JPS6095263A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両に搭載される無段変速機の制御装置に関
し、詳しく　ｔ、Ｌ　ｔ−ルク伝達比を車両の走行状態
に応じて無段階に可変制御するようにした無段変速機に
おいＣス［１ットル全閉時でのエンジンブレーキ性能向
上対策に関Ｊる。

（従来技術） 従来より、この種の照段変３’Ｊ　Ｌ％として、特公昭
４５−’２３７６８号公報に示されるように、入出力軸
間を伝動し、トルク伝達化無段階に変化する無段変速機
構と、該無段変速機構のトルク伝達比を変更する流体式
アクチュエータと、該流体式アクチュエータへの作動流
体の供給を調整するレシオコントロール弁とを備え、車
両の走行状態を示Ｊ（ｇ号流体を上記レシオコントロー
ル弁に加え、トルク伝達比を車両の走行状態に応じて可
変制御するようにしたものは知られている。そして、上
記従来のものでは、エンジンブレーキをかけるべくアク
セルペダルの踏込みを離してスロツ１〜ル全閉状態にし
たどきには、レシオコントロール弁による制御を断つで
、アクチュエータにより一首的に１〜ルク伝達比を大き
くする。つまり変速比を小さくすることにＪ：す、エン
ジンブレーキ性能を改善するＪ：うになされたものであ
る。

ところで、一般にエンジンブレーキ性能は中速の大小に
応じでイの要求度が異なる。、づなわら、中速が大きい
ときには人さなエンジンブレーキ力を要する一方、車速
が小ざいときには小さなエンジンブレーキ力で済むもの
（゛ある。しかるに、上記従来のものでは、エンジンブ
レーキ時、トルク伝達比が設定！ｌｔＩに一義的に増大
して、中途に対して一定のエンジンブレーキノｊしか１
ｑられないものであるのぐ、上記要求に応えることがで
きず、エンジンブレーキ性能に劣るものであった。

（発明の目的） 本発明の目的は、かかる点に鑑み、上記の如き無段変速
機において、スロットル仝閑によるエンジンブレーキ時
、トルク伝達比を大きく覆る際、その増大度を中途に応
じＣ変化させることにより、車速に応じたエンジンブレ
ーキ力を得てエンジンブレーキ性能の向上を図ることに
ある。

（発明の構成） 上記の目的を達成づる１＝め、本発明の解決手段は、上
記の如く入出力軸間を伝動し、トルク伝達比が無段階に
変化するベルト式等の無段変速機構と、該無段変速機構
のトルク伝達比を変更する流体式アクチュ■−夕と、該
流体式アクチュエータへの作動流体の供給を調整するレ
シオコントロール弁とからなり、車両の走行状態を示＝
Ｉ（ｆｆｉ号流体流体記レシオコントロール弁に加えて
、１−ルク伝）ヱ比を車両の走行状態に応じて可変制御
するにうにした無段変速機において、スロットル仝閉状
態を検出し、レシオコントロール弁にトルク伝達比を大
きくする方向（ローギヤにづる方向）に作用する信号流
体を車速に応じＣ変化さμ゛る１ンジンブレ一キ制９１
１手段を備え（、エンジンブレーキ時１−ルク伝達比を
設定値よりも車速の減少に応じて小さくＪる（ハイギ（
７にする）よう可変制御するようにしたものである。

ここで、」記−Ｌンジンブレーキ制御手段としては、ス
ロットル全閉状態においてレシオコントロールかにトル
ク伝達比を大きくＪる方向に車速に応じたガバナ圧を加
えるオンオフ弁などが用いられる。

（発明の効果） したがって、本発明によれば、無段変速傭にＪ５いて、
スロツｌ−ル全閉によるエンジンブレーキ時、トルク伝
達比を大きくづるとともに設定値よりも車速の減少に応
じて小さくする。つまりトルク伝達比の増大度を車速に
応じて変化させる口とができるので、車速の大きいとき
には大きなエンジンブレーキ力がｌｆｆられ、車速の小
さいとぎには小さなエンジンブレーキ力となって要求エ
ンジンブレーキ性能に合致し、よってエンジンブレーキ
性能の向上を図ることができるものである。

