JPH0372866B2 - - Google Patents
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- JPH0372866B2 JPH0372866B2 JP57220089A JP22008982A JPH0372866B2 JP H0372866 B2 JPH0372866 B2 JP H0372866B2 JP 57220089 A JP57220089 A JP 57220089A JP 22008982 A JP22008982 A JP 22008982A JP H0372866 B2 JPH0372866 B2 JP H0372866B2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/101—Infinitely variable gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
-
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- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
Description
【発明の詳細な説明】
(イ) 産業上の利用分野
本発明は無段変速機の変速制御装置に関するも
のである。
のである。
(ロ) 従来の技術
本出願人が先に特願昭56−44749号（特開昭57
−16134号公報）において提案したＶベルト式無
段変速機の制御方法で、例えばスロツトル開度と
車速とに対応させて変速パターンをあらかじめ記
憶させておき、実際のスロツトル開度及び車速に
対応する変速比指令信号を検索し、この変速比指
令信号により、変速モータを制御して目標の変速
比を達成するようにしていた。変速モータは変速
制御弁を動作させて、駆動及び従動プーリのシリ
ンダ室への油圧の配分を調節するが、この変速モ
ータは常に一定の速度で回転するように制御され
ていた。すなわち、加速をしたいために、アクセ
ルペダルを踏み込んだ場合及びコーステイング状
態とするために、アクセルペダルを戻した場合
に、変速モータは常に一定の速度で回転するよう
にしてあつた。
−16134号公報）において提案したＶベルト式無
段変速機の制御方法で、例えばスロツトル開度と
車速とに対応させて変速パターンをあらかじめ記
憶させておき、実際のスロツトル開度及び車速に
対応する変速比指令信号を検索し、この変速比指
令信号により、変速モータを制御して目標の変速
比を達成するようにしていた。変速モータは変速
制御弁を動作させて、駆動及び従動プーリのシリ
ンダ室への油圧の配分を調節するが、この変速モ
ータは常に一定の速度で回転するように制御され
ていた。すなわち、加速をしたいために、アクセ
ルペダルを踏み込んだ場合及びコーステイング状
態とするために、アクセルペダルを戻した場合
に、変速モータは常に一定の速度で回転するよう
にしてあつた。
(ハ) 発明が解決しようとする課題
しかし、このような無段変速機の制御方法に
は、次のような問題があつた。すなわち、加速を
したいためにアクセルペダルを踏み込んだ場合の
変速応答性をよくするために、変速モータの回転
速度は比較的速く設定してある。従つて、アクセ
ルペダルを戻してアツプシフトする場合にも、ダ
ウンシフトの場合と同様の速い速度で変速モータ
が回転するため、アツプシフトの変速も急速に行
なわれる。このため、エンジン回転速度が急速に
低下し、その際、発生するトルク変動が駆動軸に
伝達され、変速シヨツクを生ずる。
は、次のような問題があつた。すなわち、加速を
したいためにアクセルペダルを踏み込んだ場合の
変速応答性をよくするために、変速モータの回転
速度は比較的速く設定してある。従つて、アクセ
ルペダルを戻してアツプシフトする場合にも、ダ
ウンシフトの場合と同様の速い速度で変速モータ
が回転するため、アツプシフトの変速も急速に行
なわれる。このため、エンジン回転速度が急速に
低下し、その際、発生するトルク変動が駆動軸に
伝達され、変速シヨツクを生ずる。
(ニ) 課題を解決するための手段
本発明は、アツプシフト方向とダウンシフト方
向とで変速アクチユエータの作動速度を変えるこ
とによつて、上記課題を解決する。すなわち本発
明の無段変速機の変速制御装置は、第２４図に示
すように、変速比に対応する目標値を決定する目
標値決定手段（後述の実施例では、ステツプ７２
０及び７４０によつて構成される）と、変速比に
対応する実際値を検出する実際値検出手段（同、
ステツプ７８１）と、目標値と実際値とを比較す
ることによつて変速比の変化方向を判別する変速
方向判別手段（同、ステツプ７８３）と、変速ア
クチユエータの作動速度を変速比を大きくする方
向への変速時よりも変速比を小さくする方向への
変速時の方が相対的に小さくなるようにする変速
アクチユエータ作動速度切換手段（同、ステツプ
７９３及び８０７）とを有している。
向とで変速アクチユエータの作動速度を変えるこ
とによつて、上記課題を解決する。すなわち本発
明の無段変速機の変速制御装置は、第２４図に示
すように、変速比に対応する目標値を決定する目
標値決定手段（後述の実施例では、ステツプ７２
０及び７４０によつて構成される）と、変速比に
対応する実際値を検出する実際値検出手段（同、
ステツプ７８１）と、目標値と実際値とを比較す
ることによつて変速比の変化方向を判別する変速
方向判別手段（同、ステツプ７８３）と、変速ア
クチユエータの作動速度を変速比を大きくする方
向への変速時よりも変速比を小さくする方向への
変速時の方が相対的に小さくなるようにする変速
アクチユエータ作動速度切換手段（同、ステツプ
７９３及び８０７）とを有している。
(ホ) 実施例
以下本発明の実施例を添付図面の第１〜２３図
に基づいて説明する。
に基づいて説明する。
本発明を適用する無段変速機の動力伝達機構を
第１図に示す。エンジンのクランクシヤフトと連
結される入力軸２は、前進用クラツチ４を介し
て、駆動プーリ６を備えた駆動軸８に連結可能で
ある。入力軸２には、後述の油圧制御装置の油圧
源である外接歯車式のオイルポンプ１０が設けら
れている。オイルポンプ１０は駆動ギア１２及び
被動ギア１４を有している。入力軸２には、回転
とい１６が一体回転可能に取りつけてあり、この
回転とい１６は略円板状の板の外周を内側へ折り
曲げることにより油だまり１８を形成し、この油
だまり１８の中に回転とい１６と一緒に回転する
油を保持するようにしてある。なお、油だまり１
８には、回転とい１６の回転変化に対する油の追
従性を良くする羽根として作用する凹凸を形成す
ることが好ましい。また、回転とい１６には、常
に所定量の油を油だまり１８内に供給する管路
（図示してない）を設けてある。回転とい１６の
油だまり１８内には、回転とい１６と一緒に回転
する油の流れに対向する開口を有するピトー管２
０を臨ませてあり、油だまり１８内の動圧はピト
ー管２０によつて検出可能である。入力軸２と平
行に副軸２２が回転自在に設けてあり、この副軸
２２の一端側に後退用クラツチ２４が設けられて
いる。入力軸２及び副軸２２はそれぞれ、互いに
かみ合うギア２６及び２８を有している。ギア２
６は入力軸２と常に一体回転可能であり、またギ
ア２８は後退用クラツチ２４を介して副軸２２と
一体回転可能である。副軸２２の他端側には、ギ
ア３４が一体に設けてあり、ギア３４は回転自在
に支持されたギア３２とかみ合つている。ギア３
２は、駆動軸８と一体回転可能なギア３０とかみ
合つている。前進用クラツチ４及び後退用クラツ
チ２４は、いずれもそのピストン室３６及び３８
に後述の油圧制御装置から油圧が導かれたときに
締結される構成となつている。前進用クラツチ４
が締結されたときには、入力軸２から伝えられる
エンジン回転は正転のまま駆動軸８に伝達され、
一方、後退用クラツチ２４が締結されたときには
エンジン回転はギア２６，２８，３４，３２及び
３０の作用によつて逆転され駆動軸８に伝達され
る。駆動プーリ６は、駆動軸８と一体に形成され
た固定円すい板４０と、固定円すい板４０に対向
配置されてＶ字状プーリみぞを形成すると共に駆
動プーリシリンダ室４２に作用する油圧によつて
駆動軸８の軸方向に移動可能である可動円すい板
４４とから成つている。なお、Ｖ字状プーリみぞ
の最大幅は、可動円すい板４４が図中で左方へ所
定量移動したときに作用するストツパ（図示して
ない）によつて規制される。駆動プーリ６の固定
円すい板４０にも前述の回転とい１６とほぼ同様
の回転とい４６が設けてある。回転とい４６の油
だまり４７内の油の動圧はピトー管４８によつて
検出可能であり、また油だまり４７内には油管
（図示してない）によつて常に所定量の油が供給
される。駆動プーリ６はＶベルト５０によつて従
動プーリ５１と伝動可能に連結されているが、こ
の従動プーリ５１は回転自在な従動軸５２上に設
けられている。従動プーリ５１は、従動軸５２と
一体に形成された固定円すい板５４と、固定円す
い板５４に対向配置されてＶ字状プーリみぞを形
成すると共に従動プーリシリンダ室５６に作用す
る油圧及びスプリング５７によつて従動軸５２の
軸方向に移動可能である可動円すい板５８とから
成つている。駆動プーリ６の場合と同様に、可動
円すい板５８の軸方向の動きは、図示してないス
トツパによつて制限されて最大のＶ字状プーリみ
ぞ幅以上とならないようにしてある。なお、従動
プーリシリンダ室５６の受圧面積は駆動プーリシ
リンダ室４２の受圧面積の約1/2としてある。従
動軸５２と一体回転するように設けられたギア６
０は、リングギア６２とかみ合つている。すなわ
ち、従動軸５２の回転力は、ギア６０を介してリ
ングギア６２に伝達される。リングギア６２が取
り付けられたデフケース６４には、１対のピニオ
ンギア６６及び６８及びこのピニオンギア６６及
び６８とかみ合つて差動装置７０を構成する１対
のサイドギア７２及び７４が設けられている。サ
イドギア７２及び７４にはそれぞれ出力軸７６及
び７８が連結される。
第１図に示す。エンジンのクランクシヤフトと連
結される入力軸２は、前進用クラツチ４を介し
て、駆動プーリ６を備えた駆動軸８に連結可能で
ある。入力軸２には、後述の油圧制御装置の油圧
源である外接歯車式のオイルポンプ１０が設けら
れている。オイルポンプ１０は駆動ギア１２及び
被動ギア１４を有している。入力軸２には、回転
とい１６が一体回転可能に取りつけてあり、この
回転とい１６は略円板状の板の外周を内側へ折り
曲げることにより油だまり１８を形成し、この油
だまり１８の中に回転とい１６と一緒に回転する
油を保持するようにしてある。なお、油だまり１
８には、回転とい１６の回転変化に対する油の追
従性を良くする羽根として作用する凹凸を形成す
ることが好ましい。また、回転とい１６には、常
に所定量の油を油だまり１８内に供給する管路
（図示してない）を設けてある。回転とい１６の
油だまり１８内には、回転とい１６と一緒に回転
する油の流れに対向する開口を有するピトー管２
０を臨ませてあり、油だまり１８内の動圧はピト
ー管２０によつて検出可能である。入力軸２と平
行に副軸２２が回転自在に設けてあり、この副軸
２２の一端側に後退用クラツチ２４が設けられて
いる。入力軸２及び副軸２２はそれぞれ、互いに
かみ合うギア２６及び２８を有している。ギア２
６は入力軸２と常に一体回転可能であり、またギ
ア２８は後退用クラツチ２４を介して副軸２２と
一体回転可能である。副軸２２の他端側には、ギ
ア３４が一体に設けてあり、ギア３４は回転自在
に支持されたギア３２とかみ合つている。ギア３
２は、駆動軸８と一体回転可能なギア３０とかみ
合つている。前進用クラツチ４及び後退用クラツ
チ２４は、いずれもそのピストン室３６及び３８
に後述の油圧制御装置から油圧が導かれたときに
締結される構成となつている。前進用クラツチ４
が締結されたときには、入力軸２から伝えられる
エンジン回転は正転のまま駆動軸８に伝達され、
一方、後退用クラツチ２４が締結されたときには
エンジン回転はギア２６，２８，３４，３２及び
３０の作用によつて逆転され駆動軸８に伝達され
る。駆動プーリ６は、駆動軸８と一体に形成され
た固定円すい板４０と、固定円すい板４０に対向
配置されてＶ字状プーリみぞを形成すると共に駆
動プーリシリンダ室４２に作用する油圧によつて
駆動軸８の軸方向に移動可能である可動円すい板
４４とから成つている。なお、Ｖ字状プーリみぞ
の最大幅は、可動円すい板４４が図中で左方へ所
定量移動したときに作用するストツパ（図示して
ない）によつて規制される。駆動プーリ６の固定
円すい板４０にも前述の回転とい１６とほぼ同様
の回転とい４６が設けてある。回転とい４６の油
だまり４７内の油の動圧はピトー管４８によつて
検出可能であり、また油だまり４７内には油管
（図示してない）によつて常に所定量の油が供給
される。駆動プーリ６はＶベルト５０によつて従
動プーリ５１と伝動可能に連結されているが、こ
の従動プーリ５１は回転自在な従動軸５２上に設
けられている。従動プーリ５１は、従動軸５２と
一体に形成された固定円すい板５４と、固定円す
い板５４に対向配置されてＶ字状プーリみぞを形
成すると共に従動プーリシリンダ室５６に作用す
る油圧及びスプリング５７によつて従動軸５２の
軸方向に移動可能である可動円すい板５８とから
成つている。駆動プーリ６の場合と同様に、可動
円すい板５８の軸方向の動きは、図示してないス
トツパによつて制限されて最大のＶ字状プーリみ
ぞ幅以上とならないようにしてある。なお、従動
プーリシリンダ室５６の受圧面積は駆動プーリシ
リンダ室４２の受圧面積の約1/2としてある。従
動軸５２と一体回転するように設けられたギア６
０は、リングギア６２とかみ合つている。すなわ
ち、従動軸５２の回転力は、ギア６０を介してリ
ングギア６２に伝達される。リングギア６２が取
り付けられたデフケース６４には、１対のピニオ
ンギア６６及び６８及びこのピニオンギア６６及
び６８とかみ合つて差動装置７０を構成する１対
のサイドギア７２及び７４が設けられている。サ
イドギア７２及び７４にはそれぞれ出力軸７６及
び７８が連結される。
上記のような無段変速機の動力伝達機構にエン
ジンのクランクシヤフトから入力された回転力
は、入力軸２から前進用クラツチ４を介して駆動
軸８に（又は、入力軸２からギア２６、ギア２
８、後退用クラツチ２４、副軸２２、ギア３４、
ギア３２及びギア３０を介して駆動軸８に）伝え
られ、次いで駆動プーリ６、Ｖベルト５０、従動
プーリ５１、従動軸５２へと伝達されていき、更
にギア６０を介してリングギア６２に入力され、
次いで差動装置７０の作用により出力軸７６及び
７８に回転力が伝達される。上記動力伝達の際、
前進用クラツチ４が締結され後退用クラツチ２４
が解放されている場合には、駆動軸８は入力軸２
と同一方向に回転し、出力軸７６及び７８は前進
方向に回転される。また逆に、前進用クラツチ４
が解放され後退用クラツチ２４が締結されている
場合には、駆動軸８は入力軸２と逆方向に回転
し、出力軸７６及び７８は後退方向に回転する。
この動力伝達の際に、駆動プーリ６の可動円すい
板４４及び従動プーリ５１の可動円すい板５８を
軸方向に移動させてＶベルト５０との接触位置半
径を変えることにより、駆動プーリ６と従動プー
リ５１との回転比を変えることができる。例え
ば、駆動プーリ６のＶ字状プーリみぞの幅を拡大
すると共に従動プーリ５１のＶ字状プーリみぞの
幅を縮小すれば、駆動プーリ６側のＶベルト接触
位置半径は小さくなり、従動プーリ５１側のＶベ
ルト接触位置半径は大きくなり、結局大きな変速
比が得られることになる。可動円すい板４４及び
５８を逆方向に移動させれば、上記と全く逆に変
速比は小さくなる。
ジンのクランクシヤフトから入力された回転力
は、入力軸２から前進用クラツチ４を介して駆動
軸８に（又は、入力軸２からギア２６、ギア２
８、後退用クラツチ２４、副軸２２、ギア３４、
ギア３２及びギア３０を介して駆動軸８に）伝え
られ、次いで駆動プーリ６、Ｖベルト５０、従動
プーリ５１、従動軸５２へと伝達されていき、更
にギア６０を介してリングギア６２に入力され、
次いで差動装置７０の作用により出力軸７６及び
７８に回転力が伝達される。上記動力伝達の際、
前進用クラツチ４が締結され後退用クラツチ２４
が解放されている場合には、駆動軸８は入力軸２
と同一方向に回転し、出力軸７６及び７８は前進
方向に回転される。また逆に、前進用クラツチ４
が解放され後退用クラツチ２４が締結されている
場合には、駆動軸８は入力軸２と逆方向に回転
し、出力軸７６及び７８は後退方向に回転する。
この動力伝達の際に、駆動プーリ６の可動円すい
板４４及び従動プーリ５１の可動円すい板５８を
軸方向に移動させてＶベルト５０との接触位置半
径を変えることにより、駆動プーリ６と従動プー
リ５１との回転比を変えることができる。例え
ば、駆動プーリ６のＶ字状プーリみぞの幅を拡大
すると共に従動プーリ５１のＶ字状プーリみぞの
幅を縮小すれば、駆動プーリ６側のＶベルト接触
位置半径は小さくなり、従動プーリ５１側のＶベ
ルト接触位置半径は大きくなり、結局大きな変速
比が得られることになる。可動円すい板４４及び
５８を逆方向に移動させれば、上記と全く逆に変
速比は小さくなる。
次に、この無段変速機の油圧制御装置について
説明する。油圧制御装置は第２図に示すように、
オイルポンプ１０、ライン圧調圧弁１０２、マニ
アル弁１０４、変速制御弁１０６、クラツチ完全
諦結制御弁１０８、変速モータ１１０、変速操作
機構１１２、スロツトル弁１１４、スターテイン
グ弁１１６、スタート調整弁１１８、最大変速比
保持弁１２０、リバースインヒビター弁１２２、
潤滑弁１２４等から成つている。
説明する。油圧制御装置は第２図に示すように、
オイルポンプ１０、ライン圧調圧弁１０２、マニ
アル弁１０４、変速制御弁１０６、クラツチ完全
諦結制御弁１０８、変速モータ１１０、変速操作
機構１１２、スロツトル弁１１４、スターテイン
グ弁１１６、スタート調整弁１１８、最大変速比
保持弁１２０、リバースインヒビター弁１２２、
潤滑弁１２４等から成つている。
オイルポンプ１０は、前述のように入力軸２よ
つて駆動されて、タンク１３０内の油をストレー
ナ１３１を介して吸引し油路１３２に吐出する。
油路１３２の吐出油は、ライン圧調圧弁１０２の
ポート１４６ｄ及び１４６ｅに導かれて、後述の
ようにライン圧として所定圧力に調圧される。油
路１３２は、スロツトル弁１１４のポート１９２
ｃ及び変速制御弁１０６のポート１７２ｂにも連
通している。また、油路１３２は従動プーリシリ
ンダ室５６にも連通している。すなわち、従動プ
ーリシリンダ室５６には常にライン圧が供給され
ている。
つて駆動されて、タンク１３０内の油をストレー
ナ１３１を介して吸引し油路１３２に吐出する。
油路１３２の吐出油は、ライン圧調圧弁１０２の
ポート１４６ｄ及び１４６ｅに導かれて、後述の
ようにライン圧として所定圧力に調圧される。油
路１３２は、スロツトル弁１１４のポート１９２
ｃ及び変速制御弁１０６のポート１７２ｂにも連
通している。また、油路１３２は従動プーリシリ
ンダ室５６にも連通している。すなわち、従動プ
ーリシリンダ室５６には常にライン圧が供給され
ている。
マニアル弁１０４は、４つのポート１３４ａ，
１３４ｂ，１３４ｃ及び１３４ｄを有する弁穴１
３４と、この弁穴１３４に対応した２つのランド
１３６ａ及び１３６ｂを有するスプール１３６と
から成つている。運転席のセレクトレバー（図示
していない）によつて動作されるスプール１３６
はＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ及びＬレンジの５つの停止位置
を有している。ポート１３４ａはドレーンポート
であり、ポート１３４ｂは油路１３８によつてリ
バースインヒビター弁１２２のポート２４０ｃと
連通している。またポート１３４ｃは油路１４０
によつてスターテイング弁１１６のポート２０４
ａと連通し、ポート１３４ｄは油路１４２によつ
て前進用クラツチ４のピストン室３６に連通して
いる。スプール１３６がＰの位置では、後述のス
ターテイング弁１１６によつて制御される油路１
４０のスタート圧が加圧されたポート１３４ｃは
ランド１３６ｂによつて閉鎖され、前進用クラツ
チ４のピストン室３６は流路１４２及びポート１
３４ｄを介してドレーンされ、また、後退用クラ
ツチ２４のピストン室３８は油路１４４、リバー
スインヒビター弁１２２のポート２４０ｂ及び２
４０ｃ、油路１３８及びポート１３４ｂを介して
ドレーンされる。スプール１３６がＲ位置にある
と、ポート１３４ｂとポート１３４ｃとがランド
１３６ａ及び１３６ｂ間において連通して、（リ
バースインヒビター弁１２２が図中上半部状態に
あるときには）後退用クラツチ２４のピストン室
３８に油路１４０のスタート圧が供給され、他
方、前進用クラツチ４のピストン室３６はポート
１３４ｄを経てドレーンされる。スプール１３６
がＮ位置にくると、ポート１３４ｃはランド１３
