JP3119013B2 - パワートレーンの総合制御装置 - Google Patents
パワートレーンの総合制御装置Info
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- JP3119013B2 JP3119013B2 JP05064487A JP6448793A JP3119013B2 JP 3119013 B2 JP3119013 B2 JP 3119013B2 JP 05064487 A JP05064487 A JP 05064487A JP 6448793 A JP6448793 A JP 6448793A JP 3119013 B2 JP3119013 B2 JP 3119013B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は，出力特性可変エンジン
と自動変速機とのタンデム結合から成るパワートレーン
の駆動力制御を行うパワートレーンの総合制御装置に関
する。
と自動変速機とのタンデム結合から成るパワートレーン
の駆動力制御を行うパワートレーンの総合制御装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来の出力特性可変エンジンとして，例
えば，特開平３−１１１６１０号公報に開示されるよう
に，エンジン吸排気弁を開閉するカムを１種のみとせ
ず，複数のカムの使い分けによりスロットル開度に対す
る出力特性を切り換え可能とした可変動弁式エンジンが
知られている。
えば，特開平３−１１１６１０号公報に開示されるよう
に，エンジン吸排気弁を開閉するカムを１種のみとせ
ず，複数のカムの使い分けによりスロットル開度に対す
る出力特性を切り換え可能とした可変動弁式エンジンが
知られている。
【０００３】このエンジンは，図６の弁リフト量特性で
示すように，エンジン部分負荷時用の燃費を重視した燃
費カム（以下，Ｐカムと記載する）と，低回転時に有用
な低速カム（以下，Ｌカムと記載する）と，高回転時に
有用な高速カム（以下，Ｈカムと記載する）とから成る
３種の吸排気弁用カムを備え，これらのカムをエンジン
駆動負荷およびエンジン回転数から現在の運転にマッチ
するように使い分けるものである。
示すように，エンジン部分負荷時用の燃費を重視した燃
費カム（以下，Ｐカムと記載する）と，低回転時に有用
な低速カム（以下，Ｌカムと記載する）と，高回転時に
有用な高速カム（以下，Ｈカムと記載する）とから成る
３種の吸排気弁用カムを備え，これらのカムをエンジン
駆動負荷およびエンジン回転数から現在の運転にマッチ
するように使い分けるものである。
【０００４】この使い分けにより，図７のスロットル全
開時の出力トルク特性図に示すように，エンジンは，Ｐ
カム使用時と，Ｌカム使用時と，Ｈカム使用時とで出力
特性を切り換えることができる。
開時の出力トルク特性図に示すように，エンジンは，Ｐ
カム使用時と，Ｌカム使用時と，Ｈカム使用時とで出力
特性を切り換えることができる。
【０００５】ところが，このような可変動弁式エンジン
では，エンジン回転数に応じて油圧式可変動弁の油圧を
制御することにより，可変動弁の駆動を制御しているも
のの，低温時の駆動油の粘性が高い状態の場合，エンジ
ンの回転数が増大するの応じて，吸気弁または排気弁を
低速用作動様態から高速用作動様態へ切り換えるべく，
可変動弁機構の油圧切り換えを行っても，駆動油の粘性
が高いために可変動弁機構は速やかに動作しない。従っ
て，エンジンが高速用作動様態となっているにもかかわ
らず，吸排気弁は低速用作動様態のままであるという状
態が起こるため，油温が上がって粘性が低くなった時
に，突然可変動弁が高速用作動様態に切り換わり，エン
ジン出力の急激な変化を生じるという不都合がある。
では，エンジン回転数に応じて油圧式可変動弁の油圧を
制御することにより，可変動弁の駆動を制御しているも
のの，低温時の駆動油の粘性が高い状態の場合，エンジ
ンの回転数が増大するの応じて，吸気弁または排気弁を
低速用作動様態から高速用作動様態へ切り換えるべく，
可変動弁機構の油圧切り換えを行っても，駆動油の粘性
が高いために可変動弁機構は速やかに動作しない。従っ
て，エンジンが高速用作動様態となっているにもかかわ
