JPH042813B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、油圧式自動クラツチの制御装置に関
するものである。

油圧によつて作動する自動クラツチを有する車
両の場合には発進時にクラツチを円滑に締結する
ことが必要であり、クラツチ供給油圧を入力回転
速度（エンジン回転速度）に応じて上昇させてク
ラツチを締結させることが考えられる。しかしこ
のような自動クラツチには次のような問題点があ
る。すなわち、車両停止中のエンジンのアイドリ
ング回転時にはクラツチは解放されている必要が
あるが、アイドリング回転時のクラツチ供給油圧
がクラツチ締結開始の油圧よりも低過ぎると、ク
ラツチ締結開始までに時間がかかりエンジンの空
吹きを生じてしまう。逆に、アイドリング時のク
ラツチ供給油圧をクラツチ締結開始直前の油圧に
設定すると、アイドリング回転速度の変動（チヨ
ーク使用時、クーラ使用時等にはアイドリング回
転速度が高くなる）によつてクラツチ供給油圧が
クラツチ締結開始油圧を越えて誤発進してしまう
場合がある。従つて、従来の油圧式自動クラツチ
では、発進時のエンジンの空吹きと、これに伴な
う急激な締結によるシヨツクの発生とをある程度
許容せざるを得なかつた。

本発明は、従来の油圧式自動クラツチの制御装
置における上記ような問題点に着目してなされた
ものであり、スターテイング弁によつて得られる
クラツチ供給油圧を電気信号として検出し、この
電気信号に基づいて電子制御装置によりスタート
調整弁を制御し、スタート調整弁によつて得られ
るスタート調整圧によりスターテイング弁を制御
し、これによつてアイドリング時のクラツチ供給
油圧が常にクラツチ締結開始直前の油圧（又はク
ラツチをわずかに締結する油圧）となるようにす
ることにより、上記問題点を解消することを目的
としている。

以下、本発明をその実施例を示す添付図面の第
１〜２１図に基づいて説明する。

本発明を適用する無段変速機の動力伝達機構を
第１図に示す。エンジンのクランクシヤフトと連
結される入力軸２は、前進用クラツチ４を介し
て、駆動プーリ６を備えた駆動軸８に連結可能で
ある。入力軸２には、後述の油圧制御装置の油圧
源である外接歯車式のオイルポンプ１０が設けら
れている。オイルポンプ１０は駆動ギア１２及び
被動ギア１４を有している。入力軸２には、回転
とい１６が一体回転可能に取りつけてあり、この
回転とい１６は略円板状の板の外周を内側へ折り
曲げることにより油だまり１８を形成し、この油
だまり１８の中に回転とい１６と一緒に回転する
油を保持するようにしてある。なお、油だまり１
８には、回転とい１６の回転変化に対する油の追
従性を良くする羽根として作用する凹凸を形成す
ることが好ましい。また、回転とい１６には、常
に所定量の油を油だまり１８内に供給する管路
（図示していない）を設けてある。回転とい１６
の油だまり１８内には、回転とい１６と一緒に回
転する油の流れに対向する開口を有するピトー管
２０を臨ませてあり、油だまり１８内の油の動圧
はピトー管２０によつて検出可能である。入力軸
２と平行に副軸２２が回転自在に設けてあり、こ
の副軸２２の一端側に後退用クラツチ２４が設け
られている。入力軸２及び副軸２２はそれぞれ、
互いにかみ合うギア２６及び２８を有している。
ギア２６は入力軸２と常に一体回転可能であり、
またギア２８は後退用クラツチ２４を介して副軸
２２と一体回転可能である。副軸２２の他端側に
は、ギア３４が一体に設けてあり、ギア３４は回
転自在に支持されたギア３２とかみ合つている。
ギア３２は、駆動軸８と一体回転可能なギア３０
とかみ合つている。前進用クラツチ４及び後退用
クラツチ２４は、いずれもそのピストン室３６及
び３８に後述の油圧制御装置から油圧が導かれた
ときに締結される構成となつている。前進用クラ
ツチ４が締結されたときには、入力軸２から伝え
られるエンジン回転は正転のまま駆動軸８に伝達
され、一方、後退用クラツチ２４が締結されたと
きにはエンジン回転はギア２６，２８，３４，３
２及び３０の作用によつて逆転され駆動軸８に伝
達される。駆動プーリ６は、駆動軸８と一体に形
成された固定円すい板４０と、固定円すい板４０
に対向配置されてＶ字状プーリみぞを形成すると
共に駆動プーリシリンダ室４２に作用する油圧に
よつて駆動軸８の軸方向に移動可能である可動円
すい板４４とから成つている。なお、Ｖ字状プー
リみぞの最大幅は、可動円すい板４４が図中で左
方へ所定量移動したときに作用するストツパ（図
示してない）によつて規制される。駆動プーリ６
の固定円すい板４０にも前述の回転とい１６とほ
ぼ同様の回転とい４６が設けてある。回転とい４
６と油だまり４７内の油の動圧はピトー管４８に
よつて検出可能であり、また油だまり４７内には
油管（図示してない）によつて常に所定量の油が
供給される。駆動プーリ６はＶベルト５０によつ
て従動プーリ５１と伝動可能に連結されている
が、この従動プーリ５１は回転自在な従動軸５２
上に設けられている。従動プーリ５１は、従動軸
５２と一体に形成された固定円すい板５４と、固
定円すい板５４に対向配置されてＶ字状プーリみ
ぞを形成すると共に従動プーリシリンダ室５６に
作用する油圧及びスプリング５７によつて従動軸
５２の軸方向に移動可能である可動円すい板５８
とから成つている。駆動プーリ６の場合と同様
に、可動円すい板５８の軸方向の動きは、図示し
てないストツパによつて制限されて最大のＶ字状
プーリみぞ幅以上とならないようにしてある。な
お、従動プーリシリンダ室５６の受圧面積は駆動
プーリシリンダ室４２の受圧面積の約1/2として
ある。従動軸５２と一体回転するように設けられ
たギア６０は、リングギア６２とかみ合つてい
る。すなわち、従動軸５２の回転力は、ギア６０
を介してリングギア６２に伝達される。リングギ
ア６２が取り付けられたデフケース６４には、１
対のピニオンギア６６及び６８及びこのピニオン
ギア６６及び６８とかみ合つて差動装置７０を構
成する１対のサイドギア７２及び７４が設けられ
ている。サイドギア７２及び７４にはそれぞれ出
力軸７６及び７８が連結される。

上記のような無段変速機の動力伝達機構にエン
ジンのクランクシヤフトから入力された回転力
は、入力軸２から前進用クラツチ４を介して駆動
軸８に（又は、入力軸２からギア２６、ギア２
８、後退用クラツチ２４、副軸２２、ギア３４、
ギア３２及びギア３０を介して駆動軸８に）伝え
られ、次いで駆動プーリ６、Ｖベルト５０、従動
プーリ５１、従動軸５２へと伝達されていき、更
にギア６０を介してリングギア６２に入力され、
次いで差動装置７０の作用により出力軸７６及び
７８に回転力が伝達される。上記動力伝達の際、
前進用クラツチ４が締結され後退用クラツチ２４
が解放されている場合には、駆動軸８は入力軸２
と同一方向に回転し、出力軸７６及び７８は前進
方向に回転される。また逆に、前進用クラツチ４
が解放され後退用クラツチ２４が締結されている
場合には、駆動軸８は入力軸２と逆方向に回転
し、出力軸７６及び７８は後退方向に回転する。
この動力伝達の際に、駆動プーリ６の可動円すい
板４４及び従動プーリ５１の可動円すい板５８を
軸方向に移動させてＶベルト５０との接触位置半
径を変えることにより、駆動プーリ６と従動プー
リ５１との回転比を変えることができる。例え
ば、駆動プーリ６のＶ字状プーリみぞの幅を拡大
すると共に従動プーリ５１のＶ字状プーリみぞの
幅を縮小すれば、駆動プーリ６側のＶベルト接触
位置半径は小さくなり、従動プーリ５１側のＶベ
ルト接触位置半径は大きくなり、結局大きな変速
比が得られることになる。可動円すい板４４及び
５８を逆方向に移動させれば、上記と全く逆に変
速比は小さくなる。

次に、この無段変速機の油圧制御装置について
説明する。油圧制御装置は第２図に示すように、
オイルポンプ１０、ライン圧調圧弁１０２、マニ
アル弁１０４、変速制御弁１０６、クラツチ完全
締結制御弁１０８、変速モータ１１０、変速操作
機構１１２、スロツトル弁１１４、スターテイン
グ弁１１６、スタート調整弁１１８、最大変速比
保持弁１２０、リバースインヒビター弁１２２、
潤滑弁１２４等から成つている。

オイルポンプ１０は、前述のように入力軸２よ
つて駆動されて、タンク１３０内の油をストレー
ナ１３１を介して吸引し油路１３２に吐出する。
油路１３２の吐出油は、ライン圧調圧弁１０２の
ポート１４６ｄ及び１４６ｅに導かれて、後述の
ようにライン圧として所定圧力に調圧される。油
路１３２は、スロツトル弁１１４のポート１９２
ｃ及び変速制御弁１０６のポート１７２ｂにも連
通している。また、油路１３２は従動プーリシリ
ンダ室５６にも連通している。すなわち、従動プ
ーリシリンダ室５６には常にライン圧が供給され
ている。

