JPH0712811B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
無段変速機の制御装置Info
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- JPH0712811B2 JPH0712811B2 JP60262650A JP26265085A JPH0712811B2 JP H0712811 B2 JPH0712811 B2 JP H0712811B2 JP 60262650 A JP60262650 A JP 60262650A JP 26265085 A JP26265085 A JP 26265085A JP H0712811 B2 JPH0712811 B2 JP H0712811B2
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- deceleration
- control target
- continuously variable
- variable transmission
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
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- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H2061/6604—Special control features generally applicable to continuously variable gearings
- F16H2061/6611—Control to achieve a particular driver perception, e.g. for generating a shift shock sensation
- F16H2061/6612—Control to achieve a particular driver perception, e.g. for generating a shift shock sensation for engine braking
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/48—Inputs being a function of acceleration
Description
【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、無段変速機の制御装置に関するものである。
（ロ）従来の技術 従来の無段変速機の変速制御装置としては、例えば特開
昭58−170958号公報に示されるものがある。この無段変
速機の変速制御装置は、ブレーキが踏まれると同時に駆
動プーリ側の油圧の排出を開始させて変速比大側への変
速を開始させるように構成されている。また、特開昭58
−170959号公報には、スロットルが全閉となると同時に
変速比大側への変速を開始させる変速制御装置が示され
ている。これらの変速制御装置は、特定の運転条件（す
なわち、ブレーキ使用又はスロットル全閉）から、エン
ジンブレーキの必要を予見し、ただちに変速比大側への
変速を開始させることによって、エンジンブレーキ効果
を得ようとするものである。これによって変速速度が遅
い無段変速機の場合であっても比較的迅速にエンジンブ
レーキ効果を得るようにすることができる。
昭58−170958号公報に示されるものがある。この無段変
速機の変速制御装置は、ブレーキが踏まれると同時に駆
動プーリ側の油圧の排出を開始させて変速比大側への変
速を開始させるように構成されている。また、特開昭58
−170959号公報には、スロットルが全閉となると同時に
変速比大側への変速を開始させる変速制御装置が示され
ている。これらの変速制御装置は、特定の運転条件（す
なわち、ブレーキ使用又はスロットル全閉）から、エン
ジンブレーキの必要を予見し、ただちに変速比大側への
変速を開始させることによって、エンジンブレーキ効果
を得ようとするものである。これによって変速速度が遅
い無段変速機の場合であっても比較的迅速にエンジンブ
レーキ効果を得るようにすることができる。
（ハ）発明が解決しようとする問題点 上記のような従来の無段変速機の制御装置は、変速比大
側への変速応答性が一定程度向上はしているが、急ブレ
ーキの作動速度よりも変速を速くすることはできないた
め、例えば急ブレーキをかけて車輪をロックさせた場
合、出力軸が回転しなくなるため検出される車速が０と
なって変速比は大側に変化しようとする。しかし、出力
軸が回転せず、プーリが回転していない時の変速応答性
は特に悪くなるので、変速が開始された後でアクセルペ
ダルを踏んでスロットル開とすると、まだ変速比大側へ
の変速中であって、駆動プーリから油を排出している途
中であるので、Ｖベルトに対して摩擦力が充分作用して
いない。このため、Ｖベルトの滑りを発生して動力伝達
ができず、またＶベルトが摩耗するという問題を生ず
る。また、エンジンブレーキの必要を予見してダウンシ
フトを開始するので、運転者が望まない時にも変速比大
側への変速が行われることになり異和感が生ずる。本発
明はこのような問題点を解決することを目的としてい
る。