らず，吸排気弁は低速用作動様態のままであるという状
態が起こるため，油温が上がって粘性が低くなった時
に，突然可変動弁が高速用作動様態に切り換わり，エン
ジン出力の急激な変化を生じるという不都合がある。
【０００６】このため，エンジン出力の急激な変化を回
避するものとして，例えば，特開昭６４−１９１３１号
公報に開示された装置がある。この装置によれば，可変
動式駆動油温を計測し，所定の温度以下の場合，低速カ
ムに固定することにより，可変動弁が低速用作動様態か
ら高速用作動様態に突然切り換わることを回避し，更
に，高速用作動様態時のエンジンの燃料供給回転数より
も低いエンジン回転数で燃料の供給を停止することによ
り，過度のエンジン高回転を回避している。
避するものとして，例えば，特開昭６４−１９１３１号
公報に開示された装置がある。この装置によれば，可変
動式駆動油温を計測し，所定の温度以下の場合，低速カ
ムに固定することにより，可変動弁が低速用作動様態か
ら高速用作動様態に突然切り換わることを回避し，更
に，高速用作動様態時のエンジンの燃料供給回転数より
も低いエンジン回転数で燃料の供給を停止することによ
り，過度のエンジン高回転を回避している。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら，上記従
来の技術によれば，所定の温度以下の場合，低速カムに
固定し，更に，エンジンの回転数が所定の値以上では，
燃料の供給を停止することにより，エンジン出力の急激
な変化を回避することができるものの，燃料カットによ
り，エミッション（排気成分）の悪化を招くという問題
点があった。
来の技術によれば，所定の温度以下の場合，低速カムに
固定し，更に，エンジンの回転数が所定の値以上では，
燃料の供給を停止することにより，エンジン出力の急激
な変化を回避することができるものの，燃料カットによ
り，エミッション（排気成分）の悪化を招くという問題
点があった。
【０００８】また，低アクセル開度による走行では，駆
動油温上昇が緩やかであるため，可変動弁の高速用作動
様態への到達が遅くなるという問題点もあった。
動油温上昇が緩やかであるため，可変動弁の高速用作動
様態への到達が遅くなるという問題点もあった。
【０００９】本発明は上記に鑑みてなされたものであっ
て，エミッションの悪化を招くことなくエンジン出力の
急激な変化を回避することができ，かつ，可変動弁の高
速用作動様態への切り換え可能時期を早めることを目的
とする。
て，エミッションの悪化を招くことなくエンジン出力の
急激な変化を回避することができ，かつ，可変動弁の高
速用作動様態への切り換え可能時期を早めることを目的
とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は上記の目的を達
成するために、エンジン吸排気弁を開閉する複数のカム
を切り換えてスロットル開度に対する出力特性を変更す
る出力特性可変エンジン１０１と、複数の変速段を切り
換える自動変速機１０２とのタンデム結合から成るパワ
ートレーンにおいて、前記出力特性可変エンジンの待つ
油圧式可変動弁の油温を検出する油温検出手段１０３
と、前記油温検出手段で検出した油温が所定温度以上の
場合、エンジン回転数とスロットル開度に基づいて出力
特性可変エンジンのカムを選択するとともに、第１の変
速特性で前記自動変速機を制御し、前記油温検出手段で
検出した油温が所定温度以下の場合、前記出力特性可変
エンジンのカムを特定のカムに固定し、かつ、スロット
ル開度が所定値より大きい場合は、前記第１の変速特性
より低車速側で変速シフトアップし、スロットル開度が
所定値より小さい場合は、前記第１の変速特性より高車
速側で変速シフトアップする第２の変速特性で前記自動
変速機を制御する制御手段１０４と、を備えたパワート
レーンの総合制御装置を提供するものである。
成するために、エンジン吸排気弁を開閉する複数のカム
を切り換えてスロットル開度に対する出力特性を変更す
る出力特性可変エンジン１０１と、複数の変速段を切り
換える自動変速機１０２とのタンデム結合から成るパワ
ートレーンにおいて、前記出力特性可変エンジンの待つ
油圧式可変動弁の油温を検出する油温検出手段１０３
と、前記油温検出手段で検出した油温が所定温度以上の
場合、エンジン回転数とスロットル開度に基づいて出力