（実施例） 以下、本発明の実施例について図面の簡単な説明する。

第１図は本発明をベルト式無段変速機へに適用した実施
例を示す。同図にＪ３いて、′１は、入力軸２に段ｔノ
られ、固定フランジ１ａと該固定フランジ１ａに対し＠
線方向に移動可能な可動フランジ１ｂとで構成されたプ
ライマリプーリであり、３は、出力軸４に設（）られ、
同じく固定フランジ３ａと該固定フランジ３ａに対し’
ｈｔ＋線方向に移動可能な可動フランジ３ｂとぐ構成さ
れたセカンダリプーリであって、上記両プーリ１．３間
には両プーリ１，３間を伝動Ｊ−る金属製のベル１一手
段５が巻掛けられており、これらプライマリ、１カンダ
リプーリ１，３およびベル１一手段５によって入出力軸
２．４間を伝動し、１〜ルク伝達比が無段階に変化する
ベルト式無段変速機構６を構成している。

上記各プーリ１，３の可動フランジ１ｂ、３ｂの背部に
は流体シリンダ７．８が形成されていて、該合流体シリ
ンダ７．８は各々流体ポンプ９に接続されており、該流
体ポンプ９からの作動流体を各流体シリンダ７．８に供
給して各プーリ１．３の可動フランジ１１１，３１１を
移動させることにより、各プーリ１．３の有効ピツヂ径
を可変として上記無段変３！機１ｆ’ｉ　６の１−ルク
伝達比を変更りるようにした流体式アクチュエータ′１
０を構成している。

また、上記セカンダリプーリ３の流体シリンダ８と流体
ポンプ９との間に（Ｊ圧力調整弁１１が介設されていＣ
，該圧力調整弁１１には、車速に応じて変化する中速信
号流体Ｐｃと、該車通信号流体Ｐ　ｃに対抗してスロッ
トル開Ｉ衰によりエンジン負荷を検出しく該エンジン負
荷に応じて変化する負荷信号流体を生成づるス［ｌット
ル開度センリ−弁１２からの負荷信号流体Ｐ「とが加え
られており、上記セカンダリプーリ３の流体シリンダ８
へ供給される作動流体の圧力を車両の走行状態（車速お
にびエンジンΩ荷）に応じて調整して上記ベルｈ手段５
の張ツノを制御するようにしている。なお、車速信号流
体ＰＧはエンジン回転数に応じて変化づる信号流体であ
ってもよい。また、該圧力調整弁１１とプライマリプー
リ１の流体シリンダ７との間には圧力調整弁１３が介設
されていて、該圧力調整弁１３には、該圧力調整弁１３
を介してプライマリプーリ１の流体シリンダ７への作動
流体の供給を調整するレシオコン１〜ロール弁１４から
の信号流体がトルク伝達比を小さく覆る方向（ハイギＶ
側）に作用するように加えられている。さらに、該レシ
オコン１〜ロール弁１４には、ＩＩ速に応じＣ変化する
車３！！信号流体Ｐｃおよびこれにス・１抗する。エン
ジン負荷（ス１」ットル間度）に応じ【変化する負荷信
号流体ＰＴのほか、後述の制御装置１５によって生成さ
れる信号流体など、車両の走行状態を示す信号流体が加
えられており、よってトルク伝達比を車両の走行状態に
応じ−Ｃ可変制御するようにした無段変速ｌＸ１ｔ　Ａ
が構成されている。

次に、上記制御ｌＩ装置１５について第２図により詳述
するに、該制御装置１５には、第３図に詳示するように
レシオコントロール弁１４にトルク伝達比を大きくする
方向（［１−ギＶ側）に作用づる信号流体を生成するエ
ンジンブレーキ制御用のオンオフ弁１６が備えられてい
る。該ＡンＡフ弁１６には、車速を検出しｍｌ！速に応
じて変化する車速信号流体Ｐｃを生成するガバナ弁１７
からの車速信号流体Ｐｃが供給されているとともに、ス
ロットル聞１良センサ弁１２からの負荷信号流体Ｐ「が
加えられており、この負荷１３号流体ＰＴが無負荷信号
流体（つまりスロットル全開に相当する信号流体）　Ｐ
　Ｔ　Ｍ　Ｉ　Ｎとなると、スロットル全開状態が検出
され、レジ７ｊ−１ントロール弁１４にトルク伝達比を
大きくする方向（ローギヤ側）に車速に応じた車速イＧ
号流体Ｐｃ　（ガバナ圧）を加えることににす、レジＡ
コン１へ１」−ル弁１４にトルク伝達比を大きくＪる方
向に作用ケる信号流体を変化させるようにしたエンジン
ブレーキ制御手段１８を構成している。

