JPH0585229A - パワートレーンの総合制御装置 - Google Patents

パワートレーンの総合制御装置

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JPH0585229A
JPH0585229A JP3251664A JP25166491A JPH0585229A JP H0585229 A JPH0585229 A JP H0585229A JP 3251664 A JP3251664 A JP 3251664A JP 25166491 A JP25166491 A JP 25166491A JP H0585229 A JPH0585229 A JP H0585229A
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speed
power train
cam
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JP3251664A
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Kenji Ikeura
憲二 池浦
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Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 出力特性可変エンジンの出力特性切換え制御
と自動変速機の変速制御とをミスマッチが生じないよう
総合制御する。 【構成】 要求駆動力検出手段及び速度検出手段が夫々
検出した要求駆動力及び回転速度から、これらの２次元
マップを基に制御出力決定手段は、エンジン出力特性、
変速段及びエンジンスロットル開度のうちの少なくとも
２つの組合せを求め、切換え実行手段はこの組合せが達
成されるようパワートレーンを総合制御する。このよう
に組合せとしてパワートレーンを総合制御することで、
エンジン出力特性の切換え制御と変速制御とのミスマッ
チをなくすことができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、スロットル開度に対す
る出力特性を複数持ってこれらを切換え使用するエンジ
ンと、複数の変速段を切換え使用する自動変速機とのタ
ンデム結合になるパワートレーンの総合制御装置に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】この種パワートレーンは例えば車両のパ
ワーユニットに用いられるが、上記型式のエンジンとし
ては例えば特開平３−１１１６１０号公報に記載の如
く、エンジン吸排気弁を開閉するカムを１種のみとせ
ず、複数のカムの使い分けによりスロットル開度に対す
る出力特性を切換え得るようにした所謂可変動弁型エン
ジンが知られている。
【０００３】このエンジンは、各給排気弁用に３種のカ
ムを具え、これらカム、即ち図９に弁リフト量特性を示
すようなエンジン部分負荷時用の燃費を重視した燃費カ
ム（以下、Ｐカムと言う）と、低回転時に有用な低速カ
ム（以下、Ｌカムと言う）と、高回転時に有用な高速カ
ム（以下、Ｈカムと言う）をエンジン駆動負荷及びエン
ジン回転数から現在の運転状態にマッチするよう使い分
けるものである。この使い分けによりエンジンは、スロ
ットル全開時の出力トルク特性を示す図10の如くに、Ｐ
カム使用時と、Ｌカム使用時と、Ｈカム使用時とで出力
特性を切換えることができる。
【０００４】一方、自動変速機は本願出願人が開発使用
中のＲＥ４Ｆ０２Ａ型オートマチックトランスアクスル
に見られる通り通常、例えば図11に示す如く車速及びエ
ンジンスロットル開度の２次元マップとして予め決定し
た変速パターンに基き、車速及びスロットル開度から好
適変速段（第１速乃至第４速）を決定し、これと現在の
選択変速段とが違う時好適変速段への変速を行うよう構
成する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、かかるエン
ジン及び自動変速機のタンデム結合になるパワートレー
ンにおいても、エンジンの出力特性（使用カム）切換制
