JPS61105347A - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、無段変速機の油圧制御装置に関するものであ
る。

（ロ）従来の技術 従来の無段変速機の油圧制御装置としては、例えば特開
昭５７−１６１３６０号公報に示されるものがある。こ
れによると、ライン圧はライン圧調圧弁によって変速比
及びスロットル開度に応じて調圧され、このライン圧が
Ｖベルト式無段変速機構のプーリに供給されている。ま
た、流体伝動装置にもライン圧調圧弁から油圧が供給さ
れる。

（ハ）発明が解決しようとする問題点 しかし、上記のような従来の無段変速機の油圧制御装置
では、無段変速機構のプーリで所定の押付力を発生させ
るために必要とされる油圧が得られるようにライン圧特
性が設定されていたため、ライン圧の最低値は比校的高
い値となっていた。

すなわち、プーリシリンダ室の受圧面積を比較的小さく
してＶベルト式無段変速機構を小型化し、必要なプーリ
押付力は油圧を比較的高く設定することにより得るよう
にしてあった。このような特性のライン圧が流体伝動装
置にも供給されていた。すなわち、流体伝動装置には作
動に必要な最低圧よりも常に高い油圧が供給されること
となっていた。このようにライン圧最低値を高く設定す
ると、オイルポンプの損失が大きくなるのに加えて、各
シール部等からの漏れ量も増大するため、無段変速機全
体の効率が低下するという問題点があった０本発明は上
記のような問題点を解決し、無段変速機の効率の向上を
はかることを目的としている。

（ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、ライン圧最低値を流体伝動装置の作動に必要
な最低油圧と同じ値に設定することにより、上記目的を
達成する。すなわち、本発明による無段変速機の油圧制
御装置では、流体伝動装置及びプーリの供給油圧源であ
るライン圧を調圧するライン圧調圧弁は、ライン圧最低
値として流体伝動装置の作動に必要な最低油圧に近い油
圧を調圧する特性を有している。

（ホ）作用 上記のような構成とすることにより、ライン圧は全般に
低い値に設定され、必要以上に高い油圧が供給されない
ため、オイルポンプの負荷が減少し、無段変速機の効率
が向上する。

（へ）実施例 ≠に第２図に無段変速機の動力伝達機構を示す、エンジ
ン１０の出力軸１０ａに対して流体伝動装置であるフル
ードカップリング１２が連結されている。フルードカッ
プリング１２は、ロックアツプ機構付きのものであり、
ロックアツプ油室１２ａの油圧を制御することにより、
入力側のポンプインペラー１２ｂと出力側のタービンラ
ンナー１２Ｃとを機械的に連結し又は切り離し可能であ
る。フルードカップリング１２の出力側は回転軸１３と
連結されている０回転軸１３は前後進切換機構１５と連
結されている０前後進切換機構１５は、遊星歯車機構１
７、前進用クラッチ４０、及び後進用ブレーキ５０を有
している。遊星歯車機構１７は、サンギア１９と、２つ
のピニオンギア２１及び２３を有するピニオンキャリア
２５と、インターナルギア２７と、から成っている。

２つのビニオンギア２１及び２３は互いにかみ合ってお
り、ビニオンギア２１はサンギア１９とかみ合っており
、またビニオンギア２３はインターナルギア２７とかみ
合っている。サンギア１９は常に回転軸１３と一体に回
転するように連結されている。ピニオンキャリア２５は
前進用クラッチ４０によって回転軸１３と連結可能であ
る。また、インターナルギア２７は後進用ブレーキ５０
によって静止部に対して固定可能である。ピニオンキャ
リア２５は回転軸１３の外周に配置された駆動軸１４と
連結されている。駆動軸１４には駆動プーリ１６が設け
られている。駆動プーリ１６は、駆動軸１−４と一体に
回転する固定円すい板１８と、固定円すい板１８に対向
配置されてＶ字状プーリみぞを形成すると共に駆動プー
リシリンダ室２０に作用する油圧によって駆動軸１４の
軸方向に移動可能である可動円すい板２２と、から成っ
ている。なお、駆動プーリシリンダ室２゜は、室２０ａ
及び２０ｂの２室から成っており、後述する従動プーリ
シリンダ室３２の２倍の受圧面積を有している。駆動プ
ーリ１６はＶベルト２４によって従動プーリ２６と伝動
可能に結合されている。従動プーリ２６は、従動軸２８
上に設けられている。従動プーリ２６は、従動軸２８と
一体に回転する固定円すい板３０と、固定円すい板３０
に対向配置されてＶ字状ブーりみぞを形成すると共に従
動プーリシリンダ室３２に作用する油圧によって従動軸
２８の軸方向に移動可能である可動円すい板３４と、か
ら成っている。これらの駆動プーリ１６．Ｖベルト２４
及び従動プーリ２６により、■ベルト式無段変速機構２
９が構成される。従動軸２８には駆動ギア４６が固着さ
れており、この駆動ギア４６はアイドラ軸５２上のアイ
ドラギア４８とかみ合っている。アイドラ軸５２に設番
すられたビニオンギア５４はファイナルギア４４と常に
かみ合っている。ファイナルギア４４には、差動装置５
６を構成する一対のピニオンギア５８及び６０が取り付
けられており、このピニオンギア５８及び６０と一対の
サイドギア６２及び６４がかみ合っており、サイドギア
６２及び６４はそれぞれ出力軸６６及び６８と連結され
ている。

