JPH05312254A - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents
無段変速機の油圧制御装置Info
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- JPH05312254A JPH05312254A JP11641592A JP11641592A JPH05312254A JP H05312254 A JPH05312254 A JP H05312254A JP 11641592 A JP11641592 A JP 11641592A JP 11641592 A JP11641592 A JP 11641592A JP H05312254 A JPH05312254 A JP H05312254A
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】特別なエンジントルク検知構造を要することな
くまたトルク変動にも対処できるようにして、正確な前
後進クラッチ圧設定を行える油圧制御装置を得る。 【構成】無端ベルトからなる無段変速装置と油圧アック
チュエータを有する前後進切換装置とを備えたものにお
いて、エンジンのトルク検出手段と油圧アクチュエータ
への供給油圧を検出する油圧検出手段と油圧アキュチュ
エータへの目標供給油圧を上記トルク検出手段からの出
力の関数として、 目標油圧＝ｆ(TE) （但しTE：前進又は後進段を示す信号が出力されたとき
のエンジントルク）で求め、上記油圧検出手段からの出
力が上記目標油圧と一致するように油圧アクチュエータ
への供給油圧を制御する制御手段とを有し、エンジント
ルクに変動が発生しない場合あるいは発生した場合を対
象として制御する。
くまたトルク変動にも対処できるようにして、正確な前
後進クラッチ圧設定を行える油圧制御装置を得る。 【構成】無端ベルトからなる無段変速装置と油圧アック
チュエータを有する前後進切換装置とを備えたものにお
いて、エンジンのトルク検出手段と油圧アクチュエータ
への供給油圧を検出する油圧検出手段と油圧アキュチュ
エータへの目標供給油圧を上記トルク検出手段からの出
力の関数として、 目標油圧＝ｆ(TE) （但しTE：前進又は後進段を示す信号が出力されたとき
のエンジントルク）で求め、上記油圧検出手段からの出
力が上記目標油圧と一致するように油圧アクチュエータ
への供給油圧を制御する制御手段とを有し、エンジント
ルクに変動が発生しない場合あるいは発生した場合を対
象として制御する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は無段変速機の油圧制御装
置に関し、さらに詳しくは前後進切換装置の油圧アクチ
ュエータの油圧制御装置に関する。
置に関し、さらに詳しくは前後進切換装置の油圧アクチ
ュエータの油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】所謂、無段変速機の前後進切換装置に用
いられる構造としては、遊星ギヤと複数の湿式多板クラ
ッチを組合せ、特定のクラッチに油圧を組み合わせるこ
とにより、前後進を選択することができるようにした構
造がある。そして、上述した前後進切換用のクラッチ圧
を加える機構の一つには、油圧制御手段を用いて前後進
切換クラッチ圧を調整し、クラッチ接続時のショックを
低減する構造がある。ところで、流体継手付無段変速機
にあっては、エンジン側トルクが流体継手の出力軸に略
等しく伝達させることができるので、エンジントルクに
応じたクラッチ圧を設定することが行なわれており、こ
のクラッチ圧の設定にあたっては、油圧制御機構が用い
られている。上述した油圧制御機構による油圧設定方法
の一例としては、特開昭６１−１０５３５３号公報に記
載されたものがある。すなわち、これによれば、流体継
手で構成された流体伝動装置におけるエンジントルクを
検出する手段として、例えば、吸気管負圧アクチュエ−
タ等の部材を油圧回路中に設け、前進・後進クラッチへ
の供給油圧を、エンジントルクに応じて変化させるよう
になっている。また、これとは別の方法として、クラッ
チ圧を設定するためのソレノイド弁にエンジン吸気管負
圧あるいはスロットル開度情報に基づく駆動信号を印加
して、エンジントルクに応じたクラッチ圧を設定するよ
うにしたものもある。さらに、流体継手と無段変速機と
の間に前後進切換装置が配設されている構造を用いたも
のとしては、特開平１ー２８３４５８号公報等が知られ
ている。
いられる構造としては、遊星ギヤと複数の湿式多板クラ
ッチを組合せ、特定のクラッチに油圧を組み合わせるこ
とにより、前後進を選択することができるようにした構
造がある。そして、上述した前後進切換用のクラッチ圧
を加える機構の一つには、油圧制御手段を用いて前後進
切換クラッチ圧を調整し、クラッチ接続時のショックを
低減する構造がある。ところで、流体継手付無段変速機
にあっては、エンジン側トルクが流体継手の出力軸に略
等しく伝達させることができるので、エンジントルクに
応じたクラッチ圧を設定することが行なわれており、こ
のクラッチ圧の設定にあたっては、油圧制御機構が用い
られている。上述した油圧制御機構による油圧設定方法
の一例としては、特開昭６１−１０５３５３号公報に記
載されたものがある。すなわち、これによれば、流体継
手で構成された流体伝動装置におけるエンジントルクを
検出する手段として、例えば、吸気管負圧アクチュエ−
タ等の部材を油圧回路中に設け、前進・後進クラッチへ
の供給油圧を、エンジントルクに応じて変化させるよう
になっている。また、これとは別の方法として、クラッ
チ圧を設定するためのソレノイド弁にエンジン吸気管負
圧あるいはスロットル開度情報に基づく駆動信号を印加
して、エンジントルクに応じたクラッチ圧を設定するよ