したがって、上記実施例では、無段変速ｍＡのトルク伝
達比は第４図に示すような特性でもって車両の走行状態
に応じて可変制御されるが、エンジンブレーキをかける
べくアクレルペダルの踏込みを離してスロットル全開に
したときには、これを検出Ｊ−るエンジンブレーキ制御
手段１８（Ａンオフ弁１６）により、レシオコント［１
−ル弁１４にトルク伝達比を大きくりる方向く［１−ギ
１７側）に車速に応じた車速信号流体Ｐｃが加えられ、
該レシオコン１〜ロール弁１４に１〜ルク伝達比を人さ
くする方向に作用する信号流体が車速に応じて変化づる
。このことにより、エンジンブレーキ１１）、１−ルク
伝達比は第４図破線で示づように、エンジン無負荷時の
ラインに対して大きくなるとともに設定値よりも車速の
減少に応じて小さくなるにうに可変制御され、車速の大
きいときにはトルク伝達比が大きくて大きなエンジンブ
レーキ力が得られ、車速の小さいときには１〜ルク伝達
比が小さくて小さなエンジンブレーキ力となって、要求
エンジンブレーキ性能に適合することになり、エンジン
ブレーキ性能を向上させることができる。

尚、上記−９１１１ｍ１！ｆ１５には、車両の走行状態
に対づる変化パターンがｎいに異なるにうに２ＰＢ類の
異なる負６１１信号流体Ｐ丁’、ＰＴ″を生成する第′
１および第２しシュレータ弁１９．２０が備えられ、該
両［ジコーレータ弁１９．２０の負荷信号流体２丁＋　
、ｐ、ｎはシｒｌ〜ル弁２′１をｆＦ　してレシオコン
１〜ロール弁′１／Ｉに１−ルク伝達比を大きくづる方
向（ローギ％７１１１１１　）に作用づるにうに加えら
れている。上記第１および第２モジユレータ弁′１９．
２０にＩＬＪそれぞれ、スロットル間度センサ弁１２か
らの負荷信号流体Ｐ］が供給されているとともに、プラ
イマリプーリ１と連動してトルク伝）ヱ比つまり変速比
を検出するレジＡＬ−ンリー弁２２からの変速比に応じ
て変化リ−るレシオ信号流体Ｐ［セが加えられており、
第１モジユレータ弁１９は、車両の走り状態に対する変
速モードが高出力性０ヒのパターン〈いわゆるパワーモ
ード）になるような特性の１８号流体ＰＴ’　を生成し
、また第２モジユレータ弁２０は、車両の走行状態に対
Ｊ−る変速モードが良好な出力性能を確保しながら良好
な燃費性能のパターン（いわゆるエコノミモード）にな
るような特性の信号流体２丁″を生成するものであり、
この両モジュレータ弁１９．２０によってレシオコント
ロール弁１４に加える信号流体の車両の走行状態に対す
る変化パターンをパワーを一ドとエコノミモードとの２
つのパターンに変更するようにしている。さらに、上記
両モジル−タ弁１９，２．０とスロツ］−ル開麿センザ
弁′１２との間には、該スロワ１〜ル間１哀センサ弁′
１２からの負荷１−号流体ＰＴの各モジュレータ弁１９
．２０（つまりレシオコン１へロール弁１４）の供給を
切操える流体切換弁２３が介設されていて、該流体切換
弁２３は手動操作されるマニアル弁２４からのエコノミ
モード切換信号Ｄ２の有無によって切換ねり、エコノミ
モード切換信号Ｄ２の無いパワーモード操作時には負荷
信号流体ＰＴを第１モジユレータ弁１９に供給し、７Ｊ
工コノミモード切換信号Ｄ２の有るエコノミモード操作
時には負荷信号流体２丁を第２モジユレータ弁２０に供
給づ−ることにより、第１および第２モジユレータ弁１
９．２０のいずれかの変化パターン（パワーモードと土
コノミ℃−ド）を選択するＪ：うにしている。

Ｊ、って、マニアル弁２４の操作により無段変速機へ〇
）　Ｉ−ルク伝達比の可変制御パターンをパワーし一ド
と１０ノミモードとに任意に設定できるように構成され
ている。

まＩこ、第２図にＪｊいて、上記レシオコン１〜１」−
ル弁１４に（ま、］・ルク伝達比を太き（する方向（ロ
ーギヤコン）に、スロワ１ヘル開麿ヒンリ弁１２からの
エンジン負荷に応じて変化する第１負荷１３号流体Ｐ［
に対し、マニアル弁２４の手動操作によりエンジン全負
荷状態に対応覆る一定（最大）の第２負荷信号流体ＰＴ
ＭＡＸを生成するローギヤコン１−〇−ル弁２５がらの
第２負荷信号流体ＰＴＭ八Ｘがシ１シ１ヘル弁２Ｇを介
して切換えて加えられるようになっており、トルク伝達
比の可変制御特性をＪンジン全負荷時のラインに固定し
く、マニアル弁２４の手動操作時におりるエンジンブレ
ーキ性能を向上させるようにしている。また、２７は、
キックダウン検出時にレシオコン］へロール弁１４に１
ヘルク伝達比を大きくづる方向（ローギヤコン）に負荷
１８号）Ｌ体１〕「を加えるキックグラン弁であって、
キックダウン０．’ｉ−ｒの出力を向上させるものであ
る。

