JPS61105356A - 無段変速機の変速制御弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、無段変速機の変速制御弁に関するものである
。

（ロ）従来の技術 一般にＶベルト式無段変速機では、２つのプーリのシリ
ンダ室への油圧の配分を調節することにより両プーリの
みぞ間隔を変え、変速比を制御する。上記のように油圧
の配分を制御するために変速制御弁が用いられる。この
ような従来の無段変速機の変速制御弁としては、例えば
特開昭５９−７７１５５号公報に示されるものがある。

これに示される変速制御弁は、スプールのランドの端部
をテーバ状に縮径させ（すなわち、円筒状のランドに円
すい状の面取りを設けた形状とし）、この円すい状部と
弁穴との間のすきまを通してプーリシリンダ室へ供給す
る油を調節するようにしである。従って、油はランドの
円すい状部と弁穴との間の非常に狭いすきまを通って流
れることになる。

（ハ）発明が解決しようとする問題点 しかし、上記のような従来の変速制御弁では、スプール
の円すい状部と弁穴との間のすきまにごみ等の異物がか
み込み、スプールが円滑に移動しなくなる場合があると
いう問題点があった。すなわち、変速比が一定の場合に
はスプールの位置もほぼ一定であり、油は円すい状部と
弁穴との間の非常に狭いすきまを通って流れ、油の中に
含まれていたごみ等がすきまの最も狭い部分にひっかか
ってしまい、次いでスプールがすきまを通る流れを減少
させる方向に移動すると、ごみ等が断面くさび状のすき
まにくい込んでしまう、このため、テーパ状の円すい部
を有する変速制御弁のスプールは非常に高い頻度でバル
ブスティックを発生する０本発明は、上記のような問題
点を解決し、スプールが円すい状部を有していてもバル
ブスティックが発生しない無段変速機の変速制御弁を得
ることを目的としている。

（ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、スプールのランドと弁穴との間のすきまが最
も小さくなっている部分に隣接してごみ等をためるため
の円周方向のみぞを設けることにより、上記目的を達成
する。すなわち、本発明による無段変速機の変速制御弁
には、ランドの弁穴とのすきまが軸方向に連続的に変化
する部分の最もすきまが小さい位置に隣接して円周方向
のみぞが設けられている。

（ホ）作用 上記のような構成とすることにより、ランドの軸方向に
連続的に形状が変化する部分である例えば円すい状部と
弁穴との間のすきまを通って油が流れる際に、油中に含
まれていたごみ等はみぞ内に入る。みぞ内にごみが入っ
た状態でスプールが移動したとしても、ごみはみぞ内に
あるのでくさび状のすきまにくい込むことはない、また
、みぞ内のごみはスプールが移動してみぞが弁穴の油み
ぞ部分にきたときに多量に流れる油によって洗い流され
る。従って、多量のごみがみぞ内にたまることはない。

（へ）実施例 Ｔｈ第２図に無段変速機の動力伝達機構を示す、エンジ
ン１０の出力軸１０ａに対して流体伝動装置であるフル
ードカップリング１２が連結されている。フルードカッ
プリング１２は、ロックアツプ機構付きのものであり、
ロックアツプ油室１２ａの油圧゛を制御することにより
、入力側のポンプインペラー１２ｂと出力側のタービン
ランナー１２Ｃとを機械的に連結し又は切り離し可能で
ある。フルードカップリング１２の出力側は回転軸１３
と連結されている０回転軸１３は前後進切換機構１５と
連結されている０前後進切換機構１５は、遊星歯車機構
１７、前進用クラッチ４０、及び後進用ブレーキ５０を
有している。遊星歯車機構１７は、サンギア１９と、２
つのピニオンギア２１及び２３を有するピニオンキャリ
ア２５と、インターナルギア２７と、から成っている。