側への変速応答性が一定程度向上はしているが、急ブレ
ーキの作動速度よりも変速を速くすることはできないた
め、例えば急ブレーキをかけて車輪をロックさせた場
合、出力軸が回転しなくなるため検出される車速が０と
なって変速比は大側に変化しようとする。しかし、出力
軸が回転せず、プーリが回転していない時の変速応答性
は特に悪くなるので、変速が開始された後でアクセルペ
ダルを踏んでスロットル開とすると、まだ変速比大側へ
の変速中であって、駆動プーリから油を排出している途
中であるので、Ｖベルトに対して摩擦力が充分作用して
いない。このため、Ｖベルトの滑りを発生して動力伝達
ができず、またＶベルトが摩耗するという問題を生ず
る。また、エンジンブレーキの必要を予見してダウンシ
フトを開始するので、運転者が望まない時にも変速比大
側への変速が行われることになり異和感が生ずる。本発
明はこのような問題点を解決することを目的としてい
る。
（ニ）問題点を解決するための手段 そこで本発明は、ベルトを介して連動するプーリ径が可
変となる駆動プーリ及び従動プーリを備え、運転状態に
応じて設定した制御目標エンジン回転速度、制御目標駆
動プーリ回転速度又は制御目標変速比となるようにプー
リ径を制御する無段変速機の制御装置において、スロッ
トル全閉状態を検出するスロットル全閉検出手段と、車
両の減速度を検出する減速度検出手段と、スロットル全
閉検出手段がスロットル全閉運転状態を検出しかつ減速
度検出手段が検出した減速度が所定値以上のときに制御
目標エンジン回転速度、制御目標駆動プーリ回転速度又
は制御目標変速比に、減速度が大きくなるほど増大する
所定値を加算して通常の制御目標値よりも変速比大側に
変更する変速信号変更手段とを備える。
変となる駆動プーリ及び従動プーリを備え、運転状態に
応じて設定した制御目標エンジン回転速度、制御目標駆
動プーリ回転速度又は制御目標変速比となるようにプー
リ径を制御する無段変速機の制御装置において、スロッ
トル全閉状態を検出するスロットル全閉検出手段と、車
両の減速度を検出する減速度検出手段と、スロットル全
閉検出手段がスロットル全閉運転状態を検出しかつ減速
度検出手段が検出した減速度が所定値以上のときに制御
目標エンジン回転速度、制御目標駆動プーリ回転速度又
は制御目標変速比に、減速度が大きくなるほど増大する
所定値を加算して通常の制御目標値よりも変速比大側に
変更する変速信号変更手段とを備える。
また、本発明では、上記変速信号変更手段によって加算
される所定値が、車速に応じて変化するように設定され
ている。
される所定値が、車速に応じて変化するように設定され
ている。
（ホ）作用 変速比が比較的小さい状態で走行中に車両のブレーキが
急激に作用し、所定値以上の大きな減速度を生じると、
変速信号変更手段はその減速度に応じて通常の場合より
も変速比を大側に変更する。このため、制御目標値と実
際値との差が大きくなり、プーリ径を変えて変速を制御
するアクチュエータに対して最大変速比側に急速に移動
させる信号が出力される。このため、無段変速機の変速
比は車両が停止するよりも速く最大変速比状態まで変速
する。従って、停止直前又は直後に再駆動が行われた場
合にＶベルトが滑ることを防止することができる。他
方、減速度が所定値未満の低減速度でのブレーキ時は、
車輪がロックされるようなことは無く、変速応答性が急
ブレーキ時のように悪化しないので、変速比大側への変
更を行わないことにより、変速比を急に大きくしたとき
のエンジンブレーキの不必要な効き過ぎを防ぎ、運転性
が損なわれるのを回避する。
急激に作用し、所定値以上の大きな減速度を生じると、
変速信号変更手段はその減速度に応じて通常の場合より
も変速比を大側に変更する。このため、制御目標値と実
際値との差が大きくなり、プーリ径を変えて変速を制御
するアクチュエータに対して最大変速比側に急速に移動
させる信号が出力される。このため、無段変速機の変速
比は車両が停止するよりも速く最大変速比状態まで変速
する。従って、停止直前又は直後に再駆動が行われた場
合にＶベルトが滑ることを防止することができる。他
方、減速度が所定値未満の低減速度でのブレーキ時は、
車輪がロックされるようなことは無く、変速応答性が急
ブレーキ時のように悪化しないので、変速比大側への変
更を行わないことにより、変速比を急に大きくしたとき
のエンジンブレーキの不必要な効き過ぎを防ぎ、運転性
が損なわれるのを回避する。
（ヘ）実施例 第２図に、無段変速機の動力伝達機構を示す。この無段
変速機は前進用クラッチ４又は後退用クラッチ24を締結
することにより、入力軸２の回転を駆動プーリ６、Ｖベ
ルト50、従動プーリ51等を介して出力軸76及び78に伝達
することができる。この無段変速機は、入力軸２、前進
用クラッチ４、駆動プーリ６、駆動軸８、オイルポンプ
10、駆動ギア12、被動ギア14、回転とい16、油だまり1
8、ピトー管20、副軸22、後退用クラッチ24、ギア26、2
8、30、32及び34、ピストン室26及び38、固定円すい板4
0、駆動プーリシリンダ室42、可動円すい板44、回転と
い46、油だまり47、ピトー管48、Ｖベルト50、従動プー
リ51、従動軸52、固定円すい板54、従動プーリシリンダ
室56、スプリング57、可動円すい板58、ギア60、リング
ギア62、デフケース64、ピニオンギア66及び68、差動装