マニアル弁１０４は、４つのポート１３４ａ，
１３４ｂ，１３４ｃ及び１３４ｄを有する弁穴１
３４と、この弁穴１３４に対応した２つのランド
１３６ａ及び１３６ｂを有するスプール１３６と
から成つている。運転席のセレクトレバー（図示
していない）によつて動作されるスプール１３６
はＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ及びＬレンジの５つの停止位置
を有している。ポート１３４ａはドレーンポート
であり、ポート１３４ｂは油路１３８によつてリ
バースインヒビター弁１２２のポート２４０ｃと
連通している。またポート１３４ｃは油路１４０
によつてスターテイング弁１１６のポート２０４
ａと連通し、ポート１３４ｄは油路１４２によつ
て前進用クラツチ４のピストン室３６に連通して
いる。スプール１３６がＰの位置では、後述のス
ターテイング弁１１６によつて制御される油路１
４０のスタート圧が加圧されたポート１３４ｃは
ランド１３６ｂによつて閉鎖され、前進用クラツ
チ４のピストン室３６は油路１４２及びポート１
３４ｄを介してドレーンされ、また、後退用クラ
ツチ２４のピストン室３８は油路１４４、リバー
スインヒビター弁１２２のポート２４０ｂ及び２
４０ｃ、油路１３８及びポート１３４ｂを介して
ドレーンされる。スプール１３６がＲ位置にある
と、ポート１３４ｂとポート１３４ｃとがランド
１３６ａ及び１３６ｂ間において連通して、（リ
バースインヒビター弁１２２が図中上半部状態に
あるときには）後退用クラツチ２４のピストン室
３８に油路１４０のスタート圧が供給され、他
方、前進用クラツチ４のピストン室３６はポート
１３４ｄを経てドレーンされる。スプール１３６
がＮ位置にくると、ポート１３４ｃはランド１３
６ａ及び１３６ｂによつてはさまれて他のポート
に連通することができず、一方、ポート１３４ｂ
及び１３４ｄは共にドレーンされるから、Ｐ位置
の場合と同様に後退用クラツチ２４のピストン室
３８及び前進用クラツチ４のピストン室３６は共
にドレーンされる。スプール１３６がＤ又はＬ位
置にあるときは、ポート１３４ｃとポート１３４
ｄがランド１３６ａ及び１３６ｂ間において連通
して、前進用クラツチ４のシリンダ室３６にライ
ン圧が供給され、他方、後退用クラツチ２４のピ
ストン室３８はポート１３４ｂを経てドレーンさ
れる。これによつて、結局、スプール１３６がＰ
又はＮ位置にあるときには、前進用クラツチ４及
び後退用クラツチ２４は共に解放されて動力の伝
達がしや断され入力軸２の回転力が駆動軸８に伝
達されず、スプール１３６がＲ位置では後退用ク
ラツチ２４が締結されて（リバースインヒビター
弁１２２が図中上半部状態の場合）、出力軸７６
及び７８は前述のように後退方向に駆動され、ま
たスプール１３６がＤ又はＬ位置にあるときには
前進用クラツチ４が締結されて出力軸７６及び７
８は前進方向に駆動されることになる。なお、Ｄ
位置とＬ位置との間には上述のように油圧回路上
は何の相違もないが、両位置は電気的に検出され
て異なつた変速パターンに応じて変速するように
後術の変速モータ１１０の作動が制御される。

ライン圧調圧弁１０２は、６つのポート１４６
ａ，１４６ｂ，１４６ｃ，１４６ｄ，１４６ｅ及
び１４６ｆを有する弁穴１４６と、この弁穴１４
６に対応して５つのランド１４８ａ，１４８ｂ，
１４８ｃ，１４８ｄ及び１４８ｅを有するスプー
ル１４８と、軸方向に移動自在なスリーブ１５０
と、スプール１４８とスリーブ１５０との間に並
列に設けられた２つのスプリング１５２及び１５
４と、から成つている。スリーブ１５０は、ピン
１５６を支点として揺動するレバー１５８の一端
から押圧力を受けるようにしてある。レバー１５
８の他端は駆動プーリ６の可動円すい板４４の外
周に設けたみぞにかみ合つている。従つて、変速
比が大きくなるとスリーブ１５０は図中右側に移
動し、変速比が小さくなるとスリーブ１５０は図
中左側に移動する。２つのスプリング１５２及び
１５４のうち、外周側のスプリング１５２は常に
両端をそれぞれスリーブ１５０及びスプール１４
８に接触させて圧縮状態にあるが、内周側のスプ
リング１５４はスリーブ１５０が所定以上図中右
方向に移動してはじめて圧縮されるようにしてあ
る。ライン圧調圧弁１０２のポート１４６ａは油
路１６０を介して変速制御弁１０６のポート１７
２ａと接続されている。ポート１４６ｂにはスロ
ツトル圧回路である油路１６２からスロツトル圧
が供給されている。ポート１４６ｃは潤滑回路で
ある油路１６４に連通している。ポート１４６ｄ
及び１４６ｅにはライン圧回路である油路１３２
からライン圧が供給されている。ポート１４６ｆ
はドレーンポートである。なお、ポート１４６
ａ，１４６ｂ及び１４６ｅの入口にはそれぞれオ
リフイス１６６，１６８及び１７０が設けてあ
る。結局このライン圧調圧弁１０２のスプール１
４８には、スプリング１５２による力（又はスプ
リング１５２及び１５４による力）、ポート１４
６ａの油圧がランド１４８ａ及び１４８ｂ間の面
積差に作用する力及びポート１４６ｂの油圧（ス
ロツトル圧）がランド１４８ｂ及び１４８ｃ間の
面積差に作用する力という３つの右方向の力と、
ランド１４８ｄ及び１４８ｅ間の面積差に作用す
るポート１４６ｅの油圧（ライン圧）による力と
いう左方向の力とが作用するが、スプール１４８
はポート１４６ｂからポート１４６ｃへの油の洩
れ量を調節して常に左右方向の力が平衡するよう
にポート１４６ｅのライン圧を制御する。従つて
ライン圧は、変速比が大きいほど高くなり、ポー
ト１４６ａの油圧（この油圧は後述のように急変
速時のみ作用し、ライン圧と同じ油圧である）が
高いほど高くなり、またポート１４６ｂに作用す
るスロツトル圧が高いほど高くなる。このように
ライン圧を調節するのは、変速比が大きいほどプ
ーリのＶベルト押付力を大きくする必要があり、
また急変速時に急速にプーリシリンダ室に油を供
給する必要があり、まスロツトル圧が高い（すな
わち、エンジン吸気管負圧が小さい）ほどエンジ
ン出力トルクが大きいので油圧を上げてプーリの
Ｖベルト押圧力を増大させて摩擦による動力伝達
トルクを大きくするためである。

変速制御弁１０６は、４つのポート１７２ａ，
１７２ｂ，１７２ｃ及び１７２ｄを有する弁穴１
７２と、この弁穴１７２に対応した３つのランド
１７４ａ，１７４ｂ及び１７４ｃを有するスプー
ル１７４と、スプール１７４を図中左方向に押す
スプリング１７５とから成つている。ポート１７
２ａは前述のように油路１６０を介してライン圧
調圧弁１０２のポート１４６ａと連通しており、
ポート１７２ｂはライン圧回路である油路１３２
と連通してライン圧が供給されており、ランド１
７２ｃは油路１７６を介して最大変速比保持弁１
２０のポート２３０ｄと連通しており、またポー
ト１７２ｄは潤滑回路である油路１６４と連通し
ている。なお、ポート１７２ｄの入口にはオリフ
イス１７７が設けてある。スプール１７４の左端
は後述の変速操作機構１１２のレバー１７８のほ
ぼ中央部にピン１８１によつて連結されている。
ランド１７４ｂの軸方向長さはポート１７２ｃの
幅よりも多少小さくしてある。従つて、ポート１
７２ｂに供給されるライン圧はランド１７４ｂの
図中左側部分とポート１７２ｃとの間のすきまを
通つてポート１７２ｃに流れ込むが、その一部は
ランド１７４ｂの図中右側部分とポート１７２ｃ
との間のすきまからポート１７２ｄへ排出される
ので、ポート１７２ｃの圧力は上記両すきまの面
積の比率によつて決定される圧力となる。従つ
て、スプール１７４が右方向に移動するに従つて
ポート１７２ｃのライン圧側のすきまが大きくな
り排出側のすきまが小さくなるのでポート１７２
ｃの圧力は次第に高くなつていく。ポート１７２
ｃの油圧は、油路１７６、最大変速比保持弁１２
０（ただし、図中下半部状態）及び油路１８０を
介して駆動プーリシリンダ室４２へ供給される。
従つて、駆動プーリ６の駆動プーリシリンダ室４
２の圧力は高くなりＶ字状プーリみぞの幅が小さ
くなり、他方、従動プーリ５１の従動プーリシリ
ンダ室５６には常に油路１３２からライン圧が供
給されているが従動プーリシリンダ室５６の受圧
面積は駆動プーリシリンダ室４２の受圧面積の約
１／２となつているため駆動プーリ６側と比較して
相対的にＶベルト押付力が小さくなつてＶ字状プ
ーリみぞの幅が大きくなる。すなわち、駆動プー
リ６のＶベルト接触半径が大きくなると共に従動
プーリ５１のＶベルト接触半径が小さくなるので
変速比は小さくなる。逆にスプール１７２を左方
向に移動させると、上記と全く逆の作用により、
変速比は大きくなる。

変速操作機構１１２のレバー１７８は前述のよ
うにそのほぼ中央部において変速制御弁１０６の
スプール１７４とピン１８１によつて結合されて
いるが、レバー１７８の一端は前述のレバー１５
８のスリーブ１５０と接触する側の端部とピン１
８３によつて結合されており（なお、図示の都合
上、レバー１５８上のピン１８３と、レバー１７
８上のピン１８３とが別々に示してあるが、実際
には両者は同一の部材である）、また他端はロツ
ド１８２にピン１８５によつて結合されている。
ロツド１８２はラツク１８２ｃを有しており、こ
のラツク１８２ｃは変速モータ１１０のピニオン
ギア１１０ａとかみ合つている。このような変速
操作機構１１２において、変速制御装置３００に
よつて制御される変速モータ１１０のピニオンギ
ア１１０ａを回転することによりロツド１８２を
例えば右方向に移動させると、レバー１７８はピ
ン１８３を支点として反時計方向に回転し、レバ
ー１７８に連結された変速制御弁１０６のスプー
ル１７４を右方向に動かす。これによつて、前述
のように、駆動プーリ６の可動円すい板４４は右
方向に移動して駆動プーリ６のＶ字状プーリみぞ
間隔は小さくなり、同時にこれに伴なつて従動プ
ーリ５１のＶ字状プーリみぞ間隔は大きくなり、
変速比は小さくなる。レバー１７８の一端はピン
１８３によつてレバー１５８と連結されているの
で、可動円すい板４４が右方向に移動してレバー
１５８が反時計方向に回転すると今度はレバー１
７８の他端側のピン１８５を支点としてレバー１
７８は反時計方向に回転する。このためスプール
１７４は左方向に引きもどされて、駆動プーリ６
及び従動プーリ５１を変速比が大きい状態にしよ
うとする。このような動作によつてスプール１７
４、駆動プーリ６及び従動プーリ５１は、変速モ
ータ１１０の回転位置に対応して所定の変速比の
状態で安定する。変速モータ１１０を逆方向に回
転した場合も同様である（なお、ロツド１８２は
変速比最大値に対応する位置を越えて更に図中で
左側（オーバストローク領域）へ移動可能であ
り、オーバストローク領域に移動すると変速基準
スイツチ２９８が作動し、この信号は変速制御装
置３００に入力される）。従つて、変速モータ１
１０を所定の変速パターンに従つて作動させる
と、変速比はこれに追従して変化することにな
り、変速モータ１１０を制御することによつて無
断変速機の変速を制御することができる。