６ａ及び１３６ｂによつてはさまれて他のポート
に連通することができず、一方、ポート１３４ｂ
及び１３４ｄは共にドレーンされるから、Ｐ位置
の場合と同様に後退用クラツチ２４のピストン室
３８及び前進用クラツチ４のピストン室３６は共
にドレーンされる。スプール１３６がＤ又はＬ位
置にあるときは、ポート１６４ｃとポート１３４
ｄとがランド１３６ａ及び１３６ｂ間において連
通して、前進用クラツチ４のシリンダ室３６にラ
イン圧が供給され、他方、後退用クラツチ２４の
ピストン室３８はポート１３４ｂを経てドレーン
される。これによつて、結局、スプール１３６が
Ｐ又はＮ位置にあるときは、前進用クラツチ４及
び後退用クラツチ２４は共に解放されて動力の伝
達がしや断され入力軸２の回転力が駆動軸８に伝
達されず、スプール１３６がＲ位置では後退用ク
ラツチ２４が締結されて（リバースインヒビター
弁１２２が図中上半部状態の場合）、出力軸７６
及び７８は前述のように後退方向に駆動され、ま
たスプール１３６がＤ又はＬ位置にあるときには
前進用クラツチ４が諦結されて出力軸７６及び７
８は前進方向に駆動されることになる。なお、Ｄ
位置とＬ位置との間には上述のように油圧回路上
は何の相違もないが、両位置は電気的に検出され
て異なつた変速パターンに応じて変速するように
後述の変速モータ１１０の作動が制御される。
１３４ｂ，１３４ｃ及び１３４ｄを有する弁穴１
３４と、この弁穴１３４に対応した２つのランド
１３６ａ及び１３６ｂを有するスプール１３６と
から成つている。運転席のセレクトレバー（図示
していない）によつて動作されるスプール１３６
はＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ及びＬレンジの５つの停止位置
を有している。ポート１３４ａはドレーンポート
であり、ポート１３４ｂは油路１３８によつてリ
バースインヒビター弁１２２のポート２４０ｃと
連通している。またポート１３４ｃは油路１４０
によつてスターテイング弁１１６のポート２０４
ａと連通し、ポート１３４ｄは油路１４２によつ
て前進用クラツチ４のピストン室３６に連通して
いる。スプール１３６がＰの位置では、後述のス
ターテイング弁１１６によつて制御される油路１
４０のスタート圧が加圧されたポート１３４ｃは
ランド１３６ｂによつて閉鎖され、前進用クラツ
チ４のピストン室３６は流路１４２及びポート１
３４ｄを介してドレーンされ、また、後退用クラ
ツチ２４のピストン室３８は油路１４４、リバー
スインヒビター弁１２２のポート２４０ｂ及び２
４０ｃ、油路１３８及びポート１３４ｂを介して
ドレーンされる。スプール１３６がＲ位置にある
と、ポート１３４ｂとポート１３４ｃとがランド
１３６ａ及び１３６ｂ間において連通して、（リ
バースインヒビター弁１２２が図中上半部状態に
あるときには）後退用クラツチ２４のピストン室
３８に油路１４０のスタート圧が供給され、他
方、前進用クラツチ４のピストン室３６はポート
１３４ｄを経てドレーンされる。スプール１３６
がＮ位置にくると、ポート１３４ｃはランド１３
６ａ及び１３６ｂによつてはさまれて他のポート
に連通することができず、一方、ポート１３４ｂ
及び１３４ｄは共にドレーンされるから、Ｐ位置
の場合と同様に後退用クラツチ２４のピストン室
３８及び前進用クラツチ４のピストン室３６は共
にドレーンされる。スプール１３６がＤ又はＬ位
置にあるときは、ポート１６４ｃとポート１３４
ｄとがランド１３６ａ及び１３６ｂ間において連
通して、前進用クラツチ４のシリンダ室３６にラ
イン圧が供給され、他方、後退用クラツチ２４の
ピストン室３８はポート１３４ｂを経てドレーン
される。これによつて、結局、スプール１３６が
Ｐ又はＮ位置にあるときは、前進用クラツチ４及
び後退用クラツチ２４は共に解放されて動力の伝
達がしや断され入力軸２の回転力が駆動軸８に伝
達されず、スプール１３６がＲ位置では後退用ク
ラツチ２４が締結されて（リバースインヒビター
弁１２２が図中上半部状態の場合）、出力軸７６
及び７８は前述のように後退方向に駆動され、ま
たスプール１３６がＤ又はＬ位置にあるときには
前進用クラツチ４が諦結されて出力軸７６及び７
８は前進方向に駆動されることになる。なお、Ｄ
位置とＬ位置との間には上述のように油圧回路上
は何の相違もないが、両位置は電気的に検出され
て異なつた変速パターンに応じて変速するように
後述の変速モータ１１０の作動が制御される。
ライン圧調圧弁１０２は、６つのポート１４６
ａ，１４６ｂ，１４６ｃ，１４６ｄ，１４６ｅ及
び１４６ｆを有する弁穴１４６と、この弁穴１４
６に対応して５つのランド１４８ａ，１４８ｂ，
１４８ｃ，１４８ｄ及び１４８ｅを有するスプー
ル１４８と、軸方向に移動自在なスリーブ１５０
と、スプール１４８とスリーブ１５０との間に並
列に設けられた２つのスプリング１５２及び１５
４と、から成つている。スリーブ１５０は、ピン
１５６を支点として揺動するレバー１５８の一端
から押圧力を受けるようにしてある。レバー１５
８の他端は駆動プーリ６の可動円すい板４４の外
周に設けたみぞにかみ合つている。従つて、変速
比が大きくなるとスリーブ１５０は図中右側に移
動し、変速比が小さくなるとスリーブ１５０は図
中左側に移動する。２つのスプリング１５２及び
１５４のうち、外周側のスプリング１５２は常に
両端をそれぞれスリーブ１５０及びスプール１４
８に接触させて圧縮状態にあるが、内周側のスプ
リング１５４はスリーブ１５０が所定以上図中右
方向に移動してはじめて圧縮されるようにしてあ
る。ライン圧調圧弁１０２のポート１４６ａは油
路１６０を介して変速制御弁１０６のポート１７
２ａと接続されている。ポート１４６ｂにはスロ
ツトル圧回路である油路１６２からスロツトル圧
が供給されている。ポート１４６ｃは潤滑回路で
ある油路１６４に連通している。ポート１４６ｄ
及び１４６ｅにはライン圧回路である油路１３２
からライン圧が供給されている。ポート１４６ｆ
はドレーンポートである。なお、ポート１４６
ａ，１４６ｂ及び１４６ｅの入口にはそれぞれオ
リフイス１６６，１６８及び１７０が設けてあ
る。結局このライン圧調圧弁１０２のスプール１
４８には、スプリング１５２による力（又はスプ
リング１５２及び１５４による力）、ポート１４
６ａの油圧がランド１４８ａ及び１４８ｂ間の面
積差に作用する力及びポート１４６ｂの油圧（ス
ロツトル圧）がランド１４８ｂ及び１４８ｃ間の
面積差に作用する力という３つの右方向の力と、
ランド１４８ｄ及び１４８ｅ間の面積差に作用す
るポート１４６ｅの油圧（ライン圧）による力と
いう左方向の力とが作用するが、スプール１４８
はポート１４６ｄからポート１４６ｃへの油の洩
れ量を調節して常に左右方向の力が平衡するよう
にポート１４６ｅのライン圧を制御する。従つて
ライン圧は、変速比が大きいほど高くなり、ポー
ト１４６ａの油圧（この油圧は後述のように急変
速時のみ作用し、ライン圧と同じ油圧である）が
高いほど高くなり、またポート１４６ｂに作用す
るスロツトル圧が高いほど高くなる。このように
ライン圧を調節するのは、変速比が大きいほどプ
ーリのＶベルト押圧力を大きくする必要があり、
また急変速時に急速にプーリシリンダ室に油を供
給する必要があり、またスロツトル圧が高い（す
なわち、エンジン吸気管負圧が小さい）ほどエン
ジン出力トルクが大きいので油圧を上げてプーリ
のＶベルト押圧力を増大させて摩擦による動力伝
達トルクを大きくするためである。
ａ，１４６ｂ，１４６ｃ，１４６ｄ，１４６ｅ及
び１４６ｆを有する弁穴１４６と、この弁穴１４
６に対応して５つのランド１４８ａ，１４８ｂ，
１４８ｃ，１４８ｄ及び１４８ｅを有するスプー
ル１４８と、軸方向に移動自在なスリーブ１５０
と、スプール１４８とスリーブ１５０との間に並
列に設けられた２つのスプリング１５２及び１５
４と、から成つている。スリーブ１５０は、ピン
１５６を支点として揺動するレバー１５８の一端
から押圧力を受けるようにしてある。レバー１５
８の他端は駆動プーリ６の可動円すい板４４の外
周に設けたみぞにかみ合つている。従つて、変速
比が大きくなるとスリーブ１５０は図中右側に移
動し、変速比が小さくなるとスリーブ１５０は図
中左側に移動する。２つのスプリング１５２及び
１５４のうち、外周側のスプリング１５２は常に
両端をそれぞれスリーブ１５０及びスプール１４
８に接触させて圧縮状態にあるが、内周側のスプ
リング１５４はスリーブ１５０が所定以上図中右
方向に移動してはじめて圧縮されるようにしてあ
る。ライン圧調圧弁１０２のポート１４６ａは油
路１６０を介して変速制御弁１０６のポート１７
２ａと接続されている。ポート１４６ｂにはスロ
ツトル圧回路である油路１６２からスロツトル圧
が供給されている。ポート１４６ｃは潤滑回路で
ある油路１６４に連通している。ポート１４６ｄ
及び１４６ｅにはライン圧回路である油路１３２
からライン圧が供給されている。ポート１４６ｆ
はドレーンポートである。なお、ポート１４６
ａ，１４６ｂ及び１４６ｅの入口にはそれぞれオ
リフイス１６６，１６８及び１７０が設けてあ
る。結局このライン圧調圧弁１０２のスプール１
４８には、スプリング１５２による力（又はスプ
リング１５２及び１５４による力）、ポート１４
６ａの油圧がランド１４８ａ及び１４８ｂ間の面
積差に作用する力及びポート１４６ｂの油圧（ス
ロツトル圧）がランド１４８ｂ及び１４８ｃ間の
面積差に作用する力という３つの右方向の力と、
ランド１４８ｄ及び１４８ｅ間の面積差に作用す
るポート１４６ｅの油圧（ライン圧）による力と
いう左方向の力とが作用するが、スプール１４８
はポート１４６ｄからポート１４６ｃへの油の洩
れ量を調節して常に左右方向の力が平衡するよう
にポート１４６ｅのライン圧を制御する。従つて
ライン圧は、変速比が大きいほど高くなり、ポー
ト１４６ａの油圧（この油圧は後述のように急変
速時のみ作用し、ライン圧と同じ油圧である）が
高いほど高くなり、またポート１４６ｂに作用す
るスロツトル圧が高いほど高くなる。このように
ライン圧を調節するのは、変速比が大きいほどプ
ーリのＶベルト押圧力を大きくする必要があり、
また急変速時に急速にプーリシリンダ室に油を供
給する必要があり、またスロツトル圧が高い（す
なわち、エンジン吸気管負圧が小さい）ほどエン
ジン出力トルクが大きいので油圧を上げてプーリ
のＶベルト押圧力を増大させて摩擦による動力伝
達トルクを大きくするためである。
変速制御弁１０６は、４つのポート１７２ａ，
１７２ｂ，１７２ｃ及び１７２ｄを有する弁穴１
７２と、この弁穴１７２に対応した３つのランド
１７４ａ，１７４ｂ及び１７４ｃを有するスプー
ル１７４と、スプール１７４を図中左方向に押す
スプリング１７５とから成つている。ポート１７
２ａは前述のように油路１６０を介してライン圧
調圧弁１０２のポート１４６ａと連通しており、
ポート１７２ｂはライン圧回路である油路１３２
と連通してライン圧が供給されており、ランド１
７２ｃは油路１７６を介して最大変速比保持弁１
２０のポート２３０ｄと連通しており、またポー
ト１７２ｄは潤滑回路である油路１６４と連通し
ている。なお、ポート１７２ｄの入口にはオリフ
イス１７７が設けてある。スプール１７４の左端
は後述の変速操作機構１１２のレバー１７８のほ
ぼ中央部にピン１８１によつて連結されている。
ランド１７４ｂの軸方向長さはポート１７２ｃの
幅よりも多少小さくしてある。従つて、ポート１
７２ｂに供給されるライン圧はランド１７４ｂの
図中左側部分とポート１７２ｃとの間のすきまを
通つてポート１７２ｃに流れ込むが、その一部は
ランド１７４ｂの図中右側部分とポート１７２ｃ
との間のすきまからポート１７２ｄへ排出される
ので、ポート１７２ｃの圧力は上記両すきまの面
積の比率によつて決定される圧力となる。従つ
て、スプール１７４が右方向に移動するに従つて
ポート１７２ｃのライン圧側のすきまが大きくな
り排出側のすきまが小さくなるのでポート１７２
ｃの圧力は次第に高くなつていく。ポート１７２
ｃの油圧は、油路１７６、最大変速比保持弁１２
０（ただし、図中下半部状態）及び油路１８０を
介して駆動プーリシリンダ室４２へ供給される。
従つて、駆動プーリ６の駆動プーリシリンダ室４
２の圧力は高くなりＶ字状プーリみぞの幅が小さ
くなり、他方、従動プーリ５１の従動プーリシリ
ンダ室５６には常に油路１３２からライン圧が供
給されているが従動プーリシリンダ室５６の受圧
面積は駆動プーリシリンダ室４２の受圧面積の約
１／２となつているため駆動プーリ６側と比較して
相対的にＶベルト押付力が小さくなつてＶ字状プ
ーリみぞの幅が大きくなる。すなわち、駆動プー
リ６のＶベルト接触半径が大きくなると共に従動
プーリ５１のＶベルト接触半径が小さくなるので
変速比は小さくなる。逆にスプール１７２を左方
向に移動させると、上記と全く逆の作用により、
変速比は大きくなる。
１７２ｂ，１７２ｃ及び１７２ｄを有する弁穴１
７２と、この弁穴１７２に対応した３つのランド
１７４ａ，１７４ｂ及び１７４ｃを有するスプー
ル１７４と、スプール１７４を図中左方向に押す
スプリング１７５とから成つている。ポート１７
２ａは前述のように油路１６０を介してライン圧
調圧弁１０２のポート１４６ａと連通しており、
ポート１７２ｂはライン圧回路である油路１３２
と連通してライン圧が供給されており、ランド１
７２ｃは油路１７６を介して最大変速比保持弁１
２０のポート２３０ｄと連通しており、またポー
ト１７２ｄは潤滑回路である油路１６４と連通し
ている。なお、ポート１７２ｄの入口にはオリフ
イス１７７が設けてある。スプール１７４の左端
は後述の変速操作機構１１２のレバー１７８のほ
ぼ中央部にピン１８１によつて連結されている。
ランド１７４ｂの軸方向長さはポート１７２ｃの
幅よりも多少小さくしてある。従つて、ポート１
７２ｂに供給されるライン圧はランド１７４ｂの
図中左側部分とポート１７２ｃとの間のすきまを
通つてポート１７２ｃに流れ込むが、その一部は
ランド１７４ｂの図中右側部分とポート１７２ｃ
との間のすきまからポート１７２ｄへ排出される
ので、ポート１７２ｃの圧力は上記両すきまの面
積の比率によつて決定される圧力となる。従つ
て、スプール１７４が右方向に移動するに従つて
ポート１７２ｃのライン圧側のすきまが大きくな
り排出側のすきまが小さくなるのでポート１７２
ｃの圧力は次第に高くなつていく。ポート１７２
ｃの油圧は、油路１７６、最大変速比保持弁１２
０（ただし、図中下半部状態）及び油路１８０を
介して駆動プーリシリンダ室４２へ供給される。
従つて、駆動プーリ６の駆動プーリシリンダ室４
２の圧力は高くなりＶ字状プーリみぞの幅が小さ
くなり、他方、従動プーリ５１の従動プーリシリ
ンダ室５６には常に油路１３２からライン圧が供
給されているが従動プーリシリンダ室５６の受圧
面積は駆動プーリシリンダ室４２の受圧面積の約
１／２となつているため駆動プーリ６側と比較して
相対的にＶベルト押付力が小さくなつてＶ字状プ
ーリみぞの幅が大きくなる。すなわち、駆動プー
リ６のＶベルト接触半径が大きくなると共に従動
プーリ５１のＶベルト接触半径が小さくなるので
変速比は小さくなる。逆にスプール１７２を左方
向に移動させると、上記と全く逆の作用により、
変速比は大きくなる。
変速操作機構１１２のレバー１７８は前述のよ
うにそのほぼ中央部において変速制御弁１０６の
スプール１７４とピン１８１によつて結合されて
いるが、レバー１７８の一端は前述のレバー１５
８のスリーブ１５０と接触する側の端部とピン１
８３によつて結合されており（なお、図示の都合
上、レバー１５８上のピン１８３と、レバー１７
８上のピン１８３とが別々に示してあるが、実際
には両者は同一の部材である）、また他端はロツ
ド１８２にピン１８５によつて結合されている。
ロツド１８２はラツク１８２ｃを有しており、こ
のラツク１８２ｃは変速モータ１１０のピニオン
ギア１１０ａとかみ合つている。このような変速
操作機構１１２において、変速制御装置３００に
よつて制御される変速モータ１１０のピニオンギ
ア１１０ａを回転することによりロツド１８２を
例えば右方向に移動させると、レバー１７８はピ
ン１８３を支点として反時計方向に回転し、レバ
ー１７８に連結された変速制御弁１０６のスプー
ル１７４を右方向に動かす。これによつて、前述
のように、駆動プーリ６の可動円すい板４４は右
方向に移動して駆動プーリ６のＶ字状プーリみぞ
間隔は小さくなり、同時にこれに伴なつて従動プ
ーリ５１のＶ字状プーリみぞ間隔は大きくなり、
変速比は小さくなる。レバー１７８の一端はピン
１８３によつてレバー１５８と連結されているの
で、可動円すい板４４が右方向に移動してレバー
１５８が反時計方向に回転すると今度はレバー１
７８の他端側のピン１８５を支点としてレバー１
７８は反時計方向に回転する。このためスプール
１７４は左方向に引きもどされ、駆動プーリ６及
び従動プーリ５１を変速比が大きい状態にしよう
とする。このような動作によつてスプール１７
４、駆動プーリ６及び従動プーリ５１は、変速モ
ータ１１０の回転位置に対応して所定の変速比の
状態で安定する。変速モータ１１０の逆方向に回
転した場合も同様である（なお、ロツド１８２は
変速比最大値に対応する位置を越えて更に図中で
左側（オーバストローク領域）へ移動可能であ
り、オーバストローク領域に移動すると変速基準
スイツチ２９８が作動し、この信号は変速制御装
置３００に入力される）。従つて、変速モータ１
１０を所定の変速パターンに従つて作動させる
と、変速比はこれに追従して変化することにな
り、変速モータ１１０を制御することによつて無
段変速機の変速を制御することができる。
うにそのほぼ中央部において変速制御弁１０６の
スプール１７４とピン１８１によつて結合されて
いるが、レバー１７８の一端は前述のレバー１５
８のスリーブ１５０と接触する側の端部とピン１
８３によつて結合されており（なお、図示の都合
上、レバー１５８上のピン１８３と、レバー１７
８上のピン１８３とが別々に示してあるが、実際
には両者は同一の部材である）、また他端はロツ
ド１８２にピン１８５によつて結合されている。
ロツド１８２はラツク１８２ｃを有しており、こ
のラツク１８２ｃは変速モータ１１０のピニオン
ギア１１０ａとかみ合つている。このような変速
操作機構１１２において、変速制御装置３００に
よつて制御される変速モータ１１０のピニオンギ
ア１１０ａを回転することによりロツド１８２を
例えば右方向に移動させると、レバー１７８はピ
ン１８３を支点として反時計方向に回転し、レバ
ー１７８に連結された変速制御弁１０６のスプー
ル１７４を右方向に動かす。これによつて、前述
のように、駆動プーリ６の可動円すい板４４は右
方向に移動して駆動プーリ６のＶ字状プーリみぞ
間隔は小さくなり、同時にこれに伴なつて従動プ
ーリ５１のＶ字状プーリみぞ間隔は大きくなり、
変速比は小さくなる。レバー１７８の一端はピン
１８３によつてレバー１５８と連結されているの
で、可動円すい板４４が右方向に移動してレバー
１５８が反時計方向に回転すると今度はレバー１
７８の他端側のピン１８５を支点としてレバー１
７８は反時計方向に回転する。このためスプール
１７４は左方向に引きもどされ、駆動プーリ６及
び従動プーリ５１を変速比が大きい状態にしよう
とする。このような動作によつてスプール１７
４、駆動プーリ６及び従動プーリ５１は、変速モ
ータ１１０の回転位置に対応して所定の変速比の
状態で安定する。変速モータ１１０の逆方向に回
転した場合も同様である（なお、ロツド１８２は
変速比最大値に対応する位置を越えて更に図中で
左側（オーバストローク領域）へ移動可能であ
り、オーバストローク領域に移動すると変速基準
スイツチ２９８が作動し、この信号は変速制御装
置３００に入力される）。従つて、変速モータ１
１０を所定の変速パターンに従つて作動させる
と、変速比はこれに追従して変化することにな
り、変速モータ１１０を制御することによつて無
段変速機の変速を制御することができる。
なお、変速モータ１１０を変速比大側に急速に
作動させると、変速制御弁１０６のスプール１７
４は一時的に図中左側に移動させられる（ただ
し、変速の進行に伴ない次第に中央位置に復帰す
る）。スプール１７４が大きく左側に移動すると、
ポート１７２ａと１７２ｂとがランド１７４ａ及
び１７４ｂ間で連通し、油路１６０にライン圧が
供給される。油路１６０のライン圧はライン圧調
圧弁１０６のポート１４６ａに作用し、前述のよ
うにライン圧を上昇させる。すなわち、変速比大
側へ急速に変速する場合にはライン圧が高くな
る。これによつて、従動プーリシリンダ室５６に
急速に油を送り込み、迅速に変速させることがで
きる。
作動させると、変速制御弁１０６のスプール１７
４は一時的に図中左側に移動させられる（ただ
し、変速の進行に伴ない次第に中央位置に復帰す
る）。スプール１７４が大きく左側に移動すると、
ポート１７２ａと１７２ｂとがランド１７４ａ及
び１７４ｂ間で連通し、油路１６０にライン圧が
供給される。油路１６０のライン圧はライン圧調
