JPS61105353A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、無段変速機の制御装置に関するものである。

（ロ）従来の技術 従来の無段変速機の制御装置としては、例えば特開昭５
７−４４７４７号、特開昭５８−９４６６１号等に示さ
れるものがある。

（ハ）発明が解決しようとする問題点 上記のような従来の制御装置には、Ｖベルト式無段変速
機構に使用する油圧をそのまま前後進切換機構のクラッ
チにも作用させるようにしであるため、セレクトショッ
クが大きく、またクリープトルクが大きいという問題点
があった。すなわち、ライン圧はエンジンアイトリ、フ
グ時においても、エンジンブレーキ時にＶベルトが滑ら
ないようにするために比較的高い油圧に設定されるが、
この油圧が前後進切換機構の前進及び後進用クラッチに
作用するため、中立レンジから走行レンジにセレクトし
た場合、クラッチが急速に締結されて大きなショックを
発生する。また、走行レンジにおいてはクラッチは常に
確実に締結されているため、アイドリング時のニンジン
トルクは流体伝動装置及び無段変速機構を通して出力軸
に伝達され、比較的大きなりリープトルクを発生する。

本発明は、上記のような問題点を解決し、セレクト時の
ショックが小さく、またクリープトルクを所望の状態に
制御可能な無段変速機の制御装置を得ることを目的とし
ている。

（ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、電磁弁によってクラッチへの供給油圧の制御
を可能にすることにより、上記目的を達成する。すなわ
ち、本発明による無段変速機の制御装置は、前後進切換
機構の前進用及び後進用クラッチへの供給圧を調圧する
クラッチ圧調圧弁と、与えられる電気信号に応じてクラ
ッチ圧調圧弁の調圧状態を変化させてクラッチの締結状
態を制御可能な電磁弁とを有している。なお、クラッチ
はそのドラムを静止部に対して固定するとブレーキとし
て作用するので、特許請求の範囲の記載ではブレーキを
含むものとして「クラッチ」の用語を使用しているが、
後述の実施例の説明では分かりやすくするために機能に
応じて「前進用クラッチ」と「後進用ブレーキ」とを区
別しである。

（ホ）作用 上記のような構成とすることにより、電磁弁によってク
ラッチ供給油圧を制御することができる。従って、車両
がほぼ停止したエンジンアイドリング状態においては、
クラッチ供給油圧をクラッチがわずかに締結される低い
油圧とすることにより、所定のクリープトルクを得るこ
とができるようになる。また、中立レンジから走行レン
ジにセレクトした場合のショックも低減される。

（へ）実施例 吹ミに第２図に無段変速機の動力伝達機構を示す。エン
ジン１０の出力軸１０ａに対して流体伝動装置であるフ
ルードカップリング１２が連結されている。フルードカ
ップリング１２は、ロックアツプ機構付きのものであり
、ロックアツプ油室１２ａの油圧を制御することにより
、入力側のポンプインペラー１２ｂと出力側のタービン
ランナー１２Ｃとを機械的に連結し又は切り離し可能で
ある。フルードカップリング１２の出力側は回転軸１３
と連結されている０回転軸１３は前後進切換機構１５と
連結されている０前後進切換機構１５は、遊星歯車機構
１７、前進用クラッチ４０、及び後進用ブレーキ５０を
有している。遊星歯車機構１７は、サンギア１９と、２
つのピニオンギア２１及び２３を有するピニオンキャリ
ア２５と、インターナルギア２７と、から成っている。

２つのピニオンギア２１及び２３は互いにかみ合ってお
り、ピニオンギア２１はサンギア１９とかみ合っており
、またピニオンギア２３はインターナルギア２７とかみ
合ってい゛る。サンギア１９は常に回転軸１３と一体に
回転するように連結されている。ピニオンキャリア２５
は前進用クラッチ４０によって回転軸１３と連結可能で
ある。また、インターナルギア２７は後進用・ブレーキ
５０によって静止部に対して固定可能である。ピニオン
キャリア２５は回転軸１３の外周に配置された駆動軸１
４と連結されて〜いる。駆動軸１４には駆動プーリ１６
が設けられている。駆動プーリ１６は、駆動軸１４と一
体に回転する固定円すい板１８と、固定円すい板１８に
対向配置されてＶ字状プーリみぞを形成すると共に駆動
プーリシリンダ室２０に作用する油圧によって駆動軸１
４の軸方向に移動可能である可動円すい板２２と、から
成っている。なお、駆動プーリシリンダ室２０は、室２
０ａ及び２０ｂの２室から成っており、後述する従動プ
ーリシリンダ室３２の２倍の受圧面積を有している。駆
動プーリ１６はＶベルト２４によって従動プーリ２６と
伝動可能に結合されている。従動プーリ２６は、従動軸
２８上に設けられている。従動プーリ２６は、従動軸２
８と−体に回転する固定円すい板３０と、固定円すい板
３０に対向配置されてｖ字状ブーりみぞを形成すると共
に従動プーリシリンダ室３２に作用する油圧によって従
動軸２８の軸方向に移動可能である可動円すい板３４と
、から成っている。これらの駆動プーリ１６．Ｖベルト
２４及び従動プーリ２６により、■ベルト式無段変速機
構２９が構成される。従動軸２８には駆動ギア４６が固
着されており、この駆動ギア４６はアイドラ軸５２上の
アイドラギア４８とかみ合っている。アイドラ軸５２に
設けられたピニオンギア５４はファイナルギア４４と常
にかみ合っている。ファイナルギア４４には、差動装置
５６を構成する一対のピニオンギア５８及び６０が取り
付けられており、このビニオンギア５８及び６０と一対
のサイドギア６２及び６４がかみ合っており、サイドギ
ア６２及び６４はそれぞれ出力軸６６及び６８と連結さ
れている。

