JPH0316543B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 (イ) 産業上の利用分野 本発明は、無段変速機の変速制御装置に関する
ものである。

(ロ) 従来の技術 従来の無段変速機の変速制御装置としては、特
開昭58−94661号公報に示されるものがある。こ
れには駆動プーリシリンダ室へ油圧を供給する油
路にオリフイスを設けたものが示されている。こ
のオリフイスの作用によつて、アツプシフトの際
に駆動プーリシリンダ室へ流入する油量を制限す
ることができる。これにより、アツプシフトの変
速速度を低下させ、良好な運転フイーリングを得
ることができる。

(ハ) 発明が解決しようとする課題 しかし、このような従来の無段変速機の変速制
御装置には、アツプシフトの変速速度を調整する
ことができないという問題点がある。すなわち、
オリフイスの大きさは固定的なものであり、常に
一定の流量制限効果を発生する。したがつて、ア
ツプシフトの変速速度は一定となり、運転条件に
応じて変速速度を最適な状態に変えることはでき
ない。なお、特開昭58−81258号公報には、スプ
ールのランドのライン圧側端部にテーパ状部を設
けたものが示されている。しかし、このテーパ状
部は軸方向寸法が非常に短いものであり、スプー
ルの全ストローク範囲にわたつて流量制限効果を
得ることはできない。このため、あらゆる運転条
件において変速速度は最適な状態に制御すること
はできない。本発明はこのような問題を解決する
ことを目的としている。

(ニ) 課題を解決するための手段 本発明は、変速制御弁のスプールのランドに所
定長さ寸法以上のテーパ状部を設けることによつ
て、上記課題を解決する。すなわち、本発明は、
駆動プーリシリンダ室及び従動プーリシリンダ室
の油圧によつてそれぞれみぞ間隔が可変である駆
動プーリ及び従動プーリを備えた無段変速機の変
速制御装置であつて、駆動プーリシリンダ室及び
従動プーリシリンダ室の両方又はいずれか一方へ
の油圧の供給及び排出を変速制御弁によつて制御
して変速比を制御するように構成されているもの
を対象としており、変速制御弁１０６のスプール
１７４のランドのうちの、ライン圧ポート１７２
ｃと、駆動プーリシリンダ室と連通する駆動プー
リポート１７２ｂとの間に位置するランド１７４
ｂのライン圧ポート側端部に、軸方向に連続的に
外径が縮小するテーパ状部１７４ｄが設けられて
おり、このテーパ状部の軸方向長さはスプールが
ライン圧ポート側から駆動プーリポート側方向へ
最大に移動した場合であつてもテーパ状部が駆動
プーリポートと軸方向に重なり合うように設定さ
れていることを特徴としている。

(ホ) 作用 上記のような構成とすることによつて、スプー
ルの上記ランドがライン圧ポート側から駆動プー
リポート側へ移動するにしたがつて駆動プーリポ
ートの流路が大きくなる。ただし、スプールが最
大に移動した場合であつてもテーパ状部は駆動プ
ーリポート上に位置しているため、絞り効果を発
生する。この結果、急速なアツプシフトを必要と
する場合にはスプールの移動量が大きく、テーパ
状部によつて比較的小さい流量制限作用が得ら
れ、一方緩やかなアツプシフトを必要とする場合
にはスプールの移動量が小さくテーパ状部によつ
て比較的大きい流量制限作用が得られる。こうす
ることによつて、運転条件に応じた変速速度でア
ツプシフトを行わせることができる。