圧弁１０６のポート１４６ａに作用し、前述のよ
うにライン圧を上昇させる。すなわち、変速比大
側へ急速に変速する場合にはライン圧が高くな
る。これによつて、従動プーリシリンダ室５６に
急速に油を送り込み、迅速に変速させることがで
きる。
変速モータ（以下の説明においては「ステツプ
モータ」という用語を使用する）１１０は、変速
制御装置３００から送られてくるパルス数信号に
対応して回転位置が決定される。変速制御装置３
００からのパルス数信号は所定の変速パターンに
従つて与えられる。
モータ」という用語を使用する）１１０は、変速
制御装置３００から送られてくるパルス数信号に
対応して回転位置が決定される。変速制御装置３
００からのパルス数信号は所定の変速パターンに
従つて与えられる。
クラツチ完全諦結制御弁１０８は、その弁体を
変速操作機構１１２のロツド１８２と一体に形成
してある。すなわち、クラツチ完全諦結制御弁１
０８はポート１８６ａ及び１８６ｂを有する弁穴
１８６と、ロツド１８２に形成したランド１８２
ａ及び１８２ｂとから成つている。ポート１８６
ａは油路１８８によつて前述のピトー管４８と連
通している。すなわち、ポート１８６ａには駆動
プーリ６の回転速度に対応した信号油圧が供給さ
れている。ポート１８６ｂは、油路１９０を介し
てスターテイング弁１１６のポート２０４ｅと連
通している。通常はポート１８６ａと１８６ｂと
はランド１８２ａ及び１８２ｂ間において連通し
ているが、ロツド１８２が変速比最大値に対応す
る位置（変速基準スイツチ２９８がオンとなる位
置）を越えてオーバストローク領域に移動したと
きにのみポート１８６ａは封鎖されポート１８６
ｂはドレーンされるようにしてある。すなわち、
クラツチ完全諦結制御弁１０８は、通常は駆動プ
ーリ６の回転速度信号油圧をスターテイング弁１
１６のポート２０４ｅに供給し、ロツド１８２が
最大変速比位置を越えてオーバストローク領域に
移動したときに上記信号油圧の供給を停止する機
能を有する。
変速操作機構１１２のロツド１８２と一体に形成
してある。すなわち、クラツチ完全諦結制御弁１
０８はポート１８６ａ及び１８６ｂを有する弁穴
１８６と、ロツド１８２に形成したランド１８２
ａ及び１８２ｂとから成つている。ポート１８６
ａは油路１８８によつて前述のピトー管４８と連
通している。すなわち、ポート１８６ａには駆動
プーリ６の回転速度に対応した信号油圧が供給さ
れている。ポート１８６ｂは、油路１９０を介し
てスターテイング弁１１６のポート２０４ｅと連
通している。通常はポート１８６ａと１８６ｂと
はランド１８２ａ及び１８２ｂ間において連通し
ているが、ロツド１８２が変速比最大値に対応す
る位置（変速基準スイツチ２９８がオンとなる位
置）を越えてオーバストローク領域に移動したと
きにのみポート１８６ａは封鎖されポート１８６
ｂはドレーンされるようにしてある。すなわち、
クラツチ完全諦結制御弁１０８は、通常は駆動プ
ーリ６の回転速度信号油圧をスターテイング弁１
１６のポート２０４ｅに供給し、ロツド１８２が
最大変速比位置を越えてオーバストローク領域に
移動したときに上記信号油圧の供給を停止する機
能を有する。
スロツトル弁１１４は、ポート１９２ａ，１９
２ｂ，１９２ｃ，１９２ｄ及び１９２ｅを有する
弁穴１９２と、弁穴１９２に対応した３つのラン
ド１９４ａ，１９４ｂ及び１９４ｃを有するスプ
ール１９４と、スプール１９４を図中右側に押す
スプリング１９６と、スプール１９４に押力を作
用する負圧ダイヤフラム１９８とから成つてい
る。負圧ダイヤフラム１９８は、エンジン吸気管
負圧が所定値（例えば、300mmHg）よりも低い
（大気圧に近い）場合にスプール１９４に負圧に
反比例した力を作用し、エンジン吸気管負圧が所
定値よりも高い場合には全く力を作用しないよう
にしてある。ポート１９２ａは潤滑回路である油
路１６４と連通しており、ポート１９２ｂ及び１
９２ｄはスロツトル圧回路である油路１６２と連
通しており、ポート１９２ｃはライン圧回路であ
る油路１３２と連通しており、またポート１９２
ｅはドレーンポートである。ポート１９２ｄの入
口にはオリフイス２０２が設けてある。スプール
１９４には、スプリング１９６の力及び負圧ダイ
ヤフラム１９８による力という図中右向きの力
と、ランド１９４ｂ及び１９４ｃ間の面積差に作
用するポート１９２ｄの油圧による力という図中
左向きの力とが作用するが、スロツトル弁１１４
は上記両方向の力がつり合うようにポート１９２
ｃのライン圧を圧力源としポート１９２ａを排出
ポートとして周知の調圧作用を行なう。これによ
つてポート１９２ｂ及び１９２ｄにはスプリング
１９６及び負圧ダイヤフラム１９８による力に対
応したスロツトル圧が発生する。このうようにし
て得られたスロツトル圧は、エンジン吸気管負圧
に応じて調圧されているので、エンジン出力トル
クに対応する。すなわち、エンジン出力トルクが
大きければ、スロツトル圧もこれに対応して高い
油圧となる。
２ｂ，１９２ｃ，１９２ｄ及び１９２ｅを有する
弁穴１９２と、弁穴１９２に対応した３つのラン
ド１９４ａ，１９４ｂ及び１９４ｃを有するスプ
ール１９４と、スプール１９４を図中右側に押す
スプリング１９６と、スプール１９４に押力を作
用する負圧ダイヤフラム１９８とから成つてい
る。負圧ダイヤフラム１９８は、エンジン吸気管
負圧が所定値（例えば、300mmHg）よりも低い
（大気圧に近い）場合にスプール１９４に負圧に
反比例した力を作用し、エンジン吸気管負圧が所
定値よりも高い場合には全く力を作用しないよう
にしてある。ポート１９２ａは潤滑回路である油
路１６４と連通しており、ポート１９２ｂ及び１
９２ｄはスロツトル圧回路である油路１６２と連
通しており、ポート１９２ｃはライン圧回路であ
る油路１３２と連通しており、またポート１９２
ｅはドレーンポートである。ポート１９２ｄの入
口にはオリフイス２０２が設けてある。スプール
１９４には、スプリング１９６の力及び負圧ダイ
ヤフラム１９８による力という図中右向きの力
と、ランド１９４ｂ及び１９４ｃ間の面積差に作
用するポート１９２ｄの油圧による力という図中
左向きの力とが作用するが、スロツトル弁１１４
は上記両方向の力がつり合うようにポート１９２
ｃのライン圧を圧力源としポート１９２ａを排出
ポートとして周知の調圧作用を行なう。これによ
つてポート１９２ｂ及び１９２ｄにはスプリング
１９６及び負圧ダイヤフラム１９８による力に対
応したスロツトル圧が発生する。このうようにし
て得られたスロツトル圧は、エンジン吸気管負圧
に応じて調圧されているので、エンジン出力トル
クに対応する。すなわち、エンジン出力トルクが
大きければ、スロツトル圧もこれに対応して高い
油圧となる。
スターテイング弁１１６は、ポート２０４ａ，
２０４ｂ，２０４ｃ，２０４ｄ及び２０４ｅを有
する弁穴２０４と、ランド２０６ａ，２０６ｂ，
２０６ｃ及び２０６ｄを有するスプール２０６
（なお、ランド２０６ａの図中左側の部分はテー
パ状に縮径されている）と、スプール２０６を図
中右方向に押すスプリング２０８とから成つてい
る。ポート２０４ａは、スロツトル圧回路である
油路１６２とオリフイス２１０を介して接続され
た油路１４０と連通している。ポート２０４ｂは
ドレーン回路である油路２００（この油路はオイ
ルポンプ１０とストレーナ１３１との間に連通し
ている）を介してドレーンされている。ポート２
０４ｃは油路２１２を介してスタート調整弁１１
８と接続されている。ポート２０４ｄは油路２１
４によつて前述のピトー管２０と連通している。
すなわち、ポート２０４ｄには入力軸２の回転速
度に対応した信号油圧（すなわち、エンジン回転
速度信号油圧）が供給されている。ポート２０４
ｅは前述のように油路１９０によつてクラツチ完
全諦結制御弁１０８のポート１８６ｂと連通して
いる。ポート２０４ｃ、ポート２０４ｄ、ポート
２０４ｅの入口にはそれぞれオリフイス２１６，
２１８及び２２０が設けてある。スターテイング
弁１１６はスプール２０６の位置に応じてポート
２０４ａの油をポート２０４ｂに排出することに
より油路１４０の油圧（スタート圧）をスロツト
ル圧よりも減圧された油圧とする機能を有する。
すなわち、スプール２０６が図中左側寄りに位置
している場合にはポート２０４ａからポート２０
４ｂへのすきまが小さいためポート２０４ａの油
圧は高く、逆にスプール２０６が図中右側に移動
するとポート２０４ａからポート２０４ｂへのす
きまが大きくなつて油の漏れ量が増大しポート２
０４ａの油圧が低くなる。なお、スロツトル圧回
路である油路１６２とスタート圧回路である油路
１４０とはオリフイス２１０を介して接続されて
いるため、油路１４０の油圧が低くなつても油路
１６２のスロツトル圧は実質的に影響を受けな
い、スプール２０６の位置は、スプリング２０８
の力及びランド２０６ｂ及び２０６ｃ間の面積差
に作用する油圧（スタート調整圧）による力とい
う右向きの力と、ランド２０６ｃ及び２０６ｄ間
の面積差に作用するポート２０４ｄの油圧（エン
ジン回転速度信号油圧）による力及びランド２０
６ｄに作用するポート２０４ｅの油圧（駆動プー
リ回転速度信号油圧）による力という左向きの力
とのつり合いによつて決定される。すなわち、後
述のスタート調整バルブ１１８によつて得られる
油路２１２のスタート調整圧が高いほど油路１４
０のスタート圧は低くなり、エンジン回転速度信
号油圧及び駆動プーリ信号速度信号油圧が高いほ
どスタート圧は高くなる。発進時には、前述のク
ラツチ完全諦結制御弁１０８のロツド１８２は最
も左へ移動しており、油路１９０はドレーンされ
ているため、スターテイング弁１１６のポート２
０４ｅには駆動プーリ回転速度油圧信号は作用し
ていない。従つて、スタート圧はスタート調整圧
及びエンジン回転速度信号油圧によつて制御さ
れ、エンジン回転速度の上昇にともなつて緩やか
に上昇する。このスタート圧は前進用クラツチ４
（又は後退用クラツチ２４）に供給され、これを
徐々に諦結していき、円滑な発進を可能とする。
発進がある程度進行すると、ステツプモータ１１
０の作用によりクラツチ完全諦結制御弁１０８が
切換わり、油路１９０を介してポート２０４ｅに
駆動プーリ回転速度信号油圧が供給され、スター
ト圧は急激に上昇する。これによつて前進用クラ
ツチ４（又は後退用クラツチ２４）は確実に諦結
され、滑りのない状態となる。なお、スターテイ
ング弁１１６は、ポート２０４ａに供給されるエ
ンジン出力トルクに応じたスロツトル圧を調圧し
前進用クラツチ４及び後退用クラツチ２４に供給
するから、前進用クラツチ４及び後退用クラツチ
２４に不必要に高い油圧が作用することはない。
このことは前進用クラツチ４及び後退用クラツチ
２４の耐久性能上好適である。
２０４ｂ，２０４ｃ，２０４ｄ及び２０４ｅを有
する弁穴２０４と、ランド２０６ａ，２０６ｂ，
２０６ｃ及び２０６ｄを有するスプール２０６
（なお、ランド２０６ａの図中左側の部分はテー
パ状に縮径されている）と、スプール２０６を図
中右方向に押すスプリング２０８とから成つてい
る。ポート２０４ａは、スロツトル圧回路である
油路１６２とオリフイス２１０を介して接続され
た油路１４０と連通している。ポート２０４ｂは
ドレーン回路である油路２００（この油路はオイ
ルポンプ１０とストレーナ１３１との間に連通し
ている）を介してドレーンされている。ポート２
０４ｃは油路２１２を介してスタート調整弁１１
８と接続されている。ポート２０４ｄは油路２１
４によつて前述のピトー管２０と連通している。
すなわち、ポート２０４ｄには入力軸２の回転速
度に対応した信号油圧（すなわち、エンジン回転
速度信号油圧）が供給されている。ポート２０４
ｅは前述のように油路１９０によつてクラツチ完
全諦結制御弁１０８のポート１８６ｂと連通して
いる。ポート２０４ｃ、ポート２０４ｄ、ポート
２０４ｅの入口にはそれぞれオリフイス２１６，
２１８及び２２０が設けてある。スターテイング
弁１１６はスプール２０６の位置に応じてポート
２０４ａの油をポート２０４ｂに排出することに
より油路１４０の油圧（スタート圧）をスロツト
ル圧よりも減圧された油圧とする機能を有する。
すなわち、スプール２０６が図中左側寄りに位置
している場合にはポート２０４ａからポート２０
４ｂへのすきまが小さいためポート２０４ａの油
圧は高く、逆にスプール２０６が図中右側に移動
するとポート２０４ａからポート２０４ｂへのす
きまが大きくなつて油の漏れ量が増大しポート２
０４ａの油圧が低くなる。なお、スロツトル圧回
路である油路１６２とスタート圧回路である油路
１４０とはオリフイス２１０を介して接続されて
いるため、油路１４０の油圧が低くなつても油路
１６２のスロツトル圧は実質的に影響を受けな
い、スプール２０６の位置は、スプリング２０８
の力及びランド２０６ｂ及び２０６ｃ間の面積差
に作用する油圧（スタート調整圧）による力とい
う右向きの力と、ランド２０６ｃ及び２０６ｄ間
の面積差に作用するポート２０４ｄの油圧（エン
ジン回転速度信号油圧）による力及びランド２０
６ｄに作用するポート２０４ｅの油圧（駆動プー
リ回転速度信号油圧）による力という左向きの力
とのつり合いによつて決定される。すなわち、後
述のスタート調整バルブ１１８によつて得られる
油路２１２のスタート調整圧が高いほど油路１４
０のスタート圧は低くなり、エンジン回転速度信
号油圧及び駆動プーリ信号速度信号油圧が高いほ
どスタート圧は高くなる。発進時には、前述のク
ラツチ完全諦結制御弁１０８のロツド１８２は最
も左へ移動しており、油路１９０はドレーンされ
ているため、スターテイング弁１１６のポート２
０４ｅには駆動プーリ回転速度油圧信号は作用し
ていない。従つて、スタート圧はスタート調整圧
及びエンジン回転速度信号油圧によつて制御さ
れ、エンジン回転速度の上昇にともなつて緩やか
に上昇する。このスタート圧は前進用クラツチ４
（又は後退用クラツチ２４）に供給され、これを
徐々に諦結していき、円滑な発進を可能とする。
発進がある程度進行すると、ステツプモータ１１
０の作用によりクラツチ完全諦結制御弁１０８が
切換わり、油路１９０を介してポート２０４ｅに
駆動プーリ回転速度信号油圧が供給され、スター
ト圧は急激に上昇する。これによつて前進用クラ
ツチ４（又は後退用クラツチ２４）は確実に諦結
され、滑りのない状態となる。なお、スターテイ
ング弁１１６は、ポート２０４ａに供給されるエ
ンジン出力トルクに応じたスロツトル圧を調圧し
前進用クラツチ４及び後退用クラツチ２４に供給
するから、前進用クラツチ４及び後退用クラツチ
２４に不必要に高い油圧が作用することはない。
このことは前進用クラツチ４及び後退用クラツチ
２４の耐久性能上好適である。
スタート調整弁１１８は、油路２１２の油のポ
ート２２２（このポート２２２はドレーン回路で
ある油路２００と連通している）への排出量をプ
ランジヤ２２４ａによつて調節可能なフオースモ
ータ２２４によつて構成されている。油路２１２
には潤滑油路である油路１６４からオリフイス２
２６を介して低圧の油が供給されている。フオー
スモータ２２４はその通電量に反比例して油路２
１２の油を排出するため、油路２１２の油圧（ス
タート調整圧）は通電量によつて制御される。フ
オースモータ２２４の通電量は変速制御装置３０
０によつて制御される。車両が停止したアイドリ
ング状態においては、このスタート調整弁１１８
によつて得られるスタート調整圧によつて、スタ
ート圧（スターテイング弁１１６によつて調圧さ
れる油圧）は前進用クラツチ４又は後退用クラツ
チ２４が諦結開始直前の状態となるように制御さ
れる。発進前には常にこのスタート圧が前進用ク
ラツチ４又は後退用クラツチ２４に供給されてい
るので、エンジン回転の上昇にともなつて直ちに
前進用クラツチ４又は後退用クラツチ２４が諦結
を開始し、エンジンの空吹きを生ずることはな
く、またエンジンのアイドリング回転速度が通常
より高い場合であつても誤発進することはない。
ート２２２（このポート２２２はドレーン回路で
ある油路２００と連通している）への排出量をプ
ランジヤ２２４ａによつて調節可能なフオースモ
ータ２２４によつて構成されている。油路２１２
には潤滑油路である油路１６４からオリフイス２
２６を介して低圧の油が供給されている。フオー
スモータ２２４はその通電量に反比例して油路２
１２の油を排出するため、油路２１２の油圧（ス
タート調整圧）は通電量によつて制御される。フ
オースモータ２２４の通電量は変速制御装置３０
０によつて制御される。車両が停止したアイドリ
ング状態においては、このスタート調整弁１１８
によつて得られるスタート調整圧によつて、スタ
ート圧（スターテイング弁１１６によつて調圧さ
れる油圧）は前進用クラツチ４又は後退用クラツ
チ２４が諦結開始直前の状態となるように制御さ
れる。発進前には常にこのスタート圧が前進用ク
ラツチ４又は後退用クラツチ２４に供給されてい
るので、エンジン回転の上昇にともなつて直ちに
前進用クラツチ４又は後退用クラツチ２４が諦結
を開始し、エンジンの空吹きを生ずることはな
く、またエンジンのアイドリング回転速度が通常
より高い場合であつても誤発進することはない。
最大変速比保持弁１２０は、ポート２３０ａ，
２３０ｂ，２３０ｃ，２３０ｄ，２３０ｅ及び２
３０ｆを有する弁穴２３０と、ランド２３２ａ，
２３２ｂ及び２３２ｃを有するスプール２３２
と、スプール２３２を図中左方向に押すとスプリ
ング２３４とから成つている。ポート２３０ａに
は油路１８８から駆動プーリ回転速度信号油圧が
導かれており、ポート２３０ｃは油路１８０によ
つて駆動プーリシリンダ室４２及びリバースイン
ヒビタ弁１２２のポート２４０ｄと連通してお
り、またポート２３０ｄは油路１７６を介して変
速制御弁１０６のポート１７２ｃと連通してい
る。ポート２３０ｂは油路２００を介してドレー
ンされ、またポート２３０ｆはドレーンポートで
ある。ポート２３０ａ及び２３０ｅの入口にはオ
リフイス２３６及び２３８が設けてある。ランド
２３２ａと２３２ｂとは同径であり、ランド２３
２ｃはこれらよりも小径である。この最大変速比
保持弁１２０は、変速制御弁１０６の状態にかか
わらず発進時においては最大変速比を実現する弁
である。これによつて、ステツプモータ１１０の
故障等によつて変速制御弁１０６が変速比小側で
固定されても、最大変速比状態となつて発進する
ことができる。車両が停止した状態では、駆動プ
ーリ回転速度信号油圧が０であるためスプール２
３２を図中右方向に押す力が存在せず、スプール
２３２はスプリング２３４によつて押されて図中
上半部に示す状態にある。従つて、駆動プーリシ
リンダ室４２は油路１８０、ポート２３０ｃ、ポ
ート２３０ｂ及び油路２００を介してドレーンさ
れており、無段変速機は必ず最大変速比状態とな
る。この状態は、スプール２３２のランド２３２
ａの面積に作用するポート２３０ａの油圧（駆動
プーリ回転速度信号油圧）による図中右向きの力
がランド２３２ｂ及び２３２ｃ間の面積差に作用
するポート２３０ｅの油圧（エンジン回転速度信
号油圧）による力及びスプリング２３４による力
という左向きの力に打ち勝つまで維持される。す
なわち、前進用クラツチ４の諦結が開始され駆動
プーリ６がある程度の速度で回転するようになる
（つまり前進用クラツチ４の滑りが小さくなる）
までは最大変速比のままである。駆動プーリ６が
所定以上の速度で回転するようになると最大変速
比保持弁１２０は図中下半部の位置に切換わり、
ポート２３０ｃと２３０ｄとが連通するため、駆
動プーリシリンダ室４２に変速制御弁１０６から
の油圧が供給され、無段変速機は変速可能な状態
となる。最大変速比保持弁１２０のスプール２３
２がいつたん図中下半部に示す状態となると、ラ
ンド２３２ｂ及び２３２ｃ間の面積差に作用して
いた油圧がポート２３０ｆからドレーンされるた
め、スプール２３２は駆動プーリ回転速度信号油
圧が非常に低くなるまでは上半部に示す位置に復
帰しない。すなわち、車速が非常に低くなつて停
止直前にスプール２３２は上半部に示す位置に復
帰し、最大変速比状態となる。なお、駆動プーリ
回転速度信号油圧は、駆動プーリ６が逆回転して
いる場合（すなわち、後退用クラツチ２４が作動
している場合）には油圧が０であるから、後退時
にも必ず最大変速比状態となる。
２３０ｂ，２３０ｃ，２３０ｄ，２３０ｅ及び２
３０ｆを有する弁穴２３０と、ランド２３２ａ，
２３２ｂ及び２３２ｃを有するスプール２３２
と、スプール２３２を図中左方向に押すとスプリ
ング２３４とから成つている。ポート２３０ａに
は油路１８８から駆動プーリ回転速度信号油圧が
導かれており、ポート２３０ｃは油路１８０によ
つて駆動プーリシリンダ室４２及びリバースイン
ヒビタ弁１２２のポート２４０ｄと連通してお
り、またポート２３０ｄは油路１７６を介して変
速制御弁１０６のポート１７２ｃと連通してい
る。ポート２３０ｂは油路２００を介してドレー
ンされ、またポート２３０ｆはドレーンポートで
ある。ポート２３０ａ及び２３０ｅの入口にはオ
リフイス２３６及び２３８が設けてある。ランド