上記のような動力伝達機構にエンジン１０の出力軸１０
ａから入力された回転力は、フルードカップリング■２
及び回転軸１３を介して前後進切換機構１５に伝達され
、前進用クラッチ４０が締結されると共に後進用ブレー
キ５０が解放されている場合には一体回転状態となって
いる遊星歯車機構１７を介して回転軸１３の回転力が同
じ回転方向のまま駆動軸１４に伝達され、−男前進用ク
ラッチ４０が解放されると共に後進用ブレーキ５０が締
結されている場合には遊星歯車機構１７の作用により回
転軸１３の回転力は回転方向が逆になった状態で駆動軸
１４に伝達される。駆動軸１４の回転力は駆動プーリ１
６、Ｖベルト２４、従動プーリ２６、従動軸２８、駆動
ギア４６、アイドラギア４８、アイドラ軸５２、ビニオ
ンギア５４及びファイナルギア４４を介して差動装置５
６に伝達され、出力軸６６及び６８が前進方向又は後進
方向に回転する。なお、前進用クラッチ４０及び後進用
ブレーキ５０の両方が解放されている場合には動力伝達
機構は中立状態となる。上記のような動力伝達の際に、
駆動プーリ１６の可動円すい板２２及び従動プーリ２６
の可動円すい板３４を軸方向に移動させてＶベルト２４
との接触位置半径を変えることにより、駆動プーリ１６
と従動プーリ２６との回転比を変えることができる０例
えば、駆動プーリ１６のＶ字状プーリみぞの幅を拡大す
ると共に従動プーリ２６のＶ字状プーリみぞの幅を縮小
すれば、駆動プーリ１６側のＶベルトを接触位置半径は
小さくなり、従動プーリ２６側のＶベルトを接触位置半
径は大きくなり、結局大きな変速比が得られることにな
る。可動円すい板２２及び３４を逆方向に移動させれば
上記と全く逆に変速比は小さくなる。

次に、この無段変速機の油圧制ｍ装置について説明する
。油圧制御装置は第１図に示すように、オイルポンプ１
０１、ライン圧調圧弁１０２、マニアル弁１０４、変速
制御弁１０６、ｙＪＪ整圧切換弁１０８、変速モータ１
１０、変速操作機構１１２、スロットル弁１１４．一定
圧調圧弁１１６、電磁弁１１８、カップリング圧調圧弁
１２０、ロックアップル制御弁１２２等から成っている
。

オイルポンプ１０１は、タンク１３０内の油をストレー
ナ１３１を介して吸引し、油路１３２に吐出する。油路
１３２の吐出油は、ライン圧調圧弁１０２のボート１４
６ｂ、Ｌ４６ｄ及び１４６ｅに導かれて、後述のように
ライン圧として所定圧力に調圧される。油路１３２は、
スロットル弁１１４のボート１９２Ｃ及び変速制御弁１
０６のボートＬ７２ｃにも連通している。また、油路１
３２は一定圧調圧弁１１６のボート２０４ｂにも連通し
ている。なお、油路１３２にはライン圧リリーフ弁１３
３が設けられており、これによってライン圧が異常に高
くならないようにしである。

マニアル弁１０４は、５つのボート１３４ａ。

１３４ｂ、１３４ｃ、１３４ｄ及び１３４ｅを有する弁
穴１３４と、この弁穴１３４に対応した２つのランド１
３６ａ及び１３６ｂを有するスプール１３６とから成っ
ている。運転席のセレクトレバー（図示していない）に
よって動作されるスプール１３６はＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌ
レンジの５つの停止位置を有している。ボート１３４ａ
及び１３４ｅはドレーンボートであり、ポート１３４ｂ
は油路１４２によって前進用クラ−７チ４０と連通しで
いる。なお、油路１４２には前進用クラッチ４０に油圧
を供給する場合にのみ絞り効果を有する一方面オリフイ
ス１４３が設けられている。またポート１３４ｃは油路
１４０によってスロットル弁１１４のポート１９２ｂ及
び１９２ｄと連通し、ポート１３４ｄは油路１３８によ
って後進用ブレーキ５０に連通している。なお、油路１
３８には後進用ブレーキ５０に油圧を供給する場合にの
み絞り効果を有する一方面オリフイス１３９が設けられ
ている。スプール１３６がＰ位置では、後述のスロット
ル弁１１４によって調圧される油路１４０のスロットル
圧が加圧されたポート１３４Ｃはランド１３６ａによっ
て閉鎖され、前進用クラッチ４０は油路１４２を介して
弁穴１３４のドレーンポート１３４ａからドレーンされ
、また、後進用ブレーキ５０は油路１３８を介してドレ
ーンポート１３４ｅからドレーンされる。スプール１３
６がＲ位置にあると、ポート１３４ｃとポート１３４ｄ
とがランド１３６ａ及び１３６ｂ間において連通して、
後進用ブレーキ５０に油路１４０のスロットル圧が供給
され、他方、前進用クラッチ４０はポート１３４ａを経
てドレーンされる。スプール１３６がＮ位置にくると、
ポート１３４Ｃはランド１３６ａ及び１３６ｂによって
はさまれて他のポートに連通ずることができず。

一方、ポート１３４ｂ及び１３４ｄは共にドレーンされ
るから、Ｐ位置の場合と同様に後進用ブレーキ５０及び
前進用クラッチ４０は共にドレーンされる。スプール１
３６がＤ又はＬ位置にあるときは、ポート１３４ｂとポ
ート１３４Ｃとがランド１３６ａ及び１３６ｂ間におい
て連通して、前進用クラッチ４０にスロットル圧が供給
され、他方、後進用ブレーキ５０はポート１３４ｅを経
てドレーンされる。これによって、結局、スプール１３
６がＰ又はＮ位置にあるときには、前進用クラッチ４０
及び後進用ブレーキ５０は共に解放されて動力の伝達が
しゃ断され、回転軸１３の回転力が駆動軸１４に伝達さ
れず、スプール１３６がＲ位置では後進用ブレーキ５０
が締結されて出力軸６６及び６８は前述のように後進方
向に駆動され、またスプール１３６がＤ又はＬ位置にあ
ると”きには前進用クラッチ４０が締結されて出力軸６
６及び６８は前進方向に駆動されることになる。

なお、Ｄ位置及びＬ位置間には上述のように油圧回路上
は何の相違もないが、再位置は電気的に検出されて異な
った変速パターンに応じて変速するように後述の変速モ
ータ１１０の作動が制御される。