(ヘ) 実施例 第２図に無段変速機の動力伝達機構を示す。エ
ンジン１０の出力軸１０ａに対して流体伝動装置
であるフルードカツプリング１２が連結されてい
る。フルードカツプリング１２は、ロツクアツプ
機構付きのものであり、ロツクアツプ油室１２ａ
の油圧を制御することにより、入力側のポンプイ
ンペラー１２ｂと出力側のタービンランナー１２
ｃとを機械的に連結し又は仕切り離し可能であ
る。フルードカツプリング１２の出力側は回転軸
１３と連結されている。回転軸１３は前後進切換
機構１５と連結されている。前後進切換機構１５
は、遊星歯車機構１７、前進用クラツチ４０、及
び後進用ブレーキ５０を有している。遊星歯車機
構１７は、サンギア１９と、２つのピニオンギア
２１及び２３を有するピニオンキヤリア２５と、
インターナルギア２７と、から成つている。２つ
のピニオンギア２１及び２３は互いにかみ合つて
おり、ピニオンギア２１はサンギア１９とかみ合
つており、またピニオンギア２３はインターナル
ギア２７とかみ合つている。サンギア１９は常に
回転軸１３と一体に回転するように連結されてい
る。ピニオンキヤリア２５は前進用クラツチ４０
によつて回転軸１３と連結可能である。また、イ
ンターナルギア２７は後進用ブレーキ５０によつ
て静止部に対して固定可能である。ピニオンキヤ
リア２５は回転軸１３の外周に配置された駆動軸
１４と連結されている。駆動軸１４には駆動プー
リ１６が設けられている。駆動プーリ１６は、駆
動軸１４と一体に回転する固定円すい板１８と、
固定円すい板１８に対向配置されてＶ字状プーリ
みぞを形成すると共に駆動プーリシリンダ室２０
に作用する油圧によつて駆動軸１４の軸方向に移
動可能である可動円すい板２２と、から成つてい
る。なお、駆動プーリシリンダ室２０は、室２０
ａ及び２０ｂの２室から成つており、後述する従
動プーリシリンダ室３２の２倍の受圧面積を有し
ている。駆動プーリ１６はＶベルト２４によつて
従動プーリ２６と伝動可能に結合されている。従
動プーリ２６は、従動軸２８上に設けられてい
る。従動プーリ２６は、従動軸２８と一体に回転
する固定円すい板３０と、固定円すい板３０に対
向配置されてＶ字状プーリみぞを形成すると共に
従動プーリシリンダ室３２に作用する油圧によつ
て従動軸２８の軸方向に移動可能である可動円す
い板３４と、から成つている。これらの駆動プー
リ１６、Ｖベルト２４及び従動プーリ２６によ
り、Ｖベルト式無段変速機構２９が構成される。
従動軸２８には駆動ギア４６が固着されており、
この駆動ギア４６はアイドラ軸５２上のアイドラ
ギア４８とかみ合つている。アイドラ軸５２に設
けられたピニオンギア５４はフアイナルギア４４
と常にかみ合つている。フアイナルギア４４に
は、差動装置５６を構成する一対のピニオンギア
５８及び６０が取り付けられており、このピニオ
ンギア５８及び６０と一対のサイドギア６２及び
６４がかみ合つており、サイドギア６２及び６４
はそれぞれ出力軸６６及び６８と連結されてい
る。

上記のような動力伝達機構にエンジン１０の出
力軸１０ａから入力された回転力は、フルードカ
ツプリング１２及び回転軸１３を介して前後進切
換機構１５に伝達され、前進用クラツチ４０が締
結されると共に後進用ブレーキ５０が解放されて
いる場合には一体回転状態となつている遊星歯車
機構１７を介して回転軸１３の回転力が同じ回転
方向のまま駆動軸１４に伝達され、一方前進用ク
ラツチ４０が解放されると共に後進用ブレーキ５
０が締結されている場合には遊星歯車機構１７の
作用により回転軸１３の回転力は回転方向が逆に
なつた状態で駆動軸１４に伝達される。駆動軸１
４の回転力は駆動プーリ１６、Ｖベルト２４、従
動プーリ２６、従動軸２８、駆動ギア４６、アイ
ドラギア４８、アイドラ軸５２、ピニオンギア５
４及びフアイナルギア４４を介して差動装置５６
に伝達され、出力軸６６及び６８が前進方向又は
後進方向に回転する。なお、前進用クラツチ４０
及び後進用クラツチ５０の両方が解放されている
場合には動力伝達機構は中立状態となる。上記の
ような動力伝達の際に、駆動プーリ１６の可動円
すい板２２及び従動プーリ２６の可動円すい板３
４を軸方向に移動させてＶベルト２４との接触位
置半径を変えることにより、駆動プーリ１６と従
動プーリ２６との回転比を変えることができる。
例えば、駆動プーリ１６のＶ字状プーリみぞの幅
を拡大すると共に従動プーリ２６のＶ字状プーリ
みぞの幅を縮小すれば、駆動プーリ１６側のＶベ
ルトを接触位置半径は小さくなり、従動プーリ２
６側のＶベルトを接触位置半径は大きくなり、結
局大きな変速比が得られることになる。可動円す
い板２２及び３４を逆方向に移動させれば上記と
全く逆に変速比は小さくなる。

次に、この無段変速機の油圧制御装置について
説明する。油圧制御装置は第１図に示すように、
オイルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１０２，マ
ニアル弁１０４、変速制御弁１０６、調整圧切換
弁１０８、変速モータ１１０、変速操作機構１１
２、スロツトル弁１１４、一定圧調圧弁１１６、
電磁弁１１８、カツプリング圧調圧弁１２０、ロ
ツクアツプ制御弁１２２等から成つている。