置70、サイドギア72及び74、及び出力軸76及び78、から
構成されているが、これらについての詳細な説明は省略
する。なお、説明を省略した部分の構成については、本
出願人の出願に係る特開昭59−75840号公報「油圧式自
動クラッチの制御装置」に記載されている。
変速機は前進用クラッチ４又は後退用クラッチ24を締結
することにより、入力軸２の回転を駆動プーリ６、Ｖベ
ルト50、従動プーリ51等を介して出力軸76及び78に伝達
することができる。この無段変速機は、入力軸２、前進
用クラッチ４、駆動プーリ６、駆動軸８、オイルポンプ
10、駆動ギア12、被動ギア14、回転とい16、油だまり1
8、ピトー管20、副軸22、後退用クラッチ24、ギア26、2
8、30、32及び34、ピストン室26及び38、固定円すい板4
0、駆動プーリシリンダ室42、可動円すい板44、回転と
い46、油だまり47、ピトー管48、Ｖベルト50、従動プー
リ51、従動軸52、固定円すい板54、従動プーリシリンダ
室56、スプリング57、可動円すい板58、ギア60、リング
ギア62、デフケース64、ピニオンギア66及び68、差動装
置70、サイドギア72及び74、及び出力軸76及び78、から
構成されているが、これらについての詳細な説明は省略
する。なお、説明を省略した部分の構成については、本
出願人の出願に係る特開昭59−75840号公報「油圧式自
動クラッチの制御装置」に記載されている。
第３図に、無段変速機の油圧制御装置を示す。この無段
変速機の油圧制御装置は、オイルポンプ10、ライン圧調
圧弁102、マニアル弁104、変速制御弁106、クラッチ完
全締結制御弁108、変速モータ（ステップモータ）110、
変速制御機構112、スロットル弁114、スターティング弁
116、スタート調整弁118、最大変速比保持弁120、リバ
ースインヒビター弁122、潤滑弁124、タンク130等を有
しており、これらは互いに図示のように連結されてお
り、また前進用クラッチ４のピストン室36、後退用クラ
ッチ24のピストン室38、駆動プーリシリンダ室42、従動
プーリシリンダ室56、及びピトー管20及び48とも接続さ
れている。これらの弁等についての詳細な説明は省略す
る。なお、説明を省略した部分については前述の特開昭
59−75840号公報に記載されている。
変速機の油圧制御装置は、オイルポンプ10、ライン圧調
圧弁102、マニアル弁104、変速制御弁106、クラッチ完
全締結制御弁108、変速モータ（ステップモータ）110、
変速制御機構112、スロットル弁114、スターティング弁
116、スタート調整弁118、最大変速比保持弁120、リバ
ースインヒビター弁122、潤滑弁124、タンク130等を有
しており、これらは互いに図示のように連結されてお
り、また前進用クラッチ４のピストン室36、後退用クラ
ッチ24のピストン室38、駆動プーリシリンダ室42、従動
プーリシリンダ室56、及びピトー管20及び48とも接続さ
れている。これらの弁等についての詳細な説明は省略す
る。なお、説明を省略した部分については前述の特開昭
59−75840号公報に記載されている。
第４図にステップモータ110及びフォースモータ224の作
動を制御する変速制御装置300を示す。変速制御装置300
は、入力インターフェース311、CPU（中央処理装置）31
3、基準パルス発生器312、ROM（リードオンリメモリ）3
14、RAM（ランダムアクセスメモリ）315及び出力インタ
ーフェース316を有しており、これはアドレスバス319及
びデータバス320によって連絡されており、この変速制
御装置300にはエンジン回転速度センサー301、車速セン
サー302、スロットル開度センサー303、シフトポジショ
ンスイッチ304、変速基準スイッチ298、エンジン冷却水
温センサー306、ブレーキセンサー307及びスタート圧検
出圧力センサー321からの信号が入力され、ステップモ
ータ110及びフォースモータ224へ信号が出力されるが、
これらについては詳細な説明を省略する。なお、説明を
省略した部分の構成については、前述の特開昭59−7584
0号公報に記載されている。
動を制御する変速制御装置300を示す。変速制御装置300
は、入力インターフェース311、CPU（中央処理装置）31
3、基準パルス発生器312、ROM（リードオンリメモリ）3
14、RAM（ランダムアクセスメモリ）315及び出力インタ
ーフェース316を有しており、これはアドレスバス319及
びデータバス320によって連絡されており、この変速制
御装置300にはエンジン回転速度センサー301、車速セン
サー302、スロットル開度センサー303、シフトポジショ
ンスイッチ304、変速基準スイッチ298、エンジン冷却水
温センサー306、ブレーキセンサー307及びスタート圧検
出圧力センサー321からの信号が入力され、ステップモ
ータ110及びフォースモータ224へ信号が出力されるが、
これらについては詳細な説明を省略する。なお、説明を
省略した部分の構成については、前述の特開昭59−7584
0号公報に記載されている。
この変速制御装置300によって行われるフォースモータ2
24の制御、及びステップモータ110を制御することによ
るクラッチの完全締結制御については前述の公報に記載
されたものと同様であるので説明を省略する。