ライン圧調圧弁１０２は、７つのポート１４６ａ、１４
６ｂ、１４６Ｃ１１４６ｄ、１４６ｅ、１４６ｆ及び１
４６ｇを有する弁穴１４６と、この弁穴１４６に対応し
て５つのランド１４８ａ、１４８ｂ、１４８Ｃ１１４８
ｄ及び１４８ｅを有するスプール１４８と、軸方向に移
動自在なスリーブ１５０と、スプール１４８とスリーブ
１５０との間に同心に設けられた２つのスプリング１５
２及び１５４と、から成っている。スリーブ１５０は、
押圧部材１５８から第１°図中で左方向の押圧力を受け
るようにしである。押圧部材１５８はバルブボディに対
して軸方向に移動可能に支持されており、他方の端部は
駆動プーリ１６の可動円すい板２２の外周に設けたみぞ
２２ａにかみ合っている。従って、変速比が大きくなる
とスリーブ１５０は図中左側に移動し、変速比が小さく
なるとスリーブ１５０は図中右側に移動する。２つのス
プリング１５２及び１５４のうち、外周側のスプリング
１５２は常に両端をそれぞれスリーブ１５０及びスプー
ル１４８に接触させて圧縮状態にあるが、内周側のスプ
リング１５４はスリーブ１５０が所定以上図中左方向に
移動してはじめて圧縮されるようにしである。ライン圧
調圧弁１０２のポー）１４６ａはドレーンボートである
。ポート１４６ｇにはスロットル圧回路である油路１４
０からスロットル圧が供給されている。ポート１４６Ｃ
はドレーン回路である油路１６４に連通している。ポー
ト１４６ｂ、１４６ｄ及び１４６ｅはライン圧回路であ
る油路１３２と連通している。ボーｈ１４６ｆは油路１
６５を介してカップリング調圧弁１２０のボート２３０
ｂと連通している。なお、油路１６５はオリフィス１９
９を介してライン圧油路１３２と連通している。なお、
ボート１４６ｂ及び１４６ｇの入口にはそれぞれオリフ
ィス１６６及び１７０が設けである。結局、このライン
圧調圧弁１０２のスプール１４８には、スプリング１５
２による力（又はスプリング１５２及び１５４による力
）及びボート１４６ｇの油圧（スロットル圧）がランド
１４８ｄ及び１４８ｅ間の面積差に作用する力という２
つの左方向の力と、ランド１４８ａ及び１４８ｂ間の面
積差に作用するボート１４６ｂの油圧（ライン圧）によ
る力という右方向の力とが作用するが、スプール１４８
はボー）１４６ｄからボート１４６Ｃへの油の漏れ量及
びボー）１４６ｅからボート１４６ｆへの油の漏れ量を
調節して常に左右方向の力が平衡するようにボー）１４
６ｂのライン圧を制御する。従ってライン圧は、変速比
が大きいほど高くなり、またボート１４６ｇに作用する
スロットル圧が高いほど高くなる。このようにライン圧
を調節するのは、変速比が大きいほどプーリのＶベルト
押付力を大きくする必要があり、スロットル圧が高い（
すなわち、エンジン吸気管負圧が小さい）はどエンジン
出力トルクが大きいので油圧を上げてプーリのＶベルト
押圧力を増大させて摩擦による動力伝達トルクを大きく
するためである。

変速制御弁１０６は、′５つのボート１７２ａ。

１７２ｂ、１７２ｃ、１７２ｄ及び１７２ｅを有する弁
穴１７２と、この弁穴１７２に対応した３つのランド１
７４ａ、１７４ｂ及び１７４ｃを有するスプール１７４
と、スプール１７４を図中左方向に押すスプリング１７
５とから成っている。

ホＯ−ト 自≠≠１７２　ｂは油路１７６を介して駆動プーリシリ
ンダ室２０と連通しており、またボート１７２ａ及びボ
ート１７２ｅはドレーンポートである。なお、ボート１
７２ａの出口にはオリフィス１７７が設けである。ボー
ト１７２ｄは油路１７９を介して従動プーリシリンダ室
３２と連通している。゛ポー）１７２ｃはライン圧回路
である油路１３２と連通してライン圧が供給されている
。スプール１７４の左端は後述の変速操作機構１１２の
レバー１７８のほぼ中央部にビン１８１によって回転自
在に連結されている。ランド１７４ｂの軸方向断面は曲
線形状としであるため、ボート１７２ｃに供給されるラ
イン圧はボート１７２ｂに流れ込むが、その一部はボー
ト１７２ａへ排出されるので、ボート１７２ｂの圧力は
疏入する油と排出される油の比率によって決定される圧
力となる。従って、スプール１７４が左方向に移動する
に従ってボート１７２ｂのライン圧側のすきまが大きく
なり排出側のすきまが小さくなるのでボート１７２ｂの
圧力は次第に高くなっていく、一方、ボート１７２ｄに
は通常はボート１７２ｃのライン圧が供給されている。

ボート１７２ｂの油圧は、油路１７６を介して駆動プー
リシリンダ室２０へ供給され、またボート１７２ｄの油
圧は油路１７９を介して従動プーリシリンダ室３２に供
給される。従って、スプール１７４が左方向に移動する
と、駆動プーリシリンダ室２０の圧力は高くなって駆動
プーリエ６のＶ字状ブーりみぞの幅が小さくなり、他方
、従動プーリ２６のＶ字状プーリみぞの幅が大きくなる
。すなわち、駆動プーリ１６のＶベルト接触半径が犬き
くなると共に従動プーリ２６のＶベルト接触半径が小さ
くなるので、変速比は小さくなる。逆にスプール１７４
を右方向に移動させると、上記と全く逆の作用により、
変速比は大きくなる。

変速操作機構１１２のレバー１７８は前述のようにその
ほぼ中央部において変速制御弁１ｏ６のスプール１７４
とビン１８１によって結合されているが、レバー１７８
の一端は前述の押圧部材１５８とピン１８３によって結
合されており、また他端はロッド１８２にピン１８５に
よって結合されている。ロッド１８２はラック１８２ｃ
を有しており、このラック１８２ｃは変速モータ１１０
のピニオンギア１１０ａとがみ合っている。このような
変速操作機構１１２において、変速制御装置３００によ
って制御される変速モータ１１０のピニオンギア１１０
ａを回転することにより。

ロッド１８２を例えば図中右方向に移動させると、レバ
ー１７８はビン１８３を支点として時計方向に回転し、
レバー１７８に連結された変速制御弁１０６のスプール
１７４を右方向に動かす。