さらに、第２図にｊ５いて、上記ガバナ弁１７　／＋１
らの車速に応じて変化づる車速信号流体Ｐｃは直接レシ
オコン１−ロール弁１４に１〜ルク伝辻比を小さくＪる
方向（ハイギヤ側）に加えられている。

また、２８は、上記カバナ弁１７からの車速信号流体に
よりエンジン回転数が設定値に達したことを検出し、レ
シオコントロール弁１４にトルク伝達比を小さくする方
向（ハイギヤ側）に作用する信号流体を上昇させるエン
ジンオーバラン防止弁であって、エンジン回転数が設定
値以上のときに１〜ルク伝達比を小さく、つまり変速比
をハイギＡ７側にしてエンジンのオーバランを防止する
ものである。

また、上記実施例では無段変速機としてベルト式のもの
に適用した場合について述べたが、本発明はその低摩擦
中式などの各（・ト無段変速１３１に対しても適用可能
である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は全体概略図、第
２図は制ｔｌＩＩ装置の油圧回路図、第３図は要部の具
体的回路図、第４図は１〜ルク伝達比のけ変制御特性を
示Ｊ“説明図である。 Δ・・・無段変速Ｉ幾、２・・・人ツノ輔、４・・・出
力軸、６・・・無段変速機構、１０・・・流体式アクチ
ュエータ、１４・・・レジオコン１−　ｕ−ル弁、１６
・・・ΔンΔフ弁、１７・・・ガバナ弁、１８・・・エ
ンジンブレーキ制御手段。 手続補正内（自発） ＯＨ和５９年１２月８日 １、事イ′［の表示 昭和５８（［特　Ｖ＋　Ｖ　第２０３３４７＠２、発明
の名称 無段変速機の制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　’ｌ’Ｊ　ｉ’ｒ出願人住　所　広島県
安芸郡府中町新地ｌｔ１号名　称　（３１３）　マツダ
株式会社 代表者　山木健− ［昭和５９年５月１５日名称変更湾（一括）］４、代理
人　〒５５０電０６　（４４５）　２１２８住　所　大
阪市西区靭本町１丁目４Ｔ１８号　太平ビル氏　名　か
狸十＜７７９３）前　１）　弘５、補正命令の口（ｊ　
（自発補止） ６、補正の対像 ７、補正の内容 （１）明細用の全文を別紙補正用＠出のとおり補正する
、。 （２）図面の第４図を別紙補正図面のとおり補正づる。 ８、添付書類の目録 （１）全文補正明細書　１通 （２）補正図面（第４図）　′１通 補　正　明　細　内 １、発明の名称 無段変３１＋！１の制ｔｉｌ＋装置 ２、　特９′［請求の範囲 （１）入出力軸間を伝動し、（〜ルク伝達比が無段階に
変化する無段変速機構と、該無段変速機構の１−ルク伝
達比を変更する流体式アクチュエータと、該流体式アク
チュエータへの作動流体の供給を調整Ｊ８」ント［１−
ル弁手段とからなり、車両の走（コ状態を示づ信号流体
を上記フンｉ〜［１１温Ｌ１良に加え、トルク伝達比を
車両の走行状態に応じ′Ｃ可変制Ｗ−りるようにした無
段変速機にＪ３いて、エンジンブレーキ状態を検出し、
上記コントロール弁子　にトルク伝達比を大きく覆る方
向に作用り“る信号流体を中速に応じて変化させるエン
ジンブレーキ制御手段を備え、エンジンブレーキ時トル
ク伝達比虹１速の減少に応じて小さくするよう可変制御
するようにしたことを特徴と１８無段変３！１機の制御
装置。 （２）　エンジンブレーキ制御手段は、二［ンジンブレ
ーキ状態においてコンｌ−Ｄ−ルブ″−：　にトルク伝
達比を大きくする方向に中速に応じたガバナ圧を加える
オンオフ弁である特許請求の範囲第（１）項記載の無段
変３！機の制御装ｆＱ　。 ３、発明の詳細な説明 （産業上の利用分野） 本発明は、車両に搭載される無段変速機の制御装置に関
し、詳しくはトルク伝達比を車両の走行状態ｔこ応じて
無段階に可変制御するようにした無段変速機においてス
ロワ１〜ル全閉時での１ンジンブレーキ性能向上対策に
関する。 （従来技術） 従来より、この種の無段変速機として、特公昭４５−２