２つのピニオンギア２１及び２３は互いにかみ合ってお
り、ピニオンギア２１はサンギア１９とかみ合っており
、またピニオンギア２３はインターナルギア２７とかみ
合っている。サンギア１９は常に回転軸１３と一体に回
転するように連結されている。ピニオンキャリア２５は
前進用クラッチ４０によって回転軸１３と連結可能であ
る。また、インターナルギア２７は後進用ブレーキ５０
によって静止部に対して固定可能である。ピニオンキャ
リア２５は回転軸１３の外周に配置された駆動軸１４と
連結されている。駆動軸１４には駆動プーリ１６が設け
られている。駆動プーリ１６は、駆動軸１４と一体に回
転する固定円すい板１８と、固定円すい板１８に対向配
置されてＶ字状プーリみぞを形成すると共に駆動プーリ
シリンダ室２０に作用する油圧によって駆動軸１４の軸
方向に移動可能である可動円すい板２２と、から成って
いる。なお、駆動プーリシリンダ室２０は、室２０ａ及
び２０ｂの２室から成っており、後述する従動プーリシ
リンダ室３２の２倍の受圧面積を有している。駆動プー
リ１６はＶベルト２４によって従動プーリ２６と伝動可
能に結合されている。従動プーリ２６は、従動軸２８上
に設けられている。従動プーリ２６は、従動軸２８と一
体に回転する固定円すい板３０と、固定円すい板３０に
対向配置されてＶ字状プーリみぞを形成すると共に従動
プーリシリンダ室３２に作用する油圧によって従動軸２
８の軸方向に移動可能である可動円すい板３４と、から
成っている。これらの駆動プーリ１６、Ｖベルト２４及
び従動プーリ２６により、■ベルト式無段変速機構２９
が構成される。従動軸２８には駆動ギア４６が固着され
ており、この駆動ギア４６はアイドラ軸５２上のアイド
ラギア４８とかみ合っている。アイドラ軸５２に設けら
れたピニオンギア５４はファイナルギア４４と常にかみ
合っている。ファイナルギア４４には、差動装置５６を
構成する一対のピニオンギア５８及び６０が取り付けら
れており、このピニオンギア５８及び６０と一対のサイ
ドギア６２及び６４がかみ合っており、サイドギア６２
及び６４はそれぞれ出力軸６６及び６８と連結されてい
る。

上記のような動力伝達機構にエンジン１０の出力軸１０
ａから入力された回転力は、フルードカップリング１２
及び回転軸１３を介して前後進切換機構１５に伝達され
、前進用クラッチ４０が締結されると共に後進用ブレー
キ５０が解放されている場合には一体回転状態となって
いる遊星歯車機構１７を介して回転軸１３の回転力が同
じ回転方向のまま駆動軸１４に伝達され、−男前進用ク
ラッチ４０が解放されると共に後進用ブレーキ５０が締
結されている場合には遊星歯車機構１７の作用により回
転軸１３の回転力は回転方向が逆になった状態で駆動軸
１４に伝達される。駆動軸１４の回転力は駆動プーリ１
６．Ｖベルト２４、従動プーリ２６、従動軸２８．駆動
ギア４６．アイドラギア４８、アイドラ軸５２．ピニオ
ンギア５４及びファイナルギア４４を介して差動装置５
６に伝達され、出力軸６６及び６８が前進方向又は後進
方向に回転する。なお、前進用クラッチ４０及び後進用
ブレーキ５０の両方が解放されている場合には動力伝達
機構は中立状態となる。上記のような動力伝達の際に、
駆動プーリ１６の可動円すい板２２及び従動プーリ２６
の可動円すい板３４を軸方向に移動させてＶベルト２４
との接触位置半径を変えることにより、駆動プーリ１６
と従動プーリ２６との回転比を変えることができる０例
えば、駆動プーリ１６のＶ字状ブーりみぞの幅を拡大す
ると共に従動プーリ２６のＶ字状プ一りみぞの幅を縮小
すれば、駆動プーリ１６側のＶベルトを接触位置半径は
小さくなり、従動プーリ２６側のＶベルトを接触位置半
径は大きくなり、結局大きな変速比が得られることにな
る。可動円すい板２２及び３４を逆方向に移動させれば
上記と全く逆に変速比は小さくなる。

次に、この無段変速機の油圧制御装置について説明する
。油圧制御装置は第１図に示すように。

オイルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１０２、マニアル
弁１０４、変速制御弁１０６、調整圧切換弁１０８、変
速モータ１１０、変速操作機構１１２、スロットル弁１
１４、一定圧調圧弁１１６、電磁弁ｌ１８、カップリン
グ圧調圧弁１２０、ロックアツプ制御弁１２２等から成
っている。

オイルポンプ１０１は、タンク１３０内の油をストーレ
ーナ１３１を介して吸引し、油路１３２に吐出する。油
路１３２の吐出油は、ライン圧調圧弁１０２のボート１
４６ｂ、１４６ｄ及び１４６ｅに導かれて、後述のよう
にライン圧として所定圧力に調圧される。油路１３２は
、スロットル弁１１４のボート１９２ｃ及び変速制御弁
１０６のボー）　１７２ｃにも連通している。また、油
路１３２は一定圧調圧弁１１６のボート２０４ｂにも連
通している。なお、油路１３２にはライン圧リリーフ弁
１３３が設けられており、これによってライン圧が異常
に高くならないようにしである。