これによって、前述のように、駆動プーリ１６の可動円
すい板２２は第１図中で左方向に移動して駆動プーリ１
６のＶ字状プーリみぞ間隔は大きくなり、同時にこれに
伴なって従動プーリ２６のＶ字状プーリみぞ間隔は小さ
くなり、変速比は大きくなる。レバー１７８の一端はビ
ン１８３によって押圧部材１５ｇと連結されているので
、可動円すい板２２の移動に伴なって抑圧部材１５８が
第１図中で左方向に移動すると、今度はレバー１７８の
他端側のビン１８６を支点としてレバー１７８は時計方
向に回転する。このためスプール１７４は左方向に引き
もどされて、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６を変速
比が小さい状態にしようとする。このような動作によっ
てスプール１７４、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６
は、変速モータ１１０の回転位置に対応して所定の変速
比の状態で安定する。変速モータ１１０を逆方向に回転
した場合も同様である（なお、ロッド１８２は変速比最
大値に対応する位置を越えて更に図中で右側（オーバス
トローク領域）へ移動可能であり、オーバストローク領
域に移動すると切換検出スイッチ２９８が作動し、この
信号は変速制御装置３００に入力される）、従って、変
速モータ１１０を所定の変速パターンに従って作動させ
ると、変速比はこれに追従して変化することになり、変
速モータ１１０を制御することによって無段変速機構の
変速を制御することができる。

変速モータ（以下の説明においては「ステップモータ」
という用語を使用する）１１０は、変速制御装置３００
から送られてくるパルス数信号に対応して回転位置が決
定される。変速制御装置３００からのパルス数信号は所
定の変速パターンに従って与えられる。

調整圧切換弁１０８は、その弁体を変速操作機［１１２
のロッド１８２と一体に形成しである。

すなわち、調整圧切換弁ｌＯ８はボート１８６ａ、１８
６ｂ、’　１８６ｃ及び１８８ｄを有する弁穴１８６と
、ロッド１８２に形成したランド１８２ａ及び１８２ｂ
とから成っている。ボー）１８６ａは油路１８８と連通
している。ボート１８６ｂは、油路１９０を介して電磁
弁１１８と連通している。ボート１８６ｃは油路１８９
と連通している。ポート１８６ｄはドレーンボートであ
る。

通常はポート１８６ａとボート１８６ｂとはランド１８
２ａ及び１８２ｂ間において連通しているが、ロッド１
８２が変速比最大値に対応する位置を越えてオーバスト
ローク領域に移動したときにのみポート１８６ａは封鎖
され、ボート１８６ｂとポート１８６Ｃとが連通ずるよ
うにしである。

スロットル弁１１４は、ボート１９２ａ、１９２ｂ、１
９２ｃ、１９２ｄ、１９２ｅ、１９２ｆ及び１９２ｇを
有する弁穴１９２と、弁穴１９２に対応した５つのラン
ド１９４ａ、１９４ｂ、１９４ｃ、１９４．ｄ及び１９
４ｅを有するスプール１９４と、スプール１９４に押力
を作用する負圧ダイヤフラム１９８とから成っている。

負圧ダイヤフラム１９８は、エンジン吸気管負圧が所定
値（例えば、３００ｍｍＨｇ）よりも低い（大気圧に近
い）場合にスプール１９４に負圧に反比−例した力を作
用し、エンジン吸気管負圧が所定値よりも高い場合には
全く力を作用しないようにしである。ボート１９２ａは
ドレーンポートであり、ポート１９２ｂ及び１９２ｄは
スロットル圧回路である油路１４０と連通しており、ポ
ートＬ９２ｃはライン圧回路である油路１３２と連通し
ており、ポート１９２ｅ及び１９２ｆはドレーンボート トであり、またボット１９２＃は前述の油路１８９と連
通している。ボー）１９２ｂ及びポート１９２怠の入口
にはそれぞれオリフィス２０２及び２０３が設けである
。スプール１９４には、ボート１９２！の油圧がランド
１９４ｄとランド１９４ｅとの間の面積差に作用する力
及び負圧ダイヤフラム１９８による力という図中左向き
の力と、ランド１９４ａ及び１９４ｂ間の面積差に作用
するボーｈ１９２ｂの油圧による力という図中右向きの
力とが作用するが、スロットル弁１１４は上記両方向の
力がつり合うようにボート１９２ｃのライン圧を圧力源
としボート１９２ｅを排出ポートとして周知の調圧作用
を行なう、これによってボート１９２ｂ及び１９２ｄに
はボート１９２愈の油圧による力及び負圧ダイヤフラム
１９８による力に対応したスロットル圧が発生する。こ
のようにして得られたスロットル圧は、エンジン吸気管
負圧に応じて調圧されるので、エンジン出力トルクに対
応する。すなわち、エンジン出力トルクが大きければ、
スロー／　）ル圧もこれに対応して高い油圧となる。な
お、スロットル圧は後述のようにポー）１９２ｇの油圧
（調整圧）によっても調整される。

一定圧調圧弁１１６は、ボート２０４ａ、２０４ｂ、２
０４ｃ、２０４ｄ及び２０４ｅを有する弁穴２０４と、
ランド２０６ａ及び２０６ｂを有するスプール２０６と
、スプール２０６を図中左方向に押すスプリング２０８
とから成っている。

ボート２０４ａ及び２０４ｃは油路２０９と連通してい
る。ボート２０４ｂはライン圧回路である油路１３２と
連通している。ボート２０４ｄ及び２０４ｅはドレーン
ボートである。ボート２０４ａの入口にはオリフィス２
１６が設けである。この一定圧調圧弁１１６は、周知の
調圧作用によりスプリング２０８の力に対応した一定の
油圧を調圧し、これを油路２０９に供給する機能を有す
る。なお、油路２０９と前述の油路１８８及び１８９と
は、それぞれチョーク型絞り弁２５０及び２５２を介し
て接続されている。また、油路２０９にはフィルター２
１１が設けられている。

電磁弁１１８は、油路１９０の油のボート２２２への排
出量をスプリング２２５によって閉方向に付勢されたプ
ランジャ２２４ａによって調節可−ティ比制御され、そ
の通電量に比例して油路１９０の油を排出するため、油
路１９０の油圧（調整圧）は通電量に反比例して制御さ
れる。車両が停止したアイドリング状態においては、ロ
ッド１８２がオーバストローク領域に移動し、調整圧切
換弁１０８は第１図中で下半部に示す状態にあり、油路
１９０が油路１８９と連通し、電磁弁１１８によって得
られる調整圧がスロットル弁１１４のボート１９２ｇに
作用する。これによって。

スロットル圧は前進用クラッチ１６又は後進用クラッチ
２６をわずかに締結する状態となるように制御される０
発進前には常にこのスロットル圧が前進用クラッチ１６
又は後進用クラッチ２６に供給されているので、所定の
クリープトルクを得ることができ、またＮ４Ｄ、Ｎ−Ｒ
セレクト時等のショックも小さくなる０発進が開始され
ると直ちにスロットル圧は上昇し、前進用クラッチ１６
又は後進用クラッチ２６は完全に締結される。一方１通
常走行時には調整圧切換弁１０８は上半部に示すような
状態となり、油路１９０と油路１８８とが連通ずるため
、調整圧によって後述のようにロックアツプ制御バルブ
１２２の切換えが制御可能となる。