２３２ａと２３２ｂとは同径であり、ランド２３
２ｃはこれらよりも小径である。この最大変速比
保持弁１２０は、変速制御弁１０６の状態にかか
わらず発進時においては最大変速比を実現する弁
である。これによつて、ステツプモータ１１０の
故障等によつて変速制御弁１０６が変速比小側で
固定されても、最大変速比状態となつて発進する
ことができる。車両が停止した状態では、駆動プ
ーリ回転速度信号油圧が０であるためスプール２
３２を図中右方向に押す力が存在せず、スプール
２３２はスプリング２３４によつて押されて図中
上半部に示す状態にある。従つて、駆動プーリシ
リンダ室４２は油路１８０、ポート２３０ｃ、ポ
ート２３０ｂ及び油路２００を介してドレーンさ
れており、無段変速機は必ず最大変速比状態とな
る。この状態は、スプール２３２のランド２３２
ａの面積に作用するポート２３０ａの油圧（駆動
プーリ回転速度信号油圧）による図中右向きの力
がランド２３２ｂ及び２３２ｃ間の面積差に作用
するポート２３０ｅの油圧（エンジン回転速度信
号油圧）による力及びスプリング２３４による力
という左向きの力に打ち勝つまで維持される。す
なわち、前進用クラツチ４の諦結が開始され駆動
プーリ６がある程度の速度で回転するようになる
（つまり前進用クラツチ４の滑りが小さくなる）
までは最大変速比のままである。駆動プーリ６が
所定以上の速度で回転するようになると最大変速
比保持弁１２０は図中下半部の位置に切換わり、
ポート２３０ｃと２３０ｄとが連通するため、駆
動プーリシリンダ室４２に変速制御弁１０６から
の油圧が供給され、無段変速機は変速可能な状態
となる。最大変速比保持弁１２０のスプール２３
２がいつたん図中下半部に示す状態となると、ラ
ンド２３２ｂ及び２３２ｃ間の面積差に作用して
いた油圧がポート２３０ｆからドレーンされるた
め、スプール２３２は駆動プーリ回転速度信号油
圧が非常に低くなるまでは上半部に示す位置に復
帰しない。すなわち、車速が非常に低くなつて停
止直前にスプール２３２は上半部に示す位置に復
帰し、最大変速比状態となる。なお、駆動プーリ
回転速度信号油圧は、駆動プーリ６が逆回転して
いる場合（すなわち、後退用クラツチ２４が作動
している場合）には油圧が０であるから、後退時
にも必ず最大変速比状態となる。
リバースインヒビター弁１２２は、ポート２４
０ａ，２４０ｂ，２４０ｃ及び２４０ｄを有する
弁穴２４０と、等径のランド２４２ａ及び２４２
ｂを有するスプール２４２と、スプール２４２を
図中右方向に押すとスプリング２４４とから成つ
ている。ポート２４０ａはドレーンポートであ
り、ポート２４０ｂは油路１４４を介して後退用
クラツチ２４のピストン室３８と連通しており、
ポート２４０ｃは油路１３８を介してマニアル弁
１０４のポート１３４ｂと連通しており、ポート
２４０ｄは駆動プーリシリンダ室４２へ油圧を供
給する油路１８０と接続されている。このリバー
スインヒビター弁１２２は、前進走行中に誤つて
マニアル弁１０４をＲ位置にセレクトしたとき
に、後退用クラツチ２４が作動することを阻止す
る弁である。車両が停止している場合には、前述
の最大変速比保持弁１２０の作用により油路１８
０（すなわち、駆動プーリシリンダ室４２）の油
圧はドレーンされている。従つて、リバースイン
ヒビター弁１２２のスプール２４２に図中左向き
の力が作用しないため、スプール２４２はスプリ
ング２４４に押されて図中上半部に示す位置にあ
り、ポート２４０ｂと２４０ｃとが連通してい
る。この状態でマニアル弁１０４をＲ位置にセレ
クトすると、マニアル弁１０４のポート１３４ｂ
の油圧は油路１３８、ポート２４０ｃ、ポート２
４０ｂ及び油路１４４を介して後退用クラツチ２
４のピストン室３８に供給される。これによつて
後退用クラツチ２４が作動し、後退状態となる。
しかし、車両が前進走行中は、最大変速比保持弁
１２０は停止直前まで図中下半部に示す位置にあ
り、油路１８０には油路１７６から油圧が供給さ
れている。この油圧はリバースインヒビター弁１
２２のポート２４０ｄに作用するので、リバース
インヒビター弁１２２は図中下半部に示す状態と
なり、油路１３８と１４４との連通が阻止され、
後退用クラツチ２４のピストン室３８の油圧はポ
ート２４０ａからドレーンされる。従つて、この
状態においてマニアル弁１０４をＲ位置にセレク
トしても後退用クラツチ２４のピストン室３８に
は油圧が供給されない。これによつて、前進走行
中に動力伝達機構が後退状態となつて破損すると
いう事態を防止することができる。
０ａ，２４０ｂ，２４０ｃ及び２４０ｄを有する
弁穴２４０と、等径のランド２４２ａ及び２４２
ｂを有するスプール２４２と、スプール２４２を
図中右方向に押すとスプリング２４４とから成つ
ている。ポート２４０ａはドレーンポートであ
り、ポート２４０ｂは油路１４４を介して後退用
クラツチ２４のピストン室３８と連通しており、
ポート２４０ｃは油路１３８を介してマニアル弁
１０４のポート１３４ｂと連通しており、ポート
２４０ｄは駆動プーリシリンダ室４２へ油圧を供
給する油路１８０と接続されている。このリバー
スインヒビター弁１２２は、前進走行中に誤つて
マニアル弁１０４をＲ位置にセレクトしたとき
に、後退用クラツチ２４が作動することを阻止す
る弁である。車両が停止している場合には、前述
の最大変速比保持弁１２０の作用により油路１８
０（すなわち、駆動プーリシリンダ室４２）の油
圧はドレーンされている。従つて、リバースイン
ヒビター弁１２２のスプール２４２に図中左向き
の力が作用しないため、スプール２４２はスプリ
ング２４４に押されて図中上半部に示す位置にあ
り、ポート２４０ｂと２４０ｃとが連通してい
る。この状態でマニアル弁１０４をＲ位置にセレ
クトすると、マニアル弁１０４のポート１３４ｂ
の油圧は油路１３８、ポート２４０ｃ、ポート２
４０ｂ及び油路１４４を介して後退用クラツチ２
４のピストン室３８に供給される。これによつて
後退用クラツチ２４が作動し、後退状態となる。
しかし、車両が前進走行中は、最大変速比保持弁
１２０は停止直前まで図中下半部に示す位置にあ
り、油路１８０には油路１７６から油圧が供給さ
れている。この油圧はリバースインヒビター弁１
２２のポート２４０ｄに作用するので、リバース
インヒビター弁１２２は図中下半部に示す状態と
なり、油路１３８と１４４との連通が阻止され、
後退用クラツチ２４のピストン室３８の油圧はポ
ート２４０ａからドレーンされる。従つて、この
状態においてマニアル弁１０４をＲ位置にセレク
トしても後退用クラツチ２４のピストン室３８に
は油圧が供給されない。これによつて、前進走行
中に動力伝達機構が後退状態となつて破損すると
いう事態を防止することができる。
潤滑弁１２４は、ポート２５０ａ，２５０ｂ，
２５０ｃ及び２５０ｄを有する弁穴２５０と、等
径のランド２５２ａ及び２５２ｄを有するスプー
ル２５２と、スプール２５２を図中左方向に押す
スプリング２５４とから成つている。ポート２５
０ａはクーラ２６０の下流側に連通する油路１６
４と接続されており、ポート２５０ｂはスロツト
ル圧回路である油路１６２と接続されており、ポ
ート２５０ｃはクーラ２６０の上流側と連通する
油路２５８と接続されており、ポート２５０ｄは
ドレーン回路である油路２００と接続されてい
る。この潤滑弁１２４は、ポート２５０ｂのスロ
ツトル圧を油圧源として周知の調圧作用によりポ
ート２５０ａの油圧をスプリング２５４に対応し
た一定の油圧とし、これを油路１６４に供給す
る。油路１６４の油は回転とい１６及び４６への
供給及び潤滑に使用された後、タンク１３０へド
レーンされる。
２５０ｃ及び２５０ｄを有する弁穴２５０と、等
径のランド２５２ａ及び２５２ｄを有するスプー
ル２５２と、スプール２５２を図中左方向に押す
スプリング２５４とから成つている。ポート２５
０ａはクーラ２６０の下流側に連通する油路１６
４と接続されており、ポート２５０ｂはスロツト
ル圧回路である油路１６２と接続されており、ポ
ート２５０ｃはクーラ２６０の上流側と連通する
油路２５８と接続されており、ポート２５０ｄは
ドレーン回路である油路２００と接続されてい
る。この潤滑弁１２４は、ポート２５０ｂのスロ
ツトル圧を油圧源として周知の調圧作用によりポ
ート２５０ａの油圧をスプリング２５４に対応し
た一定の油圧とし、これを油路１６４に供給す
る。油路１６４の油は回転とい１６及び４６への
供給及び潤滑に使用された後、タンク１３０へド
レーンされる。
次に、ステツプモータ１１０及びフオースモー
タ２２４の作動を制御する変速制御装置３００に
ついて説明する。
タ２２４の作動を制御する変速制御装置３００に
ついて説明する。
変速制御装置３００には、第３図に示すよう
に、エンジン回転速度センサー３０１、車速セン
サー３０２、スロツトル開度センサー（又は吸気
管負圧センサー）３０３、シフトポジシヨンスイ
ツチ３０４、変速基準スイツチ２９８、エンジン
冷却水温センサー３０６、ブレーキセンサー３０
７及びスタート圧検出圧力センサー３２１からの
電気信号が入力される。エンジン回転速度センサ
ー３０１はエンジンのイグニツシヨン点火パルス
からエンジン回転速度を検出し、また車速センサ
ー３０２は無段変速機の出力軸の回転から車速を
検出する。スロツトル開度センサー（又は吸気管
負圧センサー）３０３はエンジンのスロツトル開
度を電圧信号として検出する（吸気管負圧センサ
ーの場合は吸気管負圧を電圧信号として検出す
る）。シフトポジシヨンスイツチ３０４は、前述
のマニアルバルブ１０４がＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌの
どの位置にあるかを検出する。変速基準スイツチ
２９８は、前述の変速操作機構１１２のロツド１
８２が変速比の最も大きい位置にきたときにオン
となるスイツチである（なお、ロツド１１８２は
変速基準スイツチ２９８がオンとなつた状態で更
に移動すること、すなわちオーバストロークが可
能である）。エンジン冷却水温センサー３０６は、
エンジン冷却水の温度が一定値以下のときに信号
を発生する。ブレーキセンサー３０７は、車両の
ブレーキが使用されているかどうかを検出する。
スタート圧検出圧力センサー３２１は前述の油路
１４０のスタート圧を電気信号に変速する。エン
ジン回転速度センサー３０１及び車速センサー３
０２からの信号はそれぞれ波形整形器３０８及び
３０９を通して入力インターフエース３１１に送
られ、またスロツトル開度センサー（又は吸気管
負圧センサー）３０３からの電圧信号はAD変速
機３１０によつてデジタル信号に変速されて入力
インターフエース３１１に送られる。変速制御装
置３００は、入力インターフエース３１１、
CPU（中央処理装置）３１３、基準パルス発生器
３１２、ROM（リードオンリメモリ）３１４、
RAM（ランダムアクセスメモリ）３１５、及び
出力インターフエース３１６を有しており、これ
らはアドレスバス３１９及びデータバス３２０に
よつて連絡されている。基準パルス発生器３１２
は、CPU３１３を作動させる基準パルスを発生
させる。ROM３１４には、ステツプモータ１１
０及びフオースモータ２２４を制御するためのプ
ログラム、及び制御に必要なデータを格納してあ
る。RAM３１５には、各センサー及びスイツチ
からの情報、制御に必要なパラメータ等を一時的
に格納する。変速制御装置３００からの出力信号
は、それぞれ増幅器３１７及び電流制御器３１８
を介してステツプモータ１１０及びフオースモー
タ２２４に出力する。
に、エンジン回転速度センサー３０１、車速セン
サー３０２、スロツトル開度センサー（又は吸気
管負圧センサー）３０３、シフトポジシヨンスイ
ツチ３０４、変速基準スイツチ２９８、エンジン
冷却水温センサー３０６、ブレーキセンサー３０
７及びスタート圧検出圧力センサー３２１からの
電気信号が入力される。エンジン回転速度センサ
ー３０１はエンジンのイグニツシヨン点火パルス
からエンジン回転速度を検出し、また車速センサ
ー３０２は無段変速機の出力軸の回転から車速を
検出する。スロツトル開度センサー（又は吸気管
負圧センサー）３０３はエンジンのスロツトル開
度を電圧信号として検出する（吸気管負圧センサ
ーの場合は吸気管負圧を電圧信号として検出す
る）。シフトポジシヨンスイツチ３０４は、前述
のマニアルバルブ１０４がＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌの
どの位置にあるかを検出する。変速基準スイツチ
２９８は、前述の変速操作機構１１２のロツド１
８２が変速比の最も大きい位置にきたときにオン
となるスイツチである（なお、ロツド１１８２は
変速基準スイツチ２９８がオンとなつた状態で更
に移動すること、すなわちオーバストロークが可
能である）。エンジン冷却水温センサー３０６は、
エンジン冷却水の温度が一定値以下のときに信号
を発生する。ブレーキセンサー３０７は、車両の
ブレーキが使用されているかどうかを検出する。
スタート圧検出圧力センサー３２１は前述の油路
１４０のスタート圧を電気信号に変速する。エン
ジン回転速度センサー３０１及び車速センサー３
０２からの信号はそれぞれ波形整形器３０８及び
３０９を通して入力インターフエース３１１に送
られ、またスロツトル開度センサー（又は吸気管
負圧センサー）３０３からの電圧信号はAD変速
機３１０によつてデジタル信号に変速されて入力
インターフエース３１１に送られる。変速制御装
置３００は、入力インターフエース３１１、
CPU（中央処理装置）３１３、基準パルス発生器
３１２、ROM（リードオンリメモリ）３１４、
RAM（ランダムアクセスメモリ）３１５、及び
出力インターフエース３１６を有しており、これ
らはアドレスバス３１９及びデータバス３２０に
よつて連絡されている。基準パルス発生器３１２
は、CPU３１３を作動させる基準パルスを発生
させる。ROM３１４には、ステツプモータ１１
０及びフオースモータ２２４を制御するためのプ
ログラム、及び制御に必要なデータを格納してあ
る。RAM３１５には、各センサー及びスイツチ
からの情報、制御に必要なパラメータ等を一時的
に格納する。変速制御装置３００からの出力信号
は、それぞれ増幅器３１７及び電流制御器３１８
を介してステツプモータ１１０及びフオースモー
タ２２４に出力する。
次に、この変速制御装置３００によつて行なわ
れるステツプモータ及びフオースモータ２２４の
具体的な制御の内容について説明する。
れるステツプモータ及びフオースモータ２２４の
具体的な制御の内容について説明する。
制御は大きく分けて、フオースモータ制御ルー
チン５００と、完全締結制御ルーチン６００と、
ステツプモータ制御ルーチン７００とから成つて
いる。
チン５００と、完全締結制御ルーチン６００と、
ステツプモータ制御ルーチン７００とから成つて
いる。
まず、フオースモータ２２４の制御について説
明する。フオースモータ制御ルーチン５００を第
４図に示す。フオースモータ制御ルーチン５００
は、エンジンのアイドリング時にスタート調整弁
１１８及びスターテイング弁１１６を介してスタ
ート圧を調整し、前進用クラツチ４（又は後退用
クラツチ２４）を締結開始直前の状態とする機能
を有する。このフオースモータ制御ルーチン５０
０は一定時間毎に行なわれる（すなわち、短時間
内に以下のルーチンが繰り返し実行される）。ま
ず、スロツトル開度センサー３０３からスロツト
ル開度THの読み込みを行ない（ステツプ５０
１）、車速センサー３０２から車速Ｖの読み込み
を行ない（同５０３）、次いでステツプ５０５に
おいて車速Ｖが所定の小さい値V0以下であるか
どうかを判断し、所定値V0以下の場合にはステ
ツプ５０７においてスロツトル開度THが所定の
小さい値TH0以下であるかを判断し、所定値
TH0以下（すなわち、車両は停止し、エンジン
はアイドリング状態）ならばステツプ５０９に進
んでスタート圧検出圧力センサー３２１からスタ
ート圧Psを読み込む。なお、ステツプ５０５及
び５０７においてＶ＞V0又はTH＞TH0と判断さ
れた場合にはステツプ５２７に進み前回ルーチン
と同じフオースモータ電流信号、すなわちＶ＞
V0又はTH＞TH0となる直前の電流信号、を出力
する。ステツプ５０９においてスタート圧Psを
読み込んだ後はステツプ５１１に進んでスタート
圧Psが目標締結開始前スタート圧上限値Psuより
大きいかどうかを判断する。Ps＞Psuの場合に
は、前回ルーチンのフオースモータ電流信号Ｉに
微小値ΔIを加算して新たな電流信号値とする
（ステツプ５１３）。次いで、電流信号Ｉが許容最
大電流信号I0以下であるかどうかを判断し（ステ
ツプ５１５）、Ｉ≦I0の場合はそのままステツプ
５２７に進み、Ｉ＞I0の場合にはＩ＝I0として
（ステツプ５１７）ステツプ５２７に進み、フオ
ースモータ電流信号Ｉを出力する。ステツプ５１
１においてPs≦Psuの場合、スタート圧が目標締
結開始前スタート圧下限値PsLより小さいかどう
かを判断する（ステツプ５１９）。Ps≧PsLの場
合（ステツプ５１１の判断と組み合わせるとPsL
≦Ps≦Psuとなる。すなわち、スタート圧Psは目
標締結開始前のスタート圧の上、下限値間にあ
る。）、ステツプ５２７に進んで前回ルーチンの電
流信号Ｉをそのまま出力する。ステツプ５１９に
おいてPs＜PsLの場合、フオースモータ電流信号
Ｉから微小値ΔIを減じ、これを新たな電流信号
Ｉとする（ステツプ５２１）。次いで、電流信号
Ｉが負になることを防止するために、Ｉ≧０であ
るかどうかを判断し（ステツプ５２３）、Ｉ≧０
の場合はそのままステツプ５２７に進み、Ｉ＜０
の場合はステツプ５２５においてＩ＝０としてス
テツプ５２７に進み、電流信号Ｉを出力する。結
局、上記一連のステツプによつて、スタート圧
Psが目標締結開始前上限値よりも大きい場合は
フオースモータ電流信号Ｉを増大させてスタート
圧Psを低下させ、スタート圧Psが目標締結開始
前スタート圧下限値よりも小さい場合にはフオー
スモータ電流信号Ｉを減少させてスタート圧を上
昇させる制御が行なわれ、スタート圧Psは目標
締結開始前スタート圧の上、下限値間に維持され
る。目標締結開始前スタート圧は、前進用クラツ
チ４（又は後退用クラツチ２４）の締結開始直前
の油圧（すなわち、これよりわずかに高くなると
締結が開始される油圧）に設定してある。従つ
て、この状態からエンジン回転速度が上昇する
と、スターテイング弁１１６の作用によりスター
ト圧Psは目標締結開始前スタート圧にエンジン
回転速度に対応する油圧を加算した油圧となり、
前進用クラツチ４（又は後退用クラツチ２４）が
締結され発進が行なわれる。これによつてエンジ
ンのアイドル回転速度の変動にかかわらず、空吹
き、誤発進等のない安定した発進動作を得ること
ができる。なぜならば、エンジンのアイドル回転
速度はチヨーク使用時、クーラ使用時、エンジン
不調時等には正規の設定値どおりでなくなるが、
アイドル速度にかかわらずスタート圧Psは上記
作用により常に目標締結開始前スタート圧となる
ように制御されるからである。
明する。フオースモータ制御ルーチン５００を第
４図に示す。フオースモータ制御ルーチン５００
は、エンジンのアイドリング時にスタート調整弁
１１８及びスターテイング弁１１６を介してスタ
ート圧を調整し、前進用クラツチ４（又は後退用
クラツチ２４）を締結開始直前の状態とする機能
を有する。このフオースモータ制御ルーチン５０
０は一定時間毎に行なわれる（すなわち、短時間
内に以下のルーチンが繰り返し実行される）。ま
ず、スロツトル開度センサー３０３からスロツト
ル開度THの読み込みを行ない（ステツプ５０
１）、車速センサー３０２から車速Ｖの読み込み
を行ない（同５０３）、次いでステツプ５０５に
おいて車速Ｖが所定の小さい値V0以下であるか
どうかを判断し、所定値V0以下の場合にはステ
ツプ５０７においてスロツトル開度THが所定の
小さい値TH0以下であるかを判断し、所定値
TH0以下（すなわち、車両は停止し、エンジン
はアイドリング状態）ならばステツプ５０９に進
んでスタート圧検出圧力センサー３２１からスタ
ート圧Psを読み込む。なお、ステツプ５０５及
び５０７においてＶ＞V0又はTH＞TH0と判断さ
れた場合にはステツプ５２７に進み前回ルーチン
と同じフオースモータ電流信号、すなわちＶ＞
V0又はTH＞TH0となる直前の電流信号、を出力
する。ステツプ５０９においてスタート圧Psを
読み込んだ後はステツプ５１１に進んでスタート
圧Psが目標締結開始前スタート圧上限値Psuより
大きいかどうかを判断する。Ps＞Psuの場合に
は、前回ルーチンのフオースモータ電流信号Ｉに
微小値ΔIを加算して新たな電流信号値とする
（ステツプ５１３）。次いで、電流信号Ｉが許容最
大電流信号I0以下であるかどうかを判断し（ステ
ツプ５１５）、Ｉ≦I0の場合はそのままステツプ
５２７に進み、Ｉ＞I0の場合にはＩ＝I0として
（ステツプ５１７）ステツプ５２７に進み、フオ
ースモータ電流信号Ｉを出力する。ステツプ５１
１においてPs≦Psuの場合、スタート圧が目標締
