Ｎ_Ｅを車速Ｖで除した値すなわちＮＶＲ値を示している。また、上記関係は、予め実験的に求められたものである。図９に示す実ギヤ段算出マップにおいて、前記複数の判定領域は、各ギヤ段毎に定められている。実際のエンジン回転数Ｎ_Ｅおよび車速Ｖに基づいて実ギヤ段算出マップ上で特定される位置が、例えば上記複数の判定領域のうちの第１ギヤ段判定領域内であれば、実ギヤ段Ｇ_ＲＥＡＬが第１ギヤ段であると判定される。また、上記実ギヤ段算出マップ上で特定される位置が、第２ギヤ段判定領域内、第３ギヤ段判定領域内、第４ギヤ段判定領域内、第５ギヤ段判定領域内、または第６ギヤ段判定領域内であれば、実ギヤ段Ｇ_ＲＥＡＬが第２ギヤ段、第３ギヤ段、第４ギヤ段、第５ギヤ段、または第６ギヤ段であると判定される。なお、図９の実ギヤ段算出マップでは、第１ギヤ段判定領域および第２ギヤ段判定領域を示しており、第３ギヤ段判定領域乃至第６ギヤ段判定領域の図示が省略されている。

次いで、高油温時ダウンレンジ許可手段９２は、上記実ギヤ段Ｇ_ＮＯＷとダウンレンジ指令Ｒ_ＤＯＷＮとに基づいて、選択レンジ最上位ギヤ段Ｇ_{ＳＥＬＥＣＴ}を決定する。すなわち、ダウンレンジ指令Ｒ_ＤＯＷＮが検出された場合に、選択レンジ最上位ギヤ段Ｇ_{ＳＥＬＥＣＴ}は、ダウンレンジ指令Ｒ_ＤＯＷＮの検出された回数だけ実ギヤ段Ｇ_ＮＯＷからダウンさせた値（Ｇ_{ＳＥＬＥＣＴ}＝Ｇ_ＮＯＷ−Ｒ_ＤＯＷＮの検出回数）とされる。

次いで、高油温時ダウンレンジ許可手段９２は、判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥと選択レンジ最上位ギヤ段Ｇ_{ＳＥＬＥＣＴ}との比較に基づいて、ダウンレンジを許可するか否かを判定する。すなわち、判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥが選択レンジ最上位ギヤ段Ｇ_{ＳＥＬＥＣＴ}より大きい（Ｇ_ＪＵＧＥ＞Ｇ_{ＳＥＬＥＣＴ}）場合には、ダウンレンジが許可されない。また、判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥが選択レンジ最上位ギヤ段Ｇ_{ＳＥＬＥＣＴ}以下である（Ｇ_ＪＵＧＥ＜＝Ｇ_{ＳＥＬＥＣＴ}）場合には、ダウンレンジが許可される。

図１０は、自動変速機１０の制御装置として機能する電子制御装置４０の信号処理によって実行される上記制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。すなわち、このフローチャートは、手動変速モードにおける高油温時のダウンレンジ操作の受付可否を判断するための一連の手順であって、たとえば数ｍｓｅｃ〜数十ｍｓｅｃの所定の周期ごとに繰り返し実行される。

図１０において、先ず、アクセルオン走行判定手段８６に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略する）では、実際のアクセル開度Ａccが予め設定されたアクセルオン走行判定値Ａcc１を超えるか否かが判定される。すなわち、車両の走行状態がアクセルオン走行であるか否かが判断される。

Ｓ１の判定が否定される場合には、本ルーチンは終了させられるが、肯定される場合には、高油温判定手段８４に対応するＳ２において、自動変速機１０内の作動油温度Ｔ_ＯＩＬが予め設定された油温判定値Ｔ_ＯＩＬ１を超えるか否かが判定される。すなわち、自動変速機１０が高油温状態であるか否かが判断される。

Ｓ２の判定が肯定される場合には、高油温時ダウンレンジ許可手段９２に対応するＳ３において、判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥが選択レンジ最上位ギヤ段Ｇ_{ＳＥＬＥＣＴ}より大きいか否かが判定される。

Ｓ３の判定が肯定される場合には、高油温時ダウンレンジ許可手段９２に対応するＳ４において、ダウンレンジ操作の受け付けが拒否されて、本ルーチンは終了させられる。

Ｓ２の判定が否定された場合、またはＳ３の判定が否定された場合には、高油温時ダウンレンジ許可手段９２に対応するＳ５において、ダウンレンジ操作の受け付けが許可されて、本ルーチンは終了させられる。