カフプリング圧調圧弁１２０は、ボート２３０ａ、２３
０ｂ、２３０Ｃ１２３０ｄ、及び２３０ｅを有する弁穴
２３０と、ランド２３２ａ及び２３２ｂを有するスプー
ル２３２と、スプール２３２を図中左方向に押すスプリ
ング２３４とから　□成っている。ボー）２３０ａ及び
２３０ｃは油路２３５と連通しており、ボート２３０ｂ
には油路１６５からライン圧調圧弁１０２の排出油が供
給され、またボート２３０ｄ及び２３０ｅはドレーンポ
ートである。ボート２３０ａの入口にはオリフィス２３
６が設けである。このカップリング圧調圧弁１２０は、
油路１６５からボート２３０ｂに供給される油圧を油圧
源としてスプリング２３４の力に対応した一定の油圧（
カップリング圧）を調圧し、これを油路２３５に供給す
る機能を有する。このカップリング圧がフルード力・ン
プリング１２の作動圧として使用され、またロックアツ
プ機構の作動の制御にも使用される。

ロックアツプ制御弁１２２は、ボート２４０ａ、２４０
ｂ、２４０ｃ、２４０ｄ、２４０ｅ。

２４０ｆ、２４０ｇ及び２４０ｈを有する弁穴２４０と
、ランド２４２ａ、２４２ｂ、２４２Ｃ１２４２ｄ及び
２４２ｅを有するスプール２４２と、から成っている。

ボー）２４０ａ及びポート２４０ｇはドレーンボートで
あり、ポート２４０ｂは油路２０９と連通しており、ボ
ー）２４０ｃ及び２４０ｆは油路２４３を介してロック
アツプ油室１２ａと連通しており、ボー）２４０ｄはフ
ルードカップリング１２と連通する油路２４５と接続さ
れている。ボー）２４０ｅには油路２３５から一定のカ
ップリング圧が供給されている。ボー１２４０ｈは前述
の油路１８８と接続されている。ポート２４０ｂ、２４
０ｃ、２４０ｇ及び２４０ｈの入口にはそれぞれオリフ
ィス２４６，２４７．２４８及び２４９が設けられてい
る。このロックアツプ制御バルブ１２２は、フルードカ
ップリング１２及びロックアツプ油室１２ａへの油圧の
供給を制御する機能を有している。スプール２４２は、
ランド２４２ａとランド２４２ｂとの間の面積差に作用
するボー）２４０ｂの油圧（この油圧は一定圧調圧弁１
１６によって調圧された一定圧である）による力及びラ
ンド２４２ｂとランド２４２Ｃとの間の面積差に作用す
るポート２４０ｃの油圧による力と、ランド２４２ｅの
端部に作用するボー）２４０ｈの油圧（調整圧）とのバ
ランスによって切換わる。スプール２４２が第１図中で
上半部に示す位置にある場合には、ポート２４０ｄとポ
ート２４０ｅとがランド２４２ｃ及びランド２４２ｄ間
で連通し、カップリング圧調圧弁１２０によって調圧さ
れた油路２３５のカップリング圧がフルードカップリン
グ１２に供給される。なお、油路２４５にはフルードカ
ップリング１２に異常に高い油圧が作用しないようにリ
リーフバルブ２５０が設けられている。またスプール２
４２が上半部位置にある場合にはポート２４０ｆとポー
ト２４０ｇとがランド２４２ｄ及びランド２４２ｅ間で
連通し、ロックアツプ油室１２ａの油圧はボー）２４０
ｇからドレーンされる。このため、ロックアツプ機構は
締結されてロックアツプ状態となる。逆に、スプール２
４２が第１図中下半部に示す位置になると、ポート２４
０ｅとボー４２４Ｏｆとがランド２４２ｄとランド２４
２ｅ間で連通し、油路２３５のカップリング圧は油路２
４３を通してロックアツプ油室１２ａに供給される。一
方、ボー）　２４０　ｄはランド２４２ｃ及びランド２
４２ｄによって封鎖される。このため、ロックアツプ機
構は解除状態となり、フル−ドカップリング１２にはロ
ックアツプ油室１２ａ側から作動圧が供給される状態と
なる。フルードカップリング１２の油圧は、油路２４５
に設けた保圧弁２５２によって一定圧に保持される。保
圧弁２５２を通して排出された油は油路２５４を通して
クーラー２５６に送られ、ここで冷却された後、潤滑に
使用される。なお、油路２５４にはクーラー保圧弁２５
８が設けられており、クーラー保圧弁２５８から排出さ
れた油は油路１６４を通してオイルポンプ１０１の吸込
口に戻される。油路２５４は押圧部材１５８とバルブボ
ディとのしゅう動部に導かれており、これを潤滑するよ
うにしである。また、油路２５４はオリフィス２５９を
介して油路２３５と接続されており、常に最低限必要な
油量が供給されるようにしである。

次に、ステップモータ１１０及びソレノイド２２４の作
動を制御する変速制御装置３００について説明する。

変速制御装置３００には、第３図に示すように、エンジ
ン回転速度センサー３０１、車速センサー３０２、スロ
ットル開度センサー３０３．シフトポジションスイッチ
３０４、タービン回転速度センサー３０５、切換検出ス
イッチ２９８、エンジン冷却水温センサー３０６．及び
ブレーキセンサー３０７からの電気信号が入力される。

エンジン回転速度センサー３０１はエンジンのイグニッ
ション点火パルスからエンジン回転速度を検出し、また
車速センサー３０２は無段変速機の出力軸の回転から車
速を検出する。スロットル開度−に’７サー３０３はエ
ンジンのスロットル開度を電圧信号として検出する。シ
フトポジションスイッチ３０４は、前述のマニアルバル
ブ１０４がＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌのどの位置にあるかを検
出する。