オイルポンプ１０１は、タンク１３０内の油を
ストレーナ１３１を介して吸引し、油路１３２に
吐出する。油路１３２の吐出油は、ライン圧調圧
弁１０２のポート１４６ｂ，１４６ｄ及び１４６
ｅに導かれて、後述のようにライン圧として所定
圧力に調圧される。油路１３２は、スロツトル弁
１１４のポート１９２ｃ及び変速制御弁１０６の
ポート１７２ｃにも連通している。また、油路１
３２は一定圧調圧弁１１６のポート２０４ｂにも
連通している。なお、油路１３２にはライン圧リ
リーフ弁１３３が設けられており、これによつて
ライン圧が異常に高くならないようにしてある。

マニアル弁１０４は、５つのポート１３４ａ，
１３４ｂ，１３４ｃ，１３４ｄ及び１３４ｅを有
する弁穴１３４と、この弁穴１３４に対応した２
つのランド１３６ａ及び１３６ｂを有するスプー
ル１３６とから成つている。運転席のセレクトレ
バー（図示していない）によつて動作されるスプ
ール１３６はＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌレンジの５つの
停止位置を有している。ポート１３４ａ及び１３
４ｅはドレーンポートであり、ポート１３４ｂは
油路１４２によつて前進用クラツチ４０と連通し
ている。なお、油路１４２には前進用クラツチ４
０に油圧を供給する場合にのみ絞り効果を有する
一方向オリフイス１４３が設けられている。また
ポート１３４ｃは油路１４０によつてスロツトル
弁１１４のポール１９２ｂ及び１９２ｄと連通
し、ポート１３４ｄは油路１３８によつて後進用
ブレーキ５０に連通している。なお、油路１３８
には後進用ブレーキ５０に油圧を供給する場合に
のみ絞り効果を有する一方向オリフイス１３９が
設けられている。スプール１３６がＰ位置では、
後述のスロツトル弁１１４によつて調圧される油
路１４０のスロツトル圧が加圧されたポート１３
４ｃはランド１３６ａによつて閉鎖され、前進用
クラツチ４０は油路１４２を介して弁穴１３４の
ドレーンポート１３４ａからドレーンされ、ま
た、後進用ブレーキ５０は油路１３８を介してド
レーンポート１３４ｅからドレーンされる。スプ
ール１３６がＲ位置にあると、ポート１３４ｃと
ポート１３４ｄとがランド１３６ａ及び１３６ｂ
間において連通して、後進用ブレーキ５０に油路
１４０のスロツトル圧が供給され、他方、前進用
クラツチ４０はポート１３４ａを経てドレーンさ
れる。スプール１３６がＮ位置にくると、ポート
１３４ｃはランド１３６ａ及び１３６ｂによつて
はさまれて他のポートに連通することができず、
一方、ポート１３４ｂ及び１３４ｄは共にドレー
ンされるから、Ｐ位置の場合と同様に後進用ブレ
ーキ５０及び前進用クラツチ４０は共にドレーン
される。スプール１３６がＤ又はＬ位置にあると
きは、ポート１３４ｂとポート１３４ｃとがラン
ド１３６ａ及び１３６ｂ間において連通して、前
進用クラツチ４０にスロツトル圧が供給され、他
方、後進用ブレーキ５０はポート１３４ｅを経て
ドレーンされる。これによつて、結局、スプール
１３６がＰ又はＮ位置にあるときには、前進用ク
ラツチ４０及び後進用クラツチ５０は共に解放さ
れて動力の伝達がしや断され、回転軸１３の回転
力が駆動軸１４に伝達されず、スプール１３６が
Ｒ位置では後進用ブレーキ５０が締結されて出力
軸６６及び６８は前述のように後進方向に駆動さ
れ、またスプール１３６がＤ又はＬ位置にあると
きには前進用クラツチ４０が締結されて出力軸６
６及び６８は前進方向に駆動されることになる。
なお、Ｄ位置及びＬ位置間には上述のように油圧
回路上は何の相違もないが、両位置は電気的に検
出されて異なつた変速パターンに応じて変速する
ように後述の変速モータ１１０の作動が制御され
る。