24の制御、及びステップモータ110を制御することによ
るクラッチの完全締結制御については前述の公報に記載
されたものと同様であるので説明を省略する。
第５図にステップモータ制御ルーチン700を示す。
まず、シフトポジションスイッチ304からシフトポジシ
ョンを読込み（ステップ705）、次いでシフトポジショ
ンがＤ位置にあるかどうかを判断し（同707）、Ｄ位置
にある場合にはステップ902に進んでＤレンジ変速パタ
ーンの検索を行う。すなわち、ROM314の所定の番地内に
は車速及びスロットル開度に対応して第６図に示すよう
に目標エンジン回転速度NEDは格納されており、ステッ
プ902ではこの目標エンジン回転速度NEDが検索される。
次いで、アイドルスイッチがオンであるかどうか（すな
わち、スロットル全閉運転状態であるかどうか）を判断
し（同904）、スロットル全閉の場合には、車速Vsが０
であるかどうかを判断し（同906）、車速Vsが０でない
場合には加速度DVsが正であるかどうかを判断し（同90
8）、DVs＜０の場合、すなわち減速状態にある場合に
は、−DVs（すなわち、減速度）に応じて変化するNUPを
求める（同910）。このNUPは目標エンジン回転速度の上
昇分に相当するものである。次いで、目標エンジン回転
速度NEDにNUPを加算したものを新たなNEDに設定する
（同912）。次いで、ステップ2783に進む。ステップ90
4、906及び908からステップ910に進まなかった場合には
それぞれ直接ステップ2783に進む。この場合にはNEDは
ステップ902で検索されたままのものである。
ョンを読込み（ステップ705）、次いでシフトポジショ
ンがＤ位置にあるかどうかを判断し（同707）、Ｄ位置
にある場合にはステップ902に進んでＤレンジ変速パタ
ーンの検索を行う。すなわち、ROM314の所定の番地内に
は車速及びスロットル開度に対応して第６図に示すよう
に目標エンジン回転速度NEDは格納されており、ステッ
プ902ではこの目標エンジン回転速度NEDが検索される。
次いで、アイドルスイッチがオンであるかどうか（すな
わち、スロットル全閉運転状態であるかどうか）を判断
し（同904）、スロットル全閉の場合には、車速Vsが０
であるかどうかを判断し（同906）、車速Vsが０でない
場合には加速度DVsが正であるかどうかを判断し（同90
8）、DVs＜０の場合、すなわち減速状態にある場合に
は、−DVs（すなわち、減速度）に応じて変化するNUPを
求める（同910）。このNUPは目標エンジン回転速度の上
昇分に相当するものである。次いで、目標エンジン回転
速度NEDにNUPを加算したものを新たなNEDに設定する
（同912）。次いで、ステップ2783に進む。ステップ90
4、906及び908からステップ910に進まなかった場合には
それぞれ直接ステップ2783に進む。この場合にはNEDは
ステップ902で検索されたままのものである。
ステップ2783では、エンジン回転速度センサー301から
実エンジン回転速度NEAの読込みが行われ、次いで目標
エンジン回転速度NEDから所定の微小回転速度ΔNLを減
算し、その結果を目標エンジン回転速度下限値NLとする
（同2785）。次いで、実エンジン回転速度NEAが目標エ
ンジン回転速度下限値NLよりも小さいかどうかを判断し
（同2787）。NL＞NEAの場合にはステップ713に進み、NL
≦Ｎの場合にはステップ2789に進む。ステップ713から
ステップ715→801→805と進んでステップモータ駆動信
号をダウンシフト方向に移動させた後、タイマＴをT2に
設定し（同807）、次いで、ステップモータパルス数NA
を１減じた値に設定する（同809）。これによってステ
ップモータはT2時間毎に１単位駆動される。
実エンジン回転速度NEAの読込みが行われ、次いで目標
エンジン回転速度NEDから所定の微小回転速度ΔNLを減
算し、その結果を目標エンジン回転速度下限値NLとする
（同2785）。次いで、実エンジン回転速度NEAが目標エ
ンジン回転速度下限値NLよりも小さいかどうかを判断し
（同2787）。NL＞NEAの場合にはステップ713に進み、NL
≦Ｎの場合にはステップ2789に進む。ステップ713から
ステップ715→801→805と進んでステップモータ駆動信
号をダウンシフト方向に移動させた後、タイマＴをT2に
設定し（同807）、次いで、ステップモータパルス数NA
を１減じた値に設定する（同809）。これによってステ
ップモータはT2時間毎に１単位駆動される。
ステップ2787からステップ2789へ進んだ場合、目標エン
ジン回転速度NEDに所定の微小回転速度ΔNuを加算し、
その結果を目標エンジン回転速度上限値Nuとし（同278
9）、次いでNuが実エンジン回転速度NEAよりも小さいか
どうかを判断し（同2791）、Nu＜NEAの場合にはステッ
プ2793以下のステップでステップモータ110をアップシ
フト方向に回転する（ただし、ステップモータ110がす
でに最大回転位置まできている場合、すなわちステップ
2793でNA≧Nmaxの場合にはそれ以上回転させない）。こ
の場合ステップモータはT1時間毎に１単位駆動される。
以上の制御により実エンジン回転速度NEAは目標エンジ
ン回転速度上限値Nu及び下限値NL間の値となるように
（すなわち、NL≦NEA≦Nu）制御される。なお、Ｄレン