タービン回転速度センサー３０５は、フルードカップリ
ング１２のタービン軸の回転速度を検出する。切換検出
スイッチ２９８は、前述の変速操作機構１１２のロッド
１８２が変速比の最も大きい位置を越えて更に移動した
とき（すなわちオーバストローク領域において）オンと
なるスイッチである。エンジン冷却水温センサー３０６
は、エンジン冷却水の温度が一定値以下のときに信号を
発生する。ブレーキセンサー３０７は、車両のブレーキ
が使用されているかどうかを検出する。エンジン回転速
度センサー３０１、車速センサー３０２及びタービン回
転速度センサー３０５からの信号はそれぞれ波形整形器
３０８．３０９及び３２２を通して入力インターフェー
ス３１１に送られ、またスロットル開度センサー３０３
からの電圧信号はＡＤ変換機３１０によってデジタル信
号に変換されて、入力インターフェース３１１に送られ
る。変速制御装置３００は、入力インターフェース３１
１、ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、基準パルス発生器
３１２、ＲＯＭ　（リードオンリメモリ）３１４、ＲＡ
Ｍ　（ランダムアクセスメモリ）３１５、及び出力イン
ターフェース３１６を有しており、これらはアドレスバ
ス３１９及びデータバス３２０によって連絡されている
。基やパルス発生器３１２は、ＣＰＵ３１３を作動させ
る基準パルスを発生させる。ＲＯＭ３１４には、ステッ
プモータ１１０及びソレノイド２２４を制御するための
プログラム、及び制御に必要なデータを格納しである。

ＲＡＭ３１５には、各センサー及びスイッチからの情報
、制御に必要なパラメータ等を一時的に格納する。変速
制御装置３００からの出力信号は増幅器３１７を介して
ステップモータ１１０に出力され、またソレノイド２２
４に出力される。

次に、この変速制御装置３００によって行なわれるステ
ップモータ１１０及びソレノイド２２４の具体的な制御
の内容について説明する。

ステップモータ１１０及びソレノイド２２４の制御ルー
チンを第４及び５図に示す。まず、シフトボジシ菖ンス
イッチ３０チからシフトポジションの読込みを行ない（
ステップ５０２）、シフトポジションが走行位置（すな
わち、Ｄ、Ｌ又はＲレッジ）にあるかどうかを判断しく
同５０４）。

走行位置にない場合にはソレノイド２２４のデユーティ
比を０に設定しく同５０６）、後述のステップ６３０に
進む、シフトポジションが走行位置にある場合にはスロ
ットル開度センサー３０３からスロットル開度ＴＨを読
込み（同５０８）、車速センサー３０２から車速Ｖを読
込み（同５１Ｏ）、エンジン回転速度センサー３０１か
らエンジン回転速度ＮＥを読込み（同５１２）、またタ
ービン回転速度センサー３０５からタービン回転速度Ｎ
ｔの読込みを行なう（同５１４）、次いで、エンジン回
転速度ＮＥとタービン回転速度Ｎｔとの差ＮＯを算出し
く同５１６）、次いでロックアツプオン車速Ｖ　ＯＮ及
びロックアツプオフ車速Ｖ　ＯＦＦの検索を行なう（同
５１８）、ロックアツプオン車速Ｖ　ＯＮ及びロックア
ツプオフ車速Ｖ　ＯＦＦは。

車速Ｖとスロットル開度ＴＨとの関数として第６図に示
すような特性のものが記憶させである０次いで、９ツク
アツプフラグＬＵＦが設定されているかどうかを判断し
く同５２０）、フラグＬＵＦが設定されてない場合には
実際の車速Ｖがロックアツプオン車速ＶＯＮよりも大き
いかどうかを判断しく同５２２）、Ｖ＞ＶＯＮの場合に
はＮＯ−Ｎｍｔｅｅとして設定する（同５２４）、なお
、Ｎｍ１はエンジン回転速度Ｎεとタービン回転速度Ｎ
ｔとの偏差の目標値である１次いで、ｅの値に基づいて
フィードバック制御ゲインＧ１の検索を行なう（同５２
６）、次いで、Ｎｏが所定の小さい値ＮＯより小さいか
どうかを判断する（同５２８〕・、Ｎｏは、ＮＯがこれ
よりも大きい場合にはフィードバック制御が行なわれ、
これよりも小さい場合にはフィードフォワード制御が行
なわれる回転差である。Ｎ□＜Ｎｏの場合には現在のデ
ユーティ比に微小な値α％を加算した値を新たなデユー
ティ比として設定しく同５３０）、次いでデユーティ比
が１００％より小さいかどうかを判断しく同５３２）、
１００％より小さい場合には後述のステップ６０２に進
み、一方１００％以上の場合にはデユーティ比を１００
％に設定しく同５３４）、次いでロックアツプフラグＬ
ＵＦを設定しく同５３６）、同様に後述のステップ６０
２に進む（すなわち、フィードフォーワード制御が行な
われる）、前述のステップ５２８でＮＯ≧ＮＯの場合に
は、偏差ｅ及びフィードバックゲインＧ１に基づいてデ
ユーティ比を決定しく同５３８）、ステップ６０２に進
む（すなわち、フィード／ヘッダ制御が行なわれる）、
また、前述のステップ５２２でＶ≦ｖｏＨの場合にはデ
ユーティ比を０％に設定しく同５４０）、次いでロック
アツプフラグＬＵＦを清算する（同５４２）、これによ
ってロックアツプ機構の作動が解除される。また、前述
のステップ５２０でロックアツプフラグＬＵＦが設定さ
れている場合には車速Ｖがロックアツプオフ車速ｖｏｌ
ＦＦより小さいかどうかを判断しく同５４４）、Ｖ＜Ｖ
餠の場合にはステップ５４０及び５４２に進み（ロック
アツプ解除）、またＶ≧Ｖ　ＯＦＦの場合にはデユーテ
ィ比を１００％に設定する（同５４６）（これによりロ
ックアツプ状態が保持される）。

上記ステップ５０２〜５４６によって、結局法のような
制御が行なわれることになる。すなわち、シフトポジシ
ョンが走行位置以外のＰ及びＮ位置ではロックアツプ機
構は必ず解除されており（ステップ５０６）、走行位置
にある場合には、所定のロックアツプオフ車速ＶＱＦＦ
以上の場合にはロックアツプ状態が保持され（ステップ
５４６）、またロックアツプオフ車速Ｖ　ＯＦＦより小
さい車速ではロックアツプ機構の作動が解除され（ステ
ップ５４０）、またロックアツプ機構が非作動状態から
作動状態に切り換わる際にはフルードカップリング１２
の滑りの大きさに応じてフィードバック制御（ステップ
５３８）又はフィードフォワード制御（ステップ５３０
）によって円滑にロックアツプ機構の締結が行なわれる
。

