JPH0718354B2 - エンジン・無段変速機駆動系統の制御装置 - Google Patents
エンジン・無段変速機駆動系統の制御装置Info
- Publication number
- JPH0718354B2 JPH0718354B2 JP1200404A JP20040489A JPH0718354B2 JP H0718354 B2 JPH0718354 B2 JP H0718354B2 JP 1200404 A JP1200404 A JP 1200404A JP 20040489 A JP20040489 A JP 20040489A JP H0718354 B2 JPH0718354 B2 JP H0718354B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- continuously variable
- variable transmission
- range
- engine torque
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/101—Infinitely variable gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
- F16H59/22—Idle position
Description
【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、エンジン・無段変速機駆動系統の制御装置に
関するものである。
関するものである。
（ロ）従来の技術 従来、無段変速機は、特開昭61-105351号公報にも示さ
れるように、変速比を車速とスロットル開度、すなわち
運転者のアクセルペダル操作に応じて無段階に制御する
ことにより、走行条件に応じた最適の変速比で車両を走
行できるようになっている。たとえば、一定車速で走行
しているときに、アクセルを増加方向に操作すれば、変
速比は大側に、また、アクセルを減少方向に操作すれ
ば、変速比は小側に連続的に制御され、これらにより円
滑な加速、燃費の向上等を実現している。
れるように、変速比を車速とスロットル開度、すなわち
運転者のアクセルペダル操作に応じて無段階に制御する
ことにより、走行条件に応じた最適の変速比で車両を走
行できるようになっている。たとえば、一定車速で走行
しているときに、アクセルを増加方向に操作すれば、変
速比は大側に、また、アクセルを減少方向に操作すれ
ば、変速比は小側に連続的に制御され、これらにより円
滑な加速、燃費の向上等を実現している。
このような無段変速機は運手者のアクセル操作により出
力が制御されるエンジンと組み合わされて使用される
が、エンジンの制御と無段変速機の制御は互いに独立し
て行われていた。
力が制御されるエンジンと組み合わされて使用される
が、エンジンの制御と無段変速機の制御は互いに独立し
て行われていた。
（ハ）発明が解決しようとする課題 しかし、このようにエンジンと無段変速機とを互いに独
立して制御している場合、運転状況によっては、とくに
アクセルを開状態から全閉状態に急速に戻したときに、
エンジンブレーキの応答性又はショックが不適切になる
という問題があった。
立して制御している場合、運転状況によっては、とくに
アクセルを開状態から全閉状態に急速に戻したときに、
エンジンブレーキの応答性又はショックが不適切になる
という問題があった。
アクセル開状態から全閉状態へと戻すアクセルペダルの
足離し時には、エンジントルクの低下速度は、無段変速
機の状態にかかわらず所定の状態となるようにエンジン
の制御が行われる。したがって、エンジントルクの低下
速度を比較的緩やかに設定し、通常走行用レンジ（Ｄレ
ンジ）におけるアクセルペダル足離し時にショックが発
生しないようにすると、エンジンブレーキ用レンジ（Ｌ
レンジ）でもエンジントルクの低下速度が小さくなり、
エンジンブレーキの応答性が悪化する。逆にエンジンブ
レーキの応答性をよくするためにエンジントルクの低下
速度を大きくすると、Ｄレンジにおいては無段変速機の
変速よりも先にエンジントルクが低下してしまいショッ
クが発生することになる。極端な場合、Ｄレンジにおい
て、アクセル全開で変速比が最大の状態からアクセルペ
ダル足離しをしたとすると、これを感知して無段変速機
の変速比は直ちに最大から最小に向けて変速されていく
が、この変速よりも先に、つまり変速比の大きいうちに
エンジントルクが急激に低下してしまうと、強力なエン
ジンブレーキが作用し、アクセルペダル足離し時に大き
なショックが発生する。このため、Ｄレンジでは実際の
変速の開始後にエンジントルクが緩やかに低下していく
ことが望ましい。しかし、エンジントルクの低下が変速
開始後となるようにエンジンを制御すると、Ｌレンジの
ときは、アクセルペダルの足離し時にエンジントルクが
直ぐには低下しないため、エンジンブレーキが効き始め
る応答性が低下してしまう。