上記のような動力伝達機構にエンジン１０の出力軸１０
ａから入力された回転力は、フルードカップリング１２
及び回転軸１３を介して前後進切換機構１５に伝達され
、前進用クラッチ４０が締結されると共に後進用ブレー
キ５０が解放されている場合には一体回転状態となって
いる遊星歯車機構１７を介して回転軸１３の回転力が同
じ回転方向のまま駆動軸１４に伝達され、−男前進用ク
ラッチ４０が解放されると共に後進用ブレーキ５０が締
結されている場合には遊星歯車機構１７の作用により回
転軸１３の回転力は回転方向が逆になった状態で駆動軸
１４に伝達される。駆動軸１４の回転力は駆動プーリ１
６、■ベルト２４、従動プーリ２６、従動軸２８、駆動
ギア４６、アイドラギア４８、アイドラ軸５２、ピニオ
ンギア５４及びファイナルギア４４を介して差動装置５
６に伝達され、出力軸６６及び６８が前進方向又は後進
方向に回転する。なお、前進用クラッチ４０及び後進用
ブレーキ５０の両方が解放されている場合には動力伝達
機構は中立状態となる。上記のような動力伝達の際に、
駆動プーリ１６の可動円すい板２２及び従動プーリ２６
の可動円すい板３４を軸方向に移動させて■ベルト２４
との接触位置半径を変えることにより、駆動プーリ１６
と従動プーリ２６との回転比を変えることができる０例
えば、駆動プーリ１６のＶ字状ブーりみぞの幅を拡大す
ると共に従動プーリ２６のＶ字状ブーりみぞの幅を縮小
すれば、駆動プーリ１６側のＶベルトを接触位置半径は
小さくなり、従動プーリ２６側のＶベルトを接触位置半
径は大きくなり、結局大きな変速比が得られることにな
る。可動円すい板２２及び３４を逆方向に移動させれば
上記と全く逆に変速比は小さくなる。

次に、この無段変速機の油圧制御装置について説明する
。油圧制御装置は第１図に示すように、オイルポンプ１
０１、ライン圧調圧弁１０２、マニアル弁１０４、変速
制御弁１０６、調整圧切換弁１０８、変速モータ１１０
．変速操作機構１１２、スロットル弁１１４、一定圧調
圧弁１１６、電磁弁１１８、カップリング圧調圧弁１２
０、ロックアツプ制御弁１２２等から成っている。

オイルポンプ１０１は、タンク１３０内の油をストレー
ナ１３１を介して吸引し、油路１３２に吐出する。油路
１３２の吐出油は、ライン圧調圧弁１０２のボート１４
６ｂ、１４６ｄ及び１４６ｅに導かれて、後述のように
ライン圧として所定圧力に調圧される。油路１３２は、
スロットル弁１１４のポート１９２Ｃ及び変速制御弁１
０６のボー）　１７２Ｃにも連通している。また、油路
１３２は一定圧調圧弁１１６のボート２０４ｂにも連通
している。なお、油路１３２にはライン圧リリーフ弁１
３３が設けられており、これによってライン圧が異常に
高くならないようにしである。

マニアル弁１０４は、５つのボート１３４ａ、１３４ｂ
、１３４ｃ、１３４ｄ及び１３４ｅを有する弁穴１３４
と、この弁穴１３４に対応した２つのランド１３６ａ及
び１３６ｂを有するスプール１３６とから成っている。