特性可変エンジンのカムを選択するとともに、第１の変
速特性で前記自動変速機を制御し、前記油温検出手段で
検出した油温が所定温度以下の場合、前記出力特性可変
エンジンのカムを特定のカムに固定し、かつ、スロット
ル開度が所定値より大きい場合は、前記第１の変速特性
より低車速側で変速シフトアップし、スロットル開度が
所定値より小さい場合は、前記第１の変速特性より高車
速側で変速シフトアップする第２の変速特性で前記自動
変速機を制御する制御手段１０４と、を備えたパワート
レーンの総合制御装置を提供するものである。
【００１１】
【００１２】
【作用】油温検出手段１０３により油圧式可変動弁の油
温を検出する。制御手段１０４は、この検出結果が所定
温度以下の場合には、駆動油の粘性が高い低温時と判断
し、出力特性可変エンジンのカムを特定のカムに固定
し、かつ、スロットル開度が所定値より大きい場合は、
第１の変速特性より低車速側で変速シフトアップし、ス
ロットル開度が所定値より小さい場合は、第１の変速特
性より高車速側で変速シフトアップする第２の変速特性
で自動変速機を制御する。
温を検出する。制御手段１０４は、この検出結果が所定
温度以下の場合には、駆動油の粘性が高い低温時と判断
し、出力特性可変エンジンのカムを特定のカムに固定
し、かつ、スロットル開度が所定値より大きい場合は、
第１の変速特性より低車速側で変速シフトアップし、ス
ロットル開度が所定値より小さい場合は、第１の変速特
性より高車速側で変速シフトアップする第２の変速特性
で自動変速機を制御する。
【００１３】
【実施例】以下，本発明の一実施例について図面を参照
して詳細に説明する。
して詳細に説明する。
【００１４】図２は，本発明を適用したパワートレーン
の構成図を示す。図において，２０１は，エンジン吸排
気弁を開閉する複数のカムを切り換えてスロットル開度
に対する出力特性を変更する出力特性可変エンジンを示
し，２０２は複数の変速段を切り換える自動変速機を示
す。
の構成図を示す。図において，２０１は，エンジン吸排
気弁を開閉する複数のカムを切り換えてスロットル開度
に対する出力特性を変更する出力特性可変エンジンを示
し，２０２は複数の変速段を切り換える自動変速機を示
す。
【００１５】出力特性可変エンジン２０１は，エアクリ
ーナ２０３からスロットルバルブ２０４を経て吸入した
吸気により噴射燃料を燃焼させ，これにより得られた出
力を自動変速機２０２へ伝達し，燃料排気ガスを排気管
２０５を介して放出する。アクセルペダル２０６は，ス
ロットルバルブ２０４と機械的に連結されている。ま
た，カム切換機構２０７はカム切換制御弁２０８によっ
てカムの切り換えが行われる。
ーナ２０３からスロットルバルブ２０４を経て吸入した
吸気により噴射燃料を燃焼させ，これにより得られた出
力を自動変速機２０２へ伝達し，燃料排気ガスを排気管
２０５を介して放出する。アクセルペダル２０６は，ス
ロットルバルブ２０４と機械的に連結されている。ま
た，カム切換機構２０７はカム切換制御弁２０８によっ
てカムの切り換えが行われる。
【００１６】自動変速機２０２は，出力特性可変エンジ
ン２０１からの回転動力を選択変速段に応じたギヤ比で
変速して出力軸２０９に伝える。また，自動変速機２０
２は，コントロールバルブ２１０を介して電子的に変速
制御されるものとする。
ン２０１からの回転動力を選択変速段に応じたギヤ比で
変速して出力軸２０９に伝える。また，自動変速機２０
２は，コントロールバルブ２１０を介して電子的に変速
制御されるものとする。
【００１７】なお，２１１は，出力特性可変エンジン２
０１の待つ油圧式可変動弁の油温を検出する油温検出手
段としての油温センサ，２１２は，スロットルバルブ２
０４のスロットル開度を検出するスロットル開度セン
サ，２１３は，マクロプロセッサを用いて構成されたパ
ワートレーン全体の制御を行う制御手段としてのコント
ローラを示す。
０１の待つ油圧式可変動弁の油温を検出する油温検出手
段としての油温センサ，２１２は，スロットルバルブ２
０４のスロットル開度を検出するスロットル開度セン
サ，２１３は，マクロプロセッサを用いて構成されたパ
ワートレーン全体の制御を行う制御手段としてのコント
ローラを示す。
【００１８】ここで，コントローラ２１３は，油温セン