３７６８号公報に示されるように、入出力軸間を伝動し
、トルク伝達化無段階に変化Ｊる無段変速機構と、該無
段変速機構のトルク伝達比を変更する流体式アクチュエ
−タと、該流体式アクチュエータへの作動流体の供給を
調整するレシオコンｉ・ロール弁とを備え、車両の走行
状態を示す信号流体を上記レシオコントロール弁に加え
、トルク伝達比を車両の走行状態に応じて可変制御づる
ようにしたものは知られている。そして、上記従来のも
のひは、エンジンブレーキをかけるべくアクセルペダル
の踏込みを離してスロットル全開状態にしたときには、
レジオコント［１−ル弁による制御を１１７ｉって、ア
クデーｔ　■−タにより一義的に１〜ルク伝達比を人さ
くＪる。つまり変速比を小さくＪることにＪ：す、エン
ジンブレーキ性能を改ｍするようになされたしのである
。 ところで、一般にエンジンブレーキ性能は車速の大小に
応じてその要求１衰が異なる。すなわら、車速が人さい
とさには人きなエンジンブレーキ力を要する一方、車速
が小さいときには小さなエンジンブレーキカで済むもの
である。しかるに、」二足従来のもので（よ、エンジン
ブレーキ時、トルク伝達比が設定値に一義的に増大して
、車速に対し【一定のエンジンブレーキツノしか得られ
ないものであるのひ、上記要求に応えることができず、
エンジンブレーキ性能に劣るものであった。 （発明の目的） 本発明の目的は、かかる点に鑑み、上記の如ぎ無段変速
機において、ス１」ツ１〜ル全閑ににるエンジンブレー
キ時、トルク伝達比を大きくする際、その増大面を車速
に応じて変化さぜることにＪ：す、車速に応じｌζエン
ジンブレーキ力を得てエンジンブレーキ性能の向上を図
ることにある。 （発明の構成） 上記の目的を達成Ｊるため、本発明の解決手段は、上記
の如く入出力軸間を伝動し、トルク伝達比が無段階に変
化するベルト式等の無段変３！！機構と、該無段変速（
幾構のトルク伝達比を変更り−る流体式アクチュエータ
と、該流体式アクデ１エータへの作動流体の供給を調整
する＝１ン１へロール弁手段とからなり、車両の走行状
態を示す信号流体を上記コントロール弁手段に加えて、
トルク伝達比を車両の走行状態に応じて可変制０ＩＩＴ
ｌるようにした無段変速機において、エンジンブレーキ
状態を検出し、コントロール弁手段にトルク伝達比を大
きくする方向（ローギヤにする方向）に作用する信号流
体を車速に応じて変化さゼる■ンジンブレーキ制帥手段
を備え（，１ンジンブレー：Ｉ：ｖ４１〜ルク伝達比を
車速の減少に応じて小さくする（ハイギＡ？にＪる）に
うｉｉＪ変制御ｌｌ　？ｌるようにしたものである。 ここ（゛、上記エンジンブレーキ制御手段としては、エ
ンジンブレーキ状態にｄ３い又コントロール弁手段にト
ルク伝達比を大きく′りる方向に車速に応じたガバナ圧
を加えるオンオフ弁などが用いられる。 （発明の効果） したがって、本発明によれば、無段変速機において、ス
ロットル全開によるエンジンブレーキ時、１−ルク伝）
を比を大きく−するとともに中速の減少に応じて小さく
する。つまりトルク伝達比の増大亀を車速に応じて変化
さＵることができるので、車速の大きいときには大きな
」−ンジンブレーキ力が１ｑられ、車速の小さいときに
は小さなエンジンブレーキ力となっＣ要求土ンジンブレ
ーキ性能に合致し、よってエンジンブレーキ性能の向上
を図ることができるしのである。 （実施例） 以下、本発明の実施例について図面の簡単な説明づる。 第１図は本発明をベルト式無段変３！機Δに適用した実
施例を示す。同図において、１は、入力軸２に段けられ
、固定フランジｉ　ａと該固定フランジ１ａに対し軸線
方向に移動可能な可動フランジ１ｂとて構成されたブラ
イマリブーりであり、３は、出力軸４に設けられ、同じ
く固定フランジ３ａと該固定フランジ３８に対し！ｌ’
ｌｌｌ　線方向に移動可能な可動フランジ３ｂと′Ｃ構