足離し時には、エンジントルクの低下速度は、無段変速
機の状態にかかわらず所定の状態となるようにエンジン
の制御が行われる。したがって、エンジントルクの低下
速度を比較的緩やかに設定し、通常走行用レンジ（Ｄレ
ンジ）におけるアクセルペダル足離し時にショックが発
生しないようにすると、エンジンブレーキ用レンジ（Ｌ
レンジ）でもエンジントルクの低下速度が小さくなり、
エンジンブレーキの応答性が悪化する。逆にエンジンブ
レーキの応答性をよくするためにエンジントルクの低下
速度を大きくすると、Ｄレンジにおいては無段変速機の
変速よりも先にエンジントルクが低下してしまいショッ
クが発生することになる。極端な場合、Ｄレンジにおい
て、アクセル全開で変速比が最大の状態からアクセルペ
ダル足離しをしたとすると、これを感知して無段変速機
の変速比は直ちに最大から最小に向けて変速されていく
が、この変速よりも先に、つまり変速比の大きいうちに
エンジントルクが急激に低下してしまうと、強力なエン
ジンブレーキが作用し、アクセルペダル足離し時に大き
なショックが発生する。このため、Ｄレンジでは実際の
変速の開始後にエンジントルクが緩やかに低下していく
ことが望ましい。しかし、エンジントルクの低下が変速
開始後となるようにエンジンを制御すると、Ｌレンジの
ときは、アクセルペダルの足離し時にエンジントルクが
直ぐには低下しないため、エンジンブレーキが効き始め
る応答性が低下してしまう。
本発明は、通常走行用レンジとエンジンブレーキ用レン
ジとで、アクセルペダルの足離し時のエンジントルクの
低下速度を変えることにより、このような課題を解決す
ることを目的とする。
ジとで、アクセルペダルの足離し時のエンジントルクの
低下速度を変えることにより、このような課題を解決す
ることを目的とする。
（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、燃料噴射装置を備えたエンジンと、スロット
ル開度の変化に応じて変速比が変化するように設定され
ている走行用レンジ及びスロットル開度にかかわらず一
定又はほぼ一定の大きい変速比が設定されるエンジンブ
レーキ用レンジを備えた無段変速機と、を組み合わせた
エンジン・無段変速機駆動系統の制御装置において、ス
ロットル開状態からスロットル全閉状態とした場合の通
常走行用レンジでのエンジントルクの低下速度が変速比
の変速速度と整合するように燃料噴射装置の燃料噴射量
を制御する第１のエンジントルク低下速度制御手段と、
同じくスロットル開状態からスロットル全閉状態とした
場合のエンジンブレーキ用レンジにおけるエンジントル
ク低下速度が、前記通常走行用レンジにおけるエンジン
トルク低下速度よりも大きくなるように燃料噴射装置の
燃料噴射量を制御する第２のエンジントルク低下速度制
御手段を有している。
ル開度の変化に応じて変速比が変化するように設定され
ている走行用レンジ及びスロットル開度にかかわらず一
定又はほぼ一定の大きい変速比が設定されるエンジンブ
レーキ用レンジを備えた無段変速機と、を組み合わせた
エンジン・無段変速機駆動系統の制御装置において、ス
ロットル開状態からスロットル全閉状態とした場合の通
常走行用レンジでのエンジントルクの低下速度が変速比
の変速速度と整合するように燃料噴射装置の燃料噴射量
を制御する第１のエンジントルク低下速度制御手段と、
同じくスロットル開状態からスロットル全閉状態とした
場合のエンジンブレーキ用レンジにおけるエンジントル
ク低下速度が、前記通常走行用レンジにおけるエンジン
トルク低下速度よりも大きくなるように燃料噴射装置の
燃料噴射量を制御する第２のエンジントルク低下速度制
御手段を有している。
（ホ）作用 通常走行レンジにおけるエンジントルク低下速度は、比
較的小さく設定されており、アクセルペダル足離し時に
おける無段変速機の変速と整合した状態、つまり無段変
速機の変速比小側への変速よりも先にエンジントルクが
急激に低下することなく、変速に伴って緩やかにエンジ
ントルクが低下していく。したがって変速比の大きい状
態からエンジンブレーキが効き始めることがなく、ショ
ックはほとんど発生しない。一方、エンジンブレーキ用
レンジでは、エンジントルクの低下速度が比較的大きく
設定されており、アクセルペダル足離し時に直ちにエン
ジンブレーキが作用する状態となる。したがって、アク
セルペダルの足離しに伴う通常走行用レンジにおけるシ
ョックの防止と、エンジンブレーキ用レンジにおける応
答性の改善を両立させることができる。
較的小さく設定されており、アクセルペダル足離し時に
おける無段変速機の変速と整合した状態、つまり無段変
速機の変速比小側への変速よりも先にエンジントルクが
急激に低下することなく、変速に伴って緩やかにエンジ
ントルクが低下していく。したがって変速比の大きい状
態からエンジンブレーキが効き始めることがなく、ショ
ックはほとんど発生しない。一方、エンジンブレーキ用
レンジでは、エンジントルクの低下速度が比較的大きく
設定されており、アクセルペダル足離し時に直ちにエン