御と、変速段切換（変速）制御とを上記従来例のように
個別に行ったのでは、出力特性の異なる３種のエンジン
を同じ自動変速機と組合せたことになって、或る出力特
性の時しか所定の性能が得られないばかりか、出力特性
の切換えに対応して変速が生じ、この変速があったため
に出力特性が切換わると言うように両制御が影響し合っ
て定まらず、所謂カムハンチングやシフトハンチングを
生じ、いずれにしても運転性の悪化を免れないと共に、
燃費や排気対策上も不利である。
【０００６】本発明は使用カム、変速段、エンジンスロ
ットル開度の３者の内少なくとも２者の組み合わせでパ
ワートレーンを総合制御することにより上記ハンチング
の問題を解消することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この目的のため本発明の
総合制御装置は図１に概念を示す如く、スロットル開度
に対する複数の出力特性を切換え使用するエンジンと、
複数の変速段を切換え使用する自動変速機とのタンデム
結合になるパワートレーンにおいて、運転者が要求する
駆動力を検出する要求駆動力検出手段と、パワートレー
ン任意回転部の速度を検出する速度検出手段と、これら
手段により検出した要求駆動力及び回転部速度からこれ
らの２次元マップとして予め定めた前記出力特性、変速
段及びエンジンスロットル開度のうちの少なくとも2 つ
の組合せを求める制御出力決定手段と、この組合せとし
て決定した制御出力を達成するための切換え実行手段と
を設けたことを特徴とする。なお、上記エンジンとして
は、吸排気弁を開閉するカムを使い分けて出力特性を切
換えるエンジンを用いるのが有利である。又、運転者が
要求する駆動力はアクセルペダルストロークや、エンジ
ン吸気量や、燃料噴射量から読取ることができ、要求駆
動力検出手段はこれらのうち少なくとも１つを検出する
構成にするのが良い。
【０００８】更に制御出力決定手段は、要求駆動力と、
変速機出力回転速度又はエンジン回転速度とから、エン
ジン出力特性及び変速段の組合せを決定するものである
のが好ましい。この場合制御出力決定手段は、エンジン
スロットル開度を要求駆動力、エンジン回転数、出力特
性、及び変速段に基いて決定するのが良い。又制御出力
決定手段は、出力特性及び変速段の組合せの切換えにヒ
ステリシスを設定するようになすのが実際的である。
【０００９】
【作用】要求駆動力検出手段及び速度検出手段が夫々検
出した要求駆動力及び回転速度から、これらの２次元マ
ップを基に制御出力決定手段は、エンジン出力特性、変
速段及びエンジンスロットル開度のうちの少なくとも２
つの組合せを求め、切換え実行手段はこの組合せが達成
されるようパワートレーンを総合制御する。
【００１０】ところで、この組合せとしてパワートレー
ンを総合制御する構成故に、この組合せに関してミスマ
ッチを回避することができ、所定のパワートレーン性能
を取出し得ると共にエンジン及び変速機の制御がハンチ
ングするのを防止し得る。
【００１１】エンジンが吸排気弁カムの使い分けにより
出力特性の切換えをなされるものにあっては、この切換
えが段階的であるため上記の作用効果が顕著である。な
お、要求駆動力はアクセルペダルストローク、エンジン
吸気量、燃料噴射量の少なくとも１つから検出するのが
実際的であるし、精度も高くなる。
【００１２】又、上記の組合せはエンジン出力特性及び
変速段の組合せとし、これを要求駆動力と、変速機出力
回転数又はエンジン回転数とから決定することで上記カ
ムハンチング及びシフトハンチングの問題を確実になく
すことができる。すなわち、３つの変数の内２つを規定
することで出力は２値とならず１つとして定めることが
できる。この際、エンジン出力特性及び変速段の組合せ
に応じたエンジンスロットル開度は、要求駆動力及びエ
ンジン回転数をパラメータとして求めれば、実際的で且
つ正確となると共に、アクセルペダルの踏み込みに対す
る駆動力の特性を急激な変化のない滑らかな特性にで
き、運転生が良くなる。なお、出力特性及び変速段の切
換えにはヒステリシスを設定するのが、制御の安定性を
確保するために必要である。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基き詳細に説