上述のように、本実施例の自動変速機１０の制御装置によれば、自動変速機１０内の作動油温度Ｔ_ＯＩＬが予め設定された油温判定値Ｔ_ＯＩＬ１を超える高油温状態か否かを判定する高油温判定手段８４と、車両のアクセルペダル６０が踏み込まれているアクセルオン走行であるか否かを判定するアクセルオン走行判定手段８６と、高油温判定手段８４により高油温状態であると判定された場合は、自動変速機１０の変速レンジをＤレンジ（最大変速幅のレンジ）へ切り換える高油温時自動アップレンジ制御手段９０と、その自動アップレンジ制御手段９０により自動変速機１０の変速レンジがＤレンジへ切り換えられ且つアクセルオン走行判定手段８６によりアクセルオン走行であると判定された場合は、手動変速モードにおいて手動変速操作により選択された選択レンジ最上位ギヤ段Ｇ_{ＳＥＬＥＣＴ}が判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥに到達するまでは、その手動変速操作によるダウンレンジを許可する高油温時ダウンレンジ許可手段９２とを、含むものである。このことから、所謂変速レンジホールドタイプの手動変速モードが選択可能な自動変速機１０を備えた車両において、高油温時自動アップレンジ制御手段９０により変速レンジがＤレンジに切り換えられた後のアクセルオン走行継続中に駆動力を得ようとする場合には、選択レンジ最上位ギヤ段Ｇ_{ＳＥＬＥＣＴ}が判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥに到達するまでは、上記手動変速操作によるダウンレンジが許可されるので、自動変速モードに比較して加速応答性が低下することが防止できる。

次に、本発明の他の実施例について説明する。なお、以下の実施例の説明において、前述の実施例と重複する部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図１〜図４、図６〜図９に示す自動変速機１０等の構成や機能は、前述の実施例１と同様であるため、その説明を省略する。

図１１は、本実施例の自動変速機１０の制御装置として機能する電子制御装置１００の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、実施例１における図５に相当する図である。図１１において、電子制御装置１００は、実施例１における図５と異なり高油温時ダウンレンジ許可手段９２を備えていない。

また、変速制御手段８８は、高油温時自動アップレンジ制御手段９０に替わり、高油温時自動アップレンジ制御手段１０２を備えている。この高油温時自動アップレンジ制御手段１０２は、手動変速モードが設定され、高油温判定手段８４により自動変速機１０内の作動油温度Ｔ_ＯＩＬが高油温状態であると判定され且つアクセルオン走行判定手段８６によりアクセルオン走行であると判定された場合に、自動変速機１０の変速レンジを、図８に示すような各ダウンレンジ許可領域（３レンジ許可領域Ａ３、４レンジ許可領域Ａ４、５レンジ許可領域Ａ５など）が予め設定された高油温変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル開度θ_ＴＨに基づいて決定されるギヤ段すなわち判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥを最上位ギヤ段とするレンジへ切り換えるものである。例えば、図８の高油温変速線図上において、実際の車速Ｖとスロットル開度θ_ＴＨとで特定される車両走行状態を示す位置が例えば点ａで示されるような３レンジ許可領域Ａ３内である時には、判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥが３（第３速ギヤ段「３ｒｄ」）とされ、実際の変速レンジが第３速ギヤ段「３ｒｄ」を最上位ギヤ段とする３レンジを下回る場合には、変速レンジが３レンジへアップレンジさせられる。また、図８の高油温変速線図上において、上記車両走行状態を示す位置が例えば点ｂで示されるような４レンジ許可領域Ａ４内である時には、判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥが４（第４速ギヤ段「４ｔｈ」）とされ、実際の変速レンジが第４速ギヤ段「４ｔｈ」を最上位ギヤ段とする４レンジを下回る場合には、変速レンジが４レンジへアップレンジさせられる。また、図８の高油温変速線図上において、上記車両走行状態を示す位置が例えば点ｃで示されるような５レンジ許可領域Ａ５内である時には、判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥが５（第５速ギヤ段「５ｔｈ」）とされ、実際の変速レンジが第５速ギヤ段「５ｔｈ」を最上位ギヤ段とする５レンジを下回る場合には、変速レンジが５レンジへアップレンジさせられる。また、図８の高油温変速線図上において、上記車両走行状態を示す位置が例えば点ｄで示されるようなダウンレンジ禁止領域ＡＸ内である時には、判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥが６（第６速ギヤ段「６ｔｈ」）とされ、実際の変速レンジが第６速ギヤ段「６ｔｈ」を最上位ギヤ段とする６レンジを下回る場合には、変速レンジが６レンジへアップレンジさせられる。また、本実施例では、上記車両走行状態を示す位置が図８における３レンジ許可領域Ａ３よりも低車速側の低車速領域Ａ２内にある時には、３レンジ許可領域Ａ３と同様に、実際の変速レンジが３レンジを下回る場合に３レンジまでアップレンジされるが、これに限らず、実際の変速レンジが２レンジを下回る場合に２レンジまでアップレンジされる２レンジ許可領域が設定されてもよい。なお、この高油温時自動アップレンジ制御手段１０２によるレンジ切り換えは、シフト操作装置７０の手動変速操作によるダウンレンジあるいはアップレンジよりも優先して実行される。