ジンブレーキが作用する状態となる。したがって、アク
セルペダルの足離しに伴う通常走行用レンジにおけるシ
ョックの防止と、エンジンブレーキ用レンジにおける応
答性の改善を両立させることができる。
（ヘ）実施例 第１〜５図に本発明の実施例を示す。第１図にエンジン
10と無段変速機11とを組合わせたものを示す。無段変速
機コントロールユニット300には、無段変速機11の出力
軸の回転速度を検出する車速センサー302、同様に入力
軸の回転速度を検出するタービン回転速度センサー30
5、エンジン10のスロットル弁開度を検出するスロット
ル開度センサー303及び後述の第４図に示す各種センサ
ーからの信号が入力されている。無段変速機コントロー
ルユニット300は、変速制御用のアクチュエータである
後述の変速モータ110及びソレノイド224へ作動指令信号
を出力する。また、無段変速機コントロールユニット30
0はエンジンコントロールユニット400へ後述のようにセ
レクトポジションを示す信号などを出力する。エンジン
コントロールユニット400はエンジン10の燃料噴射装置4
02の作動を制御する信号を出力する。
10と無段変速機11とを組合わせたものを示す。無段変速
機コントロールユニット300には、無段変速機11の出力
軸の回転速度を検出する車速センサー302、同様に入力
軸の回転速度を検出するタービン回転速度センサー30
5、エンジン10のスロットル弁開度を検出するスロット
ル開度センサー303及び後述の第４図に示す各種センサ
ーからの信号が入力されている。無段変速機コントロー
ルユニット300は、変速制御用のアクチュエータである
後述の変速モータ110及びソレノイド224へ作動指令信号
を出力する。また、無段変速機コントロールユニット30
0はエンジンコントロールユニット400へ後述のようにセ
レクトポジションを示す信号などを出力する。エンジン
コントロールユニット400はエンジン10の燃料噴射装置4
02の作動を制御する信号を出力する。
次に無段変速機11について説明する。第２図に無段変速
機11の動力伝達機構を示す。この無段変速機はフルード
カップリング12、前後進切換機構15、Ｖベルト式無段変
速機構29、差動装置56等を有しており、エンジン10の出
力軸10aの回転を所定の変速比及び回転方向で出力軸66
及び68に伝達することができる。この無段変速機は、フ
ルードカップリング12（ロックアップ油室12a、ポンプ
インペラー12b、タービンランナ12c等を有している）、
回転軸13、駆動軸14、前後進切換機構15、駆動プーリ16
（固定円すい部材18、駆動プーリシリンダ室20（室20
a、室20b）、可動円すい部材22、みぞ22a等からな
る）、遊星歯車機構17（サンギア19、ピニオンギア21、
ピニオンギア23、ピニオンキャリア25、インターナルギ
ア27等から成る）、Ｖベルト24、従動プーリ26（固定円
すい部材30、従動プーリシリンダ室32、可動円すい部材
34等から成る）、従動軸28、前進用クラッチ40、駆動ギ
ア46、アイドラギア48、後進用ブレーキ50、アイドラ軸
52、ピニオンギア54、ファイナルギア44、ピニオンギア
58、ピニオンギア60、サイドギア62、サイドギア64、出
力軸66、出力軸68などから構成されているが、これらに
ついての詳細な説明は省略する。なお、説明を省略した
部分の構成については、本出願人の出願に係る特開昭61
-105353号公報に記載されている。
機11の動力伝達機構を示す。この無段変速機はフルード
カップリング12、前後進切換機構15、Ｖベルト式無段変
速機構29、差動装置56等を有しており、エンジン10の出
力軸10aの回転を所定の変速比及び回転方向で出力軸66
及び68に伝達することができる。この無段変速機は、フ
ルードカップリング12（ロックアップ油室12a、ポンプ
インペラー12b、タービンランナ12c等を有している）、
回転軸13、駆動軸14、前後進切換機構15、駆動プーリ16
（固定円すい部材18、駆動プーリシリンダ室20（室20
a、室20b）、可動円すい部材22、みぞ22a等からな
る）、遊星歯車機構17（サンギア19、ピニオンギア21、
ピニオンギア23、ピニオンキャリア25、インターナルギ
ア27等から成る）、Ｖベルト24、従動プーリ26（固定円
すい部材30、従動プーリシリンダ室32、可動円すい部材
34等から成る）、従動軸28、前進用クラッチ40、駆動ギ
ア46、アイドラギア48、後進用ブレーキ50、アイドラ軸
52、ピニオンギア54、ファイナルギア44、ピニオンギア
58、ピニオンギア60、サイドギア62、サイドギア64、出
力軸66、出力軸68などから構成されているが、これらに
ついての詳細な説明は省略する。なお、説明を省略した
部分の構成については、本出願人の出願に係る特開昭61
-105353号公報に記載されている。
第３図に無段変速機11の油圧制御装置を示す。この油圧
制御装置は、オイルポンプ101、ライン圧調圧弁102、マ