ライン圧調圧弁１０２は、７つのポート１４６
ａ，１４６ｂ，１４６ｃ，１４６ｄ，１４６ｅ，
１４６ｆ及び１４６ｇを有する弁穴１４６と、こ
の弁穴１４６に対応して５つのランド１４８ａ，
１４８ｂ，１４８ｃ，１４８ｄ及び１４８ｅを有
するスプール１４８と、軸方向に移動自在なスリ
ーブ１５０と、スプール１４８とスリーブ１５０
との間に同心に設けられた２つのスプリング１５
２及び１５４と、から成つている。スリーブ１５
０は、押圧部材１５８から第１図中で左方向の押
圧力を受けるようにしてある。押圧部材１５８は
バルブボデイに対して軸方向に移動可能に支持さ
れており、他方の端部は駆動プーリ１６の可動円
すい板２２の外周に設けたみぞ２２ａにかみ合つ
ている。従つて、変速比が大きくなるとスリーブ
１５０は図中左側に移動し、変速比が小さくなる
とスリーブ１５０は図中右側に移動する。２つの
スプリング１５２及び１５４のうち、外周側のス
プリング１５２は常に両端をそれぞれスリーブ１
５０及びスプール１４８に接触させて圧縮状態に
あるが、内周側のスプリング１５４はスリーブ１
５０が所定以上図中左方向に移動してはじめて圧
縮されるようにしてある。ライン圧調圧弁１０２
のポート１４６ａはドレーンポートである。ポー
ト１４６ｇにはスロツトル圧回路である油路１４
０からスロツトル圧が供給されている。ポート１
４６ｃはドレーン回路である油路１６４に連通し
ている。ポート１４６ｂ、１４６ｄ及び１４６ｅ
はライン圧回路である油路１３２と連通してい
る。ポート１４６ｆは油路１６５を介してカツプ
リング調圧弁１２０のポート２３０ｂと連通して
いる。なお、油路１６５はオリフイス１９９を介
してライン圧油路１３２と連通している。なお、
ポート１４６ｂ及び１４６ｇの入口にはそれぞれ
オリフイス１６６及び１７０が設けてある。結
局、このライン圧調圧弁１０２のスプール１４８
には、スプリング１５２による力（又はスプリン
グ１５２及び１５４による力）及びポート１４６
ｇの油圧（スロツトル圧）がランド１４８ｄ及び
１４８ｅ間の面積差に作用する力という２つの左
方向の力と、ランド１４８ａ及び１４８ｂ間の面
積差に作用するポート１４６ｂの油圧（ライン
圧）による力という右方向の力とが作用するが、
スプール１４８はポート１４６ｄからポート１４
６ｃへの油の漏れ量及びポート１４６ｅからポー
ト１４６ｆへの油の漏れ量を調節して常に左右方
向の力が平衡するようにポート１４６ｂのライン
圧を制御する。従つてライン圧は、変速比が大き
いほど高くなり、またポート１４６ｇに作用する
スロツトル圧が高いほど高くなる。このようにラ
イン圧を調節するのは、変速比が大きいほどプー
リのＶベルト押付力を大きくする必要があり、ス
ロツトル圧が高い（すなわち、エンジン吸気管負
圧が小さい）ほどエンジン出力トルクが大きいの
で油圧を上げてプーリのＶベルト押圧力を増大さ
せて摩擦による動力伝達トルクを大きくするため
である。

変速制御弁１０６は、５つのポート１７２ａ，
１７２ｂ，１７２ｃ，１７２ｄ及び１７２ｅを有
する弁穴１７２と、この弁穴１７２に対応した３
つのランド１７４ａ，１７４ｂ及び１７４ｃを有
するスプール１７４と、スプール１７４を図中左
方向に押すスプリング１７５とから成つている。
ポート１７２ｂは油路１７６を介して駆動プーリ
シリンダ室２０と連動しており、またポート１７
２ａ及びポート１７２ｅはドレーンポートであ
る。なお、ポート１７２ａの出口にはオリフイス
１７７が設けてある。ポート１７２ｄは油路１７
９を介して従動プーリシリンダ室３２と連通して
いる。ポート１７２ｃはライン圧回路である油路
１３２と連通してライン圧が供給されている。ス
プール１７４の左端は後述の変速操作機構１１２
のレバー１７８のほぼ中央部にピン１８１によつ
て回転自在に連結されている。ランド１７４ｂの
軸方向断面は曲線形状としてあるため、ポート１
７２ｃに供給されるライン圧はポート１７２ｂに
流れ込むが、その一部はポート１７２ａへ排出さ
れるので、ポート１７２ｂの圧力は流入する油と
排出される油の比率によつて決定される圧力とな
る。従つて、スプール１７４が左方向に移動する
に従つてポート１７２ｂのライン圧側のすきまが
大きくなり排出側のすきまが小さくなるのでポー
ト１７２ｂの圧力は次第に高くなつていく。一
方、ポート１７２ｄには通常はポート１７２ｃの
ライン圧が供給されている。ポート１７２ｂの油
圧は、油路１７６を介して駆動プーリシリンダ室
２０へ供給され、またポート１７２ｄの油圧は油
路１７９を介して従動プーリシリンダ室３２に供
給される。従つて、スプール１７４が左方向に移
動すると、駆動プーリシリンダ室２０の圧力は高
くなつて駆動プーリ１６のＶ字状プーリみぞの幅
が小さくなり、他方、従動プーリ２６のＶ字状プ
ーリみぞの幅が大きくなる。すなわち、駆動プー
リ１６のＶベルト接触半径が大きくなると共に従
動プーリ２６のＶベルト接触半径が小さくなるの
で、変速比は小さくなる。逆にスプール１７４を
右方向に移動させると、上記と全く逆の作用によ
り、変速比は大きくなる。