明する。図２は、本発明総合制御装置の一実施例で、１
はエンジン、２は自動変速機を示し、本例装置はこれら
のタンデム結合になるパワートレーンを総合制御するも
のとする。
【００１４】エンジン１は、エヤクリーナ３からスロッ
トルバルブ４を経て吸入された空気により噴射燃料を燃
焼させ、これにより得られた出力を自動変速機２に入力
し、燃焼排気ガスを排気管５より放出する。ところでエ
ンジン１は、スロットルバルブ４を運転者が操作するア
クセルペダル６に機械的に連結せず、スロットルアクチ
ュエータ７を介して電子制御するものとし、又上記の吸
排気をエンジン回転に調時して行わせるための吸排気弁
を図７，８につき前述したような特開平３−１１１６１
０号公報に記載の如き可変動弁とし、その３種のカムの
切換えをカム切換制御弁８に応動するカム切換機構９に
より行うものとする。
【００１５】自動変速機２はエンジン１からの回転動力
を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸１０に伝
え、例えば車両の車輪駆動に供するもので、日産自動車
（株）発行「ＲＥ４Ｒ０１Ａ型オートマチックトランス
ミッション整備要領書」に記載の如きものとし、コント
ロールバルブ１１を介し電子的に変速制御される。しか
して本例では、スロットルアクチュエータ７を介したス
ロットルバルブ４の開度（スロットル開度）ＴＶＯの制
御、制御弁８を介したカム切換制御（制御指令ＣＡ
Ｍ）、コントロールバルブ１１を介した変速制御（制御
指令Ｓ）を夫々コントローラ１２により実行し、このた
めに、又その他のパワートレーン制御のために、コント
ローラ１２にはエンジン回転数Ｎｅ等のエンジン状態信
号や、変速機出力回転（車速）Ｖ等の変速機状態信号
や、アクセルペダル６のストロークＡＳＴ（運転者の要
求駆動力）を検出するアクセルストロークセンサ１３か
らの信号を夫々入力する。
【００１６】コントローラ１２はこれら入力情報を基に
図３の制御プログラムを実行して本発明が狙いとするパ
ワートレーン総合制御を実現する。このプログラムは一
定時間毎の定時割込みにより繰返し開始され、先ずステ
ップ２１，２２において車速Ｖ、アクセルストロークＡ
ＳＴ、変速指令Ｓから判る指令変速段（以下、同符号Ｓ
を用いる）、及びカム選択指令ＣＡＭから判る指令カム
（以下、同符号ＣＡＭを用いる）を読込むと共に、その
他の入力情報を読込む。
【００１７】次のステップ２３では、車速Ｖ及びアクセ
ルストロークＡＳＴの図６に例示する如き２次元マップ
上に好適変速段（第１速〜第４速）及び好適カム（Ｐカ
ム、Ｌカム、Ｈカム）の組合せとして（各領域の数字は
変速段、符号はカムの種類を表す）予め定められたテー
ブルデータ上で現在の車速Ｖ及びアクセルストロークＡ
ＳＴに係る交点に最も近い周囲４点以上の格子点を表す
車速及びアクセルストークのデータを読込む。
【００１８】ところで、図６の２次元マップ上における
各境界線には図７に一部を拡大して示すようにヒステリ
シス〜を設定する。は変速段が第１速のままカム
がＰカムとＬカムの間で切換わる時のヒステリシスを示
し、はカムがＰカムのまま、変速段が第１速と第２速
との間で切変わる時のヒステリシスを示し、は変速段
が第２速のまま、カムがＰカムとＬカムとの間で切換わ
る時のヒステリシスを示し、はカムがＬカムのまま変
速段が第１速と第２速との間で切換わる時のヒステリシ
スを示し、は変速段が第１速と第２速との間で切換わ
ると同時にカムもＰカムとＬカムとの間で切換わる時の
ヒステリシスを示す。このヒステリシスの設定に当って
は、変速段切換用のものについて説明すると、例えば図
７に示す如く実際には存在しない変速段だが格子点間を
補間する計算の結果として１．３速及び１．７速間をヒ
ステリシス域，，とし、１．３速以下を第１速
域、１．７速以上を第２速域とする。
【００１９】図３の次のステップ24ではステップ２３で
読込んだ各格子点のデータを分離し、これら各格子点の
変速段及びカムを読込み、ステップ２５では、これら読
込み変速段及びカムを基に補間計算を行って現在の車速
Ｖ及びアクセルストロークＡＳＴの組合せに対応した図
６上の交点における好適変速段Ｓ及び好適カムＣＡＭを
演算する。ステップ２６では、この補間計算により求め