ジ以外の場合の制御（ステップ707→709に進んだ場合）
については説明を省略する。
ジン回転速度NEDに所定の微小回転速度ΔNuを加算し、
その結果を目標エンジン回転速度上限値Nuとし（同278
9）、次いでNuが実エンジン回転速度NEAよりも小さいか
どうかを判断し（同2791）、Nu＜NEAの場合にはステッ
プ2793以下のステップでステップモータ110をアップシ
フト方向に回転する（ただし、ステップモータ110がす
でに最大回転位置まできている場合、すなわちステップ
2793でNA≧Nmaxの場合にはそれ以上回転させない）。こ
の場合ステップモータはT1時間毎に１単位駆動される。
以上の制御により実エンジン回転速度NEAは目標エンジ
ン回転速度上限値Nu及び下限値NL間の値となるように
（すなわち、NL≦NEA≦Nu）制御される。なお、Ｄレン
ジ以外の場合の制御（ステップ707→709に進んだ場合）
については説明を省略する。
結局、上記制御ルーチンによって次のような制御が達成
されることになる。まず、ステップ904、906又は908か
ら直接ステップ2783へ進んだ場合、すなわちスロットル
が開いている場合、車速が０の場合、又は加速中の場合
には第６図に示すような変速パターンによってエンジン
回転速度（すなわち、変速比）が制御される。一方、ス
テップ910及び912に進んだ場合、すなわちスロットル全
閉で減速中、かつ車両が停止（又は車輪がロック）して
いない場合には、NUP分だけ目標エンジン回転速度が高
くなる。ここで、NUPは減速度に対応して設定され、第
７図に示すように、減速度（−DVs）が所定値以上にな
ると、減速度に一次的に比例して増加する。従って、減
速度が所定値未満では目標回転速度のNUP分による加算
が無いが、所定値以上になると減速度が大きいほど目標
エンジン回転速度が高くなり、変速比大側に急速に変速
が行われることになる。
されることになる。まず、ステップ904、906又は908か
ら直接ステップ2783へ進んだ場合、すなわちスロットル
が開いている場合、車速が０の場合、又は加速中の場合
には第６図に示すような変速パターンによってエンジン
回転速度（すなわち、変速比）が制御される。一方、ス
テップ910及び912に進んだ場合、すなわちスロットル全
閉で減速中、かつ車両が停止（又は車輪がロック）して
いない場合には、NUP分だけ目標エンジン回転速度が高
くなる。ここで、NUPは減速度に対応して設定され、第
７図に示すように、減速度（−DVs）が所定値以上にな
ると、減速度に一次的に比例して増加する。従って、減
速度が所定値未満では目標回転速度のNUP分による加算
が無いが、所定値以上になると減速度が大きいほど目標
エンジン回転速度が高くなり、変速比大側に急速に変速
が行われることになる。
上記制御を実際の運転状態に対応させると、第８図に示
すように、Ａ点において変速比が小さい状態で定常的な
走行をしている状態から急ブレーキが作動すると、目標
エンジン回転速度はNUP分だけ上昇する。従って、変速
比が大側に急速に変化し、実際のエンジン回転速度が上
昇する。第８図に破線によって示す従来例と比較して、
本実施例の場合急速に変速が行われることが分かる。こ
れにより車両が停止するよりも早く無段変速機を最大変
速比にすることができるので、車両停止直前又は直後の
再駆動時にもＶベルトは動力伝達可能な状態となり、滑
りを生じない。また、減速中にエンジンブレーキが作用
する。
すように、Ａ点において変速比が小さい状態で定常的な
走行をしている状態から急ブレーキが作動すると、目標
エンジン回転速度はNUP分だけ上昇する。従って、変速
比が大側に急速に変化し、実際のエンジン回転速度が上
昇する。第８図に破線によって示す従来例と比較して、
本実施例の場合急速に変速が行われることが分かる。こ
れにより車両が停止するよりも早く無段変速機を最大変
速比にすることができるので、車両停止直前又は直後の
再駆動時にもＶベルトは動力伝達可能な状態となり、滑
りを生じない。また、減速中にエンジンブレーキが作用
する。
なお、上記において、急ブレーキでないとき、つまり減
速度が所定値未満の低減速度のブレーキ作動時には、車
輪のロックもなく、変速応答性が急ブレーキ時のように
悪化しないため、通常の制御が行われる。この場合に
は、車速の低下に伴い最大変速比へと応答よく変速し、
再駆動時のベルトの滑りもなく、したがって変速比を大
側に変更する必要がないばかりか、むしろこのような低
減速度でのブレーキ時に変速比を急に大きくすると、エ
ンジンブレーキが不必要に効き過ぎ、緩やかな減速がで
きず運転性が損なわれてしまうので、低減速度でのブレ
ーキ時には変速比大側への変更を中止するのである。な
お、説明した実施例は、制御対象をエンジン回転速度と
したが、駆動プーリ入力回転速度又は変速比を制御対象
にすることによっても同様の作用を得ることができる。
速度が所定値未満の低減速度のブレーキ作動時には、車
輪のロックもなく、変速応答性が急ブレーキ時のように
悪化しないため、通常の制御が行われる。この場合に
は、車速の低下に伴い最大変速比へと応答よく変速し、
再駆動時のベルトの滑りもなく、したがって変速比を大
側に変更する必要がないばかりか、むしろこのような低
減速度でのブレーキ時に変速比を急に大きくすると、エ
ンジンブレーキが不必要に効き過ぎ、緩やかな減速がで