マニアル弁１０４は、５つのボート１３４ａ、１３４ｂ
、１３４ｃ、１３４ｄ及び１３４ｅを有する弁穴１３４
と、この弁穴１３４に対応した２つのランド１３６ａ及
び１３６ｂを有するスプール１３６とから成っている。

運転席のセレクトレバー（図示していない）によって動
作されるスプール１３６はＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌレンジの
５つの停止位置を有している。ボート１３４ａ及び１３
４ｅはドレーンボートであり、ポー１−１３４ｂは油路
１４２によって前進用クラッチ４０と連通している。な
お、油路１４２には前進用クラッチ４０に油圧を供給す
る場合にのみ絞り効果を有する一方向オリフイス１４３
が設けられている。またボート１３４ｃは油路１４０に
よってスロットル弁１１４のボート１９２ｂ及び１９２
ｄと連通し、ボート１３４ｄは油路１３８によって後進
用ブレーキ５０に連通している。なお、油路１３８には
後進用ブレーキ５０に油圧を供給する場合にのみ絞り効
果を有する一方向オリフイス１３９が設けられている。

スプール１３６がＰ位置では、後述のスロットル弁１１
４によって調圧される油路１４０のスロットル圧が加圧
されたボート１３４Ｃはランド１３６ａによって閉鎖さ
れ、前進用クラッチ４０は油路１４２を介して弁穴１３
４のドレーンポート１３４ａからドレーンされ、また、
後進用ブレーキ５０は油路１３８を介してドレーンボー
ト１３４ｅからドレーンされる。スプール１３６がＲ位
置にあると、ボート１３４Ｃとボート１３４ｄとがラン
ド１３６ａ及び１３６ｂ間において連通して、後進用ブ
レーキ５０に油路１４０のスロットル圧が供給され、他
方、前進用クラッチ４０はボー）１３４ａを経てドレー
ンされる。スプール１３６がＮ位置にくると、ボート１
３４ｃはランド１３６ａ及び１３６ｂによってはさまれ
て他のボートに連通ずる。ことができず、一方、ボート
１３４ｂ及び１３４ｄは共にドレーンされるから、Ｐ位
置の場合と同様に後進用ブレーキ５０及び前進用クラッ
チ４０は共にドレーンされる。スプール１３６がＤ又は
Ｌ位置にあるときは、ボート１３４ｂとボートｌ　３４
Ｃとがランド１３６ａ及び１３６ｂｆｊ１において連通
して、前進用クラフチ４０にスロットル圧が供給され、
他方、後進用ブレーキ５０はボート１３４ｅを経てドレ
ーンされる。これによって、結局、スプール１３６がＰ
又はＮ位置にあるときには、＃進用クラッチ４０及び後
進用ブレーキ５０は共に解放されて動力の伝達がし壱断
され１回転軸１３の回転力が駆動軸１４に伝達されず、
スプール１３６がＲ位置では後進用ブレーキ５０が締結
されて出力軸６６及び６８は前述のように後進方向に駆
動され、またスプール１３６がＤ又はＬ位置にあるとき
には前進用クラッチ４０が締結されて出力軸６６及び６
８は前進方向に駆動されることになる。

なお、Ｄ位置及びＬ位置間には上述のように油圧回路上
ノよ何の相違もないが１両位置は電気的に検出されて異
なった変速パターンに応じて変速するように後述の変速
モータ１１０の作動が制御される。