成されたレカンダリプーリＣあっ−（、上記両プーリ′
１，３間には両プーリ１，３間を伝動する金属製のベル
ト手段５が巻掛りられでおり、これらプライマリ、セカ
ンダリプーリ１，３およびベルト手段５によって入出力
軸２．４間を伝動し、トルク伝達比が無段階に変化する
ベルト式無段変速Ｉ幾（１４６を構成している。 上記各プーリ゛１，３の可動フランジ１ｂ、３１＋の１
ｖ部には流体シリンダ７．８が形成されていて、該各流
体シリンダ７．８は各々流体ポンプ９に接続されており
、該流体ポンプ９からの作動流体を各流体シリンダ７．
８に供給して各プーリ１，３の１１］動フランジ１ｂ、
’３ｂを移動させることにより、各プーリ゛１，３の有
効ピッチ径を可変として上記無段変速機溝６のトルク伝
達比を変更するＪ：うにした流体式アクチコエータ１０
を構成している。 また、上記レカンダリ１−リ３の流体シリンダ８と流体
ポンプ９との間には圧力調整弁１１が介設されていて、
該圧力調整弁１１には、車速に応じＣ変化する中速信号
流体ＰＧと、該車速イ８丹流体Ｐａに対抗してス１．．
１ットル開度によりエンジン負荷を検出して該エンジン
負荷に応じ（変化する口筒信号流体を生成づるスロット
ル間度センサ弁１２からの負荷信号流体ＰＴとが加えら
れＩおり、上記セカンダリ１−リ３の流体シリンダ８へ
供給される作動流体の圧力を車両の走行状態（車速Ｊ３
よびエンジン負荷）に応じて調整して上記ベル１一手段
５の張ツノを制御するようにしている。なお、中速信号
流体Ｐ　ａはエンジン回転数に応じて変化′りる信号流
体て゛あってもよい３、また、該圧力調整弁１１とプラ
イマリプーリ１の流体シリンダ７との間には１−Ｅカ調
整弁１３が介設されていて、該圧力調整弁゛１３には、
該圧力調整弁１３を介してプライマリプーリ゛１の流体
シリンダ７への作動流体の供給を調整するコンＩ・ロー
ル弁手段としてのレジンコン１−ロール弁１４からのイ
ハ号流体がトルク伝達比を小さくりる方向（ハイギヤ側
）に作用するＪ：うに加えられている。さらに、該レジ
オコント【：１−ル弁１／Ｉには、車速に応じて変化す
る車速信号流体ＰＧｉ１３よびこれに対抗Ｊる。エンジ
ン負荷（スロットル聞曵）に応じＣ変化する負荷信号流
体ＰＴのほか、後述の制御装置１５によって生成される
信号流体など、車両の走行状態を示？ｉ信号流体が加え
られてＪ５す、よつＣトルク伝達比を車両の走行状態に
応じて可変制御するＪ、うにした無段変速機Ａが構成さ
れている。 次に、上記制御装置１５についで第２図により詳述する
に、該制御Ｉ装置−１５には、第３図に詳示するように
レシオコントロール弁１４に１〜ルク伝達比を大きくす
る方向くローギ１フ側）に作用する信号流体を生成υる
１ンジンブレーキ制御用のＡンオフ弁゛１Ｇが備えられ
ている。該オンオフ弁′１６には、車速を検出して車速
に応じて変化覆る車速信号流体Ｐｃを生成するガバナ弁
１７からの車速信号流体Ｐ　ａが供給され（いるととも
に、スロワ（・ル聞麿センυ弁１２からの負荷信号流体
ＰＴが加えられ゛（ａ３す、この負荷信号流体Ｐ］が無
負荷イ１１帰流体（つまりスロットル全開に相当する信
号流体）Ｐ［ＭＪＮとなると、スト１ツ１〜ル全閉状態
つまりエンジンブレーキ状態が検出され、レジＡ］ンＩ
・［１−ル弁１４にトルク伝達比を大きくする方向くロ
ーギヤ側）に中途に応じた車速信号流体ＰＣ（ガバナｌ
土〉を加えることにより、レジオコント［１−ル弁１４
にトルク伝達比を大きくする方向に作用づる信号流体を
変化させるＪ：うにしたエンジンブレーキ制御手段１８
を構成している。 したがって、上記実施例では、無段変速機ＡのＩ〜ルク
伝達比は第４図に示づような特性でもって車両の走行状
態に応じて可変制御されるが、エンジンブレーキをかけ
るべくアクレルペダルの踏込みを離しＣスロ全開〜ル全