結開始前スタート圧下限値PsLより小さいかどう
かを判断する（ステツプ５１９）。Ps≧PsLの場
合（ステツプ５１１の判断と組み合わせるとPsL
≦Ps≦Psuとなる。すなわち、スタート圧Psは目
標締結開始前のスタート圧の上、下限値間にあ
る。）、ステツプ５２７に進んで前回ルーチンの電
流信号Ｉをそのまま出力する。ステツプ５１９に
おいてPs＜PsLの場合、フオースモータ電流信号
Ｉから微小値ΔIを減じ、これを新たな電流信号
Ｉとする（ステツプ５２１）。次いで、電流信号
Ｉが負になることを防止するために、Ｉ≧０であ
るかどうかを判断し（ステツプ５２３）、Ｉ≧０
の場合はそのままステツプ５２７に進み、Ｉ＜０
の場合はステツプ５２５においてＩ＝０としてス
テツプ５２７に進み、電流信号Ｉを出力する。結
局、上記一連のステツプによつて、スタート圧
Psが目標締結開始前上限値よりも大きい場合は
フオースモータ電流信号Ｉを増大させてスタート
圧Psを低下させ、スタート圧Psが目標締結開始
前スタート圧下限値よりも小さい場合にはフオー
スモータ電流信号Ｉを減少させてスタート圧を上
昇させる制御が行なわれ、スタート圧Psは目標
締結開始前スタート圧の上、下限値間に維持され
る。目標締結開始前スタート圧は、前進用クラツ
チ４（又は後退用クラツチ２４）の締結開始直前
の油圧（すなわち、これよりわずかに高くなると
締結が開始される油圧）に設定してある。従つ
て、この状態からエンジン回転速度が上昇する
と、スターテイング弁１１６の作用によりスター
ト圧Psは目標締結開始前スタート圧にエンジン
回転速度に対応する油圧を加算した油圧となり、
前進用クラツチ４（又は後退用クラツチ２４）が
締結され発進が行なわれる。これによつてエンジ
ンのアイドル回転速度の変動にかかわらず、空吹
き、誤発進等のない安定した発進動作を得ること
ができる。なぜならば、エンジンのアイドル回転
速度はチヨーク使用時、クーラ使用時、エンジン
不調時等には正規の設定値どおりでなくなるが、
アイドル速度にかかわらずスタート圧Psは上記
作用により常に目標締結開始前スタート圧となる
ように制御されるからである。
次に、完全締結制御ルーチン６００について説
明する。完全締結制御ルーチン６００を第５図に
示す。完全締結制御ルーチン６００は前述のフオ
ースモータ制御ルーチン５００のステツプ５２７
に引き続いて実行される。すなわち、ステツプ５
２７からステツプ６０１に進み、今回ルーチンの
変速基準スイツチ２９８のデータの読み込みが行
なわれ、ステツプ６０２において前回ルーチンの
変速基準スイツチ２９８のデータの読み出しが行
なわれ、次いでステツプ６０３において前回ルー
チンにおいて変速基準スイツチ２９８がオンであ
つたかどうかが判断される。前回ルーチンにおい
て変速基準スイツチ２９８がオフの場合には、今
回ルーチンの変速基準スイツチ２９８がオンかど
うかが判断され（ステツプ６０４）、オンの場合
には完全締結用パルス数データＭを一定値M0に
設定して（ステツプ６０５）、ステツプ６０７に
進む。また、ステツプ６０３で前回ルーチンの変
速基準スイツチ２９８がオンの場合には、今回ル
ーチンの変速基準スイツチ２９８がオンであるか
どうかが判断され（ステツプ６０６）、オンの場
合にはステツプ６０７に進み、ステツプ６０７で
は完全締結オン車速VONの検索が行なわれる。な
お、パルス数M0は、変速操作機構１１２のロツ
ド１８２が第２図左方向へ移動してオーバストロ
ーク領域に入る直前、すなわち変速基準スイツチ
２９８がオンとなるときのステツプモータ１１０
の位置に対応している。この位置ではクラツチ完
全締結制御弁１０８から駆動プーリ回転速度信号
油圧がスターテイング弁１１６へ導かれる。
明する。完全締結制御ルーチン６００を第５図に
示す。完全締結制御ルーチン６００は前述のフオ
ースモータ制御ルーチン５００のステツプ５２７
に引き続いて実行される。すなわち、ステツプ５
２７からステツプ６０１に進み、今回ルーチンの
変速基準スイツチ２９８のデータの読み込みが行
なわれ、ステツプ６０２において前回ルーチンの
変速基準スイツチ２９８のデータの読み出しが行
なわれ、次いでステツプ６０３において前回ルー
チンにおいて変速基準スイツチ２９８がオンであ
つたかどうかが判断される。前回ルーチンにおい
て変速基準スイツチ２９８がオフの場合には、今
回ルーチンの変速基準スイツチ２９８がオンかど
うかが判断され（ステツプ６０４）、オンの場合
には完全締結用パルス数データＭを一定値M0に
設定して（ステツプ６０５）、ステツプ６０７に
進む。また、ステツプ６０３で前回ルーチンの変
速基準スイツチ２９８がオンの場合には、今回ル
ーチンの変速基準スイツチ２９８がオンであるか
どうかが判断され（ステツプ６０６）、オンの場
合にはステツプ６０７に進み、ステツプ６０７で
は完全締結オン車速VONの検索が行なわれる。な
お、パルス数M0は、変速操作機構１１２のロツ
ド１８２が第２図左方向へ移動してオーバストロ
ーク領域に入る直前、すなわち変速基準スイツチ
２９８がオンとなるときのステツプモータ１１０
の位置に対応している。この位置ではクラツチ完
全締結制御弁１０８から駆動プーリ回転速度信号
油圧がスターテイング弁１１６へ導かれる。
完全締結オン車速検索ルーチン６０７の詳細を
第６図に示す。完全締結オン車速VONが、第７図
に示すように、各スロツトル開度に対応して
ROM３１４に格納されている。完全締結オン車
速検索ルーチン６０７では、まず、比較基準スロ
ツトル開度TH*を０（すなわち、アイドル状態）
と設定し（同６９１）、これに対応するROM３
１４のアドレスｉを標数i1に設定する（同６９
２）。次に、実スロツトル開度THと比較基準ス
ロツトル開度TH*とを比較する（同６９３）。実
スロツトル開度THが比較例基準スロツトル開度
TH*よりも小さい場合又は等しい場合には、実
スロツトル開度THに対応した完全締結オン車速
データVONが格納されているROM３１４のアド
レスが標数i1で与えられ、標数i1のアドレスの完
全締結オン車速データVON1の値が読み出される
（同６９６）。逆に、実スロツトル開度THが比較
基準スロツトル開度TH*よりも大きい場合には、
比較基準スロツトルTH*に所定の増分ΔTH*を
加算し（同６９４）、標数ｉも所定の増分Δiだけ
加算する（同６９５）。その後、再びステツプ６
９３に戻り、実スロツトル開度THと比較基準ス
ロツトル開度TH*とを比較する。この一連の処
理（同６９３，６９４及び６９５）を何回か繰り
返すことにより、実スロツトル開度THに対応し
た完全締結オン車速データVONが格納されている
ROM３１４のアドレスの標数ｉが得られる。こ
うしてアドレスｉに対応する完全締結オン車速デ
ータVONを読み出して、リターンする。
第６図に示す。完全締結オン車速VONが、第７図
に示すように、各スロツトル開度に対応して
ROM３１４に格納されている。完全締結オン車
速検索ルーチン６０７では、まず、比較基準スロ
ツトル開度TH*を０（すなわち、アイドル状態）
と設定し（同６９１）、これに対応するROM３
１４のアドレスｉを標数i1に設定する（同６９
２）。次に、実スロツトル開度THと比較基準ス
ロツトル開度TH*とを比較する（同６９３）。実
スロツトル開度THが比較例基準スロツトル開度
TH*よりも小さい場合又は等しい場合には、実
スロツトル開度THに対応した完全締結オン車速
データVONが格納されているROM３１４のアド
レスが標数i1で与えられ、標数i1のアドレスの完
全締結オン車速データVON1の値が読み出される
（同６９６）。逆に、実スロツトル開度THが比較
基準スロツトル開度TH*よりも大きい場合には、
比較基準スロツトルTH*に所定の増分ΔTH*を
加算し（同６９４）、標数ｉも所定の増分Δiだけ
加算する（同６９５）。その後、再びステツプ６
９３に戻り、実スロツトル開度THと比較基準ス
ロツトル開度TH*とを比較する。この一連の処
理（同６９３，６９４及び６９５）を何回か繰り
返すことにより、実スロツトル開度THに対応し
た完全締結オン車速データVONが格納されている
ROM３１４のアドレスの標数ｉが得られる。こ
うしてアドレスｉに対応する完全締結オン車速デ
ータVONを読み出して、リターンする。
次に、上記のようにして読み出された完全締結
オン車速VONと実車速Ｖとを比較し（同６０９）、
実車速Ｖの方が完全締結オン車速データVONより
も大きい場合には、ステツプ６１１において完全
締結フラグＦを１に設定し、次いでステツプ６１
３において完全締結用パルス数データＭがM0と
なつているかどうかを判断し、Ｍ≠M0の場合に
はステツプ６１５に進む。ステツプ６１５では、
タイマー値Ｔが負又は０になつているかどうかを
判断し、タイマ値Ｔが正の場合には、タイマ値Ｔ
から所定の減算値ΔTを減算してこれを新たなタ
イマ値として設定し（同６１７）、前回ルーチン
と同様のステツプモータ駆動信号を出力して（同
６４７）リターンする。このステツプ６１７はタ
イマ値Ｔが０又は負になるまで繰り返し実行され
る。タイマ値Ｔが０又は負になつた場合、すなわ
ち一定時間が経過した場合、ステツプモータ１１
０の駆動信号をアツプシフト方向へ１段階移動
し、（同６１９）、タイマ値Ｔを所定の正の値T1
に設定し（同６２１）、パルス数Ｍを現在のステ
ツプモータのパルス数Ｍに１だけ加算したものに
設定しなおし（同６２３）、アツプシフト方向に
１段階移動されたステツプモータ駆動信号を出力
して（同６４７）リターンする。これによつてス
テツプモータ１１０はアツプシフト方向に１単位
だけ回転される。上記ルーチンを繰り返すことに
よりＭの値は増大し、Ｍ＝M0に達するとステツ
プ６１３からステツプ６５１に進む。なお、ステ
ツプ６０４及び６０６において今回ルーチンの変
速基準スイツチ２９８がオフの場合にもステツプ
６５１に進む。
オン車速VONと実車速Ｖとを比較し（同６０９）、
実車速Ｖの方が完全締結オン車速データVONより
も大きい場合には、ステツプ６１１において完全
締結フラグＦを１に設定し、次いでステツプ６１
３において完全締結用パルス数データＭがM0と
なつているかどうかを判断し、Ｍ≠M0の場合に
はステツプ６１５に進む。ステツプ６１５では、
タイマー値Ｔが負又は０になつているかどうかを
判断し、タイマ値Ｔが正の場合には、タイマ値Ｔ
から所定の減算値ΔTを減算してこれを新たなタ
イマ値として設定し（同６１７）、前回ルーチン
と同様のステツプモータ駆動信号を出力して（同
６４７）リターンする。このステツプ６１７はタ
イマ値Ｔが０又は負になるまで繰り返し実行され
る。タイマ値Ｔが０又は負になつた場合、すなわ
ち一定時間が経過した場合、ステツプモータ１１
０の駆動信号をアツプシフト方向へ１段階移動
し、（同６１９）、タイマ値Ｔを所定の正の値T1
に設定し（同６２１）、パルス数Ｍを現在のステ
ツプモータのパルス数Ｍに１だけ加算したものに
設定しなおし（同６２３）、アツプシフト方向に
１段階移動されたステツプモータ駆動信号を出力
して（同６４７）リターンする。これによつてス
テツプモータ１１０はアツプシフト方向に１単位
だけ回転される。上記ルーチンを繰り返すことに
よりＭの値は増大し、Ｍ＝M0に達するとステツ
プ６１３からステツプ６５１に進む。なお、ステ
ツプ６０４及び６０６において今回ルーチンの変
速基準スイツチ２９８がオフの場合にもステツプ
６５１に進む。
ステツプ６０９において、Ｖ＜VONの場合に
は、完全締結を解除すべき車速（完全締結オフ車
速）データVOFFを検索するルーチン（同６２５）
を行なう。この検索ルーチン６２５は、完全締結
オン車速データVONを検索する検索ルーチン６０
７と基本的に同様である（入力されているデータ
が下記のように異なるだけである）ので説明を省
略する。
は、完全締結を解除すべき車速（完全締結オフ車
速）データVOFFを検索するルーチン（同６２５）
を行なう。この検索ルーチン６２５は、完全締結
オン車速データVONを検索する検索ルーチン６０
７と基本的に同様である（入力されているデータ
が下記のように異なるだけである）ので説明を省
略する。
なお、完全締結オン車速データVONと完全締結
オフ車速データVOFFとは、第８図に示すような関
係としてある。すなわち、VON＞VOFFとしてヒス
テリシスを与えてある。これによつてハンチング
の発生を防止してある。また、車速データVON及
びVOFFは、第８図に示すように、スロツトル開度
THに対応して増大するように決定することが好
ましい。
オフ車速データVOFFとは、第８図に示すような関
係としてある。すなわち、VON＞VOFFとしてヒス
テリシスを与えてある。これによつてハンチング
の発生を防止してある。また、車速データVON及
びVOFFは、第８図に示すように、スロツトル開度
THに対応して増大するように決定することが好
ましい。
次いで、上記のようにしてステツプ６２５にお
いて検索された完全締結オフ車速データVOFFと実
車速Ｖとを比較して（同６２７）、実車速Ｖが小
さい場合には、完全締結フラグＦを０とし（同６
２９）ステツプ６３１に進み、実車速Ｖが大きい
場合には完全締結フラグＦが０かどうかを判断し
（同６３３）、Ｆ＝０の場合にはステツプ６３１に
進み、Ｆ＝１の場合には前述のステツプ６１３に
進む。ステツプ６３１では、完全締結用パルス数
データＭが０かどうかを判断し、Ｍ≠０の場合に
は、タイマ値Ｔが０又は負であるかどうかを判断
し（同６３５）、タイマ値Ｔが正の場合には所定
の減算値ΔTを減じてタイマ値Ｔとし（同６３
７）、前回ルーチンと同様のステツプモータ駆動
信号を出力し（同６４７）、リターンする。これ
を繰り返すことにより、タイマ値Ｔから減算値
ΔTが繰り返し減じられるので、ある時間を経過
するとタイマ値Ｔが０又は負になる。タイマ値Ｔ
が０又は負になつた場合、ステツプモータ駆動信
号をダウンシフト方向へ１段階移動させる（同６
４１）。またタイマ値Ｔには所定の正の値T1を設
定し（同６４３）、パルス数Ｍを現在のステツプ
モータパルス数Ｍから１だけ減じたものに設定し
なおし（同６４５）、ダウンシフト方向へ１段階
移動されたステツプモータ駆動信号を出力し（同
６４７）、リターンする。これによつてステツプ
モータ１１０はダウンシフト方向へ１単位だけ回
転される。上記ルーチンを繰り返すことによりＭ
の値は次第に小さくなり、Ｍ＝０に達するとステ
ツプ６３１からステツプ６５１に進む。なお、パ
ルス数Ｍ＝０は、変速操作機構１１２のロツド１
８２が第２図中で最も左方向へ動いたオーバスト
ローク領域終端のステツプモータ１１０の位置に
対応している。
いて検索された完全締結オフ車速データVOFFと実
車速Ｖとを比較して（同６２７）、実車速Ｖが小
さい場合には、完全締結フラグＦを０とし（同６
２９）ステツプ６３１に進み、実車速Ｖが大きい
場合には完全締結フラグＦが０かどうかを判断し
（同６３３）、Ｆ＝０の場合にはステツプ６３１に
進み、Ｆ＝１の場合には前述のステツプ６１３に
進む。ステツプ６３１では、完全締結用パルス数
データＭが０かどうかを判断し、Ｍ≠０の場合に
は、タイマ値Ｔが０又は負であるかどうかを判断
し（同６３５）、タイマ値Ｔが正の場合には所定
の減算値ΔTを減じてタイマ値Ｔとし（同６３
７）、前回ルーチンと同様のステツプモータ駆動
信号を出力し（同６４７）、リターンする。これ
を繰り返すことにより、タイマ値Ｔから減算値
ΔTが繰り返し減じられるので、ある時間を経過
するとタイマ値Ｔが０又は負になる。タイマ値Ｔ
が０又は負になつた場合、ステツプモータ駆動信
号をダウンシフト方向へ１段階移動させる（同６
４１）。またタイマ値Ｔには所定の正の値T1を設
定し（同６４３）、パルス数Ｍを現在のステツプ
モータパルス数Ｍから１だけ減じたものに設定し
なおし（同６４５）、ダウンシフト方向へ１段階
移動されたステツプモータ駆動信号を出力し（同
６４７）、リターンする。これによつてステツプ
モータ１１０はダウンシフト方向へ１単位だけ回
転される。上記ルーチンを繰り返すことによりＭ
の値は次第に小さくなり、Ｍ＝０に達するとステ
ツプ６３１からステツプ６５１に進む。なお、パ
ルス数Ｍ＝０は、変速操作機構１１２のロツド１
８２が第２図中で最も左方向へ動いたオーバスト
ローク領域終端のステツプモータ１１０の位置に
対応している。
ステツプ６５１では完全締結フラグＦが１であ
るかどうかが判断され、Ｆ＝１ならば完全締結用
パルス数ＭがM0であるかどうかを判断する（同
６５３）。Ｍ≠M0ならばリターンし、Ｍ＝M0な
らば、後述のステツプモータ制御ルーチン７００
のステツプ７０５に進む。すなわち、クラツチの
完全締結が行なわれ且つＭ＝M0のときにのみス
テツプモータ制御ルーチン７００が実行されるよ
うにしてある。
るかどうかが判断され、Ｆ＝１ならば完全締結用
パルス数ＭがM0であるかどうかを判断する（同
６５３）。Ｍ≠M0ならばリターンし、Ｍ＝M0な
らば、後述のステツプモータ制御ルーチン７００
のステツプ７０５に進む。すなわち、クラツチの
完全締結が行なわれ且つＭ＝M0のときにのみス
テツプモータ制御ルーチン７００が実行されるよ
うにしてある。
上記完全締結制御ルーチン６００の動作を場合
に分けて要約して説明すると以下のようになる。
に分けて要約して説明すると以下のようになる。
まず、変速基準スイツチ２９８が前回ルーチン
でオフであり今回ルーチンでオンとなつた場合
（ステツプ６０３→６０４→６０５→６０７→６
０９）。パルス数ＭをM0に設定する。次いでＶ≧
VONならばステツプモータ１１０は動かさない。
すなわち完全締結の状態のままである（ステツプ
６１１→６１３→６５１）。Ｖ＜VONならばＶと
VOFFとを比較し、Ｖ≦VOFFならばＭ＝０となるま
でステツプモータ１１０をオーバストローク領域
側に回転して完全締結を解除する（ステツプ６２
５→６２７→６２９→６３１→６３５→（６３
７）→６４１→６４３→６４５→６４７）。Ｖ＞
VOFFならば（すなわち、VOFF＜Ｖ＜VONでありヒ
ステリシス範囲にある）、前回ルーチンで完全締
結されていればＭ＝M0となるまでステツプモー
タ１１０を回転し（完全締結はオンのまま）（ス
テツプ６２７→６３３→６１３以下）、また前回
ルーチンで完全締結されていなければステツプモ
ータ１１０をＭ＝０となるまで回転する（完全締
結はオフのままである）（ステツプ６２７→６３
３→６３１以下）。なお、前述したように、変速
基準スイツチ２９８は、変速操作機構１１２のロ
ツド１８２がオーバストローク領域に入る直前に
オンとなるようにしてあるので、走行中アクセル
ペダルの急踏み込み、いわゆるキツクダウンを行
なつたとき、ロツド１８２は変速比を最大とする
所まで動き変速基準スイツチ２９８はオンとなる
が、明らかにＶ＞VONとなるので完全締結は保持
される。
でオフであり今回ルーチンでオンとなつた場合
（ステツプ６０３→６０４→６０５→６０７→６
０９）。パルス数ＭをM0に設定する。次いでＶ≧
VONならばステツプモータ１１０は動かさない。
すなわち完全締結の状態のままである（ステツプ
６１１→６１３→６５１）。Ｖ＜VONならばＶと
VOFFとを比較し、Ｖ≦VOFFならばＭ＝０となるま
でステツプモータ１１０をオーバストローク領域
側に回転して完全締結を解除する（ステツプ６２
５→６２７→６２９→６３１→６３５→（６３
７）→６４１→６４３→６４５→６４７）。Ｖ＞
VOFFならば（すなわち、VOFF＜Ｖ＜VONでありヒ
ステリシス範囲にある）、前回ルーチンで完全締
結されていればＭ＝M0となるまでステツプモー
タ１１０を回転し（完全締結はオンのまま）（ス
テツプ６２７→６３３→６１３以下）、また前回
ルーチンで完全締結されていなければステツプモ
ータ１１０をＭ＝０となるまで回転する（完全締
結はオフのままである）（ステツプ６２７→６３
３→６３１以下）。なお、前述したように、変速
基準スイツチ２９８は、変速操作機構１１２のロ
ツド１８２がオーバストローク領域に入る直前に
オンとなるようにしてあるので、走行中アクセル
ペダルの急踏み込み、いわゆるキツクダウンを行
なつたとき、ロツド１８２は変速比を最大とする
所まで動き変速基準スイツチ２９８はオンとなる
が、明らかにＶ＞VONとなるので完全締結は保持
される。
次に、変速基準スイツチ２９８が前回ルーチン
でオフであり今回ルーチンでもオフの場合（ステ
ツプ６０３→６０４）。ステツプ６５１に進む。
でオフであり今回ルーチンでもオフの場合（ステ
ツプ６０３→６０４）。ステツプ６５１に進む。
変速基準スイツチ２９８が前回ルーチンでオン
であり今回ルーチンでもオンの場合（ステツプ６
０３→６０６→６０７）。Ｖ≧VONならばＭ＝M0
に達するまでステツプモータ１１０を回転し（ス
テツプ６０９→６１１→６１３→６１５→（６１
７）→６１９→６２１→６２３→６４７）、クラ
ツチを完全締結しステツプ６５１へ進む。Ｖ＜
VONならばＶとVOFFとを比較し、Ｖ≦VOFFならば
Ｍ＝０になるまでステツプモータ１１０を回転す
る（完全締結はオフとされる）（ステツプ６２７