ライン圧調圧弁１０２は、７つのボート１４６ａ、１４
６ｂ、１４６ｃ、１４６ｄ、１４６ｅ、１４６ｆ及び１
４６ｇを有する弁穴１４６と、この弁穴１４６に対応し
て５つのランド１４８ａ、１４８ｂ、１４８ｃ、１４８
ｄ及び１４８ｅを有するスプール１４８と、軸方向に移
動自在なスリーブ１５０と、スプール１４８とスリーブ
１５０との間に同心に設けられた２つのスプリング１５
２及び１５４と、から成っている。スリーブ１５０は、
押圧部材１５８から第１図中で左方向の押圧力を受ける
ようにしである。押圧部材１５８はバルブボディに対し
て軸方向に移動可能に支持されており、他方の端部は駆
動プーリ１６の可動円すい板２２の外周に設けたみぞ２
２ａにかみ合っている。従って、変速比が大きくなると
スリーブ１５０は図中左側に移動し、変速比が小さくな
るとスリーブ１５０は図中右側に移動する。２つのスプ
リング１５２及び１５４のうち、外周側のスプリング１
５２は常に両端をそれぞれスリーブ１５０及びスプール
１４Ｊ３に接触させて圧縮状態にあるが、内周側のスプ
リング１５４はスリーブ１５０が所定以上図中左方向に
移動してはじめて圧縮されるようにしである。ライン圧
調圧弁１０２のボート１４６ａはドレーンボートである
。ボート１４６ｇにはスロットル圧回路である油路１４
０からスロットル圧が供給されている。ボート１４６ｃ
はドレーン回路である油路１６４に連通している。ボー
）１４６ｂ、１４６ｄ及び１４６ｅはライン圧回路であ
る油路１３２と連通している。ボート１４６ｆは油路１
６５を介してカップリング調圧弁１２０のボート２３０
ｂと連通している。なお、油路１６５はオリフィス１９
９を介してライン圧油路１３ンと連通している。なお、
ボート１４６ｂ及び１４６ｇの入口にはそれぞれオリフ
ィス１６６及び１７０が設けである。結局、このライン
圧調圧弁１０２のスプール１４８には、スプリング１５
２による力（又はスプリング１５２及び１５４による力
）及びボート１４６ｇの油圧（スロットル圧）がランド
１４８ｄ及び１４８ｅ間の面積差に作用する力という２
つの左方向の力と、ランド１４８ａ及び１４８ｂ間の面
積差に作用するボート１４６ｂの油圧（ライン圧）によ
る力という右方向の力とが作用するが、スプール１４８
はボート１４６ｄからボート１４６Ｃへの油の漏れ量及
びボー）１４６ｅからボート１４６ｆへの油の漏れ量を
ｍ節して常に左右方向の力が平衡するようにボート１４
６ｂのライン圧を制御する。従ってライン圧は、変速比
が大きいほど高くなり、またボート１４６ｇに作用する
スロットル圧が高いほど高くなる。このようにライン圧
を調節するのは、変速比が大きいほどプーリのＶベルト
押付′力を大きくする必要があり、スロットル圧が高い
（すなわち、エンジン吸気管負圧が小さい）はどエンジ
ン出力トルクが大きいので油圧を上げてプーリのＶベル
ト押圧力を増大させて摩擦による動力伝達トルクを大き
くするためである。

本発明が適用されている変速制御弁１０６は。

５つのボー）１７２ａ、１７２ｂ、１７２ｃ、１７２ｄ
及び１７２ｅを有する弁穴１７２と、この弁穴１７２に
対応した３つのランド１７４ａ、１７４ｂ及び１７４ｃ
を有するスプール１７４と、スプール１７４を図中左方
向に押すスプリング１７５とから成っている。ボート１
７２ｂは油路１７６を介して駆動プーリシリンダ室２０
と連通しており、またボート１７２ａ及びボート１７２
ｅはドレーンボートである。なお、ボート１７２ａの出
口にはオリフィス１７７が設けである。ボート１７２ｄ
は油路１７９を介して従動プーリシリンダ室３２と連通
している。ボート１７２ｃはライン圧回路である油路１
３２と連通してライン圧が供給されている。スプール１
７４の左端は後述の変速操作機構１１２のレバー１７８
のほぼ中央部にピン１８１によって回転自在に連結され
ている。ランド１７４ｂの軸方向断面は曲線形状としで
あるため、ボート１７２ｃに供給されるライン圧はボー
ト１７２ｂに流れ込むが、その一部はボート１７２ａ〜
排出されるので、ボート１７２ｂの圧力は流入する油と
排出される油の比率によって決定される圧力となる。従
って、スプール１７４が左方向に移動するに従ってボー
ト１７２ｂのライン圧側のすきまが大きくなり排出側の
すきまが小さくなるのでボート１７２ｂの圧力は次第に
高くなっていく、一方、ボート１７２ｄには通常はボー
）１７２ｃのライン圧が供給されている。

ボート１７２ｂの油圧は、油路１７６を介して駆動プー
リシリンダ室２０へ供給され、またボート１７２ｄの油
圧は油路１７９を介して従動プーリシリンダ室３２に供
給される。従って、スプール１７４が左方向に移動する
と、駆動プーリシリンダ室２０の圧力は高くなって駆動
プーリ１６のＶ字状プーリみぞの幅が小さくなり、他方
、従動ブー９２６のＶ字状プーリみぞの幅が大きくなる
。