きず運転性が損なわれてしまうので、低減速度でのブレ
ーキ時には変速比大側への変更を中止するのである。な
お、説明した実施例は、制御対象をエンジン回転速度と
したが、駆動プーリ入力回転速度又は変速比を制御対象
にすることによっても同様の作用を得ることができる。
（第２実施例） 第９図に本発明の第２実施例を示す。この第２実施例
は、第１実施例第５図のステップ902→ステップ2783
を、第９図に示すステップ952→ステップ2783に置き換
えたものである。その他の構成は第１実施例と同様であ
る。この実施例は、減速度が所定値α１よりも大きい場
合に、目標エンジン回転速度NEDを所定の値KOに設定す
るようにしたものである（ステップ960、962）。KOの値
は通常の目標エンジン回転速度よりも大きい値に設定し
てあるため、第１実施例と同様に変速比大側への急変速
が行われる。なお、KOの値は車速Vsに応じて変化するよ
うにしてある（ステップ970）。これは高車速で十分な
急変速を得て、しかも低車速でエンジンブレーキ効果が
過剰となることを防止するためである。また、減速度が
所定値α２（＜α１）となったときには、目標エンジン
回転速度NEDに基づく制御に戻る（ステップ964、96
6）。
は、第１実施例第５図のステップ902→ステップ2783
を、第９図に示すステップ952→ステップ2783に置き換
えたものである。その他の構成は第１実施例と同様であ
る。この実施例は、減速度が所定値α１よりも大きい場
合に、目標エンジン回転速度NEDを所定の値KOに設定す
るようにしたものである（ステップ960、962）。KOの値
は通常の目標エンジン回転速度よりも大きい値に設定し
てあるため、第１実施例と同様に変速比大側への急変速
が行われる。なお、KOの値は車速Vsに応じて変化するよ
うにしてある（ステップ970）。これは高車速で十分な
急変速を得て、しかも低車速でエンジンブレーキ効果が
過剰となることを防止するためである。また、減速度が
所定値α２（＜α１）となったときには、目標エンジン
回転速度NEDに基づく制御に戻る（ステップ964、96
6）。
（ト）発明の効果 以上のように本発明によれば、減速度が所定値以上の急
ブレーキ時には、減速度に応じて変速比を大側に制御す
るので、車両の停止前に最大変速比の状態で戻し、再駆
動時のＶベルトの滑りを防止することができ、また変速
応答性が急ブレーキ時のように悪化しない減速度が所定
値未満のブレーキ時には、変速比大側への変更を中止す
ることにより、エンジンブレーキが不必要に効き過ぎ、
運転性が損なわれるのを回避できる。
ブレーキ時には、減速度に応じて変速比を大側に制御す
るので、車両の停止前に最大変速比の状態で戻し、再駆
動時のＶベルトの滑りを防止することができ、また変速
応答性が急ブレーキ時のように悪化しない減速度が所定
値未満のブレーキ時には、変速比大側への変更を中止す
ることにより、エンジンブレーキが不必要に効き過ぎ、
運転性が損なわれるのを回避できる。
第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は
Ｖベルト式無段変速機の断面図、第３図は油圧制御装置
を示す図、第４図は変速制御装置を示す図、第５図は本
発明による無段変速機の制御装置の制御ルーチンを示す
図、第６図は変速パターンを示す図、第７図は減速度と
加算値NUPとの関係を示す図、第８図は本発明によって
得られる変速時の車速、エンジン回転速度、変速比など
の変化を示す図、第９図は本発明の第２実施例を示す図
である。
Ｖベルト式無段変速機の断面図、第３図は油圧制御装置
を示す図、第４図は変速制御装置を示す図、第５図は本
発明による無段変速機の制御装置の制御ルーチンを示す
図、第６図は変速パターンを示す図、第７図は減速度と
加算値NUPとの関係を示す図、第８図は本発明によって
得られる変速時の車速、エンジン回転速度、変速比など
の変化を示す図、第９図は本発明の第２実施例を示す図
である。
Claims (2)
- 【請求項１】ベルトを介して連動するプーリ径が可変と
なる駆動プーリ及び従動プーリを備え、運転状態に応じ
て設定した制御目標エンジン回転速度、制御目標駆動プ
ーリ回転速度又は制御目標変速比となるようにプーリ径
を制御する無段変速機の制御装置において、スロットル
全閉状態を検出するスロットル全閉検出手段と、車両の
減速度を検出する減速度検出手段と、スロットル全閉検
出手段がスロットル全閉運転状態を検出しかつ減速度検
出手段が検出した減速度が所定値以上のときに制御目標
エンジン回転速度、制御目標駆動プーリ回転速度又は制
御目標変速比に、減速度が大きくなるほど増大する所定
値を加算して通常の制御目標値よりも変速比大側に変更
する変速信号変更手段とを備える無段変速機の制御装
置。 - 【請求項２】上記変速信号変更手段によって加算される
上記所定値が、車速に応じて変化するように設定されて
いる特許請求の範囲第１項記載の無段変速機の制御装
置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60262650A JPH0712811B2 (ja) | 1985-11-25 | 1985-11-25 | 無段変速機の制御装置 |