なお、変速モータ１１０を変速比大側に急速に
作動させると、変速制御弁１０６のスプール１７
４は一時的に図中左側に移動させられる（ただ
し、変速の進行に伴ない次第に中央位置に復帰す
る）。スプール１７４が大きく左側に移動すると、
ポート１７２ａと１７２ｂがランド１７４ａ及び
１７４ｂ間で連通し、油路１６０にライン圧が供
給される。油路１６０のライン圧はライン圧調圧
弁１０６のポート１４６ａに作用し、前述のよう
にライン圧を上昇させる。すなわち、変速比大側
へ急速に変速する場合にはライン圧が高くなる。
これによつて、従動プーリシリンダ室５６に急速
に油を送り込み、迅速に変速させることができ
る。

変速モータ（以下の説明においては「ステツプ
モータ」という用語を使用する）１１０は、変速
制御装置３００から送られてくるパルス数信号に
対応して回転位置が決定される。変速制御装置３
００からのパルス数信号は所定の変速パターンに
従つて与えられる。

クラツチ完全締結制御弁１０８は、その弁体を
変速操作機構１１２のロツド１８２と一体に形成
してある。すなわち、クラツチ完全締結制御弁１
０８はポート１８６ａ及び１８６ｂを有する弁穴
１８６と、ロツド１８２に形成したランド１８２
ａ及び１８２ｂとから成つている。ポート１８６
ａは油路１８８によつて前述のピトー管４８と連
通している。すなわち、ポート１８６ａには駆動
プーリ６の回転速度に対応した信号油圧が供給さ
れている。ポート１８６ｂは、油路１９０を介し
てスターテイング弁１１６のポート２０４ｅと連
通している。通常はポート１８６ａと１８６ｂと
はランド１８２ａ及び１８２ｂ間において連通し
ているが、ロツド１８２が変速比最大値に対応す
る位置（変速基準スイツチ２９８がオンとなる位
置）を越えてオーバストローク領域に移動したと
きにのみポート１８６ａは封鎖されポート１８６
ｂはドレーンされるようにしてある。すなわち、
クラツチ完全締結制御弁１０８は、通常は駆動プ
ーリ６の回転速度信号油圧をスターテイング弁１
１６のポート２０４ｅに供給し、ロツド１８２が
最大変速比位置を越えてオーバストローク領域に
移動したときに上記信号油圧の供給を停止する機
能を有する。

スロツトル弁１１４は、ポート１９２ａ，１９
２ｂ，１９２ｃ，１９２ｄ及び９１２ｅを有する
弁穴１９２と、弁穴１９２に対応した３つのラン
ド１９４ａ，１９４ｂ及び１９４ｃを有するスプ
ール１９４と、スプール１９４を図中右側に押す
スプリング１９６と、スプール１９４に押力を作
用する負圧ダイヤフラム１９８とから成つてい
る。負圧ダイヤフラム１９８は、エンジン吸気管
負圧が所定値（例えば、300mmHg）よりも低い
（大気圧に近い）場合にスプール１９４に負圧に
反比例した力を作用し、エンジン吸気管負圧が所
定値よりも高い場合には全く力を作用しないよう
にしてある。ポート１９２ａは潤滑回路である油
路１６４と連通しており、ポート１９２ｂ及び１
９２ｄはスロツトル圧回路である油路１６２と連
通しており、ポート１９２ｃはライン圧回路であ
る油路１３２と連通しており、またポート１９２
ｅはドレーンポートである。ポート１９２ｄの入
口にはオリフイス２０２が設けてある。スプール
１９４には、スプリング１９６の力及び負圧ダイ
ヤフラム１９８による力という図中右向きの力
と、ランド１９４ｂ及び１９４ｃ間の面積差に作
用するポート１９２ｄの油圧による力という図中
左向きの力とが作用するが、スロツトル弁１１４
は上記両方向の力がつり合うようにポート１９２
ｃのライン圧を圧力源としポート１９２ａを排出
ポートとして周知の調圧作用を行なう。これによ
つてポート１９２ｂ及び１９２ｄにはスプリング
１９６及び負圧ダイヤフラム１９８による力に対
応したスロツトル圧が発生する。このようにして
得られたスロツトル圧は、エンジン吸気管負圧に
応じて調圧されているので、エンジン出力トルク
に対応する。すなわち、エンジン出力トルクが大
きければ、スロツトル圧もこれに対応して高い油
圧となる。

スターテイング弁１１６は、ポート２０４ａ，
２０４ｂ，２０４ｃ，２０４ｄ及び２０４ｅを有
する弁穴２０４と、ランド２０６ａ，２０６ｂ，
２０６ｃ及び２０６ｄを有するスプール２０６
（なお、ランド２０６ａの図中左側の部分はテー
パ状に縮径されている）と、スプール２０６を図
中右方向に押すスプリング２０８とから成つてい
る。ポート２０４ａは、スロツトル圧回路である
油路１６２とオリフイス２１０を介して接続され
た油路１４０と連通している。ポート２０４ｂは
ドレーン回路である油路２００（この油路はオイ
ルポンプ１０とストレーナ１３１との間に連通し
ている）を介してドレーンされている。ポート２
０４ｃは油路２１２を介してスタート調整弁１１
８と接続されている。ポート２０４ｄは油路２１
４によつて前述のピトー管２０と連通している。
すなわち、ポート２０４ｄには入力軸２の回転速
度に対応した信号油圧（すなわち、エンジン回転
速度信号油圧）が供給されている。ポート２０４
ｅは前述のように油路１９０によつてクラツチ完
全締結制御弁１０８のポート１８６ｂと連通して
いる。ポート２０４ｃ、ポート２０４ｄ、ポート
２０４ｅの入口にはそれぞれオリフイス２１６，
２１８及び２２０が設けてある。スターテイング
弁１１６はスプール２０６の位置に応じてポート
２０４ａの油をポート２０４ｂに排出することに
より油路１４０の油圧（スタート圧）をスロツト
ル圧よりも減圧された油圧とする機能を有する。
すなわち、スプール２０６が図中左側寄りに位置
している場合にはポート２０４ａからポート２０
４ｂへのすきまが小さいためポート２０４ａの油
圧は高く、逆にスプール２０６が図中右側に移動
するとポート２０４ａからポート２０４ｂへのす
きまが大きくなつて油の漏れ量が増大しポート２
０４ａの油圧が低くなる。なお、スロツトル圧回
路である油路１６２とスタート圧回路である油路
１４０とはオリフイス２１０を介して接続されて
いるため、油路１４０の油圧が低くなつても油路
１６２のスロツトル圧は実質的に影響を受けな
い。スプール２０６の位置は、スプリング２０８
の力及びランド２０６ｂ及び２０６ｃ間の面積差
に作用する油圧（スタート調整圧）による力とい
う右向きの力と、ランド２０６ｃ及び２０６ｄ間
の面積差に作用するポート２０４ｄの油圧（エン
ジン回転速度信号油圧）による力及びランド２０
６ｄに作用するポート２０４ｅの油圧（駆動プー
リ回転速度信号油圧）による力という左向きの力
とのつり合いによつて決定される。すなわち、後
述のスタート調整バルブ１１８によつて得られる
油路２１２のスタート調整圧が高いほど油路１４
０のスタート圧は低くなり、エンジン回転速度信
号油圧及び駆動プーリ回転速度信号油圧が高いほ
どスタート圧は高くなる。発進時には、前述のク
ラツチ完全締結制御弁１０８のロツド１８２は最
も左へ移動しており、油路１９０はドレーンされ
ているため、スターテイング弁１１６のポート２
０４ｅには駆動プーリ回転速度油圧信号は作用し
ていない。従つて、スタート圧はスタート調整圧
及びエンジン回転速度信号油圧によつて制御さ
れ、エンジン回転速度の上昇にともなつて緩やか
に上昇する。このスタート圧は前進用クラツチ４
（又は後退用クラツチ２４）に供給され、これを
徐々に締結していき、円滑な発進を可能とする。
発進がある程度進行すると、ステツプモータ１１
０の作用によりクラツチ完全締結制御弁１０８が
切換わり、油路１９０を介してポート２０４ｅに
駆動プーリ回転速度信号油圧が供給され、スター
ト圧は急激に上昇する。これによつて前進用クラ
ツチ４（又は後退用クラツチ２４）は確実に締結
され、滑りのない状態となる。なお、スターテイ
ング弁１１６は、ポート２０４ａに供給されるエ
ンジン出力トルクに応じたスロツトル圧を調圧し
前進用クラツチ４及び後退用クラツチ２４に供給
するから、前進用クラツチ４及び後退用クラツチ
２４に不必要に高い油圧が作用することはない。
このことは前進用クラツチ４及び後退用クラツチ
２４の耐久性能上好適である。

スタート調整弁１１８は、油路２１２の油のポ
ート２２２（このポート２２２はドレーン回路で
ある油路２００と連通している）への排出量をプ
ランジヤ２２４ａによつて調節可能なフオースモ
ータ２２４によつて構成されている。油路２１２
には潤滑油路である油路１６４からオリフイス２
２６を介して低圧の油が供給されている。フオー
スモータ２２４はその通電量に反比例して油路２
１２の油を排出するため、油路２１２の油圧（ス
タート調整圧）は通電量によつて制御される。フ
オースモータ２２４の通電量は変速制御装置３０
０によつて制御される。車両が停止したアイドリ
ング状態においては、このスタート調整弁１１８
によつて得られるスタート調整圧によつて、スタ
ート圧（スターテイング弁１１６によつて調圧さ
れる油圧）は前進用クラツチ４又は後退用クラツ
チ２４が締結開始直前の状態となるように制御さ
れる。発進前には常にこのスタート圧が前進用ク
ラツチ４又は後退用クラツチ２４に供給されてい
るので、エンジン回転の上昇にともなつて直ちに
前進用クラツチ４又は後退用クラツチ２４が締結
を開始し、エンジンの空吹きを生ずることはな
く、またエンジンのアイドリング回転速度が通常
より高い場合であつても誤発進することはない。