すなわち、駆動プーリ１６のＶベルト接触半径が大きく
なると共に従動プーリ２６のＶベルト接触半径が小さく
なるので、変速比は小さくなる。逆にスプール１７４を
右方向に移動させると、上記と全く逆の作用により、変
速比は大きくなる。なお、ランド１７４ｂ及びランド１
７４ｃには、ごみをためてバルブスティックの発生を防
止するための円周方向のみぞ１７４ｍ及び１７４ｎがそ
れぞれ設けられている。このみぞ１７４ｍ及び１７４ｎ
の作用については後述する。

変速操作機構゛１１２のレバー１７８は前述のようにそ
のほぼ中央部において変速制御弁１０６のスプール１７
４とピン１８１によって結合されているが、レバー１７
８の一端は前述の押圧部材１５８とピン１８３によって
結合されており、また他端はロッド１８２にピン１８５
によって結合されている。ロッド１８２はラック１８２
ｃを有しており、このラック１８２Ｃは変速モータ１１
０のピニオンギア１１０ａとかみ合っている。このよう
な変速操作機構１１２において、変速制御装置によって
制御される変速モータ１１０のピニオンギア１ｌｏａを
回転することにより、ロッド１８２を例えば図中右方向
に移動させると、レバー１７８はピン１８３を支点とし
て時計方向に回転し、レバー１７８に連結された変速制
御弁１０６のスプール１７４を右方向に動かす、これに
よって、前述のように、駆動プーリ１６の可動円すい板
２２は第１図中で左方向に移動して駆動プーリ１６のＶ
字状ブーりみぞ間隔は大きくなり、同時にこれに伴なっ
て従動プーリ２６のＶ字状プーリみぞ間隔は小さくなり
、変速比は大きくなる。レバー１７８の一端はピン１８
３によって押圧部材１５８と連結されているので、可動
円すい板２２の移動に伴なって押圧部材１５８が第１図
中で左方向に移動すると、今度はレバー１７８の他端側
のピン１８５を支点としてレバー１７８は時計方向に回
転する。このためスプール１７４は左方向に引きもどさ
れて、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６を変速比が小
さい状態にしようとする。このような動作によってスプ
ール１７４、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６は、変
速モータｌｌＯの回転位置に対応して所定の変速比の状
態で安定する。変速モータ１１０を逆方向に回転した場
合も同様である（なお、ロッド１８２は変速比最大値に
対応する位置を越えて更に図中で右側（オーバストロー
ク領域）へ移動可能であり、オーバストローク領域に移
動すると切換検出スイッチ２９８が作動し、この信号は
変速制御装置に入力される）、従って、変速モータ１１
０を所定の変速パターンに従って作動させると、変速比
はこれに追従して変化することになり、変速モータ１１
０を制御することによって無段変速機構の変速を制御す
ることができる。

変速モータ（以下の説明においては「ステップモータ」
という用語を使用する）１１０は、変速制御装置から送
られてくるパルス数信号に対応して回転位置が決定され
る。変速制御装置からのパルス数信号は所定の変速パタ
ーンに従って与えられる。

調整圧切換弁１０８は、その弁体を変速操作機構１１２
のロッド１８２と一体に形成しである。

すなわち、調整圧切換弁１０８はボート１８６ａ、１８
６ｂ、１８６ｃ及び１８６ｄを有する弁穴１８６と、ロ
ッド１８２に形成したランド１８２ａ及び１８２ｂとか
ら成っている。ボート１８６ａは油路１８８と連通して
いる。ボート１８６ｂは、油路１９０を介して電磁弁１
１８と連通している。ボート１８６ｃは油路１８９と連
通している。ボート１８６ｃｌはドレーンボートである
。

通常はボート１８６ａとボート１８６ｂとはランド１８
２ａ及び１８２ｂ間において連通しているが、ロッド１
８２が変速比最大値に対応する位置を越えてオーバスト
ローク領域に移動したときにのみボート１８６ａは封鎖
され、ボート１８６ｂとボート１８６Ｃとが連通ずるよ
うにしである。