→６２９→６３１→６３５→（６３７）→６４１
→６４３→６５５→６４７）。Ｖ＞VOFFならば
（すなわち、VOFF＜Ｖ＜VONならば）、前回ルーチ
ンで完全締結オンならＭ＝M0になるまでステツ
プモータ１１０を回転し（ステツプ６２７→６３
３→６１３以下）、前回ルーチンで完全締結オフ
ならばＭ＝０になるまでステツプモータ１１０を
回転する（ステツプ６２７→６３３→６３１以
下）。すなわち、前回ルーチンのままの完全締結
オン又はオフが維持される。
であり今回ルーチンでもオンの場合（ステツプ６
０３→６０６→６０７）。Ｖ≧VONならばＭ＝M0
に達するまでステツプモータ１１０を回転し（ス
テツプ６０９→６１１→６１３→６１５→（６１
７）→６１９→６２１→６２３→６４７）、クラ
ツチを完全締結しステツプ６５１へ進む。Ｖ＜
VONならばＶとVOFFとを比較し、Ｖ≦VOFFならば
Ｍ＝０になるまでステツプモータ１１０を回転す
る（完全締結はオフとされる）（ステツプ６２７
→６２９→６３１→６３５→（６３７）→６４１
→６４３→６５５→６４７）。Ｖ＞VOFFならば
（すなわち、VOFF＜Ｖ＜VONならば）、前回ルーチ
ンで完全締結オンならＭ＝M0になるまでステツ
プモータ１１０を回転し（ステツプ６２７→６３
３→６１３以下）、前回ルーチンで完全締結オフ
ならばＭ＝０になるまでステツプモータ１１０を
回転する（ステツプ６２７→６３３→６３１以
下）。すなわち、前回ルーチンのままの完全締結
オン又はオフが維持される。
変速基準スイツチ２９８が前回ルーチンでオ
ン、今回ルーチンでオフの場合（ステツプ６０３
→６０５）。ステツプ６５１に進む。
ン、今回ルーチンでオフの場合（ステツプ６０３
→６０５）。ステツプ６５１に進む。
ステツプ６５１からステツプモータ制御ルーチ
ン７００に進めるのは、前述のように完全締結オ
ンでＭ＝M0の場合である。
ン７００に進めるのは、前述のように完全締結オ
ンでＭ＝M0の場合である。
次に、ステツプモータ１１０の制御ルーチン７
００について説明する。ステツプモータ制御ルー
チン７００を第９図に示す。このステツプモータ
制御ルーチン７００は完全締結制御ルーチン６０
０のステツプ６５３でＭ＝M0の場合に実行され
る（すなわち、クラツチが完全締結されている場
合に実行される）。まず、シフトポジシヨンスイ
ツチ３０４からシフトポジシヨンを読み込む（同
７０５）。次いで、シフトポジシヨンがＤ位置に
あるかどうかを判断し（同７０７）、Ｄ位置にあ
る場合には、Ｄレンジ変速パターンの検索ルーチ
ン（同７２０）を実行する。
００について説明する。ステツプモータ制御ルー
チン７００を第９図に示す。このステツプモータ
制御ルーチン７００は完全締結制御ルーチン６０
０のステツプ６５３でＭ＝M0の場合に実行され
る（すなわち、クラツチが完全締結されている場
合に実行される）。まず、シフトポジシヨンスイ
ツチ３０４からシフトポジシヨンを読み込む（同
７０５）。次いで、シフトポジシヨンがＤ位置に
あるかどうかを判断し（同７０７）、Ｄ位置にあ
る場合には、Ｄレンジ変速パターンの検索ルーチ
ン（同７２０）を実行する。
Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン７２０は第
１０図に示すように実行される。また、Ｄレンジ
変速パターン用のステツプモータパルス数データ
NDは第１１図に示すようにROM３１４に格納さ
れている。すなわち、ROM３１４の横方向には
車速が、また縦方向にはスロツトル開度が、それ
ぞれ配置されている（右方向にいくに従つて車速
が高くなり、下方向にいくに従つてスロツトル開
度が大きくなるようにしてある）。Ｄレンジ変速
パターン検索ルーチン７２０では、まず、比較基
準スロツトル開度TH′を０（すなわち、アイドル
状態）とし（同７２１）、スロツトル開度が０に
なつている場合のパルス数データが格納されてい
るROM３１４のアドレスj1を標数ｊに設定する
（同７２２）。次いで、実際のスロツトル開度TH
と比較基準スロツトル開度TH′とを比較して（同
７２３）、実スロツトル開度THの方が大きい場
合には、比較基準スロツトル開度TH′に所定の増
分ΔTH′を加算し（同７２４）、標数ｊにも所定
の増分Δjを加算する（同７２５）。この後、再び
実スロツトル開度THと比較基準スロツトル開度
TH′とを比較し（同７２３）、実スロツトル開度
THの方が大きい場合には前述のステツプ７２４
及び７２５を行なつた後、再度ステツプ７２３を
実行する。このような一連の処理（ステツプ７２
３，７２４及び７２５）を行なつて、実スロツト
ル開度THが比較基準スロツトル開度TH′よりも
小さくなつた時点において実際のスロツトル開度
THに照応する標数ｊが得られる。次いで、車速
Ｖについても上記と同様の処理（ステツプ７２
６，７２７，７２８，７２９及び７３０）を行な
う。これによつて、実際の車速Ｖに対応した標数
ｋが得られる。次に、こうして得られた標数ｊ及
びｋを加算し（同７３１）、実際のスロツトル開
度TH及び車速Ｖに対応するアドレスを得て、第
１１図に示すROM３１４の該当アドレスからス
テツプモータのパルス数データNDを読み取る
（同７３２）。こうして読み取られたパルス数ND
は、現在のスロツトル開度TH及び車速Ｖにおい
て設定すべき目標のパルス数を示している。この
パルス数NDを読み取つて、Ｄレンジ変速パター
ン検索ルーチン７２０を終了しリターンする。
１０図に示すように実行される。また、Ｄレンジ
変速パターン用のステツプモータパルス数データ
NDは第１１図に示すようにROM３１４に格納さ
れている。すなわち、ROM３１４の横方向には
車速が、また縦方向にはスロツトル開度が、それ
ぞれ配置されている（右方向にいくに従つて車速
が高くなり、下方向にいくに従つてスロツトル開
度が大きくなるようにしてある）。Ｄレンジ変速
パターン検索ルーチン７２０では、まず、比較基
準スロツトル開度TH′を０（すなわち、アイドル
状態）とし（同７２１）、スロツトル開度が０に
なつている場合のパルス数データが格納されてい
るROM３１４のアドレスj1を標数ｊに設定する
（同７２２）。次いで、実際のスロツトル開度TH
と比較基準スロツトル開度TH′とを比較して（同
７２３）、実スロツトル開度THの方が大きい場
合には、比較基準スロツトル開度TH′に所定の増
分ΔTH′を加算し（同７２４）、標数ｊにも所定
の増分Δjを加算する（同７２５）。この後、再び
実スロツトル開度THと比較基準スロツトル開度
TH′とを比較し（同７２３）、実スロツトル開度
THの方が大きい場合には前述のステツプ７２４
及び７２５を行なつた後、再度ステツプ７２３を
実行する。このような一連の処理（ステツプ７２
３，７２４及び７２５）を行なつて、実スロツト
ル開度THが比較基準スロツトル開度TH′よりも
小さくなつた時点において実際のスロツトル開度
THに照応する標数ｊが得られる。次いで、車速
Ｖについても上記と同様の処理（ステツプ７２
６，７２７，７２８，７２９及び７３０）を行な
う。これによつて、実際の車速Ｖに対応した標数
ｋが得られる。次に、こうして得られた標数ｊ及
びｋを加算し（同７３１）、実際のスロツトル開
度TH及び車速Ｖに対応するアドレスを得て、第
１１図に示すROM３１４の該当アドレスからス
テツプモータのパルス数データNDを読み取る
（同７３２）。こうして読み取られたパルス数ND
は、現在のスロツトル開度TH及び車速Ｖにおい
て設定すべき目標のパルス数を示している。この
パルス数NDを読み取つて、Ｄレンジ変速パター
ン検索ルーチン７２０を終了しリターンする。
第９図に示すステツプ７０７において、Ｄレン
ジでない場合には、Ｌレンジにあるかどうかを判
断し（同７０９）、Ｌレンジにある場合には、Ｌ
レンジ変速パターン検索ルーチンを検索する（同
７４０）、Ｌレンジ変速パターン検索ルーチン７
４０は、Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン７２
０と基本的に同様の構成であり、ROM３１４に
格納されているステツプモータのパルス数データ
NLがＤレンジの場合パルス数データNDと異なる
だけである（パルス数データNDとNLとの相違に
ついては後述する）。従つて、詳細については説
明を省略する。
ジでない場合には、Ｌレンジにあるかどうかを判
断し（同７０９）、Ｌレンジにある場合には、Ｌ
レンジ変速パターン検索ルーチンを検索する（同
７４０）、Ｌレンジ変速パターン検索ルーチン７
４０は、Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン７２
０と基本的に同様の構成であり、ROM３１４に
格納されているステツプモータのパルス数データ
NLがＤレンジの場合パルス数データNDと異なる
だけである（パルス数データNDとNLとの相違に
ついては後述する）。従つて、詳細については説
明を省略する。
以上のように、ステツプ７２０又は７４０にお
いて、シフトポジシヨンに応じて、それぞれ目標
のステツプモータパルス数データND又はNLを検
索し終ると、変速基準スイツチ２９８の信号を読
み込み（同７７８）、変速基準スイツチ２９８が
オン状態であるかオフ状態であるかを判断する
（同７７９）。変速基準スイツチ２９８がオフ状態
である場合には、RAM３１５に格納されている
現在のステツプモータのパルス数NAを読み出す
（同７８１）。このパルス数NAは、ステツプモー
タ１１０を駆動するための回転として変速制御装
置３００により発生されたパルス数であり、電気
的雑音等がない場合にはこのパルス数NAとステ
ツプモータ１１０の実際の回転位置とは常に１対
１に対応している。ステツプ７７９において変速
基準スイツチ２９８がオン状態にある場合には、
ステツプモータ１１０の現在のパルス数NAを０
に設定する（同７８０）。変速基準スイツチ２９
８は、変速操作機構１１２のロツド１８２が最大
変速比位置にあるときにオン状態になるように設
定されている。すなわち、変速基準スイツチ２９
８がオンのときには、ステツプモータ１１０の実
際の回転位置が最大変速比位置にあることにな
る。従つて、変速基準スイツチ２９８がオンのと
きにパルス数NAを０にすることにより、ステツ
プモータ１１０が最大変速比位置にあるときには
これに対応してパルス数NAは必ず０になること
になる。このように最大変速比位置においてパル
ス数NAを０に修正することにより、電気的雑音
等のためにステツプモータ１１０の実際の回転位
置とパルス数NAとに相違を生じた場合にこれら
を及いに一致させることができる。従つて、電気
的雑音が累積してステツプモータ１１の実際の回
転位置とパルス数NAとが対応しなくなるという
不具合は生じない。次いで、ステツプ７８３にお
いて、検索した目標パルス数ND又はNLと、実パ
ルス数NAとの大小を比較する。
いて、シフトポジシヨンに応じて、それぞれ目標
のステツプモータパルス数データND又はNLを検
索し終ると、変速基準スイツチ２９８の信号を読
み込み（同７７８）、変速基準スイツチ２９８が
オン状態であるかオフ状態であるかを判断する
（同７７９）。変速基準スイツチ２９８がオフ状態
である場合には、RAM３１５に格納されている
現在のステツプモータのパルス数NAを読み出す
（同７８１）。このパルス数NAは、ステツプモー
タ１１０を駆動するための回転として変速制御装
置３００により発生されたパルス数であり、電気
的雑音等がない場合にはこのパルス数NAとステ
ツプモータ１１０の実際の回転位置とは常に１対
１に対応している。ステツプ７７９において変速
基準スイツチ２９８がオン状態にある場合には、
ステツプモータ１１０の現在のパルス数NAを０
に設定する（同７８０）。変速基準スイツチ２９
８は、変速操作機構１１２のロツド１８２が最大
変速比位置にあるときにオン状態になるように設
定されている。すなわち、変速基準スイツチ２９
８がオンのときには、ステツプモータ１１０の実
際の回転位置が最大変速比位置にあることにな
る。従つて、変速基準スイツチ２９８がオンのと
きにパルス数NAを０にすることにより、ステツ
プモータ１１０が最大変速比位置にあるときには
これに対応してパルス数NAは必ず０になること
になる。このように最大変速比位置においてパル
ス数NAを０に修正することにより、電気的雑音
等のためにステツプモータ１１０の実際の回転位
置とパルス数NAとに相違を生じた場合にこれら
を及いに一致させることができる。従つて、電気
的雑音が累積してステツプモータ１１の実際の回
転位置とパルス数NAとが対応しなくなるという
不具合は生じない。次いで、ステツプ７８３にお
いて、検索した目標パルス数ND又はNLと、実パ
ルス数NAとの大小を比較する。
実パルス数NAと目標パルス数ND又はNLとが
等しい場合には、目標パルス数ND又はNL（＝パ
ルス数NA）が０であるかどうかを判断する（同
７８５）。目標パルス数ND又はNLが０でない場
合、すなわち最も変速比が大きい状態にはない場
合、前回ルーチンと同様のステツプモータ駆動信
号（これについては後述する）を出力し（同８１
１）、リターンする。目標パルス数ND又はNLが
０である場合には変速基準スイツチ２９８のデー
タを読み込み（同７１３）、そのオン・オフに応
じて処理を行なう（同７１５）。変速基準スイツ
チ２９８がオンの場合には、実パルス数NAを０
にし（同７１７）、または後述するステツプモー
タ用タイマ値Ｔを０にし（同７１８）、パルス数
０に対応する前回ルーチンと同様に対応する前回
ルーチンと同様のステツプモータ駆動信号を出力
する（同８１１）。ステツプ７１５において変速
基準スイツチ２９８がオフの場合には、後述する
ステツプ８０１以下のステツプが実行される。
等しい場合には、目標パルス数ND又はNL（＝パ
ルス数NA）が０であるかどうかを判断する（同
７８５）。目標パルス数ND又はNLが０でない場
合、すなわち最も変速比が大きい状態にはない場
合、前回ルーチンと同様のステツプモータ駆動信
号（これについては後述する）を出力し（同８１
１）、リターンする。目標パルス数ND又はNLが
０である場合には変速基準スイツチ２９８のデー
タを読み込み（同７１３）、そのオン・オフに応
じて処理を行なう（同７１５）。変速基準スイツ
チ２９８がオンの場合には、実パルス数NAを０
にし（同７１７）、または後述するステツプモー
タ用タイマ値Ｔを０にし（同７１８）、パルス数
０に対応する前回ルーチンと同様に対応する前回
ルーチンと同様のステツプモータ駆動信号を出力
する（同８１１）。ステツプ７１５において変速
基準スイツチ２９８がオフの場合には、後述する
ステツプ８０１以下のステツプが実行される。
次に、ステツプ７８３において実パルス数NA
が目標パルス数ND又はNLよりも小さい場合に
は、ステツプモータ１１０を、パルス数大の方向
へ駆動する必要がある。まず、前回ルーチンにお
けるタイマ値Ｔが負又は０になつているかどうか
を判断し（同７８７）、タイマ値Ｔが正の場合に
は、タイマ値Ｔから所定の減算値ΔTを減算して
これを新たなタイマ値Ｔとして設定し（同７８
９）、前回ルーチンと同様のステツプモータ駆動
信号を出力して（同８１１）リターンする。この
ステツプ７８９はタイマ値Ｔが０又は負になるま
で繰り返し実行される。タイマ値Ｔが０又は負に
なつた場合、すなわち一定時間が経過した場合、
後述のようにステツプモータ１１０の駆動信号を
アツプシフト方向へ１段階移動し、（同７９１）、
タイマ値Ｔを所定の正の値T1（これについては後
述する）に設定し（同７９３）、現在のステツプ
モータのパルス数NAを１だけ加算したものとし
（同７９５）、アツプシフト方向に１段階移動され
たステツプモータ駆動信号を出力して（同８１
１）リターンする。これによつてステツプモータ
１１０はアツプシフト方向に１単位だけ回転され
る。
が目標パルス数ND又はNLよりも小さい場合に
は、ステツプモータ１１０を、パルス数大の方向
へ駆動する必要がある。まず、前回ルーチンにお
けるタイマ値Ｔが負又は０になつているかどうか
を判断し（同７８７）、タイマ値Ｔが正の場合に
は、タイマ値Ｔから所定の減算値ΔTを減算して
これを新たなタイマ値Ｔとして設定し（同７８
９）、前回ルーチンと同様のステツプモータ駆動
信号を出力して（同８１１）リターンする。この
ステツプ７８９はタイマ値Ｔが０又は負になるま
で繰り返し実行される。タイマ値Ｔが０又は負に
なつた場合、すなわち一定時間が経過した場合、
後述のようにステツプモータ１１０の駆動信号を
アツプシフト方向へ１段階移動し、（同７９１）、
タイマ値Ｔを所定の正の値T1（これについては後
述する）に設定し（同７９３）、現在のステツプ
モータのパルス数NAを１だけ加算したものとし
（同７９５）、アツプシフト方向に１段階移動され
たステツプモータ駆動信号を出力して（同８１
１）リターンする。これによつてステツプモータ
１１０はアツプシフト方向に１単位だけ回転され
る。
ステツプ７８３において現在のステツプモータ
パルス数NAが目標パルス数ND又はNLよりも大き
い場合には、タイマ値Ｔが０又は負であるかどう
かを判断し（同８０１）、タイマ値Ｔが正の場合
には所定の減算値ΔTを減じてタイマ値Ｔとし
（同８０３）、前回ルーチンと同様のステツプモー
タ駆動信号を出力し（同８１１）、リターンする。
これを繰り返すことにより、タイマ値Ｔから減算
値ΔTが繰り返し減じられるので、ある時間を経
過するとタイマ値Ｔが０又は負になる。タイマ値
Ｔが０又は負になつた場合、ステツプモータ駆動
信号をダウンシフト方向へ１段階移動させる（同
８０５）。また、タイマ値Ｔには前述のタイマ値
T1よりも小さい所定の正の値T2（これについては
後述する）を設定し（同８０７）、現在のステツ
プモータパルス数NAを１だけ減じて（同８０
９）、ダウンシフト方向へ１段階移動されたステ
ツプモータ駆動信号を出力し（同８１１）、リタ
ーンする。これによつてステツプモータ１１０は
ダウンシフト方向へ１単位だけ回転される。
パルス数NAが目標パルス数ND又はNLよりも大き
い場合には、タイマ値Ｔが０又は負であるかどう
かを判断し（同８０１）、タイマ値Ｔが正の場合
には所定の減算値ΔTを減じてタイマ値Ｔとし
（同８０３）、前回ルーチンと同様のステツプモー
タ駆動信号を出力し（同８１１）、リターンする。
これを繰り返すことにより、タイマ値Ｔから減算
値ΔTが繰り返し減じられるので、ある時間を経
過するとタイマ値Ｔが０又は負になる。タイマ値
Ｔが０又は負になつた場合、ステツプモータ駆動
信号をダウンシフト方向へ１段階移動させる（同
８０５）。また、タイマ値Ｔには前述のタイマ値
T1よりも小さい所定の正の値T2（これについては
後述する）を設定し（同８０７）、現在のステツ
プモータパルス数NAを１だけ減じて（同８０
９）、ダウンシフト方向へ１段階移動されたステ
ツプモータ駆動信号を出力し（同８１１）、リタ
ーンする。これによつてステツプモータ１１０は
ダウンシフト方向へ１単位だけ回転される。
ここでステツプモータの駆動信号について説明
をしておく。ステツプモータの駆動信号を第１２
図に示す。ステツプモータ１１０に配線されてい
る４つの出力線３１７ａ，３１７ｂ，３１７ｃ及
び３１７ｄ（第３図参照）には、Ａ〜Ｄの４通り
の信号の組合せがあり、Ａ→Ｂ→Ｃ→Ｄ→Ａのよ
うに駆動信号を与えるとステツプモータ１１０は
アツプシフト方向に回転し、逆に、Ｄ→Ｃ→Ｂ→
Ａ→Ｄのように駆動信号を与えると、ステツプモ
ータ１１０はダウンシフト方向に回転する。従つ
て、４つの駆動信号を第１３図のように配置する
と、第１２図でＡ→Ｂ→Ｃ→Ｄの駆動（アツプシ
フト）をすることは、第１３図で信号を左方向へ
移動することと同様になる。この場合、bit３の
信号はbit０へ移される。逆に、第１２図でＤ→
Ｃ→Ｂ→Ａの駆動（ダウンシフト）を行なうこと
は、第１３図では信号を右方向へ移動することに
相当する。この場合、bit０の信号はbit３へ移動
される。
をしておく。ステツプモータの駆動信号を第１２
図に示す。ステツプモータ１１０に配線されてい
る４つの出力線３１７ａ，３１７ｂ，３１７ｃ及
び３１７ｄ（第３図参照）には、Ａ〜Ｄの４通り
の信号の組合せがあり、Ａ→Ｂ→Ｃ→Ｄ→Ａのよ
うに駆動信号を与えるとステツプモータ１１０は
アツプシフト方向に回転し、逆に、Ｄ→Ｃ→Ｂ→
Ａ→Ｄのように駆動信号を与えると、ステツプモ
ータ１１０はダウンシフト方向に回転する。従つ
て、４つの駆動信号を第１３図のように配置する
と、第１２図でＡ→Ｂ→Ｃ→Ｄの駆動（アツプシ
フト）をすることは、第１３図で信号を左方向へ
移動することと同様になる。この場合、bit３の
信号はbit０へ移される。逆に、第１２図でＤ→
Ｃ→Ｂ→Ａの駆動（ダウンシフト）を行なうこと
は、第１３図では信号を右方向へ移動することに
相当する。この場合、bit０の信号はbit３へ移動
される。
アツプシフトの時の出力線３１７ａ，３１７
ｂ，３１７ｃ及び３１７ｄにおける信号の状態を
第１４ａ図に示す。ここで、Ａ，Ｂ，Ｃ及びＤの