ステップ５３２，５３６．５３８，５４２及び５４６か
らは、第５図に示すステップ６０２以下に進む、まず、
ステップ６０２では車速Ｖが所定の小さい値Ｖｏ（例え
ば、２〜３　ｋ　ｍ　／　ｈであり、第６図に示すよう
にＶＯＮ及びＶ　［ｌＦＦより小さい値である。）より
も小さいかどうかを判断し、Ｖ＜Ｖｏの場合にはクリー
プ制御が行なわれ、Ｖ≧Ｖｏの場合には変速制御が行な
われることになる。まず、Ｖ＜Ｖｏの場合にはスロット
ル開度ＴＨが所定の小さい値ＴＨｏよりも小さいかどう
かを判断しく同６０４）、　　スロットルがアイドル状
態にない場合にはデユーティ比を０％に設定しく同６０
６）（これによって前進用クラッチ４０は完全に締結さ
れる）、ステップモータ１１０の目標パルス数ＦＤをＰ
ｌに設定しておく（同６０８）。ここで、ステップモー
タ１１０のパルス数Ｆ、は、第７図に示すように、変速
比最大位置に対応している（すなわち、変速領域とオー
バストローク領域との境界位置である）、ステップ６０
８の後はステップ６３０に進んで実際のステップモータ
１１０の位置がパルス数Ｐ１の位置になるように制御が
行なわれる。ステップ６０４でスロットルがアイドル状
態にある場合には、切換検出スイッチ２９８がオンであ
るかどうかが判断され（同６１０）、オンの場合には、
エンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度Ｎｔとの差Ｎ
Ｏと、目標偏差Ｎｍｚとの差をｅとして設定しく同６１
２）、このｅの値に基づいてフィードバックゲインＣＺ
の検索を行なう（同６１４）、次いで、偏差ｅ及びフィ
ードバックゲインＧＺに基づいてデユーティ比を設定し
く同６１６）、次いで現在のパルス数ＦＡを０に設定し
く同６１８）、ステップモータ駆動信号を出力しく同６
３６）、またソレノイド駆動信号を出力する（同６３８
）。

前述のステップ６１０で切換検出スイッチ２９８がオフ
の場合にはステップモータ駆動信号をダウンシフト方向
に移動しく同６２０）、現在のパルス数ＰＡから１を減
算したものを新たにパルス数ＦＡとして設定しく同６２
２）、　ステップモータ駆動信号を出力しく同６３６）
、　ソレノイド駆動信号を出力する（同６３８）。

前述のステップ６０２でＶ≧ｖＯの場合にはシフトポジ
ションがＤレンジにあるかどうかを判断しく同６２４）
、Ｄレンジにある場合にはＤレンジ変速パターンの検索
を行ない（同６２６）、またＤレンジにないと判断され
（同６２４）、Ｌレンジにあると判断された場合（同６
３９）には、Ｌレンジ変速パターンの検索を行ない（同
６２８）、ステップ６３９でＬレンジにもないと判断さ
れた場合には、Ｒレンジ変速パターンの検索を行ない（
同６４０）、これによって目標とするパルス数ＦＤを決
定する０次いで、検索した目標とするパルス数ＰＤと実
際のパルス数ＦＡとの比較を行ない（同６３０）、Ｐｏ
　＝ＦＡの場合にはそのままステップ６３６及び６３８
に進み、ステップモータ駆動信号及びソレノイド駆動信
号を出力する。ｐＡ＜ｐｏの場合にはステップモータ駆
動信号をアップシフト方向に移動しく同６３２）、次い
で現在のパルス数ＰＡに１を加算したものを新たにパル
ス数ＦＡとして設定しく同６３４）。

ステップ６３・６及び６３８でステップモータ駆動信号
及びソレノイド駆動信号を出力する。　ＦＡ＜Ｐｏの場
合にはステップモータ駆動信号をダウンシフト方向に移
動しく同６２０）、次いで現在のパルス数Ｐ＾から１を
減算したものを新たなパルス数ＰＡとして設定しく同６
２２）、　　ステップ６３６及び６３８に進んでステッ
プモータ駆動信号及びソレノイド駆動信号を出力する。

結局、上記ステップ６０２〜６３８によって次のような
制御が行なわれることになる。すなわち、車速が非常に
小さく且つスロットルがアイドル状態で、しかも切換検
出スイッチ２９８がオンの場合には、フルードカップリ
ング１２の滑りが所定の値となるようにソレノイド２２
４によって前進用クラッチ４０の伝達トルク容量が制御
され（クリープ制御、ステップ６１２〜６１８）、　ま
た、車速は小さいがスロットルがアイドル状態でない場
合には、ステップモータ１１０をパルス数Ｆ、位置まで
作動させ、直ちにロックアツプ制御を開始することがで
きる状態にしておく、上記のように低車速アイドリング
時にスロットル圧を制御して前進用クラッチ４０の伝達
トルク容量を制御することにより、車両が緩やかにクリ
ープ走行する状態とすることができる。上記以外の場合
には、所定の変速パターンに基づいてステップモータ１
１０により変速比の制御が行なわれる。