スロットル弁１１４は、ボート１９２ａ、１９２ｂ、１
９２ｃ、１９２ｄ、１９２ｅ、１９２ｆ及び１９２ｇを
有する弁穴１９２と、弁穴１９２に対応した５つのラン
ド１９４ａ、１９４ｂ、１９４ｃ、１９４ｄ及び１９４
ｅを有するスプール１９４と、スプール１９４に押力を
作用する負圧ダイヤフラム１９８とから成っている。負
圧ダイヤフラム１９８は、エンジン吸気管負圧が所定値
（例えば、３００ｍｍＨｇ）よりも低い（大気圧に近い
）場合にスプール１９４に負圧に反比例した力を作用し
、エンジン吸気管負圧が所定値よりも高い場合には全く
力を作用しないようにしである。ボート１９２ａはドレ
ーンボートであり、ボート１９２ｂ及び１９２ｄはスロ
ットル圧回路である油路１４０と連通しており、ボート
１９２ｃはライン圧回路である油路１３２と連通してお
り、ボー）１９２ｅ及び１９２ｆはドレーンボートであ
り、またボート１９２ｇは前述の油路１８９と連通して
いる。ボー）１９２ｂ及びボート１９２ｇの入口にはそ
れぞれオリフィス２０２及び２０３が設けである。スプ
ール１９４には、ボー）１９２ｇの油圧がランド１９４
ｄとランド１９４ｅとの間の面積差に作用する力及び負
圧ダイヤフラム１９８による力という図中左向きの力と
、ランド１９４ａ及び１９４ｂ間の面積差に作用するボ
ート１９２ｂの油圧による力という図中右向きの力とが
作用するが、スロットル弁１１４は上記両方向の力がつ
り合うようにボート１９２ｃのライン圧を圧力源としボ
ー）１９２ｅを排出ボートとして周知の調圧作用を行な
う、これによってボート１９２ｂ及び１９２ｄにはボー
ト１９２ｇの油圧による力及び負圧ダイヤフラム１９８
による力に対応したスロットル圧が発生する。このよう
にして得られたスロットル圧は、エンジン吸気管負圧に
応じて調圧されるので、エンジン出力トルクに対応する
。すなわち、エンジン出力トルクが大きければ、スロッ
トル圧もこれに対応して高い油圧となる。なお、スロッ
トル圧は後述のようにボー）１９２ｇの油圧（調整圧）
によっても調整される。

一定圧調圧弁１１６は、ボート２０４ａ、２０４ｂ、２
０４Ｃ１２０４ｄ及び２０４ｅを有する弁穴２０４と、
ランド２０６ａ及び２０６ｂを有す゛るスプール２０６
と、スプール２０６を図中左方向に押すスプリング２０
８とから成っている。

ボート２０４　ａ、及び２０４ｃは油路２０９と連通し
ている。ボート２０４ｂはライン圧回路である油路１３
２と連通している。ボート２０４ｄ及び２０４ｅはドレ
ーンボートである。ボート２０４ａの入口にはオリフィ
ス２１６が設けである。この一定圧調圧弁１１６は、周
知の調圧作用によりスプリング２０８の力に対応した一
定の油圧を調圧し、これを油路２０９に供給する機能を
有する。なお、油路２０９と前述の油路１８ｇ及び１８
９とは、それぞれチョーク型絞り弁２５０及び２５２を
介して接続されている。また、油路２０９にはフィルタ
ー２１１が設けられている。

電磁弁１１８は、油路１９０の油のボート２２２への排
出量をスプリング２２５によって閉方向に付勢されたプ
ランジャ２２４ａによって調節可能なソレノイド２２４
によって構成されている。

ソレノイド２２４は変速制御装置によってデユーティ比
制御され、その通電量に比例して油路１９０の油を排出
するため、油路１９０の油圧（調整圧）は通電量に反比
例して制御される。車両が停止したアイドリング状態に
おいては、ロッド１８２がオーバストローク領域に移動
し、調整圧切換弁１０８は第１図中で下半部に示す状態
にあり、油路１．９０が油路１８９と連通し、電磁弁１
１８によって得られる調整圧がスロットル弁１１４のボ
ート１９２ｇに作用する。これによって、スロットル圧
は前進用クラッチ１６又は後進用クラッチ２６をわずか
に締結する状態となるように制御される０発進前には常
にこのスロットル圧が前進用クラッチ１６又は後進用ク
ラッチ２６に供給されているので、所定のクリープトル
クを得ることができ、またＮ−Ｄ、Ｎ→Ｒセレクト時等
のショックも小さくなる０発進が開始されると直ちにス
ロットル圧は上昇し、前進用クラッチ１６又は後進用ク
ラッチ２６は完全に締結される。一方、通常走行時には
調整圧切換弁１０８は上半部に示すような状態となり、
油路１９０と油路１８８とが連通ずるため、調整圧によ
って後述のようにロックアツプ制御バルブ１２２の切換
えが制御可能となる。