最大変速比保持弁１２０は、ポート２３０ａ，
２３０ｂ，２３０ｃ，２３０ｄ，２３０ｅ及び２
３０ｆを有する弁穴２３０と、ランド２３２ａ，
２３２ｂ及び２３２ｃ有するスプール２３２と、
スプール２３２を図中左方向に押すスプリング２
３４とから成つている。ポート２３０ａには油路
１８８から駆動プーリ回転速度信号油圧が導かれ
ており、ポート２３０ｃは油路１８０によつて駆
動プーリシリンダ室４２及びリバースインヒビタ
弁１２２のポート２４０ｄと連通しており、また
ポート２３０ｄは油路１７６を介して変速制御弁
１０６のポート１７２ｃと連通している。ポート
２３０ｂは油路２００を介してドレーンされ、ま
たポート２３０ｆはドレーンポートである。ポー
ト２３０ａ及び２３０ｅの入口にはオリフイス２
３６及び２３８が設けてある。ランド２３２ａと
２３２ｂとは同径であり、ランド２３２ｃはこれ
らよりも小径である。この最大変速比保持弁１２
０は、変速制御弁１０６の状態にかかわらず発進
時においては最大変速比を実現する弁である。こ
れによつて、ステツプモータ１１０の故障等によ
つて変速制御弁１０６が変速比小側で固定されて
も、最大変速比状態となつて発進することができ
る。車両が停止した状態では、駆動プーリ回転速
度信号油圧が０であるためスプール２３２を図中
右方向に押す力が存在せず、スプール２３２はス
プリング２３４によつて押されて図中上半部に示
す状態にある。従つて、駆動プーリシリンダ室４
２は油路１８０、ポート２３０ｃ、ポート２３０
ｂ及び油路２００を介してドレーンされており、
無段変速機は必ず最大変速比状態となる。この状
態は、スプール２３２のランド２３２ａの面積に
作用するポート２３０ａの油圧（駆動プーリ回転
速度信号油圧）による図中右向きの力がランド２
３２ｂ及び２３２ｃ間の面積差に作用するポート
２３０ｅの油圧（エンジン回転速度信号油圧）に
よる力及びスプリング２３４による力という左向
きの力に打ち勝つまで維持される。すなわち、前
進用クラツチ４の締結が開始され駆動プーリ６が
ある程度の速度で回転するようになる（つまり前
進用クラツチ４の滑りが小さくなる）までは最大
変速比のままである。駆動プーリ６が所定以上の
速度で回転するようになると最大変速比保持弁１
２０は図中下半部の位置に切換わり、ポート２３
０ｃと２３０ｄとが連通するため、駆動プーリシ
リンダ室４２に変速制御弁１０６からの油圧が供
給され、無段変速機は変速可能な状態となる。最
大変速比保持弁１２０のスプール２３２がいつた
ん図中下半部に示す状態となると、ランド２３２
ｄ及び２３２ｃ間の面積差に作用していた油圧が
ポート２３０ｆからドレーンされるため、スプー
ル２３２は駆動プーリ回転速度信号油圧が非常に
低くなるまで上半部に示す位置に復帰しない。す
なわち、車速が非常に低くなつて停止直前にスプ
ール２３２は上半部に示す位置に復帰し、最大変
速比状態となる。なお、駆動プーリ回転速度信号
油圧は、駆動プーリ６が逆回転している場合（す
なわち、後退用クラツチ２４が作動している場
合）には油圧が０であるから、後退時にも必ず最
大変速比状態となる。

リバースインヒビター弁１２２は、ポート２４
０ａ，２４０ｂ，２４０ｃ及び２４０ｄを有する
弁穴２４０と、等径のランド２４２ａ及び２４２
ｂを有するスプール２４２と、スプール２４２を
図中右方向に押すスプリング２４４とから成つて
いる。ポート２４０ａはドレーンポートであり、
ポート２４０ｂは油路１４４を介して後退用クラ
ツチ２４のピストン室３８と連通しており、ポー
ト２４０ｃは油路１３８を介してマニアル弁１０
４のポート１３４ｂと連通しており、ポート２４
０ｄは駆動プーリシリンダ室４２へ油圧を供給す
る油路１８０と接続されている。このリバースイ
ンヒビター弁１２２は、前進走行中に誤つてマニ
アル弁１０４をＲ位置にセレクトしたときに、後
退用クラツチ２４が作動することを阻止する弁で
ある。車両が停止している場合には、前述の最大
変速比保持弁１２０の作用により油路１８０（す
なわち、駆動プーリシリンダ室４２）の油圧はド
レーンされている。従つて、リバースインヒビタ
ー弁１２２のスプール２４２に図中左向きの力が
作用しないため、スプール２４２はスプリング２
４４に押されて図中上半部に示す位置にあり、ポ
ート２４０ｂと２４０ｃとが連通している。この
状態でマニアル弁１０４をＲ位置にセレクトする
と、マニアル弁１０４のポート１３４ｂの油圧は
油路１３８、ポート２４０ｃ、ポート２４０ｂ及
び油路１４４を介して後退用クラツチ２４のピス
トン室３８に供給される。これによつて後退用ク
ラツチ２４が作動し、後退状態となる。しかし、
車両が前進走行中は、最大変速比保持弁１２０は
停止直前まで図中下半部に示す位置にあり、油路
１８０には油路１７６から油圧が供給されてい
る。この油圧はリバースインヒビター弁１２２の
ポート２４０ｄに作用するので、リバースインヒ
ビター弁１２２は図中下半部に示す状態となり、
油路１３８と１４４との連通が阻止され、後退用
クラツチ２４のピストン室３８の油圧はポート２
４０ａからドレーンされる。従つて、この状態に
おいてマニアル弁１０４をＲ位置にセレクトして
も後退用クラツチ２４のピストン室３８には油圧
が供給されない。これによつて、前進走行中に動
力伝達機構が後退状態となつて破損するという事
態を防止することができる。

潤滑弁１２４は、ポート２５０ａ，２５０ｂ，
２５０ｃ及び２５０ｄを有する弁穴２５０と、等
径のランド２５２ａ及び２５２ｂを有するスプー
ル２５２と、スプール２５２を図中左方向に押す
スプリング２５４とから成つている。ポート２５
０ａはクーラ２６０の下流側に連通する油路１６
４と接続されており、ポート２５０ｂはスロツト
ル圧回路である油路１６２と接続されており、ポ
ート２５０ｃはクーラ２６０の上流側と連通する
油路２５８と接続されており、ポート２５０ｄは
ドレーン回路である油路２００と接続されてい
る。この潤滑弁１２４は、ポート２５０ｂのスロ
ツトル圧を油圧源として周知の調圧作用によりポ
ート２５０ａの油圧をスプリング２５４に対応し
た一定の油圧とし、これを油路１６４に供給す
る。油路１６４の油は回転とい１６及び４６への
供給及び潤滑に使用された後、タンク１３０へド
レーンされる。

次に、ステツプモータ１１０及びフオースモー
タ２２４の作動を制御する変速制御装置３００に
ついて説明する。

変速制御装置３００には、第３図に示すよう
に、エンジン回転速度センサー３０１、車速セン
サー３０２、スロツトル開度センサー（又は吸気
管負圧センサー）３０３、シフトポジシヨンスイ
ツチ３０４、変速基準スイツチ２９８、エンジン
冷却水温センサー３０６、ブレーキセンサー３０
７及びスタート圧検出圧力センサー３２１からの
電気信号が入力される。エンジン回転速度センサ
ー３０１はエンジンのイグニツシヨン点火パルス
からエンジン回転速度を検出し、また車速センサ
ー３０２は無段変速機の出力軸の回転から車速を
検出する。スロツトル開度センサー（又は吸気管
負圧センサー）３０３はエンジンのスロツトル開
度を電圧信号として検出する（吸気管負圧センサ
ーの場合は吸気管負圧を電圧信号として検出す
る）。シフトポジシヨンスイツチ３０４は、前述
のマニアルバルブ１０４がＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌの
どの位置にあるかを検出する。変速基準スイツチ
２９８は、前述の変速操作機構１１２のロツド１
８２が変速比の最も大きい位置にきたときにオン
となるスイツチである（なお、ロツド１８２は変
速基準スイツチ２９８がオンとなつた状態で更に
移動すること、すなわちオーバストロークが可能
である）。エンジン冷却水温センサー３０６は、
エンジン冷却水の温度が一定値以下のときに信号
を発生する。ブレーキセンサー３０７は、車両の
ブレーキが使用されているかどうかを検出する。
スタート圧検出圧力センサー３２１は前述の油路
１４０のスタート圧を電気信号に変換する。エン
ジン回転速度センサー３０１及び車速センサー３
０２からの信号はそれぞれ波形整形器３０８及び
３０９を通して入力インターフエース３１１に送
られ、またスロツトル開度センサー（又は吸気管
負圧センサー）３０３からの電圧信号はAD変換
機３１０によつてデジタル信号に変換されて入力
インターフエース３１１に送られる。変速制御装
置３００は、入力インターフエース３１１、
CPU（中央処理装置）３１３、基準パルス発生器
３１２、ROM（リードオンメモリ）３１４、
RAM（ランダムアクセスメモリ）３１５、及び
出力インターフエース３１６を有しており、これ
らはアドレスバス３１９及びデータバス３２０に
よつて連絡されている。基準パルス発生器３１２
は、CPU３１３を作動させる基準パルスを発生
させる。ROM３１４には、ステツプモータ１１
０及びフオースモータ２２４を制御するためのプ
ログラム、及び制御に必要なデータを格納してあ
る。RAM３１５には、各センサー及びスイツチ
からの情報、制御に必要なパラメータ等を一時的
に格納する。変速制御装置３００からの出力信号
は、それぞれ増幅器３１７及び電流制御器３１８
を介してステツプモータ１１０及びフエースモー
タ２２４に出力される。