ニアル弁104、変速制御弁106、調整圧切換弁108、変速
モータ（ステップモータ）110、変速操作機構112、スロ
ットル弁114、一定圧調圧弁116、電磁弁118、カップリ
ング圧調圧弁120、ロックアップ制御弁122等を有してお
り、これらは互いに図示のように接続されており、また
前進用クラッチ40、後進用ブレーキ50、フルードカップ
リング12、ロックアップ油室12a、駆動プーリシリンダ
室20及び従動プーリシリンダ室32とも図示のように接続
されている。これらの弁等についての詳細な説明は省略
する。説明を省略した部分については前述の特開昭61-1
05353号公報に記載されている。なお、第３図中の各参
照符号は次の部材を示す。ピニオンギア110a、タンク13
0、ストレーナ131、油路132、リリーフ弁133、弁穴13
4、ポート134a〜ｅ、スプール136、ランド136a〜ｂ、油
路138、一方向オリフィス139、油路140、油路142、一方
向オリフィス143、弁穴146、ポート146a〜ｇ、スプール
148、ランド148a〜ｅ、スリーブ150、スプリング152、
スプリング154、変速比伝達部材158、油路164、油路16
5、オリフィス166、オリフィス170、弁穴172、ポート17
2a〜ｅ、スプール174、ランド174a〜ｃ、スプリング17
5、油路176、オリフィス177、レバー178、油路179、ピ
ン181、ロッド182、ランド182a〜ｂ、ラック182c、ピン
183、ピン185、弁穴186、ポート186a〜ｄ、油路188、油
路189、油路190、弁穴192、ポート192a〜ｇ、スプール1
94、ランド194a〜ｅ、負圧ダイヤフラム198、オリフィ
ス199、オリフィス202、オリフィス203、弁穴204、ポー
ト204a〜ｅ、スプール206、ランド206a〜ｂ、スプリン
グ208、油路209、フィルター211、オリフィス216、ポー
ト222、ソレノイド224、プランジャ224a、スプリング22
5、弁穴230、ポート230a〜ｅ、スプール232、ランド232
a〜ｂ、スプリング234、油路235、オリフィス236、弁穴
240、ポート240a〜ｈ、スプール242、ランド242a〜ｅ、
油路243、油路245、オリフィス246、オリフィス247、オ
リフィス248、オリフィス249、チョーク形絞り弁250、
リリーフバルブ251、チョーク形絞り弁252、保圧弁25
3、油路254、クーラー256、クーラー保圧弁258、オリフ
ィス259、切換検出スイッチ278。
制御装置は、オイルポンプ101、ライン圧調圧弁102、マ
ニアル弁104、変速制御弁106、調整圧切換弁108、変速
モータ（ステップモータ）110、変速操作機構112、スロ
ットル弁114、一定圧調圧弁116、電磁弁118、カップリ
ング圧調圧弁120、ロックアップ制御弁122等を有してお
り、これらは互いに図示のように接続されており、また
前進用クラッチ40、後進用ブレーキ50、フルードカップ
リング12、ロックアップ油室12a、駆動プーリシリンダ
室20及び従動プーリシリンダ室32とも図示のように接続
されている。これらの弁等についての詳細な説明は省略
する。説明を省略した部分については前述の特開昭61-1
05353号公報に記載されている。なお、第３図中の各参
照符号は次の部材を示す。ピニオンギア110a、タンク13
0、ストレーナ131、油路132、リリーフ弁133、弁穴13
4、ポート134a〜ｅ、スプール136、ランド136a〜ｂ、油
路138、一方向オリフィス139、油路140、油路142、一方
向オリフィス143、弁穴146、ポート146a〜ｇ、スプール
148、ランド148a〜ｅ、スリーブ150、スプリング152、
スプリング154、変速比伝達部材158、油路164、油路16
5、オリフィス166、オリフィス170、弁穴172、ポート17
2a〜ｅ、スプール174、ランド174a〜ｃ、スプリング17
5、油路176、オリフィス177、レバー178、油路179、ピ
ン181、ロッド182、ランド182a〜ｂ、ラック182c、ピン
183、ピン185、弁穴186、ポート186a〜ｄ、油路188、油
路189、油路190、弁穴192、ポート192a〜ｇ、スプール1
94、ランド194a〜ｅ、負圧ダイヤフラム198、オリフィ
ス199、オリフィス202、オリフィス203、弁穴204、ポー
ト204a〜ｅ、スプール206、ランド206a〜ｂ、スプリン
グ208、油路209、フィルター211、オリフィス216、ポー
ト222、ソレノイド224、プランジャ224a、スプリング22
5、弁穴230、ポート230a〜ｅ、スプール232、ランド232
a〜ｂ、スプリング234、油路235、オリフィス236、弁穴
240、ポート240a〜ｈ、スプール242、ランド242a〜ｅ、
油路243、油路245、オリフィス246、オリフィス247、オ
リフィス248、オリフィス249、チョーク形絞り弁250、
リリーフバルブ251、チョーク形絞り弁252、保圧弁25