閑にしたときにＧＪ　、これを検出づるエンジンブレー
キ制御手段１８　（７１ンオフ弁１６）により、レジ７
１＝１ン１ヘロール弁１４に］・ルク伝達比を大きくＪ
る方向（ローギヤ側）に中途に応じた車速信号流体Ｐ　
ｃが加えられ、該レジオコン１〜ロール弁１４に１〜ル
ク伝達比を人込くづ−る方向に作用する信号流体が車速
に応じ（変化する。このことにより、エンジンブレーキ
時、トルク伝達比は第４図破線で承りように、エンジン
無負荷時のラインに対して人さくなるとともにその量が
車速の減少に応じ１小さくなるように可変制御され、中
途の大きいときにはトルク化）ヱ比が大きぐＣ大きなエ
ンジンブレーキツノが得られ、ヰ！速の小さいとぎには
トルク伝達比が小さくて小さなエンジンブレーキツノど
なって、要求１ンジンブレーキ性能に適合づることにな
り、１ンジンブレーキ性能を向上させることができる。 なお、車速に応じて変化する車速信号流体を発生するガ
バナ弁１７は、例えば実公昭５　’ｌ−３７２０４号公
報、実公昭５３−２６り３８号公報に示され゛（いる如
く、所定の低！１！速値以下の範囲で圧力が零となるに
うな非線形のガバナ圧特性を持つものが−＝一般的で・
ある。ガバナ弁′１７がこのような特性である場合、１
゛ンジンブレーキＩＩ；ｊ　トルク伝達比の変化特性が
上記非線形のガバナ圧特性にしたがって第４図一点鎖線
で示す如く非線形となるが、］ンジンブレーキの必要ど
Ｊる中速域においては１〜ルク伝達比が車速に応じ（変
化りることに変わりはない。 また、上記制御装置′１５には、車両の走行状態に苅Ｊ
る変化パターンが互いに異なるように２　ｆｆｆｉ類の
異なる負前信号流体１１Ｔ＋　、ｆ）　Ｔｒｒを生成す
る第１　ａ３よび第２１：ジコレータ弁１９．２０が備
えられ、該両しシュレータ弁１９．２０の負荷信号流体
１〕Ｔ′、Ｐ丁″はシト１ヘル弁２１を介してレジ７Ｉ
−１ン１〜ロール弁１４にトルク伝達比を大ぎくづる方
向（ローギ）７側）に作用するように加えられている。 上記第゛１おＪ：び第２’Ｔ−シュレータ弁１９．２０
にはそれぞれ、スロワ（・ル間度センザ弁１２からの負
荷信号流体Ｐｌが供給されているとともに、プライマリ
プーリ１と連動しＣトルク伝達比つまり変速比を検出づ
るレジＡヒンｌす弁２２からの変速比に応じて変化づる
レジ′Ａ信号流体ＰＲが加えられてＪ５す、第１モジユ
レータ弁１つは、車両の走行状態に対する変速モードが
高出力性能のパターン（いわゆるパワーモード）になる
Ｊ：うな特性の信号流体Ｐ１′を生成し、また第２モジ
ｊ−レータ弁２０は、車両の走行状態に対する変速モー
ドが良好な出力性能を確保しながら良好な燃費性能のパ
ターン〈いわゆるエコノミモード）になるような特性の
信号流体ｐ　’＋’　ｕを生成するものであり、この両
モジュレータ弁１９．２０によってレジＡコン１−ロー
ル弁１／Ｉに加える信号流体の車両の走行状態に対する
変化パターンをパワーモードと１コノミモードとの２つ
のパターンに変更するようにしている。さらに、上記両
モジュレータ弁１９．２０とス［１ツ１〜ル聞度レンサ
弁１２との間には、該スロットル間度センサ弁１２から
の負荷信号流体Ｐｖの各モジュレータ弁１９，２Ｏ（つ
まりレジＡコントロール弁゛１４）の供給を切換える・
流体切換ブ↑２３が介設されＣいて、該流体切換弁２３
は１動操作されるマニアル弁２４からのエロノミモード
切１＠信号Ｄ２のイｊ無によって切換わり、に１ノミし
一ド切換信号Ｄ２の無いパワーモード操作時には９荷信
号流体ＰＴをダ１１モジｌレータ弁′１９に供給し、一
方エコノミモード切換１Ｂ号１〕λのイ■る工＝Ｊノミ
モード操作時には負荷信号流体Ｐ１を第２モジ」レータ
弁２０に供給することにＪ：す、第１および第２１Ｔ−
シュレータ弁１９．２０のいずれかの変化パターン（パ
ワーモードとエコノミモード）を選択りるようにしてい