運転席のセレクトレバー（図示していない）によって動
作されるスプール１３６はＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌレンジの
５つの停止位置を有している。ボー）１３４ａ及び１３
４ｅはドレーンボートであり、ボー’ト１３４　ｂは油
路１４２によって前進用クラッチ４０と連通している。

なお、油路１４２には前進用クラッチ４０に油圧を供給
する場合にのみ絞り効果を有する一方面オリフイス１４
３が設けられている。またポート１３４ｃは油路１４０
によってスロットル弁１１４のポート１９２ｂ及び１９
２ｄと連通し、ボー）１３４ｄは油路１３８によって後
進用ブレーキ５０に連通している。なお、油路１３８に
は後進用ブレーキ５０に油圧を供給する場合にのみ絞り
効果を有する一方面オリフイス１３９が設けられている
。スプール１３６がＰ位置では、後述のスロットル弁１
１４によって調圧される油路１４０のスロットル圧が加
圧されたボート１３４ｃはランド１３６ａによって閉鎖
され、前進用クラッチ４０は油路１４２を介して弁穴１
３４のドレーンボート１３４ａからドレーンされ、また
、後進用ブレーキ５０は油路１３８を介してドレーンボ
ート１３４ｅからドレーンされる。スプール１３６がＲ
位置にあると、ボート１３４Ｃとボート１３４ｄとがラ
ンド１３６ａ及び１３６ｂ間において連通して、後進用
ブレーキ５０に油路１４０のスロットル圧が供給され、
他方、前進用クラッチ４０はボート１３４ａを経てドレ
ーンされる。スプール１３６がＮ位置にくると、ボート
１３４Ｃはランド１３６ａ及び１３６ｂによってはさま
れて他のボートに連通ずることができず、一方、ボート
１３４ｂ及び１３４ｄは共にドレーンされるから、Ｐ位
置の場合と同様に後進用ブレーキ５０及び前進用クラッ
チ４０は共にドレーンされる。スプール１３６がＤ又は
Ｌ位置にあるときは、ボート１３４ｂとボート１３４Ｃ
とがランド１３６ａ及び１３６ｂ間において連通して、
前進用クラッチ４０にスロットル圧が供給され、他方、
後進用ブレーキ５０はボート１３４ｅを経てドレーンさ
れる。これによって、結局、スプール１３６がＰ又はＮ
位置にあるときには、前進用クラッチ４０及び後進用ブ
レーキ５０は共に解放されて動力の伝達がしゃ断され、
回転軸１３の回転力が駆動軸１４に伝達されず、スプー
ル１３６がＲ位置では後進用ブレーキ５０が締結されて
出力軸６６及び６８は前述のように後進方向に駆動され
、またスプール１３６がＤ又はＬ位置にあるときには前
進用クラッチ４０が締結されて出力軸６６及び６８は前
進方向に駆動されることになる。

なお、Ｄ位置及びＬ位置間には上述のように油圧回路上
は何の相違もないが、再位置は電気的に検出されて異な
った変速パターンに応じて変速するように後述の変速モ
ータ１１０の作動が制御される。

ライン圧調圧弁１０２は、７つのポー）１４６ａ、　１
４６　ｂ、　１４６　Ｃ１１４６ｄ、　１４６　ｅ、１
４６ｆ及び１４６ｇを有する弁穴１４６と、この弁穴１
４６に対応して５つのランド１４８ａ、１４８ｂ、１４
８Ｃ１１４８ｄ及び１４８ｅを有するスプール１４８と
、軸方向に移動自在なスリーブ１５０と、スプール１４
８とスリーブ１５０との間に同心に設けられた２つのス
プリング１５２及び１５４と、から成っている。スリー
ブ１５０は、押圧部材１５８から第１図中で左方向の押
圧力を受けるようにしである。押圧部材１５８はバルブ
ボディに対して軸方向に移動可能に支持されており、他
方の端部は駆動プーリ１６の可動円すい板２２の外周に
設けたみぞ２２ａにかみ合っている。従って、変速比が
大きくなるとスリーブ１５０は図中左側に移動し、変速
比が小さくなるとスリーブ１５０は図中右側に移動する
。２つのスプリング１５２及び１５４のうち、外周側の
スプリング１５−２は常に両端をそれぞれスリーブ１５
０及びスプール１４８に接触させて圧縮状態にあるが、
内周側のスプリング１５４はスリーブ１５０が所定以上
図中左方向に移動してはじめて圧縮されるようにしであ
る。ライン圧調圧弁１０２のポー）１４６ａはドレーン
ボートである。ボート１“４６ｇにはスロットル圧回路
である油路１４０からスロットル圧が供給されている。