3、油路254、クーラー256、クーラー保圧弁258、オリフ
ィス259、切換検出スイッチ278。
第４図に変速モータ110及びソレノイド224の作動を制御
する無段変速機コントロールユニット300を示す。無段
変速機コントロールユニット300は、入力インターフェ
ース311、基準パルス発生器312、CPU（中央処理装置）3
13、ROM（リードオンリメモリ）314、RAM（ランダムア
クセスメモリ）315及び出力インターフェース316を有し
ており、これらはアドレスバス319及びデータバス320に
よって連絡されている。この無段変速機コントロールユ
ニット300には、エンジン回転速度センサー301、車速セ
ンサー302、スロットル開度センサー303、シフトポジシ
ョンスイッチ304、タービン回転速度センサー305、エン
ジン冷却水温センサー306、ブレーキセンサー307及び切
換検出スイッチ298からの信号が直接又は波形成形器30
8、309及び322、及びAD変換器310を通して入力され、一
方増幅器317及び線317a〜ｄを通して変速モータ110へ信
号が出力され、またソレノイド224へも信号が出力され
るが、これらについての詳細な説明は省略する。なお、
説明を省略した部分の構成については、前述の特開昭61
-105353号公報に記載されている。
する無段変速機コントロールユニット300を示す。無段
変速機コントロールユニット300は、入力インターフェ
ース311、基準パルス発生器312、CPU（中央処理装置）3
13、ROM（リードオンリメモリ）314、RAM（ランダムア
クセスメモリ）315及び出力インターフェース316を有し
ており、これらはアドレスバス319及びデータバス320に
よって連絡されている。この無段変速機コントロールユ
ニット300には、エンジン回転速度センサー301、車速セ
ンサー302、スロットル開度センサー303、シフトポジシ
ョンスイッチ304、タービン回転速度センサー305、エン
ジン冷却水温センサー306、ブレーキセンサー307及び切
換検出スイッチ298からの信号が直接又は波形成形器30
8、309及び322、及びAD変換器310を通して入力され、一
方増幅器317及び線317a〜ｄを通して変速モータ110へ信
号が出力され、またソレノイド224へも信号が出力され
るが、これらについての詳細な説明は省略する。なお、
説明を省略した部分の構成については、前述の特開昭61
-105353号公報に記載されている。
エンジンコントロールユニット400では、第５図に示す
ような制御が行なわれる。まず、スロットル開度が全閉
であるかどうかを判断し、スロットル全閉の場合には無
段変速機コントロールユニット300から入力されるセレ
クトポジションを示す信号がＤレンジであるかどうかを
判断する。Ｄレンジの場合にはΔＰとして所定の定数ａ
を設定し、一方Ｄレンジでない場合には、エンジン水温
Ｔが所定値T0よりも大きいかどうか、車速Ｖが所定値V0
よりも大きいかどうか、及びギア比ｉが所定値i0よりも
大きいかどうかを、それぞれ判断し、Ｔ＞T0,V＞V0及び
ｉ＞i0のすべての条件が満たされる場合にΔＰとして所
定の定数ｂを設定し、これ以外の場合には定数ａを設定
する。定数ｂは定数ａよりも大きい値である。一方、定
時割込みにより噴射量を示すＰの値として前回ルーチン
のＰからΔＰを減じた値が設定される。従って、燃料噴
射量は時間の経過と共に減少していく。ΔＰの値として
Ｄレンジとこれ以外の場合とで相違させてあるので、Ｄ
レンジの場合は比較的緩やかに燃料噴射量が減少してい
く。一方、Ｄレンジ以外のＬレンジなどの場合には燃料
噴射量は急速に減少していく。Ｄレンジにおける燃料噴
射量の低下速度はこれに伴なうエンジントルクの低下速
度が無段変速機11の変速速度と整合したものとなるよう
に設定されている。従って、Ｄレンジにおいてアクセル
ペダル足離し操作を行なった場合、ほとんど変速ショッ
クを生ずることなくエンジントルクが低下すると同時に
変速比が小側に変化していく。一方、Ｌレンジでアクセ
ルペダル足離し操作を行なった場合には、直ちにエンジ
ンのトルクが低下を開始し、エンジンブレーキが作用す
る状態となる。従って、アクセルペダル足離し操作と同
時にエンジンブレーキ効果が発生し、良好なエンジンブ
レーキの応答性を得ることができる。
ような制御が行なわれる。まず、スロットル開度が全閉
であるかどうかを判断し、スロットル全閉の場合には無
段変速機コントロールユニット300から入力されるセレ
クトポジションを示す信号がＤレンジであるかどうかを
判断する。Ｄレンジの場合にはΔＰとして所定の定数ａ
を設定し、一方Ｄレンジでない場合には、エンジン水温
Ｔが所定値T0よりも大きいかどうか、車速Ｖが所定値V0
よりも大きいかどうか、及びギア比ｉが所定値i0よりも
大きいかどうかを、それぞれ判断し、Ｔ＞T0,V＞V0及び
ｉ＞i0のすべての条件が満たされる場合にΔＰとして所
定の定数ｂを設定し、これ以外の場合には定数ａを設定