各状態にある時間は、ステツプ７９３で指定した
タイマ値T1になつている。従つて、アツプシフ
ト時には、ステツプモータ１１０は、タイマ値
T1が経過する毎に１単位回転される。すなわち、
ステツプモータ１１０の回転速度は１／T1に比
例している。一方、ダウンシフトの時は出力線３
１７ａ，３１７ｂ，３１７ｃ及び３１７ｄにおけ
る信号の状態を第１４ｂ図に示す。ここで、A′，
B′，C′及びD′の各状態にある時間は、ステツプ
８０７で指定したタイマ値T2になつている。従
つて、ダウンシフト時には、ステツプモータ１１
０は、タイマ値T2が経過する毎に１単位回転さ
れる。すなわち、ステツプモータ１１０の回転速
度は１／T2に比例している。ところで、前述の
ようにT1＞T2としてあるため、ダウンシフト時
のステツプモータ１１０の回転速度は、アツプシ
フト時のステツプモータ１１０の回転速度よりも
速くなる。すなわち、ダウンシフト時には急速に
変速が行なわれ、逆にアツプシフト時にはゆるや
かに変速が行なわれる。これによつて、ダウンシ
フト時の迅速な変速応答性が得られると共に、ア
ツプシフト時における変速シヨツクの発生を防止
することができる。
ｂ，３１７ｃ及び３１７ｄにおける信号の状態を
第１４ａ図に示す。ここで、Ａ，Ｂ，Ｃ及びＤの
各状態にある時間は、ステツプ７９３で指定した
タイマ値T1になつている。従つて、アツプシフ
ト時には、ステツプモータ１１０は、タイマ値
T1が経過する毎に１単位回転される。すなわち、
ステツプモータ１１０の回転速度は１／T1に比
例している。一方、ダウンシフトの時は出力線３
１７ａ，３１７ｂ，３１７ｃ及び３１７ｄにおけ
る信号の状態を第１４ｂ図に示す。ここで、A′，
B′，C′及びD′の各状態にある時間は、ステツプ
８０７で指定したタイマ値T2になつている。従
つて、ダウンシフト時には、ステツプモータ１１
０は、タイマ値T2が経過する毎に１単位回転さ
れる。すなわち、ステツプモータ１１０の回転速
度は１／T2に比例している。ところで、前述の
ようにT1＞T2としてあるため、ダウンシフト時
のステツプモータ１１０の回転速度は、アツプシ
フト時のステツプモータ１１０の回転速度よりも
速くなる。すなわち、ダウンシフト時には急速に
変速が行なわれ、逆にアツプシフト時にはゆるや
かに変速が行なわれる。これによつて、ダウンシ
フト時の迅速な変速応答性が得られると共に、ア
ツプシフト時における変速シヨツクの発生を防止
することができる。
上述のように、ステツプモータ駆動信号は、実
パルス数（すなわち、実変速比）が目標パルス数
（すなわち、目標変速比）よりも小さい場合は、
左方向に移動させられる（同７９１）ことによ
り、ステツプモータ１１０をアツプシフト方向へ
回転させる信号として機能する。逆に、実変速比
が目標変速比よりも大きい場合には、ステツプモ
ータ駆動信号は右方向に移動させられる（同８０
５）ことにより、ステツプモータ１１１をダウン
シフト方向へ回転させる信号として機能する。ま
た、実変速比が目標変速比に一致している場合に
は、左、右いずれかの方向にも移動させないで、
前回のままの状態の駆動信号が出力されるので、
この場合はステツプモータ１１０は回転せず、変
速が行なわれないので変速比は一定に保持され
る。
パルス数（すなわち、実変速比）が目標パルス数
（すなわち、目標変速比）よりも小さい場合は、
左方向に移動させられる（同７９１）ことによ
り、ステツプモータ１１０をアツプシフト方向へ
回転させる信号として機能する。逆に、実変速比
が目標変速比よりも大きい場合には、ステツプモ
ータ駆動信号は右方向に移動させられる（同８０
５）ことにより、ステツプモータ１１１をダウン
シフト方向へ回転させる信号として機能する。ま
た、実変速比が目標変速比に一致している場合に
は、左、右いずれかの方向にも移動させないで、
前回のままの状態の駆動信号が出力されるので、
この場合はステツプモータ１１０は回転せず、変
速が行なわれないので変速比は一定に保持され
る。
前述のステツプ７０９（第９図）においてＬレ
ンジでない場合、すなわちＲ，Ｐ又はＮレンジに
ある場合には、ステツプ７１３以下のステツプが
実行される。すなわち、変速基準スイツチ２９８
の作動状態を読み込み（同７１３）、変速基準ス
イツチ２９８がオンであるかオフであるかを判別
し（同７１５）、変速基準スイツチ２９８がオン
状態の場合には、実際のステツプモータのパルス
数を示す実パルス数NAを０にし（同７１７）ま
たステツプモータ用タイマー値Ｔを０にする（同
７１８）。次いで、前回ルーチンと同じ状態のス
テツプモータ駆動信号を出号を出力し（同８１
１）、リターンする。ステツプ７１５において変
速基準スイツチ２９８がオフ状態にある場合に
は、前述のステツプ８０１以下のステツプが実行
される。すなわち、ステツプモータ１１０がダウ
ンシフト方向に回転される。従つて、Ｒ，Ｐ及び
Ｎレンジでは、最も変速比の大きい状態となつて
いる。
ンジでない場合、すなわちＲ，Ｐ又はＮレンジに
ある場合には、ステツプ７１３以下のステツプが
実行される。すなわち、変速基準スイツチ２９８
の作動状態を読み込み（同７１３）、変速基準ス
イツチ２９８がオンであるかオフであるかを判別
し（同７１５）、変速基準スイツチ２９８がオン
状態の場合には、実際のステツプモータのパルス
数を示す実パルス数NAを０にし（同７１７）ま
たステツプモータ用タイマー値Ｔを０にする（同
７１８）。次いで、前回ルーチンと同じ状態のス
テツプモータ駆動信号を出号を出力し（同８１
１）、リターンする。ステツプ７１５において変
速基準スイツチ２９８がオフ状態にある場合に
は、前述のステツプ８０１以下のステツプが実行
される。すなわち、ステツプモータ１１０がダウ
ンシフト方向に回転される。従つて、Ｒ，Ｐ及び
Ｎレンジでは、最も変速比の大きい状態となつて
いる。
次に、Ｄレンジにおいてエンジンの最小燃料消
費率曲線に沿つて無段変速機の変速比を制御する
方法について説明する。
費率曲線に沿つて無段変速機の変速比を制御する
方法について説明する。
エンジンの性能曲線の１例を第１５図に示す。
第１５図においては横軸にエンジン回転速度及び
たて軸にエンジントルクをとり、各スロツトル開
度における両者の関係及び等燃費曲線FC１〜FC
８（この順に燃料消費率が小さい）が示してあ
る。図中の曲線Ｇは最小燃料消費率曲線であり、
この曲線Ｇに沿つてエンジンを作動させれば最も
効率の良い運転状態が得られる。常にこのエンジ
ンの最小燃料消費率曲線Ｇに沿つてエンジンが運
転されるように無段変速機を制御するために、ス
テツプモータ１１０のパルス数NDを次のように
決定する。まず、最小燃料消費率曲線Ｇをスロツ
トル開度とエンジン回転速度との関数として示す
と第１６図に示すようになる。すなわち、スロツ
トル開度に対して一義的にエンジン回転速度が定
まる。例えば、スロツトル開度40゜の場合にはエ
ンジン回転速度は3000rpmである。なお、第１６
図において低スロツトル開度（約20度以下）の最
低エンジン回転速度が1000rpmになつているの
は、クラツチを完全締結した場合にこれ以下のエ
ンジン回転速度では無段変速機の駆動系統がエン
ジンの振動との共振を発生するからである。エン
ジン回転速度Ｎ及び車速Ｖの場合に、変速比Ｓ
は、 Ｓ＝（Ｎ／Ｖ）・Ｋ で与えられる。ただし、ｋは最終減速比、タイヤ
半径等によつて定まる定数である。ここで、第１
６図におけるエンジン回転速度を車速に変速して
図示すると、第１７図のようになる。同一エンジ
ン回転速度であつても変速比が異なれば車速が異
なるため、第１７図の線図においては車速は一定
の幅を有している。すなわち、最も変速比が大き
い場合（変速比ａ）が線laによつて示してあり、
最も変速比が小さい場合（変速比ｃ）が線lcによ
つて示してある（なお、中間の変速比ｂの場合を
線lbで示してある）。例えば、スロツトル開度が
40゜の場合には、約25Km／ｈから約77Km／ｈの間
の車速で走行することができる。なお、laよりも
低速側の領域にある場合には線laに沿つて制御が
行なわれ、また線lcよりも高速側の領域にある場
合には線lcに沿つて制御が行なわれる。一方、変
速作機構１１２のロツド１８２の位置と変速比と
の間には一定の関係がある。すなわち、ステツプ
モータ１１０に与えられるパルス数（すなわち、
ステツプモータ１１０の回転位置）と変速比との
間には、第１８図に示すような関係がある。従つ
て、第１７図における変速比（ａ，ｂ，ｃ等）を
第１８図に基づいてパルス数に変換することがで
きる。こうしてパルス数に変換した線図を第１９
図に示す。なお、第１９図に、前述の第７図のク
ラツチ完全締結オン及び線も同時に記入すると、
図示のように、クラツチ完全締結オン及びオフ線
は最大変速比ａの制御線よりも低車速側にある。
第１５図においては横軸にエンジン回転速度及び
たて軸にエンジントルクをとり、各スロツトル開
度における両者の関係及び等燃費曲線FC１〜FC
８（この順に燃料消費率が小さい）が示してあ
る。図中の曲線Ｇは最小燃料消費率曲線であり、
この曲線Ｇに沿つてエンジンを作動させれば最も
効率の良い運転状態が得られる。常にこのエンジ
ンの最小燃料消費率曲線Ｇに沿つてエンジンが運
転されるように無段変速機を制御するために、ス
テツプモータ１１０のパルス数NDを次のように
決定する。まず、最小燃料消費率曲線Ｇをスロツ
トル開度とエンジン回転速度との関数として示す
と第１６図に示すようになる。すなわち、スロツ
トル開度に対して一義的にエンジン回転速度が定
まる。例えば、スロツトル開度40゜の場合にはエ
ンジン回転速度は3000rpmである。なお、第１６
図において低スロツトル開度（約20度以下）の最
低エンジン回転速度が1000rpmになつているの
は、クラツチを完全締結した場合にこれ以下のエ
ンジン回転速度では無段変速機の駆動系統がエン
ジンの振動との共振を発生するからである。エン
ジン回転速度Ｎ及び車速Ｖの場合に、変速比Ｓ
は、 Ｓ＝（Ｎ／Ｖ）・Ｋ で与えられる。ただし、ｋは最終減速比、タイヤ
半径等によつて定まる定数である。ここで、第１
６図におけるエンジン回転速度を車速に変速して
図示すると、第１７図のようになる。同一エンジ
ン回転速度であつても変速比が異なれば車速が異
なるため、第１７図の線図においては車速は一定
の幅を有している。すなわち、最も変速比が大き
い場合（変速比ａ）が線laによつて示してあり、
最も変速比が小さい場合（変速比ｃ）が線lcによ
つて示してある（なお、中間の変速比ｂの場合を
線lbで示してある）。例えば、スロツトル開度が
40゜の場合には、約25Km／ｈから約77Km／ｈの間
の車速で走行することができる。なお、laよりも
低速側の領域にある場合には線laに沿つて制御が
行なわれ、また線lcよりも高速側の領域にある場
合には線lcに沿つて制御が行なわれる。一方、変
速作機構１１２のロツド１８２の位置と変速比と
の間には一定の関係がある。すなわち、ステツプ
モータ１１０に与えられるパルス数（すなわち、
ステツプモータ１１０の回転位置）と変速比との
間には、第１８図に示すような関係がある。従つ
て、第１７図における変速比（ａ，ｂ，ｃ等）を
第１８図に基づいてパルス数に変換することがで
きる。こうしてパルス数に変換した線図を第１９
図に示す。なお、第１９図に、前述の第７図のク
ラツチ完全締結オン及び線も同時に記入すると、
図示のように、クラツチ完全締結オン及びオフ線
は最大変速比ａの制御線よりも低車速側にある。
第１９図に示す変速パターンに従つて無段変速
機の制御を行なうと次のようになる。発進時に
は、最大変速比保持弁１２０によつて無段変速機
は最大変速比位置に制御されている。エンジン回
転速度が上昇すると前進用クラツチ４が徐々に締
結されていき、車速が完全締結オン線を越える
と、前進用クラツチ４が完全締結される。更に車
速が上昇して線laを越えると、変速比はエンジン
の最小燃料消費率曲線に沿つてａ〜ｃ間において
無段階に変化する。例えば線la及びｃ間の領域に
おいて一定車速・一定スロツトル開度で走行して
いる状態からスロツトル開度を大きくした場合、
スロツトル開度が変わるから制御すべき目標エン
ジン回転速度も変化するが、目標エンジン回転速
度に対応するステツプモータの目標パルス数は実
際のエンジン回転速度には関係なく、第１６図に
示す関係に基づいて決定される。ステツプモータ
１１０は与えられた目標パルス数に応じてただち
に目標位置まで回転し、所定の変速比が実現さ
れ、実エンジン回転速度が目標エンジン回転速度
に一致する。前述のように、ステツプモータのパ
ルス数はエンジンの最小燃料消費率曲線Ｇから導
き出されたものであるから、エンジンは常にこの
曲線Ｇに沿つて制御される。このように、ステツ
プモータのパルス数に対する変速比が一義的に決
定されるので、パルス数を制御することにより変
速比を制御することができる。
機の制御を行なうと次のようになる。発進時に
は、最大変速比保持弁１２０によつて無段変速機
は最大変速比位置に制御されている。エンジン回
転速度が上昇すると前進用クラツチ４が徐々に締
結されていき、車速が完全締結オン線を越える
と、前進用クラツチ４が完全締結される。更に車
速が上昇して線laを越えると、変速比はエンジン
の最小燃料消費率曲線に沿つてａ〜ｃ間において
無段階に変化する。例えば線la及びｃ間の領域に
おいて一定車速・一定スロツトル開度で走行して
いる状態からスロツトル開度を大きくした場合、
スロツトル開度が変わるから制御すべき目標エン
ジン回転速度も変化するが、目標エンジン回転速
度に対応するステツプモータの目標パルス数は実
際のエンジン回転速度には関係なく、第１６図に
示す関係に基づいて決定される。ステツプモータ
１１０は与えられた目標パルス数に応じてただち
に目標位置まで回転し、所定の変速比が実現さ
れ、実エンジン回転速度が目標エンジン回転速度
に一致する。前述のように、ステツプモータのパ
ルス数はエンジンの最小燃料消費率曲線Ｇから導
き出されたものであるから、エンジンは常にこの
曲線Ｇに沿つて制御される。このように、ステツ
プモータのパルス数に対する変速比が一義的に決
定されるので、パルス数を制御することにより変
速比を制御することができる。
なお、以上説明した実施例では、エンジンのス
ロツトル開度を基準として制御を行なつたが、エ
ンジン負荷に対応する変量としてエンジンの吸気
管負圧又は燃料噴射量を用いても（それぞれ最小
燃料消費率曲線Ｇは第２０図及び第２１図に示す
ような曲線となる）同様に制御を行なうことがで
きることは明らかである。上記はＤレンジにおけ
る変速パターンの説明であるが、Ｌレンジについ
てはＤレンジとは異なる変速パターンをデータと
して入力しておけばよい。例えば、Ｌレンジにお
いて、同一スロツトル開度に対してＤレンジの変
速パターンよりも変速比が大きくなる変速パター
ンとし、加速性能を向上すると共にスロツトル開
度０の状態において強力なエンジンブレーキ性能
が得られるようにする。このような変速パターン
は所定のデータを入力することにより簡単に得る
ことができる。また、制御の基本的作動はＤレン
ジの場合と同様である。従つて、Ｌレンジにおけ
る作用の説明は省略する。Ｒレンジにおいてはス
テツプモータ１１０は最大変速位置となるように
制御される（なお、これに加えて最大変速比保持
弁１２０の作用によりステツプモータ１１０の状
態にかかわらず無段変速機は常に最大変速比状態
とされる）。
ロツトル開度を基準として制御を行なつたが、エ
ンジン負荷に対応する変量としてエンジンの吸気
管負圧又は燃料噴射量を用いても（それぞれ最小
燃料消費率曲線Ｇは第２０図及び第２１図に示す
ような曲線となる）同様に制御を行なうことがで
きることは明らかである。上記はＤレンジにおけ
る変速パターンの説明であるが、Ｌレンジについ
てはＤレンジとは異なる変速パターンをデータと
して入力しておけばよい。例えば、Ｌレンジにお
いて、同一スロツトル開度に対してＤレンジの変
速パターンよりも変速比が大きくなる変速パター
ンとし、加速性能を向上すると共にスロツトル開
度０の状態において強力なエンジンブレーキ性能
が得られるようにする。このような変速パターン
は所定のデータを入力することにより簡単に得る
ことができる。また、制御の基本的作動はＤレン
ジの場合と同様である。従つて、Ｌレンジにおけ
る作用の説明は省略する。Ｒレンジにおいてはス
テツプモータ１１０は最大変速位置となるように
制御される（なお、これに加えて最大変速比保持
弁１２０の作用によりステツプモータ１１０の状
態にかかわらず無段変速機は常に最大変速比状態
とされる）。
次に、第３図に示したエンジン冷却水温センサ
ー３０６及びブレーキセンサー３０７について簡
単に説明しておく。
ー３０６及びブレーキセンサー３０７について簡
単に説明しておく。
エンジン冷却水温センサー３０６は、エンジン
冷却水の温度が所定値（例えば、60℃）以下にお
いてオンとなる。エンジン冷却水温センサー３０
６がオンの場合には、その信号に基づいてＤレン
ジにおける変速パターンを変速比大側の変速パタ
ーンに切換える。これによつて、エンジン始動直
後におけるエンジン不調、動力不足等を解消する
ことができる。
冷却水の温度が所定値（例えば、60℃）以下にお
いてオンとなる。エンジン冷却水温センサー３０
６がオンの場合には、その信号に基づいてＤレン
ジにおける変速パターンを変速比大側の変速パタ
ーンに切換える。これによつて、エンジン始動直
後におけるエンジン不調、動力不足等を解消する
ことができる。
ブレーキセンサー３０７は、フートブレーキを
作動させたときにオンとなる。これは例えば、次
のような制御に使用する。すなわち、ブレーキセ
ンサー３０７がオンであり、かつスロツトル開度
が０の場合に、Ｄレンジの変速パターンを変速比
大側の変速パターンに切換えるようにする。これ
によつて、Ｄレンジ走行中にブレーキを踏めば、
強力なエンジンブレーキを得ることができる。
作動させたときにオンとなる。これは例えば、次
のような制御に使用する。すなわち、ブレーキセ
ンサー３０７がオンであり、かつスロツトル開度
が０の場合に、Ｄレンジの変速パターンを変速比
大側の変速パターンに切換えるようにする。これ
によつて、Ｄレンジ走行中にブレーキを踏めば、
強力なエンジンブレーキを得ることができる。
次に、第２２図に示す本発明の第２の実施例に
ついて説明する。この実施例は、変速比の変化方
向を実エンジン回転速度と目標エンジン回転速度
とを比較することにより判別し、第１の実施例と
同様の作用・効果を得るようにしたものである。
ついて説明する。この実施例は、変速比の変化方
向を実エンジン回転速度と目標エンジン回転速度
とを比較することにより判別し、第１の実施例と
同様の作用・効果を得るようにしたものである。
ステツプ２７２０及び２７４０でそれぞれＤ及
びＬレンジの変速パターンを検索することまで第
１の実施例と同様である（第９図と同様のステツ
プは同様の参照符号で示す）。ただし、ROM３
１４は所定の番地内には目標エンジン回転速度
NED（このデータはＤ及びＬレンジで互いに相違
するが、参照符号NEDですべてを代表する）が格
納されている（第１の実施例の場合は目標パルス
数が格納されていた）。次に、エンジン回転速度
センサー３０１から実エンジン回転速度NEAを読
み込み（同２７８３）、目標エンジン回転速度
NEDから所定の微小回転速度ΔNLを減算し、その
結果を目標エンジン回転速度下限値NLとする
（同２７８５）。次いで、実エンジン回転速度NEA
が目標エンジン回転速度下限値NLよりも小さい
かどうかを判断し（同２７８７）、NL＞NEAなら
ばステツプ７１３に進み、NL≦NEAならばステツ
プ２７８９に進む。ステツプ７１３からステツプ
７１５→８０１→８０５と進んでステツプモータ
駆動信号をダウンシフト方向に移動させた後、タ
イマＴをT2に設定し（同８０７）、次いで、ステ
ツプモータパルス数NAを１減じた値に設定する
（同８０９）。これによつてステツプモータはT2
時間毎に１単位駆動される。
びＬレンジの変速パターンを検索することまで第
１の実施例と同様である（第９図と同様のステツ
プは同様の参照符号で示す）。ただし、ROM３
１４は所定の番地内には目標エンジン回転速度
NED（このデータはＤ及びＬレンジで互いに相違
するが、参照符号NEDですべてを代表する）が格
納されている（第１の実施例の場合は目標パルス
数が格納されていた）。次に、エンジン回転速度
センサー３０１から実エンジン回転速度NEAを読
み込み（同２７８３）、目標エンジン回転速度
NEDから所定の微小回転速度ΔNLを減算し、その
結果を目標エンジン回転速度下限値NLとする
（同２７８５）。次いで、実エンジン回転速度NEA
が目標エンジン回転速度下限値NLよりも小さい
かどうかを判断し（同２７８７）、NL＞NEAなら
ばステツプ７１３に進み、NL≦NEAならばステツ
プ２７８９に進む。ステツプ７１３からステツプ
７１５→８０１→８０５と進んでステツプモータ
駆動信号をダウンシフト方向に移動させた後、タ