た現状での好適変速段Ｓ及び好適カムＣＡＭと選択中の
変速段及びカムとの比較により前記ヒステリシスをも考
慮しながら変速段及びカムの切換えの要否を判断する。
【００２０】次のステップ２７では、上記好適変速段Ｓ
及び好適カムＣＡＭでの目標スロットル開度ＴＶＯを例
えば図８のテーブルデータに基きエンジン回転数Ｎｅ及
びアクセルストロークＡＳＴから計算する。図８はエン
ジン回転数Ｎｅ及びアクセルストロークＡＳＴの２次元
マップ上に好適変速段Ｓ及び好適カムＣＡＭをパラメー
タとして目標スロットル開度ＴＶＯを表したもので、２
点鎖線が第１速、Ｐカムでの目標スロットル開度ＴＶＯ
を、又破線が第１速、Ｌカムでの目標スロットル開度Ｔ
ＶＯを、更にがＰカムとＬカムとの切換え域でのヒス
テリシスを夫々示す。なお、図８に例示した点を表す先
頭数字は変速段、中央の符号はカムの種類、末尾の数字
はスロットル開度を示す。
【００２１】図３における次のステップ２８では、ステ
ップ２６での判断をチェックして、変速段及びカムの切
換えが必要か否かを判断する。不要ならコントローラ１
２（図２参照）はステップ２９で、好適変速段Ｓをその
まま自動変速機２のコントロールバルブ１１に指令し、
好適カムＣＡＭをそのままエンジン１のカム切換制御弁
８に指令して、現在の好適変速段及び好適カムを維持す
ると共に、目標スロットル開度ＴＶＯをスロットルアク
チュエータ７に指令してスロットルバルブ４をこの目標
開度となす。
【００２２】ステップ２８で変速段及びカムの切換えが
必要であると判定すると、制御はステッス３０に至り、
ここでコントローラ１２は切換え用の過渡制御を行いつ
つ、最終的に自動変速機２の変速段を好適変速段Ｓに、
エンジン１の使用カムを好適カムＣＡＭに、又スロット
ルバルブ４を目標開度ＴＶＯに持ち来たす。即ち、変速
段の切換えに当っては、変速ショックが最も好適に小さ
くなるよう変速油圧やスロットル開度を過渡制御する。
又カムの切換えに当っては、Ｌカム及びＨカム間の切換
えであれば図８の等トルク点Ｅでこの切換えを行い、Ｐ
カムと他カムとの間の切換えであればエンジン出力トル
クが図８に例示する新カムのトルク値Ｆ又はＧ或いはＨ
となるようスロットル開度を過渡制御しつつこの切換え
を行うことで、カム切換え時のショックをなくす。更に
スロットル開度はこれらの過渡制御の後に目標値ＴＶＯ
となす。なお上述の例では、スロットル開度ＴＶＯを電
子制御する例につき説明したが、このスロットル開度を
アクセルペダル６により図４に示す如くスロットルリン
ケージ１４で機械的に決定する場合も同様にして同じ目
的を達成し得る。但し本例でコントローラ１２が実行す
る制御プログラムは図５に示すように、図３のスロット
ル開度演算ステップ27を省略し、ステップ29からスロッ
トル開度指令ＴＶＯを除去したものにする必要があるこ
とは言うまでもない。
【００２３】
【発明の効果】かくして本発明装置は請求項１に記載の
如く、要求駆動力（図示例ではアクセルストロークＡＳ
Ｔ）及びパワートレーン任意回転部の速度（図示例では
車速Ｖを表す変速機出力回転速度）から好適なエンジン
出力特性（図示例ではカム）、変速段及びスロットル開
度のうちの少なくとも２つの組合せ（図示例ではカム及
び変速段の組合せ）を求め、当該組合せが達成されるよ
うパワートレーンを総合制御する構成としたから、少な
くともこの組合せに関して関連制御がなされることとな
ってミスマッチを回避することができ，所定のパワート
レーン性能を取出し得ると共にエンジン及び変速機の制
御がハンチングするのを防止し得て、運転性、燃費及び
排気対策の点で大いに有利である。又請求項２に記載の
如く、エンジンが吸排気弁カムの使い分けにより出力特
性を切換えるものにあっては、出力特性の切換えが段階
的であるために、上記の作用効果が顕著となる。
【００２４】なお、要求駆動力は請求項３に記載の如
く、アクセルペダルストローク、エンジン吸気量、燃料
噴射量の少なくとも１つから検出するのが実際的である
し、精度も高い。更に、請求項４に記載の如く、要求駆
動力と、変速機出力回転速度又はエンジン回転速度とか
ら、エンジン出力特性及び変速段の組合せを決定するよ
うにすれば、前記カムハンチング及びシフトハンチング