次に発進時を′例にとって具体的にどのような制御が行
なわれるかについて説明する。シフトポジションがＰ又
はＮレンジにあって車両が停止している場合には、ステ
ップ５０４→５０６→６３０以下に進んでスロットル圧
は高い状態となり、また変速比は最大状態となる。この
状態からＤレンジにシフトが行なわれると、ステップ５
０４からステップ５４２を通る経路によってステップ６
０２に進み、更にステップ６０４→６１０→６１２以下
に進み、クリープ制御が行なわれる。すなわち、ステッ
プモータ１１０は切換検出スイッチ２９８をオンとする
位置を越えて更にオーバストローク側に移動し、調整圧
切換弁１０８は第１図中で下半部位置となり、ソレノイ
ド２２４による調整圧によってスロットル圧が制御され
る状態となる。ソレノイド２２４はフィードバック制御
され、フルードカップリング１２の滑りが所定の値とな
るように前進用クラッチ４０の伝達トルク容量を制御す
る。こうすることによって、前進用クラッチ４０はわず
かに締結された状態となり、ＮレンジからＤレンジにセ
レクトしたときのセレクトショックを生じることなく車
両はクリープ走行状態となる。この状態からアクセルペ
ダル踏込量を増大させるとステップ６０４から６０６以
下に進み、スロットル圧が増大して前進用クラッチ４０
が完全に締結され、またステップモータ１１０は第７図
に示す゛パルス数１０の位置まで移動する。これによっ
て調整圧切換弁１０８はソレノイド２２４によるＵＲ整
圧をロックアツプ制御弁１２２に作用させる位置に切り
換わる。ただし、この時点では調整圧は最も高い状態に
あり、ロックアツプ制御弁１２２は第１図中下半部に示
す位置にあり、ロックアツプ機構は解除状態となってい
る。こうして発進が開始され、車速がＶＯを越えるとス
テップ６０２からステップ６２４以下に進み、所定の変
速パターンにしたがってステップモータ１１０の回転位
置が制御される。車速がロックアツプオン車速Ｖ　ＯＮ
に達するまではロックアッブ機構は解除された状態のま
まである。車速がロックアツプオン車速Ｖ　ＯＨに達す
るとステップ５２０→５２２→５２４以下に進み、ソレ
ノイド２２４がデユーティ制御され、ロックアツプ制御
弁１２２が第１図中の下半部位置から上半部位置に徐々
に切り換わり、フルードカップリング１２のポンプイン
ペラー側とタービン側との回転速度差を徐々に減少させ
ていき、最終的には完全に締結した状態とする。以下、
車速がロックアツプオフ車速Ｖ　ｌｌＦＦ以下にならな
い限り、ロックアツプ状態が保持され、一方、変速比は
所定の変速パターンに従ってステップモータ１１０によ
って制御されることになる。

次に本発明による制御装置の要部を構成する電磁弁１１
８、スロットル弁１１４（クラッチ圧調圧弁）等の作用
についてまとめて説明する。車速及びスロットル開度が
小さい場合（すなわち、車両がほぼ停止中でエンジンが
アイドリング状態の場合）には、ステップモータ１１０
は最大変速比位置を越えてオーバーストローク領域にあ
り、調整圧切換弁１０８のボート１８６ａとボート１８
６ｂとが第１図中上半部に示すように連通ずる。

このため、油路１９０と油路１８８とが連通し、一定圧
調圧弁１１６から一定圧が供給される油路２０９とチョ
ーク型絞り弁２５０を介して連通している油路１８８の
油圧は、電磁弁１１８の作用により調整されることにな
る。すなわち、電磁弁１１８は制御装置３００から与え
られる電気信号に応じてボート２２２からの油の漏れ量
を調節することにより、油路１９０及び油路１８８の油
圧を所定どおり調整する。こうして得られる油路１９０
及び油路１８８の調整圧はソレノイド２２４への通電量
に反比例して制御される。油路１８８の調整圧はスロッ
トル弁１１４のボート１９２ｆに作用するため、調整圧
が高いほどスロットル圧が高くなる。すなわち、ソレノ
イド２２４への通電量がＯのときボート２２２がスプリ
ング２２５により付勢されたプランジャ２２４ａで閉じ
られて、スロットル弁１１４によって調圧される油路１
４０のスロットル圧（クラッチ供給油圧）は最大になり
、ソレノイド２２４への通電量が増大するに従ってスロ
ットル圧は減少する。車速及びスロットル開度が小さい
所定の条件においては、ソレノイド２２４へ所定量の通
電が行なわれ、油路１４０のスロー２トル圧は比較的低
い所定の値に制御される。この比較的低いスロットル圧
は、前進用クラッチ４０又は後進用ブレーキ５０に作用
したとき、これをわずかに締結させて所定のクリープト
ルクを伝達させる値としである。従って、車両がほぼ停
止したアイドリング状態においては、前進用クラッチ４
０又は後進用ブレーキ５０がわずかに締結され、所定の
クリープ状態となる。また、例えばＮレンジからＤレン
ジにセレクトした場合には、上記のように比較的低い値
に設定されたスロットル圧が前進用クラッチ４０又は後
進用ブレーキ５０に作用するため、セレクト時のショッ
クも非常に小さくなる。また、実施例のように、Ｖベル
ト式無段変速機構２９の入力側に前後進切換機構１５と
して前進用クラッチ４０と後進用ブレーキ５０とを配置
した無段変速機では、クラッチ供給圧はＶベルト式無段
変速機構１５の変速比にかかわらずエンジン出力に対応
したスロットル圧を用いればよく、クラッチ供給圧の油
圧回路が複雑にならず正確な制御が可能となると共に、
電磁弁による制御が容易である。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、電磁弁によっ
てクラッチ圧調圧弁を介してクラッチ供給油圧の制御が
行なわれるので、クリープトルクの制御が可能となり、
またセレクトショックが軽減される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による無段変速機の制御装置を示す図、
第２図は無段変速機の動力伝達機構を示す図、第３図は
無段変速機の変速制御装置を示す図、第４及び５図は変
速制御装置の制御ルーチンを示す図、第６図はロックア
ツプオン車速及びロックアツプオフ車速を示す図、第７
図は変速比とステップモータ位首との関係を示す図であ
る。 ｌ２・・・フルードカップリング（流体伝動装置）、１
０８−・・調整圧切換弁、１１０・ψ・変速モータ（ス
テップモータ）、１１８・・・電磁弁、１２２φ・・ロ
ックアツプ制御弁、４０・・・前進用クラッチ、５０−
　＠Φ後進用ブレーキ（後進用クラッチ）、１１４・・
・スロットル弁（クラッチ圧調圧弁）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、流体伝動装置、前後進切換機構、及びＶベルト式無
   段変速機構を有する無段変速機の制御装置において、 前後進切換機構の前進用及び後進用クラッチへの供給圧
   を調圧するクラッチ圧調圧弁と、与えられる電気信号に
   応じてクラッチ圧調圧弁の調圧状態を変化させてクラッ
   チの締結状態を制御可能な電磁弁とを有することを特徴
   とする無段変速機の制御装置。 ２、無段変速機はＶベルト式無段変速機構より入力側に
   前後進切換機構を備えるとともに、クラッチ圧調圧弁は
   エンジン吸気管負圧又はスロットル開度に応じて変化す
   る油圧を調圧するスロットル弁である特許請求の範囲第
   １項記載の無段変速機の制御装置。 ３、電磁弁は、車速が所定値以下のエンジンアイドリン
   グ状態においては、クラッチが所定のクリープトルクの
   みを伝達可能な状態になるようにクラッチ圧調圧弁を介
   してクラッチ供給圧を制御する特許請求の範囲第１又は
   ２項記載の無段変速機の制御装置。