ボート１４６Ｃはドレーン回路である油路１６４に連通
している。ボート１４６ｂ、１４６ｄ及び１４６ｅはラ
イン圧回路である油路１３２と連通している。ボート１
４６ｆは油路１６５を介してカップリング調圧弁１２０
のボート２３０ｂと連通している。なお、油路１６５は
オリフィス１９９を介してライン圧油路１３２と連通し
ている。なお、ポー）１４５ｂ及び１４６ｇの入口には
それぞれオリ２イス１６６及び１７０が設けである。結
局、このライン圧調圧弁１０２のスプール１４８には、
スプリング１５２による力（又はスプリング１５２及び
１５４による力）及びボート１４６ｇの油圧（スロット
ル圧）がランド１４８ｄ及び１４８ｅ間の面積差に作用
する力という２つの左方向の力と、ランド１４８ａ及び
１４８ｂ間の面積差に作用するボー）１４６ｂの油圧（
ライン圧）による力という右方向の力とが作用するが、
スプール１４８はボート１４６ｄからボート１４６Ｃへ
の油の漏れ量及びボー）１４６ｅからボー）１４６ｆへ
の油の漏れ量を調節して常に左右方向の力が平衡するよ
うにボート１４６ｂのライン圧を制御する。従ってライ
ン圧は、変速比が大きいほど高くなり、またボート１４
６ｇに作用するスロットル圧が高いほど高くなる。この
ようにライン圧を調節するのは、変速比が大きし鳥はど
プーリのＶベルト押付力を大きくする必要があり、スロ
ットル圧が高い（すなわち、エンジン吸気管負圧が小さ
い）はどエンジン出力トルクが大きし１ので油圧を上げ
てブーりの■ベルト押圧力を増大させて摩擦による動力
伝達ト、ルクを大きくするためである。

変速制御弁１０６は、５つのボートｌ　７２　ａ。

１７２ｂ、１７２ｃ、１７２ｄ及び１７２ｅを有する弁
穴１７２と、この弁穴１７２に対応した３つのランド１
７４ａ、１７４ｂ及び１７４Ｃを有するスプール１７４
と、スプール１７４を図中左シリンダ室２０と連通して
おり、またボート１７２ａ及びボート１７２ｅはドレー
ンボートである。なお、ボート１７２ａの出口にはオリ
フィス１７７が設けである。ボート１７２ｄは油路１７
９を介して従動プーリシリンダ室３２と連通している。

ボート１７２ｃはライン圧回路である油路１３２と連通
してライン圧が供給されている。スプール１７４の左端
は後述の変速操作機構１１２のレバー１７８のほぼ中央
部にピン１８１によって回転自在に連結されている。ラ
ンぎ１７４ｂの軸方向断面は曲線形状としであるため、
ボート１７２ｃに供給されるライン圧はボート１７２ｂ
に流れ込むが、その一部はボート１７２ａへ排出される
ので、ボート１７２ｂの圧力は流入する油と排出される
油の比率によって決定される圧力となる。従って、スプ
ール１７４が左方向に移動するに従ってボート１７２ｂ
のライン圧側のすきまが大きくなり排出側のすきまが小
さくなるのでホード１７２ｂの圧力は次第に高くなって
いく、一方、ボート１７２ｄには通常はボート１７２ｃ
のライン圧が供給されている。ボーｈ１７２ｂの油圧は
、油路１７６を介して駆動プーリシリンダ室２０へ供給
され、またボート１７２ｄの油圧は油路１７９を介して
従動プーリシリンダ室３２に供給される。従って、スプ
ール１７４が左方向゛に移動すると、駆動プーリシリン
ダ室２０の圧力は高くなって駆動プーリ１６のＶ字状プ
ーリみぞの幅が小さくなり、他方、従動プーリ２６のＶ
字状プーリみぞの幅が大きくなる。すなわち、駆動プー
リ１６のＶベルト接触半径が大きくなると共に従動プー
リ２６のＶベルト接触半径が小さくなるので、変速比は
小さくなる。逆にスプール１７４を右方向に移動させる
と、上記と全く逆の作用により、変速比は大きくなる。