| US06/934,106 US4836054A (en) | 1985-11-25 | 1986-11-24 | Reduction ratio control for continuously variable transmission |
| DE3640157A DE3640157B4 (de) | 1985-11-25 | 1986-11-25 | Verfahren zur Steuerung des Übersetzungsverhältnisses eines stufenlos verstellbaren Getriebes |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60262650A JPH0712811B2 (ja) | 1985-11-25 | 1985-11-25 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62122834A JPS62122834A (ja) | 1987-06-04 |
| JPH0712811B2 true JPH0712811B2 (ja) | 1995-02-15 |
Family
ID=17378720
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60262650A Expired - Lifetime JPH0712811B2 (ja) | 1985-11-25 | 1985-11-25 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4836054A (ja) |
| JP (1) | JPH0712811B2 (ja) |
| DE (1) | DE3640157B4 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5085104A (en) * | 1989-04-12 | 1992-02-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control apparatus for vehicle power transmitting system |
| US5406483A (en) * | 1991-05-15 | 1995-04-11 | Phoenix International Corporation | Engine variable transmission control system |
| US5305215A (en) * | 1991-05-15 | 1994-04-19 | Phoenix International Corporation | Expandable, mobile, modular microcomputer system for an off-road vehicle |
| JP4842741B2 (ja) * | 2006-09-01 | 2011-12-21 | ヤマハ発動機株式会社 | 鞍乗型車両 |
| EP2772668A4 (en) * | 2011-10-28 | 2016-01-20 | Toyota Motor Co Ltd | CONTROL DEVICE FOR A LEVEL GEARBOX OF A VEHICLE |
| US10036470B2 (en) * | 2015-11-12 | 2018-07-31 | Ford Global Technologies, Llc | Continuously variable transmission (CVT) ratio control |
| NL1041928B1 (en) * | 2016-06-14 | 2017-12-21 | Bosch Gmbh Robert | Method for operating a continuously variable transmission in a motor vehicle equipped therewith |
Family Cites Families (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57161346A (en) * | 1981-03-28 | 1982-10-04 | Nissan Motor Co Ltd | Speed change control method for v-belt stepless speed change gear |
| US4458318A (en) * | 1981-04-24 | 1984-07-03 | Borg-Warner Corporation | Control arrangement for a variable pulley transmission |
| US4410314A (en) * | 1982-02-11 | 1983-10-18 | Dayco Corporation | Endless power transmission V-belt construction and method of making the same |
| JPS58170959A (ja) * | 1982-03-31 | 1983-10-07 | Aisin Warner Ltd | 車両用無段自動変速機の減速比制御方法 |