以下、高油温時自動アップレンジ制御手段１０２における制御作動を具体的に説明する。先ず、高油温時自動アップレンジ制御手段１０２は、図８の高油温変速線図上において実際の車速Ｖとスロットル開度θ_ＴＨとで特定される車両走行状態位置が、３レンジ許可領域Ａ３（低車速領域Ａ２）、４レンジ許可領域Ａ４、５レンジ許可領域Ａ５、またはダウンレンジ禁止領域ＡＸのいずれに属するかを判断し、判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥを３、４、５、または６とする。

次いで、高油温時自動アップレンジ制御手段１０２は、実際の変速レンジの最上位ギヤ段を実レンジ最上位ギヤ段Ｇ_{ＮＯＷＭＡＸ}とする。

次いで、高油温時自動アップレンジ制御手段１０２は、判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥと実レンジ最上位ギヤ段Ｇ_{ＮＯＷＭＡＸ}との比較に基づいて、アップレンジを行うか否かを判定する。すなわち、判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥが実レンジ最上位ギヤ段Ｇ_{ＮＯＷＭＡＸ}より大きい（Ｇ_ＪＵＧＥ＞Ｇ_{ＮＯＷＭＡＸ}）場合には、判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥを最上位ギヤ段とするレンジへアップレンジされる。また、判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥが実レンジ最上位ギヤ段Ｇ_{ＮＯＷＭＡＸ}以下である（Ｇ_ＪＵＧＥ＜＝Ｇ_{ＮＯＷＭＡＸ}）場合には、現在の変速レンジが維持される。

図１２は、自動変速機１０の制御装置として機能する電子制御装置１００の信号処理によって実行される上記制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。すなわち、このフローチャートは、手動変速モードにおける高油温時の自動アップレンジ制御の一連の手順であって、たとえば数ｍｓｅｃ〜数十ｍｓｅｃの所定の周期ごとに繰り返し実行される。なお、図１２のＳ１およびＳ２については、図１０のＳ１およびＳ２と同様であるため、その説明を省略する。

図１２において、Ｓ２の判定が否定される場合には、本ルーチンは終了させられるが、肯定される場合には、高油温時自動アップレンジ制御手段１０２に対応するＳ１１において、判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥが実レンジ最上位ギヤ段Ｇ_{ＮＯＷＭＡＸ}より大きいか否かが判定される。

Ｓ１１の判定が否定される場合には、本ルーチンは終了させられるが、肯定される場合には、高油温時自動アップレンジ制御手段１０２に対応するＳ１２において、判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥを最上位ギヤ段とするレンジに切り換えられて、本ルーチンは終了させられる。

上述のように、本実施例の自動変速機１０の制御装置によれば、自動変速機１０内の作動油温度Ｔ_ＯＩＬが予め設定された油温判定値Ｔ_ＯＩＬ１を超える高油温状態か否かを判定する高油温判定手段８４と、車両のアクセルペダル６０が踏み込まれているアクセルオン走行であるか否かを判定するアクセルオン走行判定手段８６と、高油温判定手段８４により高油温状態であると判定され且つアクセルオン走行判定手段８６によりアクセルオン走行であると判定された場合は、自動変速機１０の変速レンジを、自動変速モードにおいて高油温状態ではない時の変速判断に用いられる基本変速線図よりも低速側に予め設定された高油温用変速線図から、実際の車速Ｖおよびスロットル開度θ_ＴＨに基づいて決定される判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥを最上位ギヤ段とするレンジへ切り換える高油温時自動アップレンジ制御手段１０２とを、含むものである。このことから、所謂変速レンジホールドタイプの手動変速モードが選択可能な、前進６段を含む多段の自動変速機１０を備えた車両において、その手動変速モードにおけるシフト操作装置７０の手動変速操作が煩雑となることが防止できる。すなわち、アクセルオン走行中に高油温状態となった時に、変速レンジが一律にＤレンジ（最大変速幅のレンジ）に切り換えられることがないので、高油温時自動アップレンジ制御手段１０２が実行された後にエンジンブレーキを得ようとする場合には、アクセルペダル６０を踏み戻すか、あるいはアクセルペダル６０が踏み戻されてからダウンレンジを１回程度行うことにより十分なエンジンブレーキが得られる。したがって、高油温時自動アップレンジ制御手段が実行された後にエンジンブレーキを得ようとする場合であっても、ダウンレンジ操作を繰り返し行う必要がない。