変速操作機構１１２のレバー１７８は前述のよ
うにそのほぼ中央部において変速制御弁１０６の
スプール１７４とピン１８１によつて結合されて
いるが、レバー１７８の一端は前述の押圧部材１
５８とピン１８３によつて結合されており、また
他端はロツド１８２にピン１８５によつて結合さ
れている。ロツド１８２はラツク１８２ｃを有し
ており、このラツク１８２ｃは変速モータ１１０
のピニオンギア１１０ａとかみ合つている。この
ような変速操作機構１１２において、図示してな
い変速制御装置によつて制御される変速モータ１
１０のピニオンギア１１０ａを回転することによ
り、ロツド１８２を例えば図中右方向に移動させ
ると、レバー１７８はピン１８３を支点として時
計方向に回転し、レバー１７８に連結された変速
制御弁１０６のスプール１７４を右方向に動か
す。これによつて、前述のように、駆動プーリ１
６の可動円すい板２２は第１図中で左方向に移動
して駆動プーリ１６のＶ字状プーリみぞ間隔は大
きくなり、同時にこれに伴なつて従動プーリ２６
のＶ字状プーリみぞ間隔は小さくなり、変速比は
大きくなる。レバー１７８の一端はピン１８３に
よつて押圧部材１５８と連結されているので、可
動円すい板２２の移動に伴なつて押圧部材１５８
が第１図中で左方向に移動すると、今度はレバー
１７８の他端側のピン１８５を支点としてレバー
１７８は時計方向に回転する。このためスプール
１７４は左方向に引きもどされて、駆動プーリ１
６及び従動プーリ２６を変速比が小さい状態にし
ようとする。このような動作によつてスプール１
７４、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６は、変
速モータ１１０の回転位置に対応して所定の変速
比の状態で安定する。変速モータ１１０を逆方向
に回転した場合も同様である（なお、ロツド１８
２は変速比最大値に対応する位置を越えて更に図
中で右側（オーバストローク領域）へ移動可能で
あり、オーバストローク領域に移動すると切換検
出スイツチ２９８が作動し、この信号は変速制御
装置に入力される）。従つて、変速モータ１１０
を所定の変速パターンに従つて作動させると、変
速比はこれに追従して変化することになり、変速
モータ１１０は制御することによつて無段変速機
構の変速を制御することができる。

変速モータ（以下の説明においては「ステツプ
モータ」という用語を使用する）１１０は、変速
制御装置から送られてくるパルス数信号に対応し
て回転位置が決定される。変速制御装置からのパ
ルス数信号は所定の変速パターンに従つて与えら
れる。

調整圧切換弁１０８は、その弁体を変速操作機
構１１２のロツド１８２と一体に形成してある。
すなわち、調整圧切換弁１０８はポート１８６
ａ，１８６ｂ，１８６ｃ及び１８６ｄを有する弁
穴１８６と、ロツド１８２に形成したランド１８
２ａ及び１８２ｂとから成つている。ポート１８
６ａは油路１８８と連通している。ポート１８６
ｂは、油路１９０を介して電磁弁１１８と連通し
ている。ポート１８６ｃは油路１８９と連通して
いる。ポート１８６ｄはドレーンポートである。
通常はポート１８６ａとポート１８６ｂとはラン
ド１８２ａ及び１８２ｂ間において連通している
が、ロツド１８２が変速比最大値に対応する位置
を越えてオーバストローク領域に移動したときに
のみポート１８６ａは封鎖され、ポート１８６ｂ
とポート１８６ｃとが連通するようにしてある。