次に、この変速制御装置３００によつて行なわ
れるステツプモータ１１０及びフエースモータ２
２４の具体的な制御の内容について説明する。

制御は大きく分けて、フエースモータ制御ルー
チン５００と、完全締結制御ルーチン６００と、
ステツプモータ制御ルーチン７００とから成つて
いる。

まず、フエースモータ２２４の制御について説
明する。フエースモータ制御ルーチン５００を第
４図に示す。フエースモータ制御ルーチン５００
は、エンジンのアイドリング時にスタート調整弁
１１８及びスターテイング弁１１６を介してスタ
ート圧を調整し、前進用クラツチ４（又は後退用
クラツチ２４）を締結開始直前の状態とする機能
を有する。このフエースモータ制御ルーチン５０
０は一定時間毎に行なわれる（すなわち、短時間
内に以下のルーチンが繰り返し実行される）。ま
ず、スロツトル開度センサー３０３からスロツト
ル開度THの読み込み行ない（ステツプ501）、車
速センサー３０２から車速Ｖの読み込みを行ない
（同503）、次いでステツプ505において車速Ｖが所
定の小さい値V₀以下であるかどうかを判断し、
所定値V₀以下の場合にはステツプ507においてス
ロツトル開度THが所定の小さい値TH₀以下であ
るかを判断し、所定値TH₀以下（すなわち、車
両は停止し、エンジンはアイドリング状態）なら
ばステツプ509に進んでスタート圧検出圧力セン
サー３２１からスタート圧Psを読み込む。なお、
ステツプ505及び507においてＶ＞V₀又はTH＞
TH₀と判断された場合にはステツプ527に進み前
回ルーチンと同じフオースモータ電流信号、すな
わちＶ＞V₀又はTH＞TH₀となる直前の電流信
号、を出力する。ステツプ509においてスタート
圧psを読み込んだ後はステツプ511に進んでスタ
ート圧Psが目標締結開始前スタート圧上限値Psu
より大きいかどうかを判断する。Ps＞Psuの場合
には、前回ルーチンのフオースモータ電流信号Ｉ
に微小値△Ｉを加算して新たな電流信号値とする
（ステツプ513）。次いで、電流信号Ｉが許容最大
電流信号I₀以下であるかどうかを判断し（ステツ
プ515）、Ｉ≦I₀の場合はそのままステツプ527に
進み、Ｉ＞I₀の場合にはＩ＝I₀として（ステツプ
517）ステツプ527に進み、フオースモータ電流信
号Ｉを出力する。ステツプ511においてPs≦Psu
の場合、スタート圧が目標締結開始前スタート圧
下限値Ps_Lより小さいかどうかを判断する（ステ
ツプ519）。Ps≦Ps_Lの場合（ステツプ511の判断
と組み合わせるとPs_L≦Ps≦Psuとなる。すなわ
ち、スタート圧Psは目標締結開始前スタート圧
の上、下限値間にある。）、ステツプ527に進んで
前回ルーチンの電流信号Ｉをそのまま出力する。
ステツプ519においてPs＜Ps_Lの場合、フオース
モータ電流信号Ｉから微小値△Ｉを減じ、これを
新たな電流信号Ｉとする（ステツプ521）。次い
で、電流信号Ｉが負になることを防止するため
に、Ｉ≧０であるかどうかを判断し（ステツプ
523）、Ｉ≧０の場合はそのままステツプ527に進
み、Ｉ＜０の場合はステツプ525においてＩ＝０
としてステツプ527に進み、電流信号Ｉを出力す
る。結局、上記一連のステツプによつて、スター
ト圧Psが目標締結開始前上限値よりも大きい場
合はフオースモータ電流信号Ｉを増大させてスタ
ート圧Psを低下させ、スタート圧Psが目標締結
開始前スタート圧下限値よりも小さい場合にはフ
オースモータ電流信号Ｉを減少させてスタート圧
を上昇させる制御が行なわれ、スタート圧Psは
目標締結開始前スタート圧の上、下限値間に維持
される。目標締結開始前スタート圧は、前進用ク
ラツチ４（又は後退用クラツチ２４）の締結開始
直前の油圧（すなわち、これよりわずかに高くな
ると締結が開始される油圧）に設定してある。従
つて、この状態からエンジン回転速度が上昇する
と、スターテイング弁１１６の作用によりスター
ト圧Psは目標締結開始前スタート圧にエンジン
回転速度に対応する油圧を加算した油圧となり、
前進用クラツチ４（又は後退用クラツチ２４）が
締結され発進が行なわれる。これによつてエンジ
ンのアイドル回転速度の変動にかかわらず、空吹
き、誤発進等のない安定した発進動作を得ること
ができる。なぜならば、エンジンのアイドル回転
速度はチヨーク使用時、クーラ使用時、エンジン
不調時等には正規の設定値どおりでなくなるが、
アイドル回転速度にかかわらずスタート圧Psは
上記作用により常に目標締結開始前スタート圧と
なるように制御されるからである。

なお、目標締結開始前スタート圧としては、上
記のようにクラツチ締結開始直前の油圧でなくて
も、極くわずかのトルクのみが伝達される油圧で
あつても差し支えない。すなわち、クラツチをわ
ずかに締結する油圧を目標締結開始前スタート圧
として設定することもできる。この場合、エンジ
ンの空吹きをより有効に防止することができる。
このように目標締結開始前スタート圧を設定した
としても、スタート調整弁１１８によつて誤発進
は防止されるので、エンジンに必要以上の負荷が
作用しない範囲であれば実用上全く問題ない。

次に、完全締結制御ルーチン６００について説
明する。完全締結制御ルーチン６００を第５図に
示す。完全締結制御ルーチン６００は前述のフオ
ースモータ制御ルーチン５００のステツプ527に
引き続いて実行される。すなわち、ステツプ527
からステツプ601に進み、今回ルーチンの変速基
準スイツチ２９８のデータの読み込みが行なわ
れ、ステツプ602において前回ルーチンの変速基
準スイツチ２９８のデータの読み出しが行なわ
れ、次いでステツプ603において前回ルーチンに
おいて変速基準スイツチ２９８がオンであつたか
どうかが判断される。前回ルーチンにおいて変速
基準スイツチ２９８がオフの場合には、今回ルー
チンの変速基準スイツチ２９８がオンかどうかが
判断され（ステツプ604）、オンの場合には完全締
結用パルス数データＭを一定値M₀に設定して
（ステツプ605）、ステツプ607に進む。また、ステ
ツプ603で前回ルーチンの変速基準スイツチ２９
８がオンの場合には、今回ルーチンの変速基準ス
イツチ２９８がオンであるかどうかが判断され
（ステツプ606）、オンの場合にはステツプ607に進
み、ステツプ607では完全締結オン車速V_ONの検
索が行なわれる。なお、パルス数M₀は、変速操
作機構１１２のロツド１８２が第２図左方向へ移
動してオーバストローク領域に入る直前、すなわ
ち変換基準スイツチ２９８がオンとなるときのス
テツプモータ１１０の位置に対応している。この
位置ではクラツチ完全締結制御弁１０８から駆動
プーリ回転速度信号油圧がスターテイング弁１１
６へ導かれる。

完全締結オン車速検索ルーチン６０７の詳細を
第６図に示す。完全締結オン車速V_ONが、第７図
に示すように、各スロツトル開度に対応して
ROM３１４に格納されている。完全締結オン車
速検索ルーチン６０７では、まず、比較基準スロ
ツトル開度TH^*を０（すなわち、アイドル状態）
と設定し（同691）、これに対応するROM３１４
のアドレスｉを標数i₁に設定する（同692）。次
に、実スロツトル開度THと比較基準スロツトル
開度TH^*とを比較する（同693）。実スロツトル
開度THが比較基準スロツトル開度TH^*よりも小
さい場合又は等しい場合には、実スロツトル開度
THに対応した完全締結オン車速データV_ONが格
納されているROM３１４のアドレスが標数i₁で
与えられ、標数i₁のアドレスの完全締結オン車速
データV_ON1の値が読み出される（同696）。逆に、
実スロツトル開度THが比較基準スロツトル開度
TH^*よりも大きい場合には、比較基準スロツト
ルTH^*に所定の増分△TH^*を加算し（同694）、
標数ｉも所定の増分△ｉだけ加算する（同695）。
その後、再びステツプ693に戻り、実スロツトル
開度THと比較基準スロツトル開度TH^*とを比較
する。この一連の処理（同693、694及び695）を
何回か繰り返すことにより、実スロツトル開度
THに対応した完全締結オン車速データV_ONが格
納されているROM３１４のアドレスの標数ｉが
得られる。こうしてアドレスｉに対応する完全締
結オン車速データV_ONを読み出して、リターンす
る。

次に、上記のようにして読み出された完全締結
オン車速V_ONと実車速Ｖとを比較し（同609）、実
車速Ｖの方が完全締結オン車速データV_ONよりも
大きい場合には、ステツプ611において完全締結
フラグＦを１に設定し、次いでステツプ613にお
いて完全締結用パルス数データＭがM₀となつて
いるかどうかを判断し、Ｍ≠M₀の場合にはステ
ツプ615に進む。ステツプ615では、タイマ値Ｔが
負又は０になつているかどうかを判断し、タイマ
値Ｔが正の場合には、タイマ値Ｔから所定の減算
値△Ｔを減算してこれを新たなタイマ値として設
定し（同617）、前回ルーチンと同様のステツプモ
ータ駆動信号を出力して（同647）リターンする。
このステツプ617はタイマ値Ｔが０又は負になる
まで繰り返し実行される。タイマ値Ｔが０又は負
になつた場合、すなわち一定時間が経過した場
合、ステツプモータ１１０の駆動信号をアツプシ
フト方向へ１段階移動し、（同619）、タイマ値Ｔ
を所定の正の値T₁に設定し（同621）、パルス数
Ｍを現在のステツプモータのパルス数Ｍに１だけ
加算したものに設定しなおし（同623）、アツプシ
フト方向に１段階移動されたステツプモータ駆動
信号を出力して（同647）リターンする。これに
よつてステツプモータ１１０はアツプシフト方向
に１単位だけ回転される。上記ルーチンを繰り返
すことによりＭの値は増大し、Ｍ＝M₀に達する
とステツプ613からステツプ651に進む。なお、ス
テツプ604及び606において今回ルーチンの変速基
準スイツチ２９８がオフの場合にもステツプ651
に進む。

ステツプ609において、Ｖ＜V_ONの場合には、
完全締結を解除すべき車速（完全締結オフ車速）
データV_OFFを検索するルーチン（同625）を行な
う。この検索ルーチン６２５は、完全締結オン車
速データV_ONを検索する検索ルーチン６０７と基
本的に同様である（入力されているデータが下記
のように異なるだけである）ので説明を省略す
る。

なお、完全締結オン車速データV_ONと完全締結
オフ車速データV_OFFとは、第８図に示すような関
係としてある。すなわち、V_ON＞V_OFFとしてヒス
テリシスを与えてある。これによつてハンチング
の発生を防止してある。また、車速データV_ON及
びV_OFFは、第８図に示すように、スロツトル開度
THに対応して増大するように決定することが好
ましい。

次いで、上記のようにしてステツプ625におい
て検索された完全締結オフ車速データV_OFFと実車
速Ｖとを比較して（同627）、実車速Ｖが小さい場
合には、完全締結フラグＦを０とし（同629）ス
テツプ631に進み、実車速Ｖが大きい場合には完
全締結フラグＦが０かどうかを判断し（同633）、
Ｆ＝０の場合にはステツプ631に進み、Ｆ＝１の
場合には前述のステツプ613に進む。ステツプ631
では、完全締結用パルス数データＭが０かどうか
を判断し、Ｍ≠０の場合には、タイマ値Ｔが０又
は負であるかどうかを判断し（同635）、タイマ値
Ｔが正の場合には所定の減算値△Ｔを減じてタイ
マ値Ｔとし（同637）、前回ルーチンと同様のステ
ツプモータ駆動信号を出力し（同647）、リターン
する。これを繰り返すことにより、タイマ値Ｔか
ら減算値△Ｔが繰り返し減じられるので、ある時
間を経過するとタイマ値Ｔが０又は負になる。タ
イマ値Ｔが０又は負になつた場合、ステツプモー
タ駆動信号をダウンシフト方向へ１段階移動させ
る（同641）。またタイマ値Ｔには所定の正の値
T₁を設定し（同643）、パルス数Ｍを現在のステ
ツプモータパルス数Ｍから１だけ減じたものに設
定しなおし（同645）、ダウンシフト方向へ１段階
移動されたステツプモータ駆動信号を出力し（同
647）、リターンする。これによつてステツプモー
タ１１０はダウンシフト方向へ１単位だけ回転さ
れる。上記ルーチンを繰り返すことによりＭの値
は次第に小さくなり、Ｍ＝０に達するとステツプ
631からステツプ651に進む。なお、パルス数Ｍ＝
０は、変速操作機構１１２のロツド１８２が第２
図中で最も左方向へ動いたオーバストローク領域
終端のステツプモータ１１０の位置に対応してい
る。