変速操作機構１１２のレバー１７８は前述のようにその
ほぼ中央部において変速制御弁１０６のスプール１７４
とピン１８１によって結合されているが、レバー１７８
の一端は前述の押圧部材１５８とピン１８３によって結
合されており、また他端はロッド１８２にピン１８５に
よって結合されている。ロッド１８２はラック１８２Ｃ
を有しており、このラック１８２Ｃは変速モータ１１０
置字牟牟によって制御される変速モータ１１０のピニオ
ンギア１１０ａを回転することにより、ロッド１８２を
例えば図中右方向に移動させると、レバー１７８はピン
１８３を支点として時計方向に回転し、し八−１７８に
連結された変速制御弁１０６のスプール１７４を右方向
に動かす。

これによって、前述のように、駆動プーリ１６の可動円
すい板２２は第１図中で左方向に移動して駆動プーリ１
６のＶ字状プーリみぞ間隔は大きくなり、同時にこれに
伴なって従動プーリ２６のＶ字状プーリみぞ間隔は小さ
くなり、変速比は大きくなる。レバー１７８の一端はピ
ン１８３によって抑圧部材１５８と連結されているので
、可動円すい板２２の移動に伴なって押圧部材１５８が
第１図中で左方向に移動すると、今度はレバー１７８の
他端側のピン１８５を支点としてレバー１７８は時計方
向に回転する。このためスプール１７４は左方向に引き
もどされて、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６を変速
比が小さい状態にしようとする。このような動作によっ
てスプール１７４、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６
は、変速モータ１１０の回転位置に対応して所定の変速
比の状態で安定する。変速モータ１１０を逆方向に回転
した場合も同様である（なお、ロッド１８２は変速比最
大値に対応する位置を越えて更に図中で右側（オーバス
トローク領域）へ移動可能であり、オーバストローク領
域に移動すると切換検出スイッチ２９８が作動し、この
信号は変速制御装置ヨ＊＃に入力される）、従って、変
速モータ１１０を所定の変速パターンに従って作動させ
ると、変速比はこれに追従して変化することになり、変
速モータ１１０を制御することによって無段変速機構の
変速を制御することができる。

変速モータ（以下の説明においては「ステップモータ」
という用語を使用する）１１０は、変速制御装置中＊半
から送られてくるパルス数信号に対応して回転位置が決
定される。変速制御装置中＊半からのパルス数信号は所
定の変速パターンに従って与えられる。

調整圧切換弁１０８は、その弁体を変速操作機構１１２
のロッド１８２と一体に形成しである。

すなわち、調整圧切換弁１０８はボート１８６ａ、１８
６ｂ、１８６ｃ及び１８６ｄを有する弁穴１８６と、ロ
ッド１８２に形成したランド１８２ａ及び１８２ｂとか
ら成っている。ボート１８６ａは油路１８８と連通して
いる。ボート１８６ｂは、油路１９０を介して電磁弁１
１８と連通している。ボー）１８６ｃは油路１８９と連
通している。ボート１８６ｄはドレーンボートである。

通常はボート１８６ａとボート１８６ｂとはランド１８
２ａ及び１８２ｂ間において連通しているが、ロッド１
８２が変速比最大値に対応する位置を越えてオーバスト
ローク領域に移動したときにのみボート１８６ａは封鎖
され、ボー）１８６ｂとボート１８６ｃとが連通ずるよ
うにしである。