図１、図２、図４、図６〜図９に示す自動変速機１０等の構成や機能は、実施例１と同様であるため、その説明を省略する。

図３に示す構成は、以下の相違点を除いて実施例１と共通である。すなわち、本実施例の自動変速機１０の制御装置として機能する電子制御装置１１０には、実施例１におけるアップレンジ指令Ｒ_ＵＰおよびダウンレンジ指令Ｒ_ＤＯＷＮを表す信号に替わり、アップシフトスイッチ１１２によって検出される、シフト操作装置７０の手動変速操作すなわちシフトレバー７２のアップシフト位置「＋」への操作毎にギヤ段をアップシフトさせるためのアップシフト指令ＳＨ_ＵＰを表す信号、ダウンシフトスイッチ１１４によって検出される、シフト操作装置７０の手動変速操作すなわちシフトレバー７２のダウンシフト位置「−」への操作毎にギヤ段をダウンシフトさせるためのダウンシフト指令ＳＨ_ＤＯＷＮを表す信号がそれぞれ供給されるようになっている。

図１３は、電子制御装置１１０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、図５に相当する図である。図１３において、本実施例の変速制御手段１１６は、以下の相違点を除いて図５に示す変速制御手段８８と同様である。すなわち、変速制御手段１１６は、手動変速モードが設定されている場合には、シフト操作装置７０の手動変速操作毎に、自動変速機１０のギヤ段を第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」に１つずつ切り換える。すなわち、本実施例における手動変速モードは、手動変速操作毎に自動変速機１０のギヤ段をアップシフトあるいはダウンシフトさせる所謂ギヤ段ホールドタイプのものである。また、変速制御手段１１６は、図５における高油温時自動アップレンジ制御手段９０に替わり、高油温時自動アップシフト制御手段１１８を備えている。この高油温時自動アップシフト制御手段１１８は、手動変速モードが設定されており且つ高油温判定手段８４により高油温状態であると判定された場合に、自動変速機１０のギヤ段を最高速ギヤ段すなわち第６速ギヤ段「６ｔｈ」へ切り換えるものである。この高油温時自動アップレンジ制御手段１１８による最高速ギヤ段への切り換えは、上述の手動変速操作におけるダウンシフトあるいはアップシフトよりも優先して実行される。また、高油温時自動アップレンジ制御手段１１８は、所定の条件を満たさないかぎり、手動変速モードが設定され且つ高油温判定手段８４にて高油温状態であると判定されている間は手動変速操作を受け付けない。上記所定の条件とは、アクセルオフ走行すなわちアクセル開度Ａccが０[％]であり且つ車速Ｖが予め設定されたダウンシフト許可車速Ｖ１以下である場合、または後述の高温時ダウンシフト許可手段１２０によりダウンシフトが許可された場合である。

また、図１３において、電子制御装置１１０は、図５における高油温時ダウンレンジ許可手段９２に替わり、高油温時ダウンシフト許可手段１２０を備えている。この高油温時ダウンシフト許可手段１２０は、高油温時自動アップシフト制御手段１１８により自動変速機１０のギヤ段が第６速ギヤ段「６ｔｈ」へ切り換えられ且つアクセルオン走行判定手段８６によりアクセルオン走行であると判定された場合は、手動変速モードにおいて手動変速操作により選択されたギヤ段すなわち選択ギヤ段Ｇ_{ＳＥＬＥＣＴ}が、図８に示すような各ダウンシフト許可領域（第３速ギヤ段許可領域Ａ３、第４速許可領域Ａ４、第５速許可領域Ａ５など）が予め設定された高油温変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル開度θ_ＴＨに基づいて決定されるギヤ段すなわち判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥに到達するまでは、その手動変速操作によるダウンシフトを許可するものである。なお、図８の高油温変速線図上において、実際の車速Ｖとスロットル開度θ_ＴＨとで特定される車両走行状態を示す位置がダウンシフト禁止領域ＡＸに位置する時には、判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥが６（第６速ギヤ段「６ｔｈ」）とされ、ダウンシフトが許可されず第６速ギヤ段「６ｔｈ」が維持される。また、本実施例では、上記車両走行状態を示す位置が図８における第３速許可領域Ａ３よりも低車速側の低車速領域Ａ２内にある時には、第３速許可領域Ａ３と同等に第３速ギヤ段「３ｒｄ」までダウンシフトが許可されるが、これに限らず、第２速ギヤ段「２ｎｄ」までダウンシフトが許可される第２速ギヤ段許可領域や第１速ギヤ段「１ｓｔ」までダウンレンジが許可される第１速ギヤ段許可領域が設定されてもよい。

以下、高油温時ダウンシフト許可手段１２０における制御作動を具体的に説明する。先ず、高油温時ダウンシフト許可手段１２０は、図８の高油温変速線図上において実際の車速Ｖとスロットル開度θ_ＴＨとで特定される車両走行状態位置が、第３速ギヤ段許可領域Ａ３（低車速領域Ａ２）、第４速ギヤ段許可領域Ａ４、第５速ギヤ段許可領域Ａ５、またはダウンシフト禁止領域ＡＸのいずれに属するかを判断し、判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥを３、４、５、または６とする。

次いで、高油温時ダウンシフト許可手段１２０は、例えば図９に示すような実ギヤ段算出マップから、実際のエンジン回転数Ｎ_Ｅおよび車速Ｖに基づいて実ギヤ段Ｇ_ＮＯＷを算出する。

次いで、高油温時ダウンシフト許可手段１２０は、上記実ギヤ段Ｇ_ＮＯＷとダウンシフト指令ＳＨ_ＤＯＷＮとに基づいて、選択ギヤ段Ｇ_{ＳＥＬＥＣＴ}を決定する。すなわち、ダウンシフト指令ＳＨ_ＤＯＷＮが検出された場合には、選択ギヤ段Ｇ_{ＳＥＬＥＣＴ}が、ダウンシフト指令ＳＨ_ＤＯＷＮの検出された回数だけ実ギヤ段Ｇ_ＮＯＷからダウンさせた値（Ｇ_{ＳＥＬＥＣＴ}＝Ｇ_ＮＯＷ−ＳＨ_ＤＯＷＮの検出回数）とされる。

次いで、高油温時ダウンシフト許可手段１２０は、判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥと選択ギヤ段Ｇ_{ＳＥＬＥＣＴ}との比較に基づいて、ダウンシフトを許可するか否かを判定する。すなわち、判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥが選択ギヤ段Ｇ_{ＳＥＬＥＣＴ}より大きい（Ｇ_ＪＵＧＥ＞Ｇ_{ＳＥＬＥＣＴ}）場合には、ダウンシフトが許可されない。また、判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥが選択ギヤ段Ｇ_{ＳＥＬＥＣＴ}以下である（Ｇ_ＪＵＧＥ＜＝Ｇ_{ＳＥＬＥＣＴ}）場合には、ダウンシフトが許可される。

図１４は、自動変速機１０の制御装置として機能する電子制御装置１１０の信号処理によって実行される上記制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。すなわち、このフローチャートは、手動変速モードにおける高油温時のダウンシフト操作の受付可否を判断するための一連の手順であって、たとえば数ｍｓｅｃ〜数十ｍｓｅｃの所定の周期ごとに繰り返し実行される。なお、図１４のＳ１およびＳ２については、図１０のＳ１およびＳ２と同様であるため、その説明を省略する。

図１４において、Ｓ２の判断が否定される場合には、本ルーチンは終了させられるが、肯定される場合には、高油温時ダウンシフト許可手段１２０に対応するＳ２１において、判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥが選択ギヤ段Ｇ_{ＳＥＬＥＣＴ}より大きいか否かが判定される。

Ｓ２１の判定が肯定される場合には、高油温時ダウンシフト許可手段１２０に対応するＳ２２において、ダウンシフト操作の受け付けが拒否されて、本ルーチンは終了させられる。

Ｓ２１の判定が否定された場合には、高油温時ダウンシフト許可手段１２０に対応するＳ２３において、ダウンシフト操作の受け付けが許可されて、本ルーチンは終了させられる。

上述のように、本実施例の自動変速機１０の制御装置によれば、自動変速機１０内の作動油温度Ｔ_ＯＩＬが予め設定された油温判定値Ｔ_ＯＩＬ１を超える高油温状態か否かを判定する高油温判定手段８４と、車両のアクセルペダル６０が踏み込まれているアクセルオン走行であるか否かを判定するアクセルオン走行判定手段８６と、高油温判定手段８４により高油温状態であると判定された場合は、自動変速機１０のギヤ段を第６速ギヤ段「６ｔｈ」（最高速ギヤ段）へ切り換える高油温時自動アップシフト制御手段１１８と、その自動アップシフト制御手段１１８により自動変速機１０のギヤ段が第６速ギヤ段「６ｔｈ」且つアクセルオン走行判定手段８６によりアクセルオン走行であると判定された場合は、手動変速モードにおいて手動変速操作により選択された選択ギヤ段Ｇ_{ＳＥＬＥＣＴ}が判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥに到達するまでは、手動変速操作によるダウンシフトを許可する高油温時ダウンシフト許可手段１２０とを、含むものである。このことから、所謂ギヤ段ホールドタイプの手動変速モードが選択可能な自動変速機１０を備えた車両において、高油温時自動アップシフト制御手段１１８によりギヤ段が第６速ギヤ段「６ｔｈ」に切り換えられた後のアクセルオン走行継続中に駆動力を得ようとする場合であっても、選択ギヤ段Ｇ_{ＳＥＬＥＣＴ}が判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥに到達するまでは、手動変速操作によるダウンシフトが許可されるので、自動変速モードに比較して加速応答性が低下することが防止できる。

図１〜図４、図６〜図９に示す自動変速機１０等の構成や機能は、前述の実施例３と同様であるため、その説明を省略する。

図１５は、本実施例の自動変速機１０の制御装置として機能する電子制御装置１３０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、実施例３における図１３に相当する図である。図１５において、電子制御装置１３０は、実施例３における図１３と異なり高油温時ダウンシフト許可手段１２０を備えていない。

また、変速制御手段８８は、図１１に示す高油温時自動アップシフト制御手段１０２に替わり、高油温時自動アップシフト制御手段１３２を備えている。この高油温時自動アップシフト制御手段１３２は、手動変速モードが設定され、高油温判定手段８４により高油温状態であると判定され且つアクセルオン走行判定手段８６によりアクセルオン走行であると判定された場合に、自動変速機１０のギヤ段を、図８に示すような複数のダウンレンジ許可領域（第３速ギヤ段許可領域Ａ３、第４速ギヤ段許可領域Ａ４、第５速ギヤ段許可領域Ａ５など）が予め設定された高油温変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル開度θ_ＴＨに基づいて決定されるギヤ段すなわち判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥへ切り換えるものである。例えば、図８の高油温変速線図上において、実際の車速Ｖとスロットル開度θ_ＴＨとで特定される車両走行状態を示す位置が例えば点ａで示されるような第３速ギヤ段許可領域Ａ３内である時には、判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥが３（第３速ギヤ段「３ｒｄ」）とされ、実際のギヤ段Ｇ_ＮＯＷが第３速ギヤ段「３ｒｄ」を下回る場合には、ギヤ段が第３速ギヤ段「３ｒｄ」へアップシフトさせられる。また、図８の高油温変速線図上における上記車両走行状態を示す位置が例えば点ｂで示されるような第４速ギヤ段許可領域Ａ４内である時には、判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥが４（第４速ギヤ段「４ｔｈ」）とされ、実際のギヤ段Ｇ_ＮＯＷが第４速ギヤ段「４ｔｈ」を下回る場合には、ギヤ段が第４速ギヤ段「４ｔｈ」へアップシフトさせられる。図８の高油温変速線図上における上記車両走行状態を示す位置が例えば点ｃで示されるような第５速ギヤ段許可領域Ａ５内である時には、判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥが５（第５速ギヤ段「５ｔｈ」）とされ、実際のギヤ段Ｇ_ＮＯＷが第５速ギヤ段「５ｔｈ」を下回る場合には、ギヤ段が第５速ギヤ段「５ｔｈ」へアップシフトさせられる。また、図８の高油温変速線図上において、上記車両走行状態を示す位置が例えば点ｄで示されるようなダウンレンジ禁止領域ＡＸ内である時には、判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥが６（第６速ギヤ段「６ｔｈ」）とされ、実際のギヤ段が第６速ギヤ段「６ｔｈ」を下回る場合には、ギヤ段が第６速ギヤ段へアップシフトさせられる。また、本実施例では、上記車両走行状態を示す位置が図８における第３速ギヤ段許可領域Ａ３よりも低車速側の低車速領域Ａ２内にある時には、第３速ギヤ許可領域Ａ３と同様に、実ギヤ段Ｇ_ＮＯＷが第３速ギヤ段「３ｒｄ」を下回る場合に第３速ギヤ段「３ｒｄ」までアップシフトされるが、これに限らず、実ギヤ段Ｇ_ＮＯＷが第２速ギヤ段「２ｎｄ」を下回る場合に第２速ギヤ段「２ｎｄ」までアップシフトされる第２速ギヤ段許可領域が設定されてもよい。なお、この高油温時自動アップレンジ制御手段１３２によるギヤ段切り換えは、シフト操作装置７０の手動変速操作におけるダウンシフトあるいはアップシフトよりも優先して実行される。

以下、高油温時自動アップシフト制御手段１３２における制御作動を具体的に説明する。先ず、高油温時自動アップシフト制御手段１３２は、図８の高油温変速線図上において実際の車速Ｖとスロットル開度θ_ＴＨとで特定される車両走行状態位置が、第３速ギヤ段許可領域Ａ３（低車速領域Ａ２）、第４速ギヤ段許可領域Ａ４、第５速ギヤ段許可領域Ａ５、またはダウンレンジ禁止領域ＡＸのいずれに属するかを判断し、判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥを３、４、５、または６とする。

次いで、高油温時自動アップシフト制御手段１３２は、例えば図９に示すような実ギヤ段算出マップから、実際のエンジン回転数Ｎ_Ｅおよび車速Ｖに基づいて実ギヤ段Ｇ_ＮＯＷを算出する。