カップリング圧調圧弁１２０は、ボート２３０ａ、２３
０ｂ、２３０ｃ、２３０ｄ、及び２３０ｅを有する弁穴
２３０と、ランド２３２ａ及び２３２ｂを有するスプー
ル２３２と、スプール２３２を図中左方向に押すスプリ
ング２３４とから成っている。ボー）２３０ａ及び２３
０ｃは油路２３５と連通しており、ボート２３０ｂには
油路１６５からライン圧調圧弁１０２の排出油が供給さ
れ、またボート２３０ｄ及び２３０ｅはドレーンボート
である。ボー）２３０ａの入口にはオリフィス２３６が
設けである。このカップリング圧調圧弁１２０は、油路
１８５からボート２３０ｂに供給される油圧を油圧源と
してスプリング２３４の力に対応した一定の油圧（カッ
プリング圧）を調圧し、これを油路２３５に供給する機
能を有する。このカップリング圧がフル−ドカップリン
グ１２の作動圧として使用され、またロックアツプ機構
の作動の制御にも使用される。

ロックアツプ制御弁１２２は、ボート２４０ａ、２４０
ｂ、２４０Ｃ２２４０ｄ、２４０ｅ、２４０ｆ、２４０
ｇ及び２４０ｈを有する弁穴２４０と、ランド２４２ａ
、２４２ｂ、２４２Ｃ１２４２ｄ及び２４２ｅを有する
スプール２４２と、から成っている。ボー）２４０ａ及
びポート２４０ｇはドレーンポートであり、ポート２４
０ｂは油路２０９と連通しており、ボー）２４０ｃ及び
２４０ｆは油路２４３を介してロックアツプ油室１２ａ
と連通しており、ポート２４０ｄはフルードカップリン
グ１２と連通する油路２４５と接続されている。ボー）
２４０ｅには油路２３５から一定のカップリング圧が供
給されている。ポート２４０ｈは前述の油路１８８と接
続されている。ポート２４０ｂ、２４０ｃ、２４０ｇ及
び２４０ｈの入口にはそれぞれオリフィス２４６．２４
７．２４８及び２４′９が設けられている。このロック
アツプ制御バルブ１２２は、フルードカップリング１２
及びロックアツプ油室１２ａへの油圧の供給を制御する
機能を有している。スプール２４２は、ランド２４２ａ
とランド２４２ｂとの間の面積差に作用するポート２４
０ｂの油圧（この油圧は一定圧調圧弁１１６によって調
圧された一定圧である）による力及びランド２４２ｂと
ランド２４２ｃとの間の面積差に作用するポート２４０
ｃの油圧による力と、ランド２４２ｅの端部に作用する
ポート２４０ｈの油圧（調整圧）とのバランスによって
切換わる。スプール２４２がｍ１図中で上半部に示す位
置にある場合には、ポート２４０ｄとポート２４０ｅと
がランド２４２ｃ及びランド２４２ｄ間で連通し、カッ
プリング圧調圧弁１２０によって調圧された油路２３５
のカップリング圧がフルードカップリング１２に供給さ
れる。なお、油路２４５にはフルードカップリング１２
に異常に高い油圧が作用しないようにリリーフバルブ２
５０が設けられている。またスプール２４２が上半部位
置にある場合にはポート２４０ｆとポート２４０ｇとが
ランド２４２ｄ及びランド２４２ｅ間で連通し、ロック
アツプ油室１２ａの油圧はポート２４０ｇからドレーン
される。このため、ロックアツプ機構は締結されてロッ
クアツプ状態となる。逆に、スプール２４２が第１図中
下半部に示す位置になると、ポート２４０ｅとポート２
４０ｆとがランド２４２ｄとランド２４２ｅ間で連通し
、油路２３５のカップリング圧は油路２４３を通してロ
ックアツプ油室１２ａに供給される。一方、ポート２４
０ｄはランド２４２ｃ及びランド２４２ｄによって封鎖
される。このため、ロックアツプ機構は解除状態となり
、フルードカップリング１２にはロックアツプ油室１２
ａ側から作動圧が供給される状態となる。フルードカッ
プリング１２の油圧は、油路２４５に設けた保圧弁２５
２によって一定圧に保持される。保圧弁２５２を通して
排出された油は油路２５４を通してクーラー２５６に送
られ、ここで冷却された後、潤滑に使用される。なお、
油路２５４にはクーラー保圧弁２−５８が設けられてお
り、クーラー保圧弁２５８から排出された油は油路１６
４を通してオイルポンプ１０１の吸込口に戻される。油
路２５４は押圧部材１５８とバルブボディとのしゅう動
部に導かれており、これを潤滑するようにしである。ま
た、油路２５４はオリフィス２５９を介して油路２３５
と接続されており、常に最低限必要な油量が供給される
ようにしである。