スロットル弁１１４は、ボート１９２ａ、１９２ｂ、１
９２ｃ、Ｌ９２ｄ、１９２ｅ、！９２ｆ及び１９２ｇを
有する弁穴１９２と、弁穴１９２に対応した５つのラン
ド１９４ａ、１９４ｂ、１９４ｃ、１９４ｄ及び１９４
ｅを有するスプール１９４と、スプール１９４に押力を
作用する負圧ダイヤフラム１９８とから成っている。負
圧ダイヤフラム１９８は、エンジン吸気管負圧が所定値
（例えば、３００ｍｍＨｇ）よりも低い（大気圧に近い
）場合にスプール１９４に負圧に反比例した力を作用し
、エンジン吸気管負圧が所定値よりも高い場合には全く
力を作用しないようにしである。ボート１９２ａはドレ
ーンボートであり、ボート１９２ｂ及び１９２ｄはスロ
ットル圧回路である油路１４０と連通しており、ボー）
１９２ｃはライン圧回路である油路１３２と連通してお
り、ボート１９２ｅ及び１９２ｆはドレーンボー＆ トであり、またボート１９２＃は前述の油路１８９と連
通している。ボー）１９２ｂ及びボート１９２その入口
にはそれぞれオリフィス２０２及び２０３が設けである
。スプール１９４には、ボー多 ト１９２６の７由圧がランド１９４ｄとランド１９４ｅ
との間の面積差に作用する力及び負圧ダイヤフラム１９
８による力という図中左向きの力と、ランド１９４ａ及
び１９４ｂ間の面積差に作用するボート１９２ｂの油圧
による力という図中右向きの力とが作用するが、スロッ
トル弁１１４は上記両方向の力がつり合うようにボート
１９２Ｃのライン圧を圧力源としボートＬ９２ｅを排出
ボートとして周知の調圧作用を行なう、これによってボ
ート１９２ｂ及び１９２ｄにはボート１９２４の油圧に
よる力及び負圧ダイヤフラム１９８による力に対応した
スロットル圧が発生する。このようにして得られたスロ
ットル圧は、エンジン吸気管負圧に応じて調圧されるの
で、エンジン出力トルクに対応する。すなわち、エンジ
ン出力トルクが大きければ、スロットル圧もこれに対応
して高い油圧となる。なお、スロットル圧は後述のよう
にボート１９２ｇの油圧（調整圧）によっても調整され
る。

一定圧調圧弁１１６は、ボート２０４ａ、２０４ｂ、２
０４ｃ、２０４ｄ及び２０４ｅを有する弁穴２０４と、
ランド２０６ａ及び２０６ｂを有するスプール２０６と
、スプール２０６を図中左方向に押すスプリング２０８
とから成っている。

ボート２０４ａ及び２０４Ｃは油路２０９と連通してい
る。ボート２０４ｂはライン圧回路である油路１３２と
連通している。ボート２０４ｄ及び２０４ｅはドレーン
ボートである。ボート２０４ａの入口にはオリフィス２
１６が設けである。この一定圧調圧弁１１６は、周知の
調圧作用によりスプリング２０８の力に対応した一定の
油圧を調圧し、これを油路２０９に供給する機能を有す
る。なお、油路２０９と前述の油路１８８及び１８９と
は、それぞれチョーク型絞り弁２５０及び２５２を介し
て接続されている。また、油路２０９にはフィルター２
１１が設けられている。

電磁弁１１８は、油路１９０の油のボート２２２への排
出量をスプリング２２５によって閉方向に付勢されたプ
ランジャ２２４ａによって調節可−ティ比制御され、そ
の通電量に比例して油路１９０の油を排出するため、油
路１９０の油圧（調整圧）は通電量に反比例して制御さ
れる。車岡が停止したアイドリング状態においては、ロ
ッド１８２がオーバストローク領域に移動し、調整圧切
換弁１０８は第１図中で下半部に示す状態にあり、油路
１９０が油路１８９と連通し、電磁弁１１８によって得
られる調整圧がスロットル弁１１４のポー）１９２ｇに
作用する。これによって、スロットル圧は前進用クラッ
チ１６又は後進用クラッチ２６をわずかに締結する状態
となるように制御される０発進前には常にこのスロット
ル圧が前進用クラッチ１６又は後進用クラッチ２６に供
給されているので、所定の、クリープトルクを得ること
ができ、またＮ４Ｄ、Ｎ４Ｒセレクト時等のショックも
小さくなる。発進が開始されると直ちにスロットル圧は
上昇し、前進用クラッチ１６又は後進用クラッチ２６は
完全に締結される。一方、通常走行時には調整圧切換弁
１０８は上半部に示すような状態となり、油路１９０と
油路１８８とが連通ずるため、調整圧によって後述のよ
うにロックアツプ制御バルブ１２２の切換えが制御可能
となる。