ステツプ651では完全締結フラグＦが１である
かどうかが判断され、Ｆ＝１ならば完全締結用パ
ルス数ＭがM₀であるかどうかを判断する（同
653）。Ｍ≠M₀ならばリターンし、Ｍ＝M₀なら
ば、後述のステツプモータ制御ルーチン７００の
ステツプ705に進む。すなわち、クラツチの完全
締結が行なわれ且つＭ＝M₀のときにのみステツ
プモータ制御ルーチン７００が実行されるように
してある。

上記完全締結制御ルーチン６００の動作を場合
に分けて要約して説明すると以下のようになる。

まず、変速基準スイツチ２９８が前回ルーチン
でオフであり今回ルーチンでオンとなつた場合
（ステツプ603→604→605→607→609）。パルス数
ＭをM₀に設定する。次いでＶ≧V_ONならばステ
ツプモータ１１０は動かさない。すなわち完全締
結の状態のままである（ステツプ611→613→
651）。Ｖ＜V_ONならばＶとV_OFFとを比較し、Ｖ≦
V_OFFならばＭ＝０となるまでステツプモータ１１
０をオーバストローク領域側に回転して完全締結
を解除する（ステツプ625→627→629→631→635
→（637）→641→643→645→647）。Ｖ＞V_OFFなら
ば（すなわち、V_OFF＜Ｖ＜V_ONでありヒステリシ
ス範囲にある）、前回ルーチンで完全締結されて
いればＭ＝M₀となるまでステツプモータ１１０
を回転し（完全締結はオンのまま）（ステツプ627
→633→613以下）、また前回ルーチンで完全締結
されていなければステツプモータ１１０をＭ＝０
となるまで回転する（完全締結はオフのままであ
る）（ステツプ627→633→631以下）。なお、前述
したように、変速基準スイツチ２９８は、変速操
作機構１１２のロツド１８２がオーバストローク
領域に入る直前にオンとなるようにしてあるの
で、走行中アクセルペダルの急踏み込み、いわゆ
るキツクダウンを行なつたとき、ロツド１８２は
変速比を最大とする所まで動き変換基準スイツチ
２９８はオンとなるが、明らかにＶ＞V_ONとなる
ので完全締結は保持される。

次に、変速基準スイツチ２９８が前回ルーチン
でオフであり今回ルーチンでもオフの場合（ステ
ツプ603→604）。ステツプ651に進む。

変速基準スイツチ２９８が前回ルーチンでオン
であり今回ルーチンでもオンの場合（ステツプ
603→606→607）。Ｖ≧V_ONならばＭ＝M₀に達す
るまでステツプモータ１１０を回転し（ステツプ
609→611→613→615→（617）→619→621→623→
647）、クラツチを完全締結しステツプ651へ進む。
Ｖ＜V_ONならばＶとV_OFFとを比較し、Ｖ≦V_OFFな
らばＭ＝０になるまでステツプモータ１１０を回
転する（完全締結はオフとされる）（ステツプ627
→629→631→635→（637）→641→643→645→
647）。Ｖ＞V_OFFならば（すなわち、V_OFF＜Ｖ＜
V_ONならば）、前回ルーチンで完全締結オンなら
Ｍ＝M₀になるまでステツプモータ１１０を回転
し（ステツプ627→633→613以下）、前回ルーチン
で完全締結オフならばＭ＝０になるまでステツプ
モータ１１０を回転する（ステツプ627→633→
631以下）。すなわち、前回ルーチンのままの完全
締結オン又はオフが維持される。

変速基準スイツチ２９８が前回ルーチンでオ
ン、今回ルーチンでオフの場合（ステツプ603→
606）。ステツプ651に進む。

ステツプ651からステツプモータ制御ルーチン
７００に進めるのは、前述のように完全締結オン
でＭ＝M₀の場合である。

次に、ステツプモータ１１０の制御ルーチン７
００について説明する。ステツプモータ制御ルー
チン７００を第９図に示す。このステツプモータ
制御ルーチン７００は完全締結制御ルーチン６０
０のステツプ653でＭ＝M₀の場合に実行される
（すなわち、クラツチが完全締結されている場合
に実行される）。まず、シフトポジシヨンスイツ
チ３０４からシフトポジシヨンを読み込む（同
705）。次いで、シフトポジシヨンがＤ位置にある
かどうかを判断し（同707）、Ｄ位置にある場合に
は、Ｄレンジ変速パターンの検索ルーチン（同
720）を実行する。

Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン７２０は第
１０図に示すように実行される。また、Ｄレンジ
変速パターン用のステツプモータパルス数データ
N_Dは第１１図に示すようにROM３１４に格納さ
れている。すなわち、ROM３１４の横方向には
車速が、また縦方向にはスロツトル開度が、それ
ぞれ配置されている（右方向にいくに従つて車速
が高くなり、下方向にいくに従つてスロツトル開
度が大きくなるようにしてある）。Ｄレンジ変換
パターン検索ルーチン７２０では、まず、比較基
準スロツトル開度TH′を０（すなわち、アイドル
状態）とし（同721）、スロツトル開度が０になつ
ている場合のパルス数データが格納されている
ROM３１４のアドレスj₁を標数ｊに設定する
（同722）。次いで、実際のスロツトル開度THと
比較基準スロツトル開度TH′とを比較して（同
723）、実スロツトル開度THの方が大きい場合に
は、比較基準スロツトル開度TH′に所定の増分△
TH′を加算し（同724）、標数ｊにも所定の増分△
ｊを加算する（同725）。この後、再び実スロツト
ル開度THと比較基準スロツトル開度TH′とを比
較し（同723）、実スロツトル開度THの方が大き
い場合には前述のステツプ724及び725を行なつた
後、再度ステツプ723を実行する。このような一
連の処理（ステツプ723、724及び725）を行なつ
て、実スロツトル開度THが比較基準スロツトル
開度TH′よりも小さくなつた時点において実際の
スロツトル開度THに照応する標数ｊが得られ
る。次いで、車速Ｖについても上記と同様の処理
（ステツプ726、727、728、729及び730）を行な
う。これによつて、実際の車速Ｖに対応した標数
ｋが得られる。次に、こうして得られた標数ｊ及
びｋを加算し（同731）、実際のスロツトル開度
TH及び車速Ｖに対応するアドレスを得て、第１
１図に示すROM３１４の該当アドレスからステ
ツプモータのパルス数データN_Dを読み取る（同
732）。こうして読み取られたパルス数N_Dは、現
在のスロツトル開度TH及び車速Ｖにおいて設定
すべき目標のパルス数を示している。このパルス
数N_Dを読み取つて、Ｄレンジ変速パターン検索
ルーチン７２０を終了しリターンする。

第９図に示すステツプ707において、Ｄレンジ
でない場合には、Ｌレンジにあるかどうかを判断
し（同709）、Ｌレンジにある場合には、Ｌレンジ
変速パターン検索ルーチンを検索する（同740）。
Ｌレンジ変速パターン検索ルーチン７４０は、Ｄ
レンジ変速パターン検索ルーチン７２０と基本的
に同様の構成であり、ROM３１４に格納されて
いるステツプモータのパルス数データN_LがＤレ
ンジの場合のパルス数データN_Dと異なるだけで
ある（パルス数データN_DとN_Lとの相違について
は後述する）。従つて、詳細については説明を省
略する。

以上のように、ステツプ720又は740において、
シフトポジシヨンに応じて、それぞれ目標のステ
ツプモータパルス数データN_D又はN_Lを検索し終
ると、変速基準スイツチ２９８の信号を読み込み
（同778）、変速基準スイツチ２９８がオン状態で
あるかオフ状態であるかを判断する（同779）。変
速基準スイツチ２９８がオフ状態である場合に
は、RAM３１５に格納されている現在のステツ
プモータのパルス数N_Aを読み出す（同781）。こ
のパルス数N_Aは、ステツプモータ１１０を駆動
するための信号として変速制御装置３００により
発生されたパルス数であり、電気的雑音等がない
場合にはこのパルス数N_Aとステツプモータ１１
０の実際の回転位置とは常に１対１に対応してい
る。ステツプ779において変速基準スイツチ２９
８がオン状態にある場合には、ステツプモータ１
１０の現在のパルス数N_Aを０に設定する（同
780）。変速基準スイツチ２９８は、変速操作機構
１１２のロツド１８２が最大変速比位置にあると
きにオン状態になるように設定されている。すな
わち、変速基準スイツチ２９８がオンのときに
は、ステツプモータ１１０の実際の回転位置が最
大変速比位置にあることになる。従つて、変速基
準スイツチ２９８がオンのときにパルス数N_Aを
０にすることにより、ステツプモータ１１０が最
大変速比位置にあるときにはこれに対応してパル
ス数N_Aは必ず０になることになる。このように
最大変速比位置においてパルス数N_Aを０に修正
することにより、電気的雑音等のためにステツプ
モータ１１０の実際の回転位置とパルス数N_Aと
に相違を生じた場合にこれらを互いに一致させる
ことができる。従つて、電気的雑音が累積してス
テツプモータ１１０の実際の回転位置とパルス数
N_Aとが対応しなくなるという不具合は生じない。
次いで、ステツプ783において、検索した目標パ
ルス数N_D又はN_Lと、実パルス数N_Aとの大小を比
較する。

実パルス数NAと目標パルス数N_D又はN_Lとが
等しい場合には、目標パルス数N_D又はN_L（＝パ
ルス数N_A）が０であるかどうかを判断する（同
785）。目標パルス数N_D又はN_Lが０でない場合、
すなわち最も変速比が大きい状態にはない場合、
前回ルーチンと同様のステツプモータ駆動信号
（これについては後述する）を出力し（同811）、
リターンする。目標パルス数N_D又はN_Lが０であ
る場合には変速基準スイツチ２９８のデータを読
み込み（同713）、そのオン・オフに応じて処理を
行なう（同715）。変速基準スイツチ２９８がオン
の場合には、実パルス数N_Aを０にし（同717）、
また後述するステツプモータ用タイマ値Ｔを０に
し（同718）、パルス数０に対応する前回ルーチン
と同様に対応する前回ルーチンと同様のステツプ
モータ駆動信号を出力する（同811）。ステツプ
715において変速基準スイツチ２９８がオフの場
合には、後述するステツプ801以下のステツプが
実行される。