次に本発明の要旨である変速制御弁１０６のスプール１
７４に設けたみぞ１７４ｍの作用について第３図に基づ
いて説明する。前述のように変速制御弁１０６のスプー
ル１７４のランド１７４ｂにはみぞ１７４ｍが設けられ
ている。みぞ１７４ｍは、ランド１７４ｂの端部の円す
い状部１７４文の最も径が大きくなった部分、すなわち
円すい状部１７４ｆＬとランド１７４ｂの円筒状部との
境界に設けられている。ライン圧油路１３２から供給さ
れるライン圧は円すい状部１７４文と弁穴１７２との間
の狭いすきまを通って破線によって示すようにポート１
７２ｂへ流入し、更に油路１７６を経て駆動プーリシリ
ンダ室２ｏへ供給される。上記のように油が流れる際に
、油の中に含まれていたごみの内、すきまの最も狭い部
分を通過することができない程度の大きさのものは、み
ぞ１７４ｍ１：たまる、この状態からスプール１７４が
変速比大側（すなわち第３図中で右方向）へ移動すると
、ポーｈ１７２ｂへの油の流れが制限され、前述のよう
に変速比が太きくなる。その際、もしみぞ１７４ｍがな
かったならば弁穴１７２と円すい状部１７４文との間に
かみ込まれるはずのごみ９００はみぞ１７４ｍ内にある
ため、断面くさび状のすきまにかみ込まれるということ
はない、従って、油の中に比較的多量のごみが含まれて
いる場合であっても、スプール１７４はバルブスティッ
クを発生しない、なお、みぞ１７４ｍ内にごみ９００か
たまり続けるということはない。

なぜならば、スプール１７４が変速比小側（すなわち、
第３図で左方向）へ移動したときに、みぞ１７４ｍがボ
ート１７２ｂに開放された状態になると共に多量の油が
流れるため、みぞ１７４ｍ内のごみ９００は洗い流され
るからである。なお、駆動プーリシリンダ室へ供給され
る油の流れを制限する効果は第３図中に示すすきま６文
の大きさによって得られるため、みぞ１７４ｍを設けた
ことによって油量調節作用に不都合を生ずることはない
、なお、スプール１７４のランド１７４Ｃ側に設けたみ
ぞ１７４ｎについても同様の作用が得られる。

なお、上記実施例では、ランド１７４ｂに円すい状部１
７４１を設けることによりスプール１７４が軸方向に移
動した場合の制御特性を可変としであるが、ランド１７
４ｂに平担な切欠きを設けることにより制御特性を可変
としたものについても、第４及び５図に示すように、切
欠き１７４にの最もすきまが小さくなる部分に隣接して
みぞ１７４ｍを設けることにより上述と同様の効果を得
ることができる。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、変速制御弁の
スプールのランドに弁穴との間のすきまが最も小さくな
る部分に隣接してごみをためるためのみぞを設けたので
、ごみがスプールと弁穴との間のすきまにかみ込むこと
が防止され、バルブスティックが発生する頻度を格段に
減少することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による変速制御弁を有する無段変速機の
油圧回路を示す図、第２図は無段変速機の動力伝達機構
を示す図、第３図は変速制御弁を拡大して示す図、第４
図は本発明の別の実施例を示す図、第５図は本発明の更
に別の実施例を示す図である。 ２０・・・駆動プーリシリンダ室、３２・・・従動プー
リシリンダ室、１０６・・ψ変速制御弁、１７２−・・
弁穴、１７４・・−スプール、１７４ｂ、１７４ｃ＠畳
＊ランド、１７４ｍ、１７４ｎ−・・みぞ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 みぞ間隔が可変である駆動プーリ及び従動プーリの両方
   のプーリシリンダ室又はいずれか一方のプーリシリンダ
   室への油圧の供給及び排出を調節して変速比を制御する
   無段変速機の変速制御弁であって、スプールが弁穴との
   間のすきまを軸方向に連続的に変化させるランドを有し
   ている変速制御弁において、 ランドの弁穴とのすきまが軸方向に連続的に変化する部
   分の最もすきまが小さい位置に隣接して円周方向のみぞ
   が設けられていることを特徴とする無段変速機の変速制
   御弁。