カップリング圧調圧弁１２０は、ボート２３０ａ、２３
０ｂ、２３０Ｃ１２３０ｄ、及び２３０ｅを有する弁穴
２３０と、ランド２３２ａ及び２３２ｂを有するスプー
ル２３２と、スプール２３２を図中左方向に押すスプリ
ング２３４とから成っている。ボー）２３０ａ及び２３
０ｃは油路２３５と連通しており、ボート２３０ｂには
油路１６５からライン圧調圧弁１０２の排出油が供給さ
れ、またポー）２３０ｄ及び２３０ｅはドレーンボート
である。ボート２３０ａの入口にはオリフィス２３６が
設けである。このカップリング圧調圧弁１２０は、油路
１６５からボート２３０ｂに供給される油圧を油圧源と
してスプリング２３４の力に対応した一定の油圧（カッ
プリング圧）を調圧し、これを油路２３５に供給する機
能を有する。このカップリング圧がフルードカップリン
グ１２の作動圧として使用され、またロックアツプ機構
の作動の制御にも使用される。

ロックアツプ制御弁１２２は、ボート２４０ａ、２４０
ｂ、２４０Ｃ１２４０ｄ、２４０ｅ、２４０ｆ、２４０
ｇ及び２４０ｈを有する弁穴２４０と、ランド２４２ａ
、２４２ｂ、２４２Ｃ１２４２ｄ及び２４２ｅを有する
スプール２４２と、から成っている。ボー）２４０ａ及
びボート２４０ｇはドレーンボートであり、ボート２４
０ｂは油路２０９と連通しており、ボート２４０ｃ及び
２４０ｆは油路２４３を介してロックアツプ油室１２ａ
と連通しており、ボート２４０ｄはフルードカップリン
グ１２と連通する油路２４５と接続されている。ボート
２４０ｅには油路２３５から一定のカップリング圧が供
給されている。ボート２４’Ｏｈは前述の油路１８８と
接続されている、ポート２４０ｂ、２４０Ｃ１２４０ｇ
及び２４０ｈの入口にはそれぞれオリフィス２４６．２
４７．２４８及び２４９が設けられているにのロックア
ツプ制御バルブ１２２は、フルードカップリング１２及
びロックアツプ油室１２ａへの油圧の供給を制御する機
能を有している。スプール２４２は、ランド２４２ａと
ランド２４２ｂとの間の面積差に作用するポート２４０
ｂの油圧（この油圧は一定圧調圧弁１１６によって調圧
された一定圧である）による力及びランド２４２ｂとラ
ンド２４２ｃとの間の面積差に作用するポート２４０ｃ
の油圧による力と、ランド２４２ｅの端部に作用するポ
ート２４０ｈの油圧（調整圧）とのバランスによって切
換わる。スプール２４２が第１図中で上半部に示す位置
にある場合には、ポート２４０ｄとポート２４０ｅとが
ランド２４２Ｃ及びランド２４２ｄｐで連通し、カップ
リング圧調圧弁１２０によって調圧された油路２３５の
カップリング圧がフルードカップリング１２に供給され
る。なお、油路２４５にはフルードカップリング１２に
異常に高い油圧が作用しないようにリリーフバルブ２５
０が設けられている。またスプール２４２が上半部位置
にある場合にはポート２４０ｆとポート２４０ｇどがラ
ンド２４２ｄ及びランド２４２ｅ間で連通し、ロックア
ツプ油室１２ａの油圧はポー）２４０ｇからドレーンさ
れる。このため、ロックアツプ機構は締結されてロック
アツプ状態となる。逆に、スプール２４２が第１図中下
半部に示す位置になると、ポート２４０ｅとポート２４
０ｆとがランド２４２ｄとランド２４２ｅ間で連通し、
油路２３５のカップリング圧は油路２４３を通してロッ
クアツプ油室１２ａに供給される。一方、ポート２４０
ｄはランド２４２Ｃ及びランド２４２ｄによって封鎖さ
れる。このため、ロックアツプ機構は解除状態となり、
フルードカップリング１２にはロックアツプ油室１２ａ
側から作動圧が供給される状態となる。フルードカップ
リング１２の油圧は、油路２４５に設けた保圧弁２５２
によって一定圧に保持される。保圧弁２５２を通して排
出された油は油路２５４を通してクーラー２５６に送ら
れ、ここで冷却された後、潤滑に使用される。なお、油
路２５４にはターラー保圧弁２５８が設けられており、
ターラー保圧弁２５８から排出された油は油路１６４を
通してオイルポンプ１０１の吸込口に戻される。油路２
５４は押圧部材１５８とバルブボディとのしゅう動部に
導かれており、これを潤滑するようにしである。また、
油路２５４はオリフィス２５９を介して油路２３５と接
続されており、常に最低限必要な油量が供給されるよう
にしである。