次に、ステツプ83において実パルス数N_Aが目
標パルス数N_D又はN_Lよりも小さい場合には、ス
テツプモータ１１０を、パルス数大の方向へ駆動
する必要がある。まず、前回ルーチンにおけるタ
イマ値Ｔが負又は０になつているかどうかを判断
し（同787）、タイマ値Ｔが正の場合には、タイマ
値Ｔから所定の減算値△Ｔを減算してこれを新た
なタイマ値Ｔとして設定し（同789）、前回ルーチ
ンと同様のステツプモータ駆動信号を出力して
（同811）リターンする。このステツプ789はタイ
マ値Ｔが０又は負になるまで繰り返し実行され
る。タイマ値Ｔが０又は負になつた場合、すなわ
ち一定時間が経過した場合、後述のようにステツ
プモータ１１０の駆動信号をアツプシフト方向へ
１段階移動し、（同791）、タイマ値Ｔを所定の正
の値T₁に設定し（同793）、現在のステツプモー
タのパルス数NAを１だけ加算したものとし（同
795）、アツプシフト方向に１段階移動されたステ
ツプモータ駆動信号を出力して（同811）リター
ンする。これによつてステツプモータ１１０はア
ツプシフト方向に１単位だけ回転される。

ステツプ783において現在のステツプモータパ
ルス数N_Aが目標パルス数N_D又はN_Lよりも大きい
場合には、タイマ値Ｔが０又は負であるかどうか
を判断し（同801）、タイマ値Ｔが正の場合には所
定の減算値△Ｔを減じてタイマ値Ｔとし（同
803）、前回ルーチン同様のステツプモータ駆動信
号を出力し（同811）、リターンする。これを繰り
返すことにより、タイマ値Ｔから減算値△Ｔが繰
り返し減じられるので、ある時間を経過するとタ
イマ値Ｔが０又は負になる。タイマ値Ｔが０又は
負になつた場合、ステツプモータ駆動信号をダウ
ンシフト方向へ１段階移動させる（同805）。ま
た、タイマ値Ｔには所定の正の値T₁を設定し
（同807）、現在のステツプモータパルス数NAを
１だけ減じて（同809）、ダウンシフト方向へ１段
階移動されたステツプモータ駆動信号を出力し
（同811）、リターンする。これによつてステツプ
モータ１１０はダウンシフト方向へ１単位だけ回
転される。

ここでステツプモータの駆動信号について説明
をしておく。ステツプモータの駆動信号を第１２
図に示す。ステツプモータ１１０に配線されてい
る４つの出力線３１７ａ，３１７ｂ，３１７ｃ及
び３１７ｄ（第３図参照）には、Ａ〜Ｄの４通り
の信号の組合せがあり、Ａ→Ｂ→Ｃ→Ｄ→Ａのよ
うに駆動信号を与えるとステツプモータ１１０は
アツプシフト方向に回転し、逆に、Ｄ→Ｃ→Ｂ→
Ａ→Ｄのように駆動信号を与えると、ステツプモ
ータ１１０はダウンシフト方向に回転する。従つ
て、４つの駆動信号を第１３図のように配置する
と、第１２図でＡ→Ｂ→Ｃ→Ｄの駆動（アツプシ
フト）をすることは、第１３図で信号を左方向へ
移動することと同様になる。この場合、bit3の信
号はbit0へ移される。逆に、第１２図でＤ→Ｃ→
Ｂ→Ａの駆動（ダウンシフト）を行なうことは、
第１３図では信号を右方向へ移動することに相当
する。この場合、bit0の信号はbit3へ移動され
る。

アツプシフトの時の出力線３１７ａ，３１７
ｂ，３１７ｃ及び３１７ｄにおける信号の状態を
第１４図に示す。ここで、Ａ、Ｂ、Ｃ及びＤの各
状態にある時間は、ステツプ793又は807で指定し
たタイマ値T₁になつている。

上述のように、ステツプモータ駆動信号は、実
パルス数（すなわち、実変速比）が目標パルス数
（すなわち、目標変速比）よりも小さい場合は、
左方向に移動させられる（同791）ことにより、
ステツプモータ１１０をアツプシフト方向へ回転
させる信号として機能する。逆に、実変速比が目
標変速比よりも大きい場合には、ステツプモータ
駆動信号は右方向に移動させられる（同805）こ
とにより、ステツプモータ１１０をダウンシフト
方向へ回転させる信号として機能する。また、実
変速比が目標変速比に一致している場合には、
左、右いずれかの方向にも移動させないで、前回
のままの状態の駆動信号が出力される。この場合
にはステツプモータ１１０は回転せず、変速が行
なわれたので変速比は一定に保持される。

前述のステツプ709（第９図）においてＬレンジ
でない場合、すなわちＲ、Ｐ又はＮレンジにある
場合には、ステツプ713以下のステツプが実行さ
れる。すなわち、変速基準スイツチ２９８の作動
状態を読み込み（同713）、変速基準スイツチ２９
８がオンであるかオフであるかを判別し（同
715）、変速基準スイツチ２９８がオン状態の場合
には、実際のステツプモータのパルス数を示す実
パルス数N_Aを０にし（同717）またステツプモー
タ用タイマー値Ｔを０にする（同718）。次いで、
前回ルーチンと同じ状態のステツプモータ駆動信
号を出号を出力し（同811）、リターンする。ステ
ツプ715において変速基準スイツチ２９８がオフ
状態にある場合には、前述のステツプ801以下の
ステツプが実行される。すなわち、ステツプモー
タ１１０がダウンシフト方向に回転される。従つ
て、Ｒ、Ｐ及びＮレンジでは、最も変速比の大き
い状態となつている。

次に、Ｄレンジにおいてエンジンの最小料消費
比率曲線に沿つて無段変速機の変速比を制御する
方法について説明する。

エンジンの性能曲線の１例を第１５図に示す。
第１５図においては横軸にエンジン回転速度及び
たて軸にエンジントルクをとり、各スロツトル開
度における両者の関係及び等燃費曲線FC１〜FC
８（この順に燃料消費率が小さい）が示してあ
る。図中の曲線Ｇは最小燃料消費率曲線であり、
この曲線Ｇに沿つてエンジンを作動させれば最も
効率の良い運転状態が得られる。常にこのエンジ
ンの最小燃料消費率曲線Ｇに沿つてエンジンが運
転されるように無段変速機を制御するために、ス
テツプモータ１１０のパルス数N_Dを次のように
決定する。まず、最小燃料消費率曲線Ｇをスロツ
トル開度とエンジン回転速度との関数として示す
と第１６図に示すようになる。すなわち、スロツ
トル開度に対して一義的にエンジン回転速度が定
まる。例えば、スロツトル開度40°の場合にはエ
ンジン回転速度は3000rpmである。なお、第１６
図において低スロツトル開度（約20度以下）の最
低エンジン回転速度が1000rpmになつているの
は、クラツチを完全締結した場合にこれ以下のエ
ンジン回転速度では無段変速機の駆動系統がエン
ジンの振動との共振を発生するからである。エン
ジン回転速度Ｎ及び車速Ｖの場合に、変速比Ｓ
は、 Ｓ＝（Ｎ／Ｖ）・ｋ で与えられる。ただし、ｋは最終減速比、タイヤ
半径等によつて定まる定数である。ここで、第１
６図におけるエンジン回転速度を車速に変換して
図示すると、第１７図のようになる。同一エンジ
ン回転速度であつても変速比が異なれば車速が異
なるため、第１７図の線図においては車速は一定
の幅を有している。すなわち、最も変速比が大き
い場合（変速比ａ）が線laによつて示してあり、
最も変速比が小さい場合（変速比ｃ）が線lcによ
つて示してある（なお、中間の変速比ｂの場合を
線lbで示してある）。例えば、スロツトル開度が
40°の場合には、約25Km／ｈから約77Km／ｈの間
の車速で走行することができる。なお、laよりも
低速側の領域にある場合には線laに沿つて制御が
行なわれ、また線lcよりも高速側の領域にある場
合には線lcに沿つて制御が行なわれる。一方、変
速操作機構１１２のロツド１８２の位置と変速比
との間には一定の関係がある。すなわち、ステツ
プモータ１１０に与えられるパルス数（すなわ
ち、ステツプモータ１１０の回転位置）と変速比
との間には、第１８図に示すような関係がある。
従つて、第１７図における変速比（ａ、ｂ、ｃ
等）を第１８図に基づいてパルス数に変換するこ
とができる。こうしてパルス数に変換した線図を
第１９図に示す。なお、第１９図に、前述の第７
図のクラツチ完全締結オン及びオフ線も同時に記
入すると、図示のように、クラツチ完全締結オン
及びオフ線は最大変速比ａの制御線よりりも低車
速側にある。

第１９図に示す変速パターンに従つて無段変速
機の制御を行なうと次のようになる。発進時に
は、最大変速比保持弁１２０によつて無段変速機
は最大変速比位置に制御されている。エンジン回
転速度が上昇すると前進用クラツチ４が徐々に締
結されていき、車速が完全締結オン線を越える
と、前進用クラツチ４が完全締結される。更に車
速が上昇して線laを越えると、変速比はエンジン
の最小燃料消費率曲線に沿つてａ〜ｃ間において
無段階に変化する。例えば線la及びｃ間の領域に
おいて一定車速・一定スロツトル開度で走行して
いる状態からスロツトル開度を大きくした場合、
スロツトル開度が変わるから制御すべき目標エン
ジン回転速度も変化するが、目標エンジン回転速
度に対応するステツプモータの目標パルス数は実
際のエンジン回転速度には関係なく、第１６図に
示す関係に基づいて決定される。ステツプモータ
１１０は与えられた目標パルス数に応じてただち
に目標位置まで回転し、所定の変速比が実現さ
れ、実エンジン回転速度が目標エンジン回転速度
に一致する。前述のように、ステツプモータのパ
ルス数はエンジンの最小燃料消費率曲線Ｇから導
き出されたものであるから、エンジンは常にこの
曲線Ｇに沿つて制御される。このように、ステツ
プモータのパルス数に対して変速比が一義的に決
定されるので、パルス数を制御することにより変
速比を制御することができる。