サ２１１の油温検出信号や，エンジン回転数（Ｎｅ）等
のエンジン状態信号や，車速（Ｖ）等の変速機状態信号
や，スロットル開度センサ２１２のスロットル開度（Ｔ
ＶＯ）をそれぞれ入力し，カム切り換え制御（制御指令
ＣＡＭ），変速制御（制御指令Ｓ）を実行する。
サ２１１の油温検出信号や，エンジン回転数（Ｎｅ）等
のエンジン状態信号や，車速（Ｖ）等の変速機状態信号
や，スロットル開度センサ２１２のスロットル開度（Ｔ
ＶＯ）をそれぞれ入力し，カム切り換え制御（制御指令
ＣＡＭ），変速制御（制御指令Ｓ）を実行する。
【００１９】以上の構成において，その動作を説明す
る。コントローラ２１３は，油温センサ２１１の油温検
出信号が所定温度より低温を示す場合に，カム切り換え
制御によってカムを燃費カムに固定し，変速制御により
自動変速機２０２の変速特性を，低油温時用の車速およ
びエンジンスロットル開度に対応した２次元変速特性に
切り換えることにより，パワートレーンの制御を行う。
る。コントローラ２１３は，油温センサ２１１の油温検
出信号が所定温度より低温を示す場合に，カム切り換え
制御によってカムを燃費カムに固定し，変速制御により
自動変速機２０２の変速特性を，低油温時用の車速およ
びエンジンスロットル開度に対応した２次元変速特性に
切り換えることにより，パワートレーンの制御を行う。
【００２０】図３は，自動変速機２０２の変速制御にお
ける低変速域での車速およびエンジンスロットル開度に
対する２次元変速特性を示し，実線は通常の油温時の２
次元変速特性，破線は低油温時の２次元変速特性を示
す。また，図中の→は，変速シフトアップを示し，
低油温時の２次元変速特性と通常の油温時の２次元変速
特性とを比較した場合，低油温時では，スロットル開度
が大きい領域では，通常時よりも低車速側で変速シフト
アップを行い，スロットル開度が小さい領域では，通常
時よりも高車速側で変速シフトアップを行うものであ
る。
ける低変速域での車速およびエンジンスロットル開度に
対する２次元変速特性を示し，実線は通常の油温時の２
次元変速特性，破線は低油温時の２次元変速特性を示
す。また，図中の→は，変速シフトアップを示し，
低油温時の２次元変速特性と通常の油温時の２次元変速
特性とを比較した場合，低油温時では，スロットル開度
が大きい領域では，通常時よりも低車速側で変速シフト
アップを行い，スロットル開度が小さい領域では，通常
時よりも高車速側で変速シフトアップを行うものであ
る。
【００２１】また，図４は，常温時用カムマップ（即
ち，低温時以外のカムマップ）を示し，コントローラ２
１３は，エンジン回転数およびスロットル開度に基づい
て常温時用カムマップから次期カム変速段を決定する。
ち，低温時以外のカムマップ）を示し，コントローラ２
１３は，エンジン回転数およびスロットル開度に基づい
て常温時用カムマップから次期カム変速段を決定する。
【００２２】図５は，コントローラ２１３によって１０
ｍｓｅｃ毎に実行されるカム切り換え制御・変速制御処
理のフローチャートを示す。コントローラ２１３は，先
ず，油温センサ２１１の検出信号（ここでは，アナログ
信号）を入力し，Ａ／Ｄ変換して油温Ｔoil を計測演算
し（Ｓ５０１），エンジンの回転に同期したパルス信号
を発生するクランク各センサ（図示せず）の出力値を，
周波数計測または周期計測して，エンジン回転数Ｎｅを
計測演算する（Ｓ５０２）。
ｍｓｅｃ毎に実行されるカム切り換え制御・変速制御処
理のフローチャートを示す。コントローラ２１３は，先
ず，油温センサ２１１の検出信号（ここでは，アナログ
信号）を入力し，Ａ／Ｄ変換して油温Ｔoil を計測演算
し（Ｓ５０１），エンジンの回転に同期したパルス信号
を発生するクランク各センサ（図示せず）の出力値を，
周波数計測または周期計測して，エンジン回転数Ｎｅを
計測演算する（Ｓ５０２）。
【００２３】続いて，スロットル開度センサ２１２から
出力されるスロットル開度に応じたアナログ信号を，Ａ
／Ｄ変換してスロットル開度ＴＶＯを計測演算し（Ｓ５
０３），車輪の回転に同期したパルス信号を発生する車
速センサ（図示せず）の出力値を，周波数計測または周
期計測して，車速Ｖを計測演算する（Ｓ５０４）。
出力されるスロットル開度に応じたアナログ信号を，Ａ
／Ｄ変換してスロットル開度ＴＶＯを計測演算し（Ｓ５