する。定数ｂは定数ａよりも大きい値である。一方、定
時割込みにより噴射量を示すＰの値として前回ルーチン
のＰからΔＰを減じた値が設定される。従って、燃料噴
射量は時間の経過と共に減少していく。ΔＰの値として
Ｄレンジとこれ以外の場合とで相違させてあるので、Ｄ
レンジの場合は比較的緩やかに燃料噴射量が減少してい
く。一方、Ｄレンジ以外のＬレンジなどの場合には燃料
噴射量は急速に減少していく。Ｄレンジにおける燃料噴
射量の低下速度はこれに伴なうエンジントルクの低下速
度が無段変速機11の変速速度と整合したものとなるよう
に設定されている。従って、Ｄレンジにおいてアクセル
ペダル足離し操作を行なった場合、ほとんど変速ショッ
クを生ずることなくエンジントルクが低下すると同時に
変速比が小側に変化していく。一方、Ｌレンジでアクセ
ルペダル足離し操作を行なった場合には、直ちにエンジ
ンのトルクが低下を開始し、エンジンブレーキが作用す
る状態となる。従って、アクセルペダル足離し操作と同
時にエンジンブレーキ効果が発生し、良好なエンジンブ
レーキの応答性を得ることができる。
（ト）発明の効果 以上説明したように、本発明では、スロットル開状態か
らスロットル全閉状態とした場合の通常走行用レンジで
のエンジントルクの低下速度が変速比の変速速度と整合
するように燃料噴射装置の燃料噴射量を制御する第１の
エンジントルク低下速度制御手段と、同じくスロットル
開状態からスロットル全閉状態とした場合のエンジンブ
レーキ用レンジにおけるエンジントルク低下速度が、前
記通常走行用レンジにおけるエンジントルク低下速度よ
りも大きくなるように燃料噴射装置の燃料噴射量を制御
する第２のエンジントルク低下速度制御手段を備えたた
め、通常走行用レンジでのアクセルペダルの足離し時に
はエンジントルクが緩やかに低下していき、急激なエン
ジンブレーキによるショックを発生することがなくこれ
に対してエンジンブレーキ用レンジでは速やかにエンジ
ントルクが低下しエンジンブレーキの応答性を高めるら
れるという効果を生じる。
らスロットル全閉状態とした場合の通常走行用レンジで
のエンジントルクの低下速度が変速比の変速速度と整合
するように燃料噴射装置の燃料噴射量を制御する第１の
エンジントルク低下速度制御手段と、同じくスロットル
開状態からスロットル全閉状態とした場合のエンジンブ
レーキ用レンジにおけるエンジントルク低下速度が、前
記通常走行用レンジにおけるエンジントルク低下速度よ
りも大きくなるように燃料噴射装置の燃料噴射量を制御
する第２のエンジントルク低下速度制御手段を備えたた
め、通常走行用レンジでのアクセルペダルの足離し時に
はエンジントルクが緩やかに低下していき、急激なエン
ジンブレーキによるショックを発生することがなくこれ
に対してエンジンブレーキ用レンジでは速やかにエンジ
ントルクが低下しエンジンブレーキの応答性を高めるら
れるという効果を生じる。
第１図は本発明の実施例を示す図、第２図は無段変速機
の断面図、第３図は無段変速機の油圧回路を示す図、第
４図は無段変速機コントロールユニットを示す図、第５
図は制御フローを示す図である。 10……エンジン、11……無段変速機、300……無段変速
機コントロールユニット、400……エンジンコントロー
ルユニット、402……燃料噴射装置。
の断面図、第３図は無段変速機の油圧回路を示す図、第
４図は無段変速機コントロールユニットを示す図、第５
図は制御フローを示す図である。 10……エンジン、11……無段変速機、300……無段変速
機コントロールユニット、400……エンジンコントロー
ルユニット、402……燃料噴射装置。
Claims (1)
- 【請求項１】燃料噴射装置を備えたエンジンと、スロッ
トル開度の変化に応じて変速比が変化するように設定さ
れている走行用レンジ及びスロットル開度にかかわらず
一定又はほぼ一定の大きい変速比が設定されるエンジン
ブレーキ用レンジを備えた無段変速機と、を組み合わせ
たエンジン・無段変速機駆動系統の制御装置において、
スロットル開状態からスロットル全閉状態とした場合の
通常走行用レンジでのエンジントルクの低下速度が変速
比の変速速度と整合するように燃料噴射装置の燃料噴射
量を制御する第１のエンジントルク低下速度制御手段
と、同じくスロットル開状態からスロットル全閉状態と
した場合のエンジンブレーキ用レンジにおけるエンジン
トルク低下速度が、前記通常走行用レンジにおけるエン
ジントルク低下速度よりも大きくなるように燃料噴射装
置の燃料噴射量を制御する第２のエンジントルク低下速
度制御手段を有することを特徴とするエンジン・無段変
速機駆動系統の制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1200404A JPH0718354B2 (ja) | 1989-08-03 | 1989-08-03 | エンジン・無段変速機駆動系統の制御装置 |