次にライン圧調圧弁１０２によって得られるライン圧特
性について更に詳細に説明する。前述のようにライン圧
調圧弁１０２によって得られるライン圧は、変速比が大
きいほど高くなり、またポート１４６ｂに作用するスロ
ットル圧が高いほど高くなる。このライン圧特性を図示
すると第３図のようになる。すなわち、スロットル全閉
状態においては、破線で図示するように最小油圧２’ｋ
　ｇ／　ｃ　ｍ’から最大油圧９ｋｇ／ａｍ”まで変化
し、またスロットル全開状態においては実線で図示する
ように最小油圧５ｋｇ／ｃｍ’から最大油圧１２ｋｇ／
ｃｒｒｆまで変化する。なお、ライン圧特性が途中で折
れ曲っているのは、前述のように２本のスプリング１５
２及び１５４の作用による。結局。

ライン圧の最低値は、スロットル全閉であって変速比が
最小（０、４）の場合に２ｋｇ／ｃｍ”となる、一方、
カップリング圧調圧弁１２０によって得られるカップリ
ング圧は、変速比及びスロットル開度にかかわらず常に
一定の油圧であり、第３図に一点鎖線によって示すよう
に２　ｋ　ｇ　／　ｃ　ｍ”に設定されている。すなわ
ち、カップリング圧はライン圧の最低値と同じ値となっ
ている。フルードカップリング１２は、２ｋｇ／ｃｍ”
の供給圧の限度圧があればキャビィティジョン等を発生
することなく、動力を伝達することができる。ライン圧
の最低値は２ｋｇ／ｃｒｒ＋Ｆに設定しであるため、い
かなる運転条件においてもフルードカップリング１２に
必要な供給圧Ｚ±確保される。このように、ライン圧の
最低値を低く設定すると、変速比は油正比で定まるため
、これに応じてライン圧は全般的に低い特性のものとな
る。従って、オイルポンプ１０１は常に比較的低い油圧
を吐出すればよく、その容積効率が向上し、またシール
部等からの漏れ量が減少するため、オイルポンプ１０１
の損失はそれだけ減少する。オイルポンプ１０１の損失
が減少すると、無段変速機全体としての効率が向上する
。また、第３図に２点鎖線で示すように、カップリング
圧調圧弁１２０のカップリング圧を前記限度圧２ｋｇ／
ｃｍ″より高い５　ｋ　ｇ　／　ｃｍ２と高く設定し、
ロックアツプ機構のトルク容量を大きく得るように設定
した場合にも、ライン圧の最低値をカップリング圧調圧
弁１２０の所定値のカップリング圧に近い、カップリン
グ圧の限度圧（２ｋ　ｇ　／　ｃゴ）以上でかつ所定値
のカップリング圧（５ｋ　ｇ　／’ｃ　ｒｎ’）以下と
することで、上述した説明と同様に、無段変速機全体の
効率を向上することができる。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、ライン圧の最
低値を流体伝動装置の必要最低圧と一致させたので、オ
イルポンプの損失が減少し、無段変速機の効率を向上さ
せることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は無段変速機の油圧制御装置全体を示す図、第２
図は無段変速機の動力伝達機構を示す図、第３図はライ
ン圧特性を示す線図である。 １２・ｍｓフルードカップリング（流体伝動装置）、１
０１・・・オイルポンプ、１０２φ・・ライン圧調圧弁
、１２０・・・カップリング圧調圧弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、所定値以上の油圧が供給された状態で動作する流体
   伝動装置と、供給される油圧に応じてみぞ間隔が可変で
   あるプーリを有する無段変速機構と、を有する無段変速
   機の油圧制御装置において、 流体伝動装置及びプーリへの供給油圧源であるライン圧
   を調圧するライン圧調圧弁は、流体伝動装置の前記所定
   値の油圧に近い油圧をライン圧最低値とするように構成
   されていることを特徴とする無段変速機の油圧制御装置
   。 ２、流体伝動装置は、ライン圧調圧弁からの油圧を前記
   所定値以下の油圧に調圧する流体伝動装置供給圧調圧弁
   を有し、ライン圧調圧弁は前記ライン圧最低値を流体伝
   動装置内でキャビテーションを生じない流体伝動装置供
   給圧限度圧以上でかつ前記所定値以下とするよう構成し
   た特許請求の範囲第１項記載の無段変速機の油圧制御装
   置。