イマＴをT2に設定し（同８０７）、次いで、ステ
ツプモータパルス数NAを１減じた値に設定する
（同８０９）。これによつてステツプモータはT2
時間毎に１単位駆動される。
ステツプ２７８７からステツプ２７８９へ進ん
だ場合、目標エンジン回転速度NEDに所定の微小
回転速度ΔNuを加算し、その結果を目標エンジ
ン回転速度上限値Nuとし（同２７８９）、次いで
このNuが実エンジン回転速度NEAよりも小さい
かどうかを判断し（同２７９１）、Nu＜NEAの場
合にはステツプ２７９３以下のステツプでステツ
プモータをアツプシフト方向に回転する（ただ
し、ステツプモータがすでに最大回転位置までき
ている場合、すなわちステツプ２７９３でNA≧
NAmaxの場合にはそれ以上回転させない）。この
場合、ステツプモータT1時間毎に１単位駆動さ
れる。以上の制御により、実エンジン回転速度
NEAは目標エンジン回転速度上限値Nu及び下限
値NL間の値となるように（すなわち、NL≦NEA
≦Nu）制御される。タイマ値T1及びT2は第１の
実施例と同様にT1＞T2としてあるため、アツプ
シフト方向へのステツプモータの回転速度はダウ
ンシフトの場合よりも遅くなり、第１の実施例と
同様の効果が得られる。
だ場合、目標エンジン回転速度NEDに所定の微小
回転速度ΔNuを加算し、その結果を目標エンジ
ン回転速度上限値Nuとし（同２７８９）、次いで
このNuが実エンジン回転速度NEAよりも小さい
かどうかを判断し（同２７９１）、Nu＜NEAの場
合にはステツプ２７９３以下のステツプでステツ
プモータをアツプシフト方向に回転する（ただ
し、ステツプモータがすでに最大回転位置までき
ている場合、すなわちステツプ２７９３でNA≧
NAmaxの場合にはそれ以上回転させない）。この
場合、ステツプモータT1時間毎に１単位駆動さ
れる。以上の制御により、実エンジン回転速度
NEAは目標エンジン回転速度上限値Nu及び下限
値NL間の値となるように（すなわち、NL≦NEA
≦Nu）制御される。タイマ値T1及びT2は第１の
実施例と同様にT1＞T2としてあるため、アツプ
シフト方向へのステツプモータの回転速度はダウ
ンシフトの場合よりも遅くなり、第１の実施例と
同様の効果が得られる。
次に、第２３図に示す本発明の第３の実施例に
ついて説明する。この実施例は実変速比と目標変
速比とを比較することにより変速比の変化方向を
判別し、第１の実施例と同様の作用・効果を得る
ようにしたものである。
ついて説明する。この実施例は実変速比と目標変
速比とを比較することにより変速比の変化方向を
判別し、第１の実施例と同様の作用・効果を得る
ようにしたものである。
ステツプ１７２０及び１７４０でそれぞれＤ及
びＬレンジの変速パターンを検索することまでは
第１の実施例と同様である（第９図と同様のステ
ツプは同様の参照符号で示す）。ただし、ROM
３１４の所定の番地内には目標変速比iD（このデ
ータはＤ及びＬレンジで互いに相違するが、参照
符号iDですべてを代表する）が格納されている
（第１の実施例の場合は目標パルス数が格納され
ていた）。次に、エンジン回転速度センサー３０
１から実エンジン回転速度NEAを読み込み（同１
７８３）、このNEAを用いて算式iA＝ｋ・NEA／Ｖ
により実変速比iAを計算する（同１７８５）。な
お、ｋはタイヤ有効径、最終減速比等によつて定
まる定数である。次いで、目標変速比iDから所定
の微小変速比ΔiLを減算し、その結果を目標変速
比下限値iLとし（同１７８７）、次いで、実変速
比iAが目標変速比下限値iLよりも小さいかどうか
を判断し（同１７８９）、iA＜iLならばステツプ７
１３に進み、iA≧iLならばステツプ１７９１に進
む。ステツプ７１３からステツプ７１５→８０１
→８０５と進んでステツプモータ駆動信号をダウ
ンシフト方向に移動させた後、タイマＴをT2に
設定し（同８０７）、次いでステツプモータパル
ス数NAを１だけ減じた値に設定し（同８０９）、
ステツプモータ駆動信号を出力する（同８１１）。
これによつて、ステツプモータはT2時間毎に１
単位駆動される。
びＬレンジの変速パターンを検索することまでは
第１の実施例と同様である（第９図と同様のステ
ツプは同様の参照符号で示す）。ただし、ROM
３１４の所定の番地内には目標変速比iD（このデ
ータはＤ及びＬレンジで互いに相違するが、参照
符号iDですべてを代表する）が格納されている
（第１の実施例の場合は目標パルス数が格納され
ていた）。次に、エンジン回転速度センサー３０
１から実エンジン回転速度NEAを読み込み（同１
７８３）、このNEAを用いて算式iA＝ｋ・NEA／Ｖ
により実変速比iAを計算する（同１７８５）。な
お、ｋはタイヤ有効径、最終減速比等によつて定
まる定数である。次いで、目標変速比iDから所定
の微小変速比ΔiLを減算し、その結果を目標変速
比下限値iLとし（同１７８７）、次いで、実変速
比iAが目標変速比下限値iLよりも小さいかどうか
を判断し（同１７８９）、iA＜iLならばステツプ７
１３に進み、iA≧iLならばステツプ１７９１に進
む。ステツプ７１３からステツプ７１５→８０１
→８０５と進んでステツプモータ駆動信号をダウ
ンシフト方向に移動させた後、タイマＴをT2に
設定し（同８０７）、次いでステツプモータパル
ス数NAを１だけ減じた値に設定し（同８０９）、
ステツプモータ駆動信号を出力する（同８１１）。
これによつて、ステツプモータはT2時間毎に１
単位駆動される。
ステツプ１７８９からステツプ１７９１へ進ん
だ場合、目標変速比iDに所定の微小変速比Δiuを
加算し、その結果を目標変速比上限値iuとし（同
１７９１）、次いでこのiuが実変速比iAよりも小
さいかどうかを判断し（同１７９３）、iA＞iuの
場合にはステツプ１７９５以下のステツプでステ
ツプモータをアツプシフト方向に回転する（ただ
し、ステツプモータがすでに最大回転位置までき
ている場合、すなわちステツプ１７９５でNA≧
NAmaxの場合、にはそれ以上回転させない）。こ
の場合、ステツプモータはT1時間毎に１単位駆
動される。以上の制御により、実変速比iAは目標
変速比上限値iu及び下限値iL間の値となるように
（すなわち、iL≦iA≦iu）制御される。タイマT1
及びT2は第１の実施例と同様にT1＞T2としてあ
るため、アツプシフト方向へのステツプモータの
回転速度はダウンシフトの場合よりも遅くなり、
第１の実施例と同様の効果が得られる。
だ場合、目標変速比iDに所定の微小変速比Δiuを
加算し、その結果を目標変速比上限値iuとし（同
１７９１）、次いでこのiuが実変速比iAよりも小
さいかどうかを判断し（同１７９３）、iA＞iuの
場合にはステツプ１７９５以下のステツプでステ
ツプモータをアツプシフト方向に回転する（ただ
し、ステツプモータがすでに最大回転位置までき
ている場合、すなわちステツプ１７９５でNA≧
NAmaxの場合、にはそれ以上回転させない）。こ
の場合、ステツプモータはT1時間毎に１単位駆
動される。以上の制御により、実変速比iAは目標
変速比上限値iu及び下限値iL間の値となるように
（すなわち、iL≦iA≦iu）制御される。タイマT1
及びT2は第１の実施例と同様にT1＞T2としてあ
るため、アツプシフト方向へのステツプモータの
回転速度はダウンシフトの場合よりも遅くなり、
第１の実施例と同様の効果が得られる。
(ヘ) 発明の効果
以上説明してきたように、本発明によると、変
速比を小さくする方向への変速アクチユエータの
作動速度を、変速比を大きくする方向への変速ア
クチユエータの作動速度よりも遅くしたので、ア
ツプシフト方向への変速は緩やかに行なわれ、エ
ンジン回転速度も緩やかに変化するので、トルク
変動が小さく、変速シヨツクが小さくなるという
効果が得られる。すなわち、ダウンシフト方向へ
の変速の際の迅速な応答性と、アツプシフト方向
への変速の際の円滑な変速とを同時に達成するこ
とができる。
速比を小さくする方向への変速アクチユエータの
作動速度を、変速比を大きくする方向への変速ア
クチユエータの作動速度よりも遅くしたので、ア
ツプシフト方向への変速は緩やかに行なわれ、エ
ンジン回転速度も緩やかに変化するので、トルク
変動が小さく、変速シヨツクが小さくなるという
効果が得られる。すなわち、ダウンシフト方向へ
の変速の際の迅速な応答性と、アツプシフト方向
への変速の際の円滑な変速とを同時に達成するこ
とができる。
第１図はＶベルト式無段変速機の断面図、第２
図は油圧制御装置全体を示す図、第３図は変速制
御装置を示す図、第４図はフオースモータ制御ル
ーチンを示す図、第５図は完全締結制御ルーチン
を示す図、第６図は完全締結オン車速検索ルーチ
ンを示す図、第７図は完全締結オン車速データの
格納配置を示す図、第８図は完全締結制御パター
ンを示す図、第９図はステツプモータ制御ルーチ
ンを示す図、第１０図はＤレンジ変速パターン検
索ルーチンを示す図、第１１図はパルス数データ
の格納配置を示す図、第１２図は各出力線の信号
の組み合わせを示す図、第１３図は各出力線の配
列を示す図、第１４ａ図はアツプシフトの場合の
各出力線の信号を示す図、第１４ｂ図はダウンシ
フトの場合の各出力線の信号を示す図、第１５図
はエンジン性能曲線を示す図、第１６図は、スロ
ツトル開度とエンジン回転速度との関係を示す
図、第１７図はスロツトル開度と速度との関係を
示す図、第１８図は変速比とステツプモータパル
ス数との関係を示す図、第１９図はスロツトル開
度と車速との関係を示す図、第２０図は吸気管負
圧を基準として最小燃料消費率曲線を示す図、第
２１図は燃料噴射量を基準として最小燃料消費率
曲線を示す図、第２２図は本発明の第２の実施例
のステツプモータ制御ルーチンを示す図、第２３
図は本発明の第３の実施例のステツプモータ制御
ルーチンを図す図、第２４図は本発明の構成要素
間の関係を示す図である。 ２……入力軸、４……前進用クラツチ、６……
駆動プーリ、８……駆動軸、１０……オイルポン
プ、１２……駆動ギア、１４……被動ギア、１６
……回転とい、１８……油だまり、２０……ピト
ー管、２２……副軸、２４……後退用クラツチ、
２６，２８，３０，３２，３４……ギア、３６，
３８……ピストン室、４０……固定円すい板、４
２……駆動プーリシリンダ室、４４……可動円す
い板、４６……回転とい、４７……油だまり、４
８……ピトー管、５０……Ｖベルト、５１……従
動プーリ、５２……従動軸、５４……固定円すい
板、５６……従動プーリシリンダ室、５７……ス
プリング、５８……可動円すい板、６０……ギ
ア、６２……リングギア、６４……デフケース、
６６，６８……ピニオンギア、７０……差動装
置、７２，７４……サイドギア、７６，７８……
出力軸、１０２……ライン圧調圧弁、１０４……
マニアル弁、１０６……変速制御弁、１０８……
クラツチ完全締結制御弁、１１０……変速モー
タ、１１２……変速操作機構、１１４……スロツ
トル弁、１１６……スターテイング弁、１１８…
…スタート調整弁、１２０……最大変速比保持
弁、１２２……リバースインヒビター弁、１２４
……潤滑弁、１３０……タンク、１３１……スト
レーナ、１３２……油路、１３４……弁穴、１３
６……スプール、１３８，１４０，１４２，１４
４……油路、１４８……スプール、１５０……ス
リーブ、１５２，１５４……スプリング、１５６
……ピン、１５８……レバー、１６０，１６２，
１６４……油路、１６６，１６８，１７０……オ
リフイス、１７２……弁穴、１７４……スプー
ル、１７５……スプリング、１７６……油路、１
７８……レバー、１８０……油路、１８１，１８
３，１８５……ピン、１８２……ロツド、１９０
……油路、１９２……弁穴、１９４……スプー
ル、１９６……スプリング、１９８……負圧ダイ
ヤフラム、２００……油路、２０２……オリフイ
ス、２０４……弁穴、２０６……スプール、２０
８……スプリング、２１２，２１４……油路、２
１６，２１８，２２０……オリフイス、２２４…
…フオースモータ、２２６……オリフイス、２３
２……スプール、２３４……スプリング、２４２
……スプール、２４４……スプリング、２５０…
…弁穴、２５２……スプール、２５４……スプリ
ング、２５８……油路、２６０……クーラ、２９
８……変速基準スイツチ、３００……変速制御装
置、３０１……エンジン回転速度センサー、３０
２……車速センサー、３０３……スロツトル開度
センサー（吸気管負圧センサー）、３０４……シ
フトポジシヨンスイツチ、３０６……エンジン冷
却水温センサー、３０７……ブレーキセンサー、
３０８，３０９……波形整形器、３１０……AD
変速器、３１１……入力インターフエース、３１
２……基準パルス発生器、３１３……CPU（中央
処理装置）、３１４……ROM（リードオンメモ
リ）、３１５……RAM（ランダムアクセスメモ
リ）、３１６……出力インターフエース、３１７
……増幅器、３１８……電流制御器、３１９……
アドレスバス、３２０……データバス、３２１…
…スタート圧検出圧力センサー、５００……フオ
ースモータ制御ルーチン、６００……完全締結制
御ルーチン、６０７……完全締結オン車速検索ル
ーチン、６２５……完全締結オフ車速検索ルーチ
ン、７００……変速モータ制御ルーチン、７２０
……Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン、７４０
……Ｌレンジ変速パターン検索ルーチン。
図は油圧制御装置全体を示す図、第３図は変速制
御装置を示す図、第４図はフオースモータ制御ル
ーチンを示す図、第５図は完全締結制御ルーチン
を示す図、第６図は完全締結オン車速検索ルーチ
ンを示す図、第７図は完全締結オン車速データの
格納配置を示す図、第８図は完全締結制御パター
ンを示す図、第９図はステツプモータ制御ルーチ
ンを示す図、第１０図はＤレンジ変速パターン検
索ルーチンを示す図、第１１図はパルス数データ
の格納配置を示す図、第１２図は各出力線の信号
の組み合わせを示す図、第１３図は各出力線の配
列を示す図、第１４ａ図はアツプシフトの場合の
各出力線の信号を示す図、第１４ｂ図はダウンシ
フトの場合の各出力線の信号を示す図、第１５図
はエンジン性能曲線を示す図、第１６図は、スロ
ツトル開度とエンジン回転速度との関係を示す
図、第１７図はスロツトル開度と速度との関係を
示す図、第１８図は変速比とステツプモータパル
ス数との関係を示す図、第１９図はスロツトル開
度と車速との関係を示す図、第２０図は吸気管負
圧を基準として最小燃料消費率曲線を示す図、第
２１図は燃料噴射量を基準として最小燃料消費率
曲線を示す図、第２２図は本発明の第２の実施例
のステツプモータ制御ルーチンを示す図、第２３
図は本発明の第３の実施例のステツプモータ制御
ルーチンを図す図、第２４図は本発明の構成要素
間の関係を示す図である。 ２……入力軸、４……前進用クラツチ、６……
駆動プーリ、８……駆動軸、１０……オイルポン
プ、１２……駆動ギア、１４……被動ギア、１６
……回転とい、１８……油だまり、２０……ピト
ー管、２２……副軸、２４……後退用クラツチ、
２６，２８，３０，３２，３４……ギア、３６，
３８……ピストン室、４０……固定円すい板、４
２……駆動プーリシリンダ室、４４……可動円す
い板、４６……回転とい、４７……油だまり、４
８……ピトー管、５０……Ｖベルト、５１……従
動プーリ、５２……従動軸、５４……固定円すい
板、５６……従動プーリシリンダ室、５７……ス
プリング、５８……可動円すい板、６０……ギ
ア、６２……リングギア、６４……デフケース、
６６，６８……ピニオンギア、７０……差動装
置、７２，７４……サイドギア、７６，７８……
出力軸、１０２……ライン圧調圧弁、１０４……
マニアル弁、１０６……変速制御弁、１０８……
クラツチ完全締結制御弁、１１０……変速モー
タ、１１２……変速操作機構、１１４……スロツ
トル弁、１１６……スターテイング弁、１１８…
…スタート調整弁、１２０……最大変速比保持
弁、１２２……リバースインヒビター弁、１２４
……潤滑弁、１３０……タンク、１３１……スト
レーナ、１３２……油路、１３４……弁穴、１３
６……スプール、１３８，１４０，１４２，１４
４……油路、１４８……スプール、１５０……ス
リーブ、１５２，１５４……スプリング、１５６
……ピン、１５８……レバー、１６０，１６２，
１６４……油路、１６６，１６８，１７０……オ
リフイス、１７２……弁穴、１７４……スプー
ル、１７５……スプリング、１７６……油路、１
７８……レバー、１８０……油路、１８１，１８
３，１８５……ピン、１８２……ロツド、１９０
……油路、１９２……弁穴、１９４……スプー
ル、１９６……スプリング、１９８……負圧ダイ
ヤフラム、２００……油路、２０２……オリフイ
ス、２０４……弁穴、２０６……スプール、２０
８……スプリング、２１２，２１４……油路、２
１６，２１８，２２０……オリフイス、２２４…
…フオースモータ、２２６……オリフイス、２３
２……スプール、２３４……スプリング、２４２
……スプール、２４４……スプリング、２５０…
…弁穴、２５２……スプール、２５４……スプリ
ング、２５８……油路、２６０……クーラ、２９
８……変速基準スイツチ、３００……変速制御装
置、３０１……エンジン回転速度センサー、３０
２……車速センサー、３０３……スロツトル開度
センサー（吸気管負圧センサー）、３０４……シ
フトポジシヨンスイツチ、３０６……エンジン冷
却水温センサー、３０７……ブレーキセンサー、
３０８，３０９……波形整形器、３１０……AD
変速器、３１１……入力インターフエース、３１
２……基準パルス発生器、３１３……CPU（中央
処理装置）、３１４……ROM（リードオンメモ
リ）、３１５……RAM（ランダムアクセスメモ
リ）、３１６……出力インターフエース、３１７
……増幅器、３１８……電流制御器、３１９……
アドレスバス、３２０……データバス、３２１…
…スタート圧検出圧力センサー、５００……フオ
ースモータ制御ルーチン、６００……完全締結制
御ルーチン、６０７……完全締結オン車速検索ル
ーチン、６２５……完全締結オフ車速検索ルーチ
ン、７００……変速モータ制御ルーチン、７２０
……Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン、７４０
……Ｌレンジ変速パターン検索ルーチン。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 変速アクチユエータの作動に応じて連続的に
変速比が可変である無段変速機の制御装置におい
て、 変速比に対応する目標値を決定する目標値決定
手段と、変速比に対応する実際値を検出する実際
値検出手段と、目標値と実際値とを比較すること
によつて変速比の変化方向を判別する変速方向判
別手段と、変速アクチユエータの作動速度を変速
比を大きくする方向への変速時より変速比を小さ
くする方向への変速時の方が相対的に小さくなる
ようにする変速アクチユエータ作動速度切換手段
と、を有することを特徴とする無段変速機の変速
制御装置。 ２ 変速比に対応する目標値は、変速アクチユエ
ータの目標作動位置に対応する信号、目標エンジ
ン回転速度に対応する信号、又は目標変速比に対
応する信号であり、変速比に対応する実際値は、
変速アクチユエータの実際作動位置に対応する信
号、実際のエンジン回転速度に対応する信号、又
は実際の変速比に対応する信号である特許請求の
範囲第１項記載の無段変速機の変速制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57220089A JPS59110952A (ja) | 1982-12-17 | 1982-12-17 | 無段変速機の変速制御装置 |
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57220089A JPS59110952A (ja) | 1982-12-17 | 1982-12-17 | 無段変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59110952A JPS59110952A (ja) | 1984-06-27 |
| JPH0372866B2 true JPH0372866B2 (ja) | 1991-11-20 |
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ID=16745749
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57220089A Granted JPS59110952A (ja) | 1982-12-17 | 1982-12-17 | 無段変速機の変速制御装置 |
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| EP (1) | EP0111891B1 (ja) |
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