０３），車輪の回転に同期したパルス信号を発生する車
速センサ（図示せず）の出力値を，周波数計測または周
期計測して，車速Ｖを計測演算する（Ｓ５０４）。
【００２４】次に，油温Ｔoil と，正常なカムの切り換
え駆動ができなくなる所定の油温Ｔcoldとを比較し（Ｓ
５０５），Ｔoil ≦Ｔcoldならば，次期カムＣＭnextと
して燃費カム（Ｐカム）を選択し（Ｓ５０６），図３の
破線で示す低温時用変速マップを用いて，車速Ｖおよび
スロットル開度ＴＶＯから次期変速段Ｇnextを選択する
（Ｓ５０７）。
え駆動ができなくなる所定の油温Ｔcoldとを比較し（Ｓ
５０５），Ｔoil ≦Ｔcoldならば，次期カムＣＭnextと
して燃費カム（Ｐカム）を選択し（Ｓ５０６），図３の
破線で示す低温時用変速マップを用いて，車速Ｖおよび
スロットル開度ＴＶＯから次期変速段Ｇnextを選択する
（Ｓ５０７）。
【００２５】一方，Ｔoil ≦Ｔcoldでないならば，図４
に示す常温時用カムマップを用いて，エンジン回転数Ｎ
ｅおよびスロットル開度ＴＶＯに基づいて，次期カムＣ
Ｍnextを選択し（Ｓ５０８），図３の実線で示す通常時
用変速マップを用いて，車速Ｖおよびスロットル開度Ｔ
ＶＯから次期変速段Ｇnextを選択する（Ｓ５０９）。次
に，ステップＳ５１０の選択カム出力で，選択した次期
カムＣＭnextに基づいて，カム切換制御弁２０８へ制御
指令ＣＡＭを出力し，カム切り換え制御を行い（Ｓ５１
０），同様に，ステップＳ５１０の選択変速段出力で，
選択した次期変速段Ｇnextに基づいて，コントロールバ
ルブ２１０へ制御指令Ｓを出力し，変速制御を行う（Ｓ
５１１）。
に示す常温時用カムマップを用いて，エンジン回転数Ｎ
ｅおよびスロットル開度ＴＶＯに基づいて，次期カムＣ
Ｍnextを選択し（Ｓ５０８），図３の実線で示す通常時
用変速マップを用いて，車速Ｖおよびスロットル開度Ｔ
ＶＯから次期変速段Ｇnextを選択する（Ｓ５０９）。次
に，ステップＳ５１０の選択カム出力で，選択した次期
カムＣＭnextに基づいて，カム切換制御弁２０８へ制御
指令ＣＡＭを出力し，カム切り換え制御を行い（Ｓ５１
０），同様に，ステップＳ５１０の選択変速段出力で，
選択した次期変速段Ｇnextに基づいて，コントロールバ
ルブ２１０へ制御指令Ｓを出力し，変速制御を行う（Ｓ
５１１）。
【００２６】前述したように本実施例では，油温が低い
場合に，自動変速機２０２の変速制御に使用する変速特
性を，スロットル開度が大きい領域では，通常より低車
速側で変速シフトアップする変速特性に変更することに
より，燃費カム固定時においても，過度のエンジン高回
転を回避することができる。
場合に，自動変速機２０２の変速制御に使用する変速特
性を，スロットル開度が大きい領域では，通常より低車
速側で変速シフトアップする変速特性に変更することに
より，燃費カム固定時においても，過度のエンジン高回
転を回避することができる。
【００２７】また，油温が低い場合に，自動変速機２０
２の変速制御に使用する変速特性を，スロットル開度が
小さい領域では，通常より高車速側で変速シフトアップ
する変速特性に変更することにより，油温上昇を促進し
て，高速カムへの切り換え可能時期を早めることができ
る。
２の変速制御に使用する変速特性を，スロットル開度が
小さい領域では，通常より高車速側で変速シフトアップ
する変速特性に変更することにより，油温上昇を促進し
て，高速カムへの切り換え可能時期を早めることができ
る。
【００２８】また，上記の制御を燃料の供給を停止する
ことなく行うので，エミッションの悪化を招くことなく
エンジン出力の急激な変化を回避することができ，か
つ，可変動弁の高速用作動様態への切り換え可能時期を
早めることができる。
ことなく行うので，エミッションの悪化を招くことなく
エンジン出力の急激な変化を回避することができ，か
つ，可変動弁の高速用作動様態への切り換え可能時期を
早めることができる。
【００２９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
エミッションの悪化を招くことなくエンジン出力の急激
な変化を回避することができ，かつ，可変動弁の高速用
作動様態への切り換え可能時期を早めることができる。