| DE4024609A DE4024609C2 (de) | 1989-08-03 | 1990-08-02 | Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug |
| US07/562,610 US5042324A (en) | 1989-08-03 | 1990-08-03 | Control of torque generated by engine followed by continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1200404A JPH0718354B2 (ja) | 1989-08-03 | 1989-08-03 | エンジン・無段変速機駆動系統の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0367041A JPH0367041A (ja) | 1991-03-22 |
| JPH0718354B2 true JPH0718354B2 (ja) | 1995-03-01 |
Family
ID=16423754
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1200404A Expired - Lifetime JPH0718354B2 (ja) | 1989-08-03 | 1989-08-03 | エンジン・無段変速機駆動系統の制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5042324A (ja) |
| JP (1) | JPH0718354B2 (ja) |
| DE (1) | DE4024609C2 (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2687696B2 (ja) * | 1990-08-02 | 1997-12-08 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
| JPH0585229A (ja) * | 1991-09-30 | 1993-04-06 | Nissan Motor Co Ltd | パワートレーンの総合制御装置 |
| JP2599541Y2 (ja) * | 1992-03-02 | 1999-09-13 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 車両用自動変速制御装置 |
| DE4330391B4 (de) * | 1993-03-31 | 2008-02-07 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs mit kontinuierlich verstellbarem Getriebe |
| JPH10299532A (ja) * | 1997-04-23 | 1998-11-10 | Toyota Motor Corp | 車両の走行制御装置 |
| GB2325033A (en) * | 1997-05-07 | 1998-11-11 | Rover Group | A vehicle CVT control system with simulated fixed ratios |
| JP3800741B2 (ja) | 1997-07-04 | 2006-07-26 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の足放しアップシフト変速制御装置 |
| DE60025666T2 (de) * | 1999-07-14 | 2006-07-20 | Honda Giken Kogyo K.K. | Abschaltsteuerung eines Fahrzeuggetriebes |
| JP3730204B2 (ja) * | 2002-09-02 | 2005-12-21 | ジヤトコ株式会社 | ベルト式無段変速機のベルト滑り防止システム |
| US10518778B2 (en) * | 2017-10-24 | 2019-12-31 | GM Global Technology Operations LLC | Control system for a continuously variable transmission in a vehicle propulsion system |
Family Cites Families (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5638416B2 (ja) * | 1973-09-05 | 1981-09-07 | ||
| US4774858A (en) * | 1975-09-25 | 1988-10-04 | Ganoung David P | Engine control apparatus for improved fuel economy |