スロツトル弁１１４は、ポート１９２ａ，１９
２ｂ，１９２ｃ，１９２ｄ，１９２ｅ，１９２ｆ
及び１９２ｇを有する弁穴１９２と、弁穴１９２
に対応した５つのランド１９４ａ，１９４ｂ，１
９４ｃ，１９４ｄ及び１９４ｅを有するスプール
１９４と、スプール１９４に押力を作用する負圧
ダイヤフラム１９８とから成つている。負圧ダイ
ヤフラム１９８は、エンジン吸気管負圧が所定値
（例えば、300mmHg）より低い（大気圧に近い）
場合にスプール１９４に負圧に反比例した力を作
用し、エンジン吸気管負圧が所定値よりも高い場
合には全く力を作用しないようにしてある。ポー
ト１９２ａはドレーンポートであり、ポート１９
２ｂ及び１９２ｄはスロツトル圧回路である油路
１４０と連通しており、ポート１９２ｃはライン
圧回路である油路１３２と連通しており、ポート
１９２ｅ及び１９２ｆはドレーンポートであり、
またポート１９２ｇは前述の油路１８９と連通し
ている。ポート１９２ｂ及びポート１９２ｇの入
口にはそれぞれオリフイス２０２及び２０３が設
けてある。スプール１９４には、ポート１９２ｇ
の油圧がランド１９４ｄとランド１９４ｅとの間
の面積差に作用する力及び負圧ダイヤフラム１９
８による力という図中左向きの力と、ランド１９
４ａ及び１９４ｂ間の面積差に作用するポート１
９２ｂの油圧による力という図中右向きの力とが
作用するが、スロツトル弁１１４は上記両方向の
力がつり合うようにポート１９２ｃのライン圧を
圧力源としポート１９２ｅを排出ポートとして周
知の調圧作用を行なう。これによつてポート１９
２ｂ及び１９２ｄにはポート１９２ｇの油圧によ
る力及び負圧ダイヤフラム１９８による力に対応
したスロツトル圧が発生する。このようにして得
られたスロツトル圧は、エンジン吸気管負圧に応
じて調圧されるので、エンジン出力トルクに対応
する。すなわち、エンジン出力トルクが大きけれ
ば、スロツトル圧もこれに対応して高い油圧とな
る。なお、スロツトル圧は後述のようにポート１
９２ｇの油圧（調整圧）によつても調整される。

一定圧調圧弁１１６は、ポート２０４ａ，２０
４ｂ，２０４ｃ，２０４ｄ及び２０４ｅを有する
弁穴２０４と、ランド２０６ａ及び２０６ｂを有
するスプール２０６と、スプール２０６を図中左
方向に押すスプリング２０８とから成つている。
ポート２０４ａ及び２０４ｃは油路２０９と連通
している。ポート２０４ｂはライン圧回路である
油路１３２と連通している。ポート２０４ｄ及び
２０４ｅはドレーンポートである。ポート２０４
ａの入口にはオリフイス２１６が設けてある。こ
の一定圧調圧弁１１６は、周知の調圧作用により
スプリング２０８の力に対応した一定の油圧を調
圧し、これを油路２０９に供給する機能を有す
る。なお、油路２０９と前述の油路１８８及び１
８９とは、それぞれチヨーク型絞り弁２５０及び
２５２を介して接続されている。また、油路２０
９にはフイルター２１１が設けられている。

電磁弁１１８は、油路１９０の油のポート２２
２への排出量をスプリング２２５によつて閉方向
に付勢されたプランジヤ２２４ａによつて調節可
能なソレノイド２２４によつて構成されている。
ソレノイド２２４は変速制御装置によつてデユー
テイ比制御され、その通電量に比例して油路１９
０の油を排出するため、油路１９０の油圧（調整
圧）は通電量に反比例して制御される。車両が停
止したアイドリング状態においては、ロツド１８
２がオーバストローク領域に移動し、調整圧切換
弁１０８は第１図中で下半分に示す状態にあり、
油路１９０が油路１８９と連通し、電磁弁１１８
によつて得られる調整圧がスロツトル弁１１４の
ポート１９２ｇに作用する。これによつて、スロ
ツトル圧が前進用クラツチ１６又は後進用クラツ
チ２６をわずかに締結する状態となるように制御
される。発進前には常にこのスロツトル圧が前進
用クラツチ１６又は後進用クラツチ２６に供給さ
れているので、所定のクリープトルクを得ること
ができ、またＮ→Ｄ、Ｎ→Ｒセレクト時等のシヨ
ツクも小さくなる。発進が開始されると直ちにス
ロツトル圧は上昇し、前進用クラツチ１６又は後
進用クラツチ２６は完全に締結される。一方、通
常走行時には調整圧切換弁１０８は上半部に示す
ような状態となり、油路１９０と油路１８８とが
連通するため、調整圧によつて後述のようにロツ
クアツプ制御バルブ１２２の切換えが制御可能と
なる。

カツプリング圧調圧弁１２０は、ポート２３０
ａ，２３０ｂ，２３０ｃ，２３０ｄ、及び２３０
ｅを有する弁穴２３０と、ランド２３２ａ及び２
３２ｂを有するスプール２３２と、スプール２３
２を図中左方向に押すスプリング２３４とから成
つている。ポート２３０ａ及び２３０ｃは油路２
３５と連通しており、ポート２３０ｂには油路１
６５からライン圧調圧弁１０２の排出油が供給さ
れ、またポート２３０ｄ及び２３０ｅはドレーン
ポートである。ポート２３０ａの入口にはオリフ
イス２３６が設けてある。このカツプリング圧調
圧弁１２０は、油路１６５からポート２３０ｂに
供給される油圧を油圧源としてスプリング２３４
の力に対応した一定の油圧（カツプリング圧）を
調圧し、これを油路２３５に供給する機能を有す
る。このカツプリング圧がフルードカツプリング
１２の作動圧として使用され、またロツクアツプ
機構の作動の制御にも使用される。