の問題を確実になくすことができる。この際、出力特性
及び変速段の組合せに応じたエンジンスロットル開度は
電子スロットルである場合、請求項５に記載の如く要求
駆動力及びエンジン回転数をパラメータとして求めれば
実際的であり、正確に求め得る。
【００２５】いずれにしても、請求項６に記載の如く、
出力特性及び変速段の組合せを切換えるに当ってはヒス
テリシスを設定するのが制御の安定を確保するために必
要である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のパワートレーン総合制御装置の概念図
である。
【図２】本発明装置の一実施例を示すハードウェアのブ
ロック線図である。
【図３】同例のコントローラが実行する制御プログラム
のフローチャートである。
【図４】本発明の他の例を示すハードウエアのブロック
線図である。
【図５】同例のコントローラが実行する制御プログラム
のフローチャートである。
【図６】上記２例における変速段及びカムの組合せ制御
マップ図である。
【図７】同マップのヒステリシスを示す一部拡大線図で
ある。
【図８】図２，３に示す例のスロットル開度制御マップ
図である。
【図９】３種の吸排気弁カムの動作特性図である。
【図10】同カムの使い分けによるスロットル全開時のエ
ンジン出力性能線図である。
【図11】自動変速機の一般的な変速パターン図である。
【符号の説明】
1 エンジン 2 自動変速機 3 エヤクリーナ 4 スロットルバルブ 5 排気管 6 アクセルペダル 7 スロットルアクチュエータ 8 カム切換制御弁 9 カム切換機構 10 変速機出力軸 11 コントロールバルブ 12 コントローラ 13 アクセルストロークセンサ 14 スロットルリンケージ

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 スロットル開度に対する複数の出力特性
    を切換え使用するエンジンと、複数の変速段を切換え使
    用する自動変速機とのタンデム結合になるパワートレー
    ンにおいて、運転者が要求する駆動力を検出する要求駆
    動力検出手段と、パワートレーン任意回転部の速度を検
    出する速度検出手段と、これら手段により検出した要求
    駆動力及び回転部速度からこれらの２次元マップとして
    予め定めた前記出力特性、変速段及びエンジンスロット
    ル開度のうちの少なくとも2 つの組合せを求める制御出
    力決定手段と、この組合せとして決定した制御出力を達
    成するための切換え実行手段とを具備してなることを特
    徴とするパワートレーンの総合制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１において、エンジンは吸排気弁
    を開閉するカムの使い分けにより出力特性を切換えるエ
    ンジンとしたことを特徴とするパワートレーンの総合制
    御装置。
  3. 【請求項３】 請求項１又は２において、要求駆動力検
    出手段はアクセルペダルストローク、エンジン吸気量、
    燃料噴射量の少なくとも１つから運転者が要求する駆動
    力を検出するよう構成したことを特徴とするパワートレ
    ーンの総合制御装置。
  4. 【請求項４】 請求項１乃至３のいずれかにおいて、制
    御出力決定手段は要求駆動力と、変速機出力回転速度又
    はエンジン回転速度とから、前記出力特性及び変速段の
    組合せを決定するよう構成したことを特徴とするパワー
    トレーンの総合制御装置。
  5. 【請求項５】 請求項４において、制御出力決定手段は
    要求駆動力、エンジン回転数、出力特性、及び変速段か
    らエンジンスロットル開度を決定するよう構成したこと
    を特徴とするパワートレーンの総合制御装置。
  6. 【請求項６】 請求項４において、制御出力決定手段は
    出力特性及び変速段の組合せの切換えにヒステリシスを
    設定するよう構成したことを特徴とするパワートレーン
    の総合制御装置。
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