なお、以上説明した実施例では、エンジンのス
ロツトル開度を基準として制御を行なつたが、エ
ンジン負荷に対応する変量としてエンジンの吸気
管負圧又は燃料噴射量を用いても（それぞれ最小
燃料消費率曲線Ｇは第２０図及び第２１図に示す
ような曲線となる）同様に制御を行なうことがで
きることは明らかである。上記はＤレンジにおけ
る変速パターンの説明であるが、Ｌレンジについ
てはＤレンジとは異なる変速パターンをデータと
して入力しておけばよい。例えば、Ｌレンジにお
いて、同一スロツトル開度に対してＤレンジの変
速パターンよりも変速比が大きくなる変速パター
ンとし、加速性能を向上すると共にスロツトル開
度０の状態において強力なエンジンブレーキ性能
が得られるようにする。このような変速パターン
は所定のデータを入力することにより簡単に得る
ことができる。また、制御の基本的作動はＤレン
ジの場合と同様である。従つて、Ｌレンジにおけ
る作用の説明は省略する。Ｒレンジにおいてはス
テツプモータ１１０は最大変速位置となるように
制御される（なお、これに加えて最大変速比保持
弁１２０の作用によりステツプモータ１１０の状
態にかかわらず無段変速機は常に最大変速比状態
とされる）。

次に、第３図に示したエンジン冷却水温センサ
ー３０６及びブレーキセンサー３０７について簡
単に説明しておく。

エンジン冷却水温センサー３０６は、エンジン
冷却水の温度が所定値（例えば、60℃）以下にお
いてオンとなる。エンジン冷却水温センサー３０
６がオンの場合には、その信号に基づいてＤレン
ジにおける変速パターンを変速比大側の変速パタ
ーンに切換える。これによつて、エンジン始動直
後におけるエンジン不調、動力不足等を解消する
ことができる。

ブレーキセンサー３０７は、フートブレーキを
作動させたときオンとなる。これは例えば、次の
ような制御に使用する。すなわち、ブレーキセン
サー３０７がオンであり、かつスロツトル開度が
０の場合に、Ｄレンジの変速パターンを変速比大
側の変速パターンに切換えるようにする。これに
よつて、Ｄレンジ走行中にブレーキを踏めば、強
力なエンジンブレーキを得ることができる。

以上において構成要素を個別的に説明してきた
本発明による油圧式自動クラツチの制御装置につ
いて、次に集約して説明する。本実施例の油圧式
自動クラツチの制御装置は、エンジン回転速度検
出装置であるピトー管２０、スタート調整弁１１
８、スターテイング弁１１６、スタート圧検出圧
力センサー３２１及び電子制御装置である変速制
御装置３００により構成されている。油圧式自動
クラツチである前進用クラツチ４（又は後退用ク
ラツチ２４）にはスターテイング弁１１６によつ
て調圧されるスタート圧が供給される。スターテ
イング弁１１６によつて得られるスタート圧は、
ピター管２０によつて得られるエンジン回転速度
信号油圧が大きいほど大きく、またスタート調整
弁１１８によつて得られるスタート調整圧が大き
いほど小さくなる。スタート調整弁１１８は変速
制御装置３００によつて制御されており、車両停
止中のエンジンアイドリング時には、スタート調
整圧はエンジン回転速度の変動を補正してスター
ト圧が常に一定となるように制御される。すなわ
ち、例えば寒冷時にチヨークを使用したためアイ
ドリング回転速度が高くなつたとすると、スター
テイング弁１１６に作用するエンジン回転速度信
号油圧は高くなるが、これに対抗する向きに作用
するスタート調整圧も変速制御装置３００からス
タート調整弁１１８への指令によつて高くなり、
結局スターテイング弁１１６に作用する２つの制
御信号油圧の合力は常に一定とされる。従つて、
スタート圧は一定の値（この油圧は前進用クラツ
チ４を締結開始直前の状態とする値又はわずかに
締結する値である）に保持される。なお、変速制
御装置３００の制御プログラムについてはすでに
第４図に基づいて詳細に説明してある。結局、エ
ンジンのアイドリング回転速度が変動しても発進
時には前進用クラツチ４は常に締結開始直前の状
態又はわずかに締結した状態とされており、エン
ジンの空吹き又は誤発進を生ずることはない。

以上説明してきたように、本発明によると、エ
ンジン回転速度に対応するエンジン回転速度信号
油圧を発生させるエンジン回転速度検出装置と、
与えられる電気信号に応じてスタート調整圧を発
生させるスタート調整弁と、エンジン回転速度信
号油圧及びスタート調整圧を制御信号油圧として
クラツチ供給油圧であるスタート圧を調圧するス
ターテイング弁と、スタート圧を電気信号として
検出するスタート圧検出圧力センサーと、車両が
停止中のエンジンアイドリング時にはスタート圧
がエンジン回転速度信号油圧の変動にかかわらず
常に一定値となるようにスタート調整弁に電気信
号を与える電子制御装置とにより油圧式自動クラ
ツチの制御装置を構成したので、車両の発進前に
油圧式自動クラツチを常に締結開始直前の状態又
はわずかに締結した状態に保持することができ、
エンジンの空吹き又は車両の誤発進を防止するこ
とができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はＶベルト式無段変速機の断面図、第２
図は油圧制御装置全体を示す図、第３図は変速制
御装置を示す図、第４図はフオースモータ制御ル
ーチンを示す図、第５図は完全締結制御ルーチン
を示す図、第６図は完全締結オン車速検索ルーチ
ンを示す図、第７図は完全締結オン車速データの
格納配置を示す図、第８図は完全締結制御パター
ンを示す図、第９図はステツプモータ制御ルーチ
ンを示す図、第１０図はＤレンジ変速パターン検
索ルーチンを示す図、第１１図はパルス数データ
の格納配置を示す図、第１２図は各出力線の信号
の組み合わせを示す図、第１３図は各出力線の配
列を示す図、第１４図はアツプシフトの場合の各
出力線の信号を示す図、第１５図はエンジン性能
曲線を示す図、第１６図は、スロツトル開度とエ
ンジン回転速度との関係を示す図、第１７図はス
ロツトル開度と速度との関係を示す図、第１８図
は変速比とステツプモータパルス数との関係を示
す図、第１９図はスロツトル開度と車速との関係
を示す図、第２０図は吸気管負圧を基準として最
小燃料消費率曲線を示す図、第２１図は燃料噴射
量を基準として最小燃料消費率曲線を示す図であ
る。 ２……入力軸、４……前進用クラツチ、６……
駆動プーリ、８……駆動軸、１０……オイルポン
プ、１２……駆動ギア、１４……被動ギア、１６
……回転とい、１８……油だまり、２０……ピト
ー管、２２……副軸、２４……後退用クラツチ、
２６，２８，３０，３２，３４……ギア、３６，
３８……ピストン室、４０……固定円すい板、４
２……駆動プーリシリンダ室、４４……可動円す
い板、４６……回転とい、４７……油だまり、４
８……ピトー管、５０……Ｖベルト、５１……従
動プーリ、５２……従動軸、５４……固定円すい
板、５６……従動プーリシリンダ室、５７……ス
プリング、５８……可動円すい板、６０……ギ
ア、６２……リングギア、６４……デフケース、
６６，６８……ピニオンギア、７０……差動装
置、７２，７４……サイドギア、７６，７８……
出力軸、１０２……ライン圧調圧弁、１０４……
マニアル弁、１０６……変速制御弁、１０８……
クラツチ完全締結制御弁、１１０……変速モー
タ、１１２……変速操作機構、１１４……スロツ
トル弁、１１６……スターテイング弁、１１８…
…スタート調整弁、１２０……最大変速比保持
弁、１２２……リバースインヒビター弁、１２４
……潤滑弁、１３０……タンク、１３１……スト
レーナ、１３２……油路、１３４……弁穴、１３
６……スプール、１３８，１４０，１４２，１４
４……油路、１４８……スプール、１５０……ス
リーブ、１５２，１５４……スプリング、１５６
……ピン、１５８……レバー、１６０，１６２，
１６４……油路、１６６，１６８，１７０……オ
リフイス、１７２……弁穴、１７４……スプー
ル、１７５……スプリング、１７６……油路、１
７８……レバー、１８０……油路、１８１，１８
３，１８５……ピン、１８２……ロツド、１９０
……油路、１９２……弁穴、１９４……スプー
ル、１９６……スプリング、１９８……負圧ダイ
ヤフラム、２００……油路、２０２……オリフイ
ス、２０４……弁穴、２０６……スプール、２０
８……スプリング、２１２，２１４……油路、２
１６，２１８，２２０……オリフイス、２２４…
…フオースモータ、２２６……オリフイス、２３
２……スプール、２３４……スプリング、２４２
……スプール、２４４……スプリング、２５０…
…弁穴、２５２……スプール、２５４……スプリ
ング、２５８……油路、２６０……クーラ、２９
８……変速基準スイツチ、３００……変速制御装
置、３０１……エンジン回転速度センサー、３０
２……車速センサー、３０３……スロツトル開度
センサー（吸気管負圧センサー）、３０４……シ
フトポジシヨンスイツチ、３０６……エンジン冷
却水温センサー、３０７……ブレーキセンサー、
３０８，３０９……波形整形器、３１０……AD
変換器、３１１……入力インターフエース、３１
２……基準パルス発生器、３１３……CPU（中央
処理装置）、３１４……ROM（リードオンメモ
リ）、３１５……RAM（ランダムアクセスメモ
リ）、３１６……出力インターフエース、３１７
……増幅器、３１８……電流制御器、３１９……
アドレスバス、３２０……データバス、３２１…
…スタート圧検出圧力センサー、５００……フオ
ースモータ制御ルーチン、６００……完全締結制
御ルーチン、６０７……完全締結オン車速検索ル
ーチン、６２５……完全締結オフ車速検索ルーチ
ン、７００……変速モータ制御ルーチン、７２０
……Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン、７４０
……Ｌレンジ変速パターン検索ルーチン。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジン回転速度に応じて上昇するクラツチ
   供給油圧によつて締結される油圧式自動クラツチ
   の制御装置において、 エンジン回転速度に対応するエンジン回転速度
   信号油圧を発生させるエンジン回転速度検出装置
   と、与えられる電気信号に応じてスタート調整圧
   を発生させるスタート調整弁と、エンジン回転速
   度信号油圧及びスタート調整圧を制御信号油圧と
   してクラツチ供給油圧であるスタート圧を調圧す
   るスターテイング弁と、スタート圧を電気信号と
   して検出するスタート圧検出圧力センサーと、車
   両が停止中のエンジンアイドリング時にはスター
   ト圧がエンジン回転速度信号油圧の変動にかかわ
   らず常に一定値となるようにスタート調整弁に電
   気信号を与える電子制御装置とを有することを特
   徴とする油圧式自動クラツチの制御装置。 ２ スターテイング弁の弁体は、スタート調整圧
   がエンジン回転速度信号油圧の作用する方向と対
   向する方向に作用するように構成されている特許
   請求の範囲第１項記載の油圧式自動クラツチの制
   御装置。