| US4964318A (en) * | 1975-09-25 | 1990-10-23 | Ganoung David P | Engine control apparatus for improved fuel economy |
| FR2385902A1 (fr) * | 1977-03-31 | 1978-10-27 | Renault | Procede de regulation d'un groupe moto-propulseur et dispositif permettant sa mise en oeuvre |
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| JPS6038584B2 (ja) * | 1980-08-11 | 1985-09-02 | 日産自動車株式会社 | フユ−エルカツト装置付エンジン搭載車の自動変速機制御装置 |
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| EP0084825A3 (en) * | 1982-01-21 | 1984-07-18 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine control system |
| JPS6095263A (ja) * | 1983-10-29 | 1985-05-28 | Mazda Motor Corp | 無段変速機の制御装置 |
| JPS60161228A (ja) * | 1984-02-01 | 1985-08-22 | 富士重工業株式会社 | 電磁式クラツチ付無段変速機の車両の制御装置 |
| US4580465A (en) * | 1984-02-24 | 1986-04-08 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Microprocessor controlled system and method for reducing the fuel flow to the prime mover of a power delivery system having a continuously variable ratio transmission upon a commanded decrease in power delivery |
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| US4793217A (en) * | 1985-09-17 | 1988-12-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for controlling power transmitting system for automotive vehicle, including continuously variable transmission and auxiliary transmission |
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| JP2529672B2 (ja) * | 1986-09-10 | 1996-08-28 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
| JP2517942B2 (ja) * | 1987-02-18 | 1996-07-24 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用無段変速機の制御方法 |
| JP2794703B2 (ja) * | 1987-12-24 | 1998-09-10 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
-
1989
- 1989-08-03 JP JP1200404A patent/JPH0718354B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-08-02 DE DE4024609A patent/DE4024609C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1990-08-03 US US07/562,610 patent/US5042324A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4024609C2 (de) | 1995-06-08 |
| US5042324A (en) | 1991-08-27 |
| JPH0367041A (ja) | 1991-03-22 |
| DE4024609A1 (de) | 1991-02-07 |
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