る。よって、マ二ｊフル弁２４の操作にＪ：り無段変速
機Δのトルク伝達比の可変制御パターンをパワーモード
と１＝１ノミ−し−ドとに任意に設定ぐさるように構成
されている。 まＩＣ１第２図にＪｊいて、上記レジオコントロール弁
゛１４には、１−ルク伝達比を大きくする方向（ローギ
Ｖ側）に、スロワ１しル聞１良レンサ弁１２からのエン
ジン負荷に応じて変化する第１負荷信号流体ＰＴに対し
、マニアル弁２４の手動操作によりエンジン全内向状態
に対応づる一定（最大）の第２負荷信号流体ＰＴＭＡＸ
を生成するローギ（７コントロール弁２５からの第２Ω
荷信号流捧１〕ＴＭＡＸがシャトル弁２６を介しで切換
えて加えられるＪ：うになっており、トルク伝達比の可
変制御特性をエンジン全負荷時のラインに固定して、マ
ニアル弁２４の手動操作時にお（）るエンジンブレーキ
性能を向上させるようにしている。また、２７は、キッ
クダウン検出時にレジオコントロール弁゛１４にトルク
伝達比を大きくする方向（＋：Ｊ　−ギーシ側）に負仙
（ａ帰流体Ｐ］を加えるキックダウン弁ぐあって、キッ
クダウン時ぐの出力を向上させるしのである。 さらに、第２図において、−に記ガバナ弁１７がらの車
速に応じＣ変化する車速信号流体Ｐｃは０接しジＡコン
トロール弁′１４に１〜ルク伝達比を小さくする方向（
ハイギＡ７側）に加えられ℃いる。 まＩこ、２８は、上記ガバナ弁１７からの車速（＋’？
号流体流体りエンジン回転数が設定値に達したことを検
出し、レシオコン］−日一ルｔ’ｉ１４に１〜ルク伝達
比を小さくりる方向（ハイギＶ側〉に作用づる信号流体
を上胃させるエンジンＡ−バラン防止弁であって、」−
ンジン回転数が設定値以上のときに１−ルク伝達比を小
さく、つまり変速比をハイギヤ側にし−（土ンジンのＡ
−バランを防、Ｉｌ！Ｊるものである。 また、上記実施例では無段変速機としてベルト式のもの
に適用した場合について述べたが、本発明はでの他１γ
擦巾式などの各種無段変速機に対し〕（−も適用可能で
ある。 ４、図面の簡単な説明 図面は本発明の実施例を示し、第１図は全体概略図、第
２図は制御Ｉ装置の油圧回路図、第３図は要部の具体的
回路図、第４図は１〜ルク伝達比の可変制９１１特性を
示ｒＪ説明図である。 △・・・無段変速機、２・・・入力軸、４・・・出力軸
、６・・・無段変速機椙、′１０・・・流体式アクチュ
ュータ、１４・・・レン７Ｉ：」ントロール弁、１６・
・・Ａンオフ弁、１７・・・ガバプ弁、１Ｂ・・・エン
ジンブレーキ制一手段。 ’Ｉｅ　５’Ｆ出願人　マツダ株式会社　−ｔコ、ｊＬ
１＋−、：、−１

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）入出力軸間を伝動し、トルク伝達比が無段階に変
   化する無段変速機構と、該無段変速機構のトルク伝達比
   を変更づる流体式アクチュエータど、該流体式アクチュ
   エータへの作動流体の供給をｖ！Ｊ整りるレシオコント
   ロール弁どからなり、車両の走行状態を示す信号流体を
   上記レシオコントロール弁に加え、トルク伝達比を車両
   の走行状態に応じて可変制御するようにした無段変速機
   にＪＪいで、スロットル全開状態を検出し、上記レシオ
   コントロール弁にトルク伝達比を大きくづる方向に作用
   する信号流体を車速に応じて変化さけるエンジンブレー
   キ制御手段を備え、エンジンブレｍ：に時トルク伝達比
   を設定値よりも車速の減少に応じて小さくするよう可変
   側ＤＩＩす゛るようにしたことを特徴どする無段変速機
   の制御装置。
2. （２）　エンジンブレーキ制御手段は、スロワ１〜ル仝
   閉状態においてレシオコントロール弁にトルク伝達比を
   大きくする方向に車通に応じたガバナ圧を加えるオンオ
   フ弁である特ｂ′［請求の範囲第（１）項記載の無段変
   速１幾の制御装置。