| JPS58170958A (ja) * | 1982-03-31 | 1983-10-07 | Aisin Warner Ltd | 車両用無段自動変速機の減速比制御方法および減速比制御装置 |
| EP0093312B1 (en) * | 1982-04-19 | 1988-03-16 | Nissan Motor Co., Ltd. | Method and apparatus for controlling reduction ratio of continuously variable transmission with accelerator pedal displacement speed compensation |
| DE3377484D1 (en) * | 1982-04-19 | 1988-09-01 | Nissan Motor | Method for controlling reduction ratio of continuously variable transmission with acceleration compensation |
| EP0093413B1 (en) * | 1982-04-30 | 1988-02-03 | Nissan Motor Co., Ltd. | Apparatus for controlling line pressure in continuously variable transmission |
| JPS5973651A (ja) * | 1982-10-21 | 1984-04-25 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JPH066974B2 (ja) * | 1982-10-22 | 1994-01-26 | 日産自動車株式会社 | Ｖベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
| JPS59110952A (ja) * | 1982-12-17 | 1984-06-27 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
| JPH0730838B2 (ja) * | 1983-06-16 | 1995-04-10 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
| JPS6053259A (ja) * | 1983-09-01 | 1985-03-26 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の速度比制御装置 |
| JPS6081560A (ja) * | 1983-10-11 | 1985-05-09 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| IT1169852B (it) * | 1983-10-17 | 1987-06-03 | Piaggio & C Spa | Dispositivo di controllo della regolazione di una trasmissione automatica |
| JPS6095263A (ja) * | 1983-10-29 | 1985-05-28 | Mazda Motor Corp | 無段変速機の制御装置 |
| JPH065095B2 (ja) * | 1984-01-27 | 1994-01-19 | トヨタ自動車株式会社 | 自動車用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
| DE3504763C2 (de) * | 1984-04-27 | 1994-10-13 | Volkswagen Ag | Verfahren zur Verstellung der Kegelscheibenpaare eines stufenlosen Kegelscheibenumschlingungsgetriebes |
| US4702123A (en) * | 1984-05-09 | 1987-10-27 | Aisin Seiki Kabushikikaisha | Apparatus for driving rod for rotation |
-
1985
- 1985-11-25 JP JP60262650A patent/JPH0712811B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1986
- 1986-11-24 US US06/934,106 patent/US4836054A/en not_active Expired - Lifetime
- 1986-11-25 DE DE3640157A patent/DE3640157B4/de not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3640157A1 (de) | 1987-05-27 |
| JPS62122834A (ja) | 1987-06-04 |
| US4836054A (en) | 1989-06-06 |
| DE3640157B4 (de) | 2005-09-22 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |