JP5024720B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、自動変速機の変速制御装置に係り、特にマニュアル（手動）操作によって運転者が変速段を任意に選択することができる自動変速機の変速制御装置に関するものである。

車両の自動変速機の変速制御装置においては、通常、スロットル開度と車速とによって予め設定された、例えば、図１０に示すような変速マップに従って変速段を決定し、自動変速機の摩擦係合要素を選択的に係合して変速を行っている。

この図１０の変速マップは、予め設定された所定の変速段を備え、必ずしも運転者の嗜好に合っているわけではないため、自動変速機においてもマニュアル（手動）変速が可能となるように、シフトレバーにマニュアルレンジを設定し、このマニュアルレンジにてシフトレバーをアップシフト位置に倒すたびに、１段ずつアップシフト変速を可能とし、逆に、シフトレバーをダウンシフト位置に倒すたびに、１段ずつダウンシフト変速を可能にしている。

このような自動変速機を備えた車両では、運転者がマニュアル操作により任意に変速段を選択することができるため、例えば、自動変速機のオイル温度が低温時に、高速段を選択して自動変速機が潤滑不足になったり、自動変速機のオイル温度が高温時には、高速段を選択し続けることにより、自動変速機のトルクコンバータの滑りが大きい状態が続き、オイル温度が異常に上昇してしまうという問題があった。

このため、従来、自動変速機の変速制御装置には、予め設定された変速パターンに基づいて自動的に変速制御する自動変速モードと、予め設定された変速段を運転者の変速操作に応じて選択するマニュアルモードとを備え、低温時に、マニュアルモードヘの移行を禁止するものがある。
特許第３０３５１８４号公報 また、自動変速機の変速制御装置には、予め設定された変速パターンに基づいて自動的に変速制御する自動変速モードと、予め設定された変速段を運転者の変速操作に応じて選択するマニュアルモードとを備え、高温時に、マニュアルモードにおいても自動変速させるようにしたものがある。 特許第３１９６５５０号公報 更に、自動変速機の変速制御装置には、マニュアルモードを選択した時に、オイル温度が所定値を超えている間、マニュアル変速を禁止し、このマニュアル変速の禁止中、自動変速モードに切り替えるものがある。 特開平１１−１３８７３号公報

ところで、従来、上記の各特許文献に記載の自動変速機の変速制御装置においては、運転者がマニュアルモードを選択しているにもかかわらず、マニュアルモードヘ移行しなかったり、あるいは、自動変速モードに切り替えてしまうために、違和感が発生するという不都合があった。

そこで、この発明の目的は、運転者が選択した変速操作の実現と、自動変速機の潤滑システムを良好な状態に維持するという二つの相反する項目を両立させ、運転者にとって違和感の少ないマニュアルモードの変速制御を実施する自動変速機の変速制御装置を提供することにある。

この発明は、予め設定された変速パターンに基づいて自動的に変速制御する自動変速モードと、予め設定された変速段を運転者の変速操作に応じて選択するマニュアルモードとが備えられた制御手段を設けた自動変速機の変速制御装置において、前記自動変速機のオイル温度を検出するオイル温度検出手段を備え、前記制御手段は、マニュアルモード選択時において運転者の変速操作に応じて選択された変速段への変速が実施可能か否かを判定する判定手段を備え、この判定手段により変速が実施可能であると判定された場合には前記選択された変速段へ変速する一方、変速が実施可能ではないと判定された場合には変速を規制し、前記判定手段は、予め設定され且つ前記オイル温度検出手段により検出されたオイル温度に応じて変化するとともにアップシフトする場合とダウンシフトする場合とでは異なった値に設定される判定値を備えていることを特徴とする。

この発明の自動変速機の変速制御装置は、自動変速機のオイル温度に応じてマニュアルモードの変速制御を判定する判定値を変化させることにより、運転者が選択した変速操作の実現と、自動変速機の潤滑システムを良好な状態に維持するという二つの相反する項目を両立させ、運転者にとって違和感の少ないマニュアルモードの変速制御を実施することにある。

この発明は、運転者にとって違和感の少ないマニュアルモードの変速制御を実施する目的を、自動変速機のオイル温度に応じてマニュアルモードの変速制御を判定する判定値を変化させて実現するものである。
以下、図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。

図１〜図９は、この発明の実施例を示すものである。

図９において、１は車載用のエンジン、２はこのエンジン１に連結した自動変速機である。この自動変速機２は、トルクコンバータ３と補助変速機構４とを備えている。

補助変速機構４は、プラネタリギヤ等から構成され、クラッチやブレーキ等から構成される摩擦係合要素５として、二つの、解放側摩擦要素６と締結側摩擦要素７とにより、係合状態が切り換えられる。解放側摩擦要素６と締結側摩擦要素７とは、作動圧であるライン圧で動作し、一方を解放状態から締結状態に切り換えるとともに、他方を締結状態から解放状態に切り換えることによりダウンシフトを行う。

自動変速機２の下方には、バルブボディ８が設けられている。このバルブボディ８には、補助変速機構４の摩擦係合要素５にライン圧を供給して係合状態を切り換えるシフトバルブのシフト用第１・第２ソレノイド９・１０とが設けられている。

前記シフト用第１・第２ソレノイド９・１０とは、変速制御装置１１の制御手段１２に接続している。

この制御手段１２には、エンジン１のエンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段であるエンジン回転センサ１３と、エンジン１の負荷としてスロットルバルブのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段であるスロットル開度センサ１４と、自動変速機２の入力軸の入力回転速度を検出する入力軸回転センサ１５と、自動変速機２の出力軸の出力回転速度としての車両速度（車速）を検出する車速センサ１６と、運転者が操作するセレクトレバーに連動して自動変速機２のシフト位置を検出するシフト位置スイッチ１７と、自動変速機２のオイル温度を検出するオイル温度検出手段であるオイル温度センサ１８とが接続している。

また、制御手段１２には、運転者がマニュアル操作により任意に変速段を選択できるように、マニュアルスイッチ１９として、アップシフトを行わせるアップスイッチ２０とダウンシフトを行わせるダウンスイッチ２１とが接続している。

この制御手段１２は、これら各センサやスイッチからの信号を入力して変速段を選択し、シフト用第１・第２ソレノイド９・１０に変速制御信号を出力してこのシフト用第１・第２ソレノイド９・１０を作動し、補助変速機構４の摩擦係合要素５の係合状態を選択的に切り換えて変速制御を行う。

また、この制御手段１２には、図８、図９に示す如く、予め設定された変速パターンに基づいて自動的に変速制御する自動変速モードと予め設定された変速段を運転者の変速操作に応じて選択するマニュアルモードとを選択するモード選択手段２２と、オイル温度検出センサ１８に連絡してマニュアルモード選択時において選択された変速段への変速が実施可能か否かを判定する判定手段（自動変速条件切換手段）２３と、この判定手段２３に連絡するとともにスロットル開度センサ１４・車速センサ１６及び自動変速機２に連絡した変速段決定手段２４とが備えられている。

判定手段２３は、予め設定され且つオイル温度センサ１８により検出されたオイル温度に応じて変化する判定値を備えている。また、判定手段２３は、アップシフトする場合とダウンシフトする場合とでは異なった値に設定される判定値を備えている。更に、判定手段２３は、オイル温度センサ１８により検出されたオイル温度が低温であると判断した場合に、オイル温度が通常温度である場合よりも最高速段へのアップシフトが規制されるような判定値を備えている。更にまた、判定手段２３は、オイル温度センサ１８により検出されたオイル温度が高温であると判定した場合に、オイル温度が通常温度である場合よりもダウンシフトの頻度が多くなるような判定値を備えている。また、判定手段２３は、判定値に車速を用いている。更に、判定手段２３は、判定値として複数のアップシフト用判定値と複数のダウンシフト用判定値とを備え、この判定値をマニュアルモード選択時における車速に応じた自動変速制御の変速点として用いている。

変速段決定手段２４は、マニュアルモードにおいても、車速センサ１６により検出された車速と、スロットル開度センサ１４により検出されたスロットル開度と、判定手段２３からの判定値とに基づいて変速段を決定し、この決定した変速段になるように自動変速機２に制御信号を出力する。

このため、制御手段１２には、従来の自動変速モード（オートモード）変速マップ（図１０参照）の他に、温度用マニュアルモード変速マップとして、図５に示す通常温度時用のマニュアルモード変速マップと、図６に示す低温度時用のマニュアルモード変速マップと、図７に示す高温度時用のマニュアルモード変速マップとが組み込まれている。

図５に示す通常温度時用のマニュアルモード変速マップにおいて、アップシフト（１−２、２−３、３−４）線は、例えば、エンジン回転速度が過大にならないように設定され、ダウンシフト（２−１、３−２、４−３）線は、例えば、エンジン回転速度が過小にならないように設定される。ここでは、各変速線をスロットル開度によらず一定の車速と設定しているが、必ずしもこれに限定されるわけではなく、各変速線をスロットル開度により変更してもよい。

図６に示す低温度時用のマニュアルモード変速マップにおいて、自動変速機２のオイル温度が通常温度時よりも低い場合の変速マップであり、上記の図５の通常温度時用のマニュアルモード変速マップと比較して、３−４、４−３変速線が変更されており、この各変速線は、車両が実際に到達し得ない車速、例えば、２５０ｋｍ／ｈ等に設定される。このようにすることで、これまで説明してきたように、４−３車速未満では、４速へのアップシフトがキャンセルされるため自動変速機２のオイル温度が低い場合には、４速へのアップシフトが規制され，自動変速機２が潤滑不足になる問題を解決することができる。

図７に示す高温度時用のマニュアルモード変速マップにおいて、自動変速機２のオイル温度が通常温度時よりも高い場合の変速マップであり、上記の図５の通常温度時用のマニュアルモード変速マップと比較して、ダウンシフト（２−１、３−２、４−３）車速線が高く設定されている。このようにすることで、自動変速機２のオイル温度が高い場合に、自動でダウンシフトする車速が高くなり、より低い変速段が選択されやすくなって、トルクコンバータ３の滑りによるオイル温度の異常上昇を防止することができる。これにより、運転者が変速段を選択できる範囲は狭くなるだけで，従来のように、運転者がマニュアルモードを選択しているにもかかわらず、高温時に自動で変速してしまう場合に比較して、運転者の違和感を防止することができる。

なお、図６、図７の各変速マップは、一例であり、この実施例では限定されるものではなく、他の例としては、例えば、図７の高温度時用のマニュアルモード変速マップを、図６の低温度時用のマニュアルモード変速マップのようにして、４速だけ禁止するようにしてもよい。また，この例では、低温度時用、高温度時用の夫々一つの変速マップとしていたが、極低温度時用、低温度時用、高温度時用、異常高温度時用等というように、複数の変速マップを設けることも可能である。

次に、この実施例の作用を説明する。

図１の変速制御のフローチャートに示すように、変速制御のプログラムがスタートすると（ステップＡ０１）、先ず、マニュアルモードか否かを判断する（ステップＡ０２）。

このステップＡ０２がＹＥＳの場合には、オイル温度センサ１８により検出された自動変速機２のオイル温度（ＴＨＯ）の読み込みを行い（ステップＡ０３）、オイル温度（ＴＨＯ）が第１の所定温度（ＴＭＰ１）よりも低いか否かを判断する（ステップＡ０４）。このステップＡ０４がＹＥＳの場合には、低温度時用のマニュアルモード変速マップを選択する（ステップＡ０５）。この低温度時用のマニュアルモード変速マップは、例えば、図６のような変速マップである。

前記ステップＡ０４がＮＯの場合には、オイル温度（ＴＨＯ）が第２の所定温度（ＴＭＰ２）よりも高いか否かを判断し（ステップＡ０６）、このステップＡ０６がＮＯの場合には、通常温度時用のマニュアルモード変速マップを選択する（ステップＡ０７）。この通常温度時用のマニュアルモード変速マップは、例えば、図５のような変速マップである。

前記ステップＡ０６がＹＥＳの場合には、高温度時用のマニュアルモード変速マップを選択する（ステップＡ０８）。この高温度時用のマニュアルモード変速マップは、例えば、図７のような変速マップである。

一方、前記ステップＡ０２がＮＯの場合には、自動変速モード（オートモード）変速マップ（図１０参照）を選択する（ステップＡ０９）。

前記ステップＡ０５の処理後、前記ステップＡ０７の処理後、前記ステップＡ０８の処理後、及び、前記ステップＡ０９の処理後は、選択された変速段を決定し（ステップＡ１０）、プログラムをエンドとする（ステップＡ１１）。

この図１のフローチャートの処理は、所定周期毎、例えば、１０ｍｓｅｃ毎に繰り返し行われる。

図１の前記ステップＡ１０における変速段の決定は、図２〜図４のフローチャートに基づいて行われる。

図２に示すように、プログラムがスタートすると（ステップＢ０１）、先ず、アップシフト指示があったか否かを判断する（ステップＢ０２）。

このステップＢ０２がＹＥＳの場合には、現在の変速段ＧＰＮＯＷ＝４（４速）か否かを判定する（ステップＢ０３）。この実施例では、４速自動変速（４ＡＴ）を例にしており、現在の変速段が４速の場合は、それ以上アップシフトすることができない。

このステップＢ０３がＮＯの場合には、次回変速段ＧＰＮＥＸＴ＝ＧＰＮＯＷ＋１とし、次回変速段（ＧＰＮＥＸＴ）を現在の変速段（ＧＰＮＯＷ）よりも１段高い変速段とする（ステップＢ０４）。

前記ステップＢ０２がＮＯの場合には、ダウンシフト指示があるか否かを判定する（ステップＢ０５）。

このステップＢ０５がＹＥＳの場合には、ＧＰＮＯＷ＞１（１速）か否かを判定する（ステップＢ０６）。１速の場合は、それ以上ダウンシフトできない。このステップＢ０６がＹＥＳの場合には、ＧＰＮＥＸＴ＝ＧＰＮＯＷ−１として、現在の変速段より１段低い変速段とする（ステップＢ０７）。

前記ステップＢ０５がＮＯで、ダウンシフト指示がない場合（つまり、アップシフト指示もダウンシフト指示もない場合）、及び、前記ステップＢ０６がＮＯで、ＧＰＮＯＷ＝１と判定されたときには、ＧＰＮＥＸＴ＝ＧＰＮＯＷとして、現在の変速段を保持する（ステップＢ０８）。

そして、前記ステップＢ０３がＹＥＳの場合、前記ステップＢ０４の処理後、前記ステップＢ０７の処理後、及び、前記ステップＢ０８の処理後は、図１のフローチャートで選択した変速マップに基づいた変速段の決定を行う。

前記ステップＢ０３がＹＥＳの場合、前記ステップＢ０４の処理後、前記ステップＢ０７の処理後、及び、前記ステップＢ０８の処理後は、ＧＰＮＥＸＴ＝１か否かを判定し（ステップＢ０９）、このステップＢ０９がＹＥＳの場合には、車速（ＶＳＰ）≧１−２車速か否かを判定する（ステップＢ１０）。つまり、図５〜図７及び図１０の各変速マップの内、選択したいずれかの変速マップにおいて設定した１−２変速車速と実際の車両の車速とを比較する。

このステップＢ１０がＹＥＳで、ＶＳＰ≧１−２車速の場合には、ＧＰＮＥＸＴ＝ＧＰＮＥＸＴ＋１とする（ステップＢ１１）。

つまり、前記ステップＢ０８までに、ＧＰＮＥＸＴ＝１として算出されたとしても、ここで、ＧＰＮＥＸＴ＝２となることにより、車速が１−２変速車速より高い場合に、１速への変速がキャンセルされることになる。

前記ステップＢ０９がＮＯの場合、及び、前記ステップＢ１１の処理後は、図３のフローチャートに移行する。

図３のフローチャートに示すように、先ず、ＧＰＮＥＸＴ＝２か否かを判定し（ステップＢ１２）、このステップＢ１２がＹＥＳの場合には、車速（ＶＳＰ）≧２−３車速か否かを判定する（ステップＢ１３）。つまり、図５〜図７及び図１０の各変速マップの内、選択したいずれかの変速マップにおいて設定した２−３変速車速と、実際の車両の車速比較する。

このステップＢ１３がＹＥＳで、ＶＳＰ≧２−３車速の場合には、ＧＰＮＥＸＴ＝ＧＰＮＥＸＴ＋１とする（ステップＢ１４）。

そして、このステップＢ１４の処理後、及び、前記ステップＢ１２がＮＯの場合には、ＧＰＮＥＸＴ＝３か否かを判定し（ステップＢ１５）、このステップＢ１５がＹＥＳの場合には、車速（ＶＳＰ）≧３−４車速か否かを判定する（ステップＢ１６）。つまり、図５〜図７及び図１０の各変速マップの内、選択したいずれかの変速マップにおいて設定した３−４変速車速と、実際の車両の車速比較する。

このステップＢ１６がＹＥＳで、ＶＳＰ≧３−４車速の場合には、ＧＰＮＥＸＴ＝ＧＰＮＥＸＴ＋１とする（ステップＢ１７）。

前記ステップＢ１０がＮＯの場合、前記ステップＢ１３がＮＯの場合、前記ステップＢ１５がＮＯの場合、前記ステップＢ１６がＮＯの場合、及び、前記ステップＢ１７の処理後は、ＧＰＮＥＸＴ＝４か否かを判定し（ステップＢ１８）、このステップＢ１８がＹＥＳの場合には、車速（ＶＳＰ）＜４−３車速か否かを判定する（ステップＢ１９）。つまり、図５〜図７及び図１０の各変速マップの内、選択したいずれかの変速マップにおいて設定した４−３変速車速と、実際の車両の車速比較する。

このステップＢ１９がＹＥＳの場合には、ＧＰＮＥＸＴ＝ＧＰＮＥＸＴ−１として、現在の変速段より１段低い変速段とする（ステップＢ２０）。

つまり、前記ステップＢ１７までに、ＧＰＮＥＸＴ＝４として算出されたとしても、ここで、ＧＰＮＥＸＴ＝３となることにより、車速が４−３変速未満であれば、４速への変速がキャンセルされることになる。

前記ステップＢ１８がＮＯの場合、及び、前記ステップＢ２０の処理後は、図４のフローチャートに移行する。

図４のフローチャートに示すように、先ず、ＧＰＮＥＸＴ＝３か否かを判定し（ステップＢ２１）、このステップＢ２１がＹＥＳの場合には、車速（ＶＳＰ）＜３−２車速か否かを判定する（ステップＢ２２）。つまり、図５〜図７及び図１０の各変速マップの内、選択したいずれかの変速マップにおいて設定した３−２変速車速と、実際の車両の車速比較する。

このステップＢ２２がＹＥＳで、車速（ＶＳＰ）＜３−２車速の場合には、ＧＰＮＥＸＴ＝ＧＰＮＥＸＴ−１とする（ステップＢ２３）。

そして、このステップＢ２３の処理後、及び、前記ステップＢ２１がＮＯの場合には、ＧＰＮＥＸＴ＝２か否かを判定し（ステップＢ２４）、このステップＢ２４がＹＥＳの場合には、車速（ＶＳＰ）＜２−１車速か否かを判定する（ステップＢ２５）。つまり、図５〜図７及び図１０の各変速マップの内の内、選択したいずれかの変速マップにおいて設定した２−１変速車速と、実際の車両の車速比較する。

このステップＢ２５がＹＥＳで、車速（ＶＳＰ）＜２−１車速の場合には、ＧＰＮＥＸＴ＝ＧＰＮＥＸＴ−１とする（ステップＢ２６）。

よって、ＧＰＮＥＸＴは、選択した変速マップに従って更新される。

前記ステップＢ１９がＮＯの場合、前記ステップＢ２２がＮＯの場合、前記ステップＢ２４がＮＯの場合、前記ステップＢ２５がＮＯの場合、及び、前記ステップＢ２６の処理後は、プログラムをエンドとする（ステップＢ２７）。

従って、この実施例においては、運転者がマニュアル操作により任意に変速段を選択できるようにしたマニュアルモードを備えた自動変速機２の変速制御装置１１において、マニュアルモードにおいても、自動変速モードと同様，エンジン負荷（例えば、スロットル開度）と車速とに基づいて自動変速を行う条件（変速線）を設定し、条件に基づき変速段を決定する。そして、現在の変速段がＮ段であるとき、運転者がアップシフト指令をしても車速がＮ＋１段からＮ段へのダウンシフト変速車速時より低い場合は、アップシフト指令をキャンセルし、逆に、運転者がダウンシフト指令をしても車速がＮ−１段からＮ段へのアップシフト車速より高い場合は、ダウンシフトをキャンセルし、更に、マニュアルモードにおける自動変速を行う条件を、自動変速機２のオイル温度に応じて変更する。これにより、自動変速機２のオイル温度が低い場合、又は、自動変速機２のオイル温度が高い場合でも、運転者の意図に応じて可能な限りマニュアル変速を可能にして、運転者の違和感を防止する。

この結果、制御手段１２には、マニュアルモード選択時において選択された変速段への変速が実施可能か否かを判定する判定手段２３を備え、そして、この判定手段２３は、予め設定され且つオイル温度センサ１８により検出されたオイル温度に応じて変化する判定値を備えている。これにより、運転者が選択した変速操作の実現と、自動変速機２の潤滑システムを良好な状態に維持するという二つ相反する項目を両立させることができる。これにより、運転者にとって、違和感の少ないマニュアルモード変速制御を実現することが可能である。

また、判定手段２３は、アップシフトする場合とダウンシフトする場合とでは異なった値に設定される判定値を備えている。これにより、必要以上に選択した変速段への変速制御を禁止することのない精度の高い変速制御を実現でき、これにより、運転者の選択した変速操作を可能な限り実現することが可能である。

更に、判定手段２３は、オイル温度センサ１８により検出されたオイル温度が低温であると判断した場合に、オイル温度が通常温度である場合よりも最高速段へのアップシフトが規制されるような判定値を備えている。これにより、自動変速機の潤滑システムが、潤滑不足になるという不具合を防止することができる。

更にまた、判定手段２３は、オイル温度センサ１８により検出されたオイル温度が高温であると判定した場合に、オイル温度が通常温度である場合よりもダウンシフトの頻度が多くなるような判定値を備えている。これにより、トルクコンバータの滑りが大きい状態が続いて、オイル温度が高くなりすぎるのを防止することができる。これにより、信頼性の高い変速機制御を実現できる。

また、判定手段２３は、判定値に車速を用いている。これにより、判定用に新たに専用センサを設ける必要がないので、システムが複雑化することはない。

更に、判定手段２３は、判定値として複数のアップシフト用判定値と複数のダウンシフト用判定値とを備え、この判定値をマニュアルモード選択時における車速に応じた自動変速制御の変速点として用いている。これにより、判定値を、マニュアルモード選択中における自動変速制御の変速点として用いることができるので、運転者が、マニュアルモードを選択しているという意思なく、マニュアルモードを選択し続けても、車速に応じて、自動変速制御するので、スムーズで快適な走行を実現することが可能である。

従って、この発明は、運転者が選択した変速操作の実現と、自動変速機２の潤滑システムを良好な状態に維持するという二つの相反する項目を両立させ、運転者にとって違和感の少ないマニュアルモードの変速制御を実施するという目的を達成することができる。

自動変速機のオイル温度に応じてマニュアルモードの変速制御を判定する判定値を変化させることを、他の制御にも適用することができる。

変速制御のフローチャートである。 変速段を決定するフローチャートである。 図２に続く変速段を決定するフローチャートである。 図３に続く変速段を決定するフローチャートである。 通常温度時用のマニュアルモード変速マップである。 低温度時用のマニュアルモード変速マップである。 高温度時用のマニュアルモード変速マップである。 変速制御装置の制御ブロック図である。 変速制御装置のシステム構成図である。 従来の自動変速用の変速マップである。

符号の説明

１ エンジン
２ 自動変速機
５ 摩擦係合要素
１１ 変速制御装置
１２ 制御手段
１３ エンジン回転速度センサ
１６ 車速センサ
１８ オイル温度センサ
１９ マニュアルスイッチ
２０ アップスイッチ
２１ ダウンスイッチ
２３ 判定手段
２４ 変速段決定手段

Claims (4)

1. 予め設定された変速パターンに基づいて自動的に変速制御する自動変速モードと、予め設定された変速段を運転者の変速操作に応じて選択するマニュアルモードとが備えられた制御手段を設けた自動変速機の変速制御装置において、前記自動変速機のオイル温度を検出するオイル温度検出手段を備え、前記制御手段は、マニュアルモード選択時において運転者の変速操作に応じて選択された変速段への変速が実施可能か否かを判定する判定手段を備え、この判定手段により変速が実施可能であると判定された場合には前記選択された変速段へ変速する一方、変速が実施可能ではないと判定された場合には変速を規制し、前記判定手段は、予め設定され且つ前記オイル温度検出手段により検出されたオイル温度に応じて変化するとともにアップシフトする場合とダウンシフトする場合とでは異なった値に設定される判定値を備えていることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 前記判定手段は、前記オイル温度検出手段により検出されたオイル温度が低温であると判断した場合に、このオイル温度が通常温度である場合よりも最高速段へのアップシフトが規制されるような判定値を備えていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
3. 前記判定手段は、前記オイル温度検出手段により検出されたオイル温度が高温であると判定した場合に、このオイル温度が通常温度である場合よりもダウンシフトの頻度が多くなるような判定値を備えていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
4. 前記判定手段は、判定値に車速を用いていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動変速機の変速制御装置。

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