ロツクアツプ制御弁１２２は、ポート２４０
ａ，２４０ｂ，２４０ｃ，２４０ｄ，２４０ｅ，
２４０ｆ，２４０ｇ及び２４０ｈを有する弁穴２
４０と、ランド２４２ａ，２４２ｂ，２４２ｃ，
２４２ｄ及び２４２ｅを有するスプール２４２
と、から成つている。ポート２４０ａ及びポート
２４０ｇはドレーンポートであり、ポート２４０
ｂは油路２０９と連通しており、ポート２４０ｃ
及び２４０ｆは油路２４３を介してロツクアツプ
油室１２ａと連通しており、ポート２４０ｄはフ
ルードカツプリング１２と連通する油路２４５と
接続されている。ポート２４０ｅには油路２３５
から一定のカツプリング圧が供給されている。ポ
ート２４０ｈは前述の油路１８８と接続されてい
る。ポート２４０ｂ，２４０ｃ，２４０ｇ及び２
４０ｈの入口にはそれぞれオリフイス２４６，２
４７，２４８及び２４９が設けられている。この
ロツクアツプ制御バルブ１２２は、フルードカツ
プリング１２及びロツクアツプ油室１２ａへの油
圧の供給を制御する機能を有している。スプール
２４２は、ランド２４２ａとランド２４２ｂとの
間の面積差に作用するポート２４０ｂの油圧（こ
の油圧は一定圧調圧弁１１６によつて調圧された
一定圧である）による力及びランド２４２ｂとラ
ンド２４２ｃとの間の面積差に作用するポート２
４０ｃの油圧による力と、ランド２４２ｅの端部
に作用するポート２４０ｈの油圧（調整圧）との
バランスによつて切換わる。スプール２４２が第
１図中で上半部に示す位置にある場合には、ポー
ト２４０ｄとポート２４０ｅとがランド２４２ｃ
及びランド２４２ｄ間で連通し、カツプリング圧
調圧弁１２０によつて調圧された油路２３５のカ
ツプリング圧がフルードカツプリング１２に供給
される。なお、油路２４５にはフルードカツプリ
ング１２に異常に高い油圧が作用しないようにリ
リーフバルブ２５０が設けられている。またスプ
ール２４２が上半部位置にある場合にはポート２
４０ｆとポート２４０ｇとがランド２４２ｄ及び
ランド２４２ｅ間で連通し、ロツクアツプ油室１
２ａの油圧はポート２４０ｇからドレーンされ
る。このため、ロツクアツプ機構は締結されてロ
ツクアツプ状態となる。逆に、スプール２４２が
第１図中下半部に示す位置になると、ポート２４
０ｅとポート２４０ｆとがランド２４２ｄとラン
ド２４２ｅ間で連通し、油路２３５のカツプリン
グ圧は油路２４３を通してロツクアツプ油室１２
ａに供給される。一方、ポート２４０ｄはランド
２４２ｃ及びランド２４２ｄによつて封鎖され
る。このため、ロツクアツプ機構は解除状態とな
り、フルードカツプリング１２にはロツクアツプ
油室１２ａ側から作動圧が供給される状態とな
る。フルードカツプリング１２の油圧は、油路２
４５に設けた保圧弁２５２によつて一定圧に保持
される。保圧弁２５２を通して排出された油は油
路２５４を通してクーラー２５６に送られ、ここ
で冷却された後、潤滑に使用される。なお、油路
２５４にはクーラー保圧弁２５８が設けられてお
り、クーラー保圧弁２５８から排出された油は油
路１６４を通してオイルポンプ１０１の吸込口に
戻される。油路２５４は押圧部材１５８とバルブ
ボデイとのしゆう動部に導かれており、これを潤
滑するようにしてある。また、油路２５４はオリ
フイス２５９を介して油路２３５と接続されてお
り、常に最低限必要な油量が供給されるようにし
てある。