エミッションの悪化を招くことなくエンジン出力の急激
な変化を回避することができ，かつ，可変動弁の高速用
作動様態への切り換え可能時期を早めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のクレーム対応図である。
【図２】本実施例のパワートレーンの総合制御装置の構
成図である。
成図である。
【図３】自動変速機の低変速域での車速およびエンジン
スロットル開度に対する２次元変速特性を示す説明図で
ある。
スロットル開度に対する２次元変速特性を示す説明図で
ある。
【図４】常温時用カムマップを示す説明図である。
【図５】本実施例のカム切り換え制御・変速制御処理の
フローチャートである。
フローチャートである。
【図６】従来の３種の吸排気弁用カムの弁リフト量特性
を示す説明図である。
を示す説明図である。
【図７】従来のスロットル全開時の出力トルク特性図で
ある。
ある。
１０１ 出力特性可変エンジン １０２ 自動変速機 １０３ 油温検出手段 １０４ 制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 41/04
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン吸排気弁を開閉する複数のカムを
切り換えてスロットル開度に対する出力特性を変更する
出力特性可変エンジンと、複数の変速段を切り換える自
動変速機とのタンデム結合から成るパワートレーンにお
いて、 前記出力特性可変エンジンの待つ油圧式可変動弁の油温
を検出する油温検出手段と、 前記油温検出手段で検出した油温が所定温度以上の場
合、エンジン回転数とスロットル開度に基づいて出力特
性可変エンジンのカムを選択するとともに、第１の変速
特性で前記自動変速機を制御し、前記油温検出手段で検
出した油温が所定温度以下の場合、前記出力特性可変エ
ンジンのカムを特定のカムに固定し、かつ、スロットル
開度が所定値より大きい場合は、前記第１の変速特性よ
り低車速側で変速シフトアップし、スロットル開度が所
定値より小さい場合は、前記第１の変速特性より高車速
側で変速シフトアップする第２の変速特性で前記自動変
速機を制御する制御手段と、 とを備えたことを特徴とするパワートレーンの総合制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05064487A JP3119013B2 (ja) | 1993-03-24 | 1993-03-24 | パワートレーンの総合制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05064487A JP3119013B2 (ja) | 1993-03-24 | 1993-03-24 | パワートレーンの総合制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06270721A JPH06270721A (ja) | 1994-09-27 |
| JP3119013B2 true JP3119013B2 (ja) | 2000-12-18 |
Family
ID=13259623
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05064487A Expired - Fee Related JP3119013B2 (ja) | 1993-03-24 | 1993-03-24 | パワートレーンの総合制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3119013B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5024720B2 (ja) * | 2005-12-26 | 2012-09-12 | スズキ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP5048567B2 (ja) | 2008-03-31 | 2012-10-17 | 本田技研工業株式会社 | 車両用パワーユニット |
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