次いで、高油温時自動アップレンジ制御手段１０２は、判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥと実ギヤ段Ｇ_ＮＯＷとの比較に基づいて、アップシフトを行うか否かを判定する。すなわち、判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥが実ギヤ段Ｇ_ＮＯＷより大きい（Ｇ_ＪＵＧＥ＞Ｇ_ＮＯＷ）場合には、判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥへアップシフトされる。また、判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥが実ギヤ段Ｇ_ＮＯＷ以下である（Ｇ_ＪＵＧＥ＜＝Ｇ_ＮＯＷ）場合には、現在のギヤ段が維持される。

図１６は、自動変速機１０の制御装置として機能する電子制御装置１３０の信号処理によって実行される上記制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。すなわち、このフローチャートは、手動変速モードにおける高油温時の自動アップシフト制御の一連の手順であって、たとえば数ｍｓｅｃ〜数十ｍｓｅｃの所定の周期ごとに繰り返し実行される。なお、図１６のＳ１およびＳ２については、図１４のＳ１およびＳ２と同様であるため、その説明を省略する。

図１６において、Ｓ２の判定が否定される場合には、本ルーチンは終了させられるが、肯定される場合には、高油温時自動アップシフト制御手段１３２に対応するＳ３１において、判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥが実ギヤ段Ｇ_ＮＯＷより大きいか否かが判定される。

Ｓ３１の判定が否定される場合には、本ルーチンは終了させられるが、肯定される場合には、高油温時自動アップシフト制御手段１３２に対応するＳ３２において、ギヤ段が判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥへ切り換えられて、本ルーチンは終了させられる。

上述のように、本実施例の自動変速機１０の制御装置によれば、自動変速機１０内の作動油温度Ｔ_ＯＩＬが予め設定された油温判定値Ｔ_ＯＩＬ１を超える高油温状態か否かを判定する高油温判定手段８４と、車両のアクセルペダル６０が踏み込まれているアクセルオン走行であるか否かを判定するアクセルオン走行判定手段８６と、高油温判定手段８４により高油温状態であると判定され且つアクセルオン走行判定手段８６によりアクセルオン走行であると判定された場合は、自動変速機１０のギヤ段を、自動変速モードにおいて高油温状態ではない時の変速判断に用いられる変速線図よりも低速側に予め設定された高油温用変速線図から車両状態に基づいて決定される判定ギヤ段Ｇ_ＪＵＧＥへ切り換える高油温時自動アップシフト制御手段１３２とを、含むものである。このことから、所謂ギヤ段ホールドタイプの手動変速モードが選択可能な、前進６段を含む多段の自動変速機１０を備えた車両において、その手動変速モードにおけるシフト操作装置７０の手動変速操作が煩雑となることが防止できる。すなわち、アクセルオン走行中に高油温状態となった時に、ギヤ段が一律に第６速ギヤ段「６ｔｈ」に切り換えられることがないので、高油音時自動アップシフト制御手段１３２が実行された後にエンジンブレーキを得ようとする場合には、アクセルペダル６０を踏み戻すか、あるいはアクセルペダル６０が踏み戻されてからダウンシフトを１回程度行うことにより十分なエンジンブレーキが得られる。すなわち、高油音時自動アップシフト制御手段１３２が実行された後にエンジンブレーキを得ようとする場合であっても、ダウンシフト操作を繰り返し行う必要がない。

以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。

たとえば、前述の実施例において、図８に示す高油温変速線図において予め設定された各ダウンレンジ許可領域（３レンジ許可領域Ａ３、４レンジ許可領域Ａ４、５レンジ許可領域Ａ５、低車速領域Ａ２）やダウンレンジ禁止領域ＡＸ、および各ダウンシフト許可領域（第３速ギヤ段許可領域Ａ３、第４速ギヤ段許可領域Ａ４、第５速ギヤ段許可領域Ａ５、低車速領域Ａ２）やダウンシフト禁止領域ＡＸは、図８に示すものに限らない。例えば、図１７に例示する各許可領域や禁止領域は、各ダウン変速線間に設定されている。

また、前述の実施例において、変速制御手段８８は、車両状態を示す車両状態値、すなわち、車速Ｖと車両の要求出力関連値に相当するスロットル開度θ_ＴＨとに基づいて変速判断を行うものであったが、これに限らない。すなわち、上記要求出力関連値としては、アクセル開度Ａcc、燃料噴射量、あるいは吸入空気量Ｑなどが用いられてもよい。

また、前述の実施例において、シフトレバー５０を備えるシフト操作装置７０は、その一例が開示されたものであり、例えばパドル型や押釦型等のスイッチタイプ等の他の構成でも実現されることができる。