次に本発明が適用された変速制御弁１０６につ
いて第３図に従つて更に説明する。ランド１７４
ｂは軸方向に外径が連続的に変化する形状として
ある。すなわちランド１７４の図中右端及び左端
はそれぞれテーパ状部１７４ｄ及び１７４ｅが設
けられている。定常状態においてはライン圧が作
用するポート１７２ｃ側からこのすきまを通して
ポート７１２ｂに油が流入し、その一部がポート
１７２ａに排出され、流入する油と排出される油
のバランスによつてポート１７２ｂの油圧は所定
の値に設定されている。このポート１７２ｂの油
圧が油路１７６を介して駆動プーリシリンダ室２
０に作用する。アツプシフト変速の場合には、ス
テツプモータ１１０の回転が変速操作機構１１２
を介してスプール１７４に伝達され、スプール１
７４は第３図中で左方向へ移動し、ポート１７２
ｂとポート１７２ａとを連通させるすきまを拡大
し、同時にポート１７２ｂとポート１７２ａとを
連通させるすきまを縮小させる。このため、ポー
ト１７２ｂの油圧は上昇するが、油圧は弁穴１７
２とテーパ状部１７４ｄの外周との間の小さいす
きまによつて制限された状態で供給されるため、
駆動プーリシリンダ室２０の油圧は緩やかに上昇
する。駆動プーリシリンダ室２０の油圧が上昇す
ると、前述のように変速比は小さくなるが、駆動
プーリシリンダ室２０の油圧が徐々に上昇するた
め、変速は緩やかに行なわれる。これに伴ないエ
ンジン回転速度も緩やかに低下していき、円滑な
変速及びエンジン回転速度の変化が行なわれる。
これによつて、好ましい運転フイーリングを得る
ことができる。上述のようにテーパ状部１７４ｄ
が設けてあるため、スプール１７４が比較的小さ
い変位をした場合にはすきまが小さくなつてお
り、逆にスプール１７４が比較的大きく変位した
場合にはすきまが大きくなる。こうすることによ
つて、緩やかな加速が行なわれている場合にはア
ツプシフト変速の変速速度を遅くし、エンジン回
転の変化速度を低下することができ、一方変速モ
ータ１１０に急速なアツプシフト変速が指令され
た場合（例えば、大スロツトル開度で走行中に急
激にスロツトルを戻した場合）には駆動プーリシ
リンダ室２０へ比較的急速に油圧を供給し、速く
アツプシフト変速を行なわせ、過大なエンジンブ
レーキ、シヨツク等の発生を防止することができ
る。

なお、第３図では、変速制御弁１０６にライン
圧を供給するポート１７２ｃの入口にオリフイス
１３２ａを設け、これと上記すきまとを組み合せ
て流量を制限するようにしてある。これは、ラン
ド１７４ｂのテーパ状部１７４ｄを作動油中の異
物をかみ込まないよう大きめのテーパ形状とし、
これによる流量制限効果の減少分をオリフイス１
３２ａで補うようにしたものである。なお、第１
図に示す例のようにオリフイス１３２ａを設けな
くても上述の作用を得ることはできる。

(ト) 発明の効果 以上説明してきたように、本発明によれば、駆
動プーリシリンダ室へ供給される油の流れを制御
する変速制御弁のスプールのランドに所定長さ以
上のテーパ状部が設けられているので、駆動プー
リシリンダ室の油圧の上昇度合いをあらゆる変速
条件に応じて精密に調整することができ、アツプ
シフト変速の変速速度を適切に制御することがで
きる。これによつて運転条件に応じてアツプシフ
ト時のエンジン回転速度の上昇度合いが適切なも
のとなり、運転フイーリングが向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は無段変速機の油圧制御装置全体を示す
図、第２図は無段変速機の動力伝達機構を示す
図、第３図は変速制御弁の拡大図である。 １６……駆動プーリ、２０……駆動プーリシリ
ンダ室、２６……従動プーリ、３２……従動プー
リシリンダ室、１０６……変速制御弁、１３２ａ
……オリフイス、１７２……弁穴、１７４……ス
プール、１７４ｂ……ランド。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 駆動プーリシリンダ室及び従動プーリシリン
   ダ室の油圧によつてそれぞれみぞ間隔が可変であ
   る駆動プーリ及び従動プーリを備えた無段変速機
   の変速制御装置であつて、少なくとも駆動プーリ
   シリンダ室への油圧の供給及び排出を変速制御弁
   によつて制御して変速比を制御するように構成さ
   れ、変速制御弁のスプールのランドのうちの、ラ
   イン圧ポートと、駆動プーリシリンダ室と連通す
   る駆動プーリポートとの間に位置するランドのラ
   イン圧ポート側端部に、軸方向に連続的に外径が
   縮小するテーパ状部が設けられているものにおい
   て、 テーパ状部の軸方向長さは、スプールがライン
   圧ポート側から駆動プーリポート側方向へ最大に
   移動した場合であつても、テーパ状部が駆動プー
   リポートと軸方向に重なり合うように設定されて
   いることを特徴とする無段変速機の変速制御装
   置。 ２ 変速制御弁のライン圧ポートへライン圧を供
   給する油路にオリフイスが設けられている請求項
   １記載の無段変速機の変速制御装置。