また、前述の実施例において、本発明の自動変速機としては、複数の遊星歯車装置を有する遊星歯車式の自動変速機が好適に用いられるが、平行軸式の自動変速機を用いることができるなど、複数の摩擦係合装置や同期噛合クラッチなどを選択的に係合または解放して変速比が異なる複数のギヤ段を切り換える種々の有段の自動変速機を採用できる。なお、自動変速機１０の変速機構の構造は、前述の実施例のものに限定されず、遊星歯車装置の数や変速段数、およびクラッチＣやブレーキＢの数が遊星歯車装置のどの要素と選択的に連結されているか等に特に限定はない。

また、前述の実施例において、本発明の一実施例が適用された車両は、横置き型の自動変速機１０を有するＦＦ型であって走行用の動力源としてエンジン２６を備えているものであったが、これに限られない。たとえば、ＦＲ型あるいはその他の駆動形式の車両にも適用されうる。また、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されるエンジン２６の他に電動機等が設けられて駆動輪が駆動される例えばＴＨＳ等のハイブリッド車両等にも適用されうる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例が適用された車両の自動変速機の骨子図である。 複数のギヤ段を成立させる際の係合要素すなわち摩擦係合装置の作動状態を説明する作動表である。 エンジンから一対の駆動輪までの動力伝達経路の概略構成、および自動変速機などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図３に示す油圧制御回路のうちのクラッチおよびブレーキに設けられた各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイド弁に関する油圧回路図である。 自動変速機の制御装置としても機能する図３に示す電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 車速軸とスロットル開度軸との二次元座標内において設定された、各ギヤ段間の変速を判断するための複数本の変速線から構成されている基本変速線図を示す図である。 図６に示す基本変速線図よりも変速線が低速側に設定された高油温用変速線図を示す図である。 複数のダウンレンジ許可領域が予め設定された高油温変速線図の一例を示す図である。 エンジン回転数軸とＮＶＲ軸との二次元座標内において設定された複数の判定領域から構成される予め記憶された関係である実ギヤ段算出マップを示す図である。 自動変速機の制御装置として機能する電子制御装置の信号処理によって実行される上記制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。 本発明が適用された他の実施例の自動変速機の制御装置として機能する電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 自動変速機の制御装置として機能する図１１の電子制御装置の信号処理によって実行される上記制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。 本発明が適用された他の実施例の自動変速機の制御装置として機能する電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 自動変速機の制御装置として機能する図１３の電子制御装置の信号処理によって実行される上記制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。 本発明が適用された他の実施例の自動変速機の制御装置として機能する電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 自動変速機の制御装置として機能する図１５の電子制御装置の信号処理によって実行される上記制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。 複数のダウンレンジ許可領域が予め設定された高油温変速線図の一例を示す図である。

符号の説明

１０：自動変速機（車両用自動変速機）
６０：アクセルペダル
７０：シフト操作装置
７２：シフトレバー
８４：高油温判定手段
８６：アクセルオン走行判定手段
８８、１１６：変速制御手段
９０、１０２：高油温時自動アップレンジ制御手段
９２：高油温時ダウンレンジ許可手段
１１８、１３２：高油温時自動アップシフト制御手段
１２０：高油温時ダウンシフト許可手段

Claims (1)

1. 自動変速モードが設定されている場合は予め記憶された変速線図から車両状態に基づいて自動変速機のギヤ段を最大変速幅のレンジ内で自動的に切り換えるとともに、手動変速モードが設定されている場合は、シフト操作装置の手動変速操作毎に、最上位ギヤ段として前記最大変速幅のレンジの最上位ギヤ段よりも低速側ギヤ段が設定されている複数のレンジに１つずつ切り換える変速制御手段を備えた車両用自動変速機の制御装置であって、
   前記自動変速機内の作動油温度が予め設定された油温判定値を超える高油温状態か否かを判定する高油温判定手段と、
   車両のアクセルペダルが踏み込まれているアクセルオン走行であるか否かを判定するアクセルオン走行判定手段と、
   前記高油温判定手段により高油温状態であると判定されて前記変速線図が該変速線図よりも低速側に予め設定された高油温用変速線図に切り換えられ且つ前記アクセルオン走行判定手段によりアクセルオン走行であると判定された場合は、前記手動変速モードにおいて前記手動変速操作により選択されたレンジの最上位ギヤ段が、前記高油温用変速線図から車両状態に基づいて決定されるギヤ段に到達するまでは、該手動変速操作によるダウンレンジを許可するが、該最上位ギヤ段が該高油温用変速線図から車両状態に基づいて決定されるギヤ段に到達した場合、前記高油温判定手段により高油温状態でないと判定された場合、或いは、前記アクセルオン走行判定手段によりアクセルオン走行でないと判定された場合は、該手動変速操作によるダウンレンジを許可しない高油温時ダウンレンジ許可手段と
   を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。

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