うにしたものもある。さらに、流体継手と無段変速機と
の間に前後進切換装置が配設されている構造を用いたも
のとしては、特開平１ー２８３４５８号公報等が知られ
ている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た油圧設定方法にあっては、前者の場合、特別なエンジ
ントルクの検出手段としての構造が必要になるために構
造が複雑化してしまう虞れがあり、また、後者の場合に
は、吸気管負圧あるいはスロットル開度情報を入力され
るだけで、またオ−プンル−プ制御であるために、油圧
設定のための精度が悪く、しかも、スロットル開度とエ
ンジントルクとの間にかなりの誤差があることからも油
圧設定の信頼性が劣るという問題があった。
た油圧設定方法にあっては、前者の場合、特別なエンジ
ントルクの検出手段としての構造が必要になるために構
造が複雑化してしまう虞れがあり、また、後者の場合に
は、吸気管負圧あるいはスロットル開度情報を入力され
るだけで、またオ−プンル−プ制御であるために、油圧
設定のための精度が悪く、しかも、スロットル開度とエ
ンジントルクとの間にかなりの誤差があることからも油
圧設定の信頼性が劣るという問題があった。
【０００４】そこで、本発明の目的は上述した従来の前
後進切換クラッチの油圧制御における問題に鑑み、簡単
な構造によりエンジントルクとの適応性を確保された油
圧設定が行えるとともに、エンジン側でのトルク変動が
生じた際のシフト変更時においても、シフトショック等
を軽減することのできる油圧制御装置を得ることにあ
る。
後進切換クラッチの油圧制御における問題に鑑み、簡単
な構造によりエンジントルクとの適応性を確保された油
圧設定が行えるとともに、エンジン側でのトルク変動が
生じた際のシフト変更時においても、シフトショック等
を軽減することのできる油圧制御装置を得ることにあ
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、入力軸と出力軸とにそれぞ
れ設けられた可変プーリ、および、両プーリ間に掛け渡
された無端ベルトからなる無段変速装置と、前進又は後
進を達成する油圧アクチュエータを有する前後進切換装
置とを備えたものにおいて、エンジンのトルク検出手段
と、上記油圧アクチュエータへの供給油圧を検出する油
圧検出手段と、上記油圧アクチュエータへの目標供給油
圧を上記トルク検出手段からの出力の関数として、 目標油圧＝ｆ(TE) 但し、TE：前進又は後進段を示す信号が出力されたとき
のエンジントルクで求め、上記油圧検出手段からの出力
が上記目標油圧と一致するように上記油圧アクチュエー
タへの供給油圧を制御する制御手段とを有することを特
徴としている。
め、請求項１記載の発明は、入力軸と出力軸とにそれぞ
れ設けられた可変プーリ、および、両プーリ間に掛け渡
された無端ベルトからなる無段変速装置と、前進又は後
進を達成する油圧アクチュエータを有する前後進切換装
置とを備えたものにおいて、エンジンのトルク検出手段
と、上記油圧アクチュエータへの供給油圧を検出する油
圧検出手段と、上記油圧アクチュエータへの目標供給油
圧を上記トルク検出手段からの出力の関数として、 目標油圧＝ｆ(TE) 但し、TE：前進又は後進段を示す信号が出力されたとき
のエンジントルクで求め、上記油圧検出手段からの出力
が上記目標油圧と一致するように上記油圧アクチュエー
タへの供給油圧を制御する制御手段とを有することを特
徴としている。
【０００６】また請求項２記載の発明は、入力軸と出力
軸とにそれぞれ設けられた可変プーリ、および、両プー
リ間に掛け渡された無端ベルトからなる無段変速装置
と、前進又は後進を達成する油圧アクチュエータを有す
る前後進切換装置とを備えたものにおいて、エンジンの
トルク検出手段と、上記油圧アクチュエータへの供給油
圧を検出する油圧検出手段と、上記油圧アクチュエータ
への目標供給油圧を上記トルク検出手段からの出力の関
数として、 目標油圧＝ｆ(TE) 但し、TE：前進又は後進段を示す信号が出力されたとき
のエンジントルクで求め、上記油圧検出手段からの出力
が上記目標油圧と一致するように上記油圧アクチュエー
タへの供給油圧を制御する制御手段と、上記トルク検出
手段が上記エンジンのトルク変動を検出したとき、上記
目標油圧を上記トルク変動量に応じて補正する油圧補正
手段とを有することを特徴としている。
軸とにそれぞれ設けられた可変プーリ、および、両プー
リ間に掛け渡された無端ベルトからなる無段変速装置
と、前進又は後進を達成する油圧アクチュエータを有す
る前後進切換装置とを備えたものにおいて、エンジンの
トルク検出手段と、上記油圧アクチュエータへの供給油
圧を検出する油圧検出手段と、上記油圧アクチュエータ
への目標供給油圧を上記トルク検出手段からの出力の関
数として、 目標油圧＝ｆ(TE) 但し、TE：前進又は後進段を示す信号が出力されたとき
のエンジントルクで求め、上記油圧検出手段からの出力
が上記目標油圧と一致するように上記油圧アクチュエー
タへの供給油圧を制御する制御手段と、上記トルク検出
手段が上記エンジンのトルク変動を検出したとき、上記
目標油圧を上記トルク変動量に応じて補正する油圧補正
手段とを有することを特徴としている。
【０００７】さらに請求項３記載の発明は、入力軸と出
力軸とにそれぞれ設けられた可変プーリ、及び両プーリ
間に掛け渡された無端ベルトからなる無段変速装置と、
前進又は後進を達成する油圧アクチュエータとを備えた
ものにおいて、エンジンのトルク検出手段と、上記油圧
アクチュエータへの供給油圧を検出する油圧検出手段
と、上記油圧アクチュエータへの目標供給油圧を上記ト
ルク検出手段からの出力の関数として、 目標油圧＝ｆ(TE) 但し、TE：前進又は後進段を示す信号が出力されたとき
のエンジントルクで求め、上記油圧検出手段からの出力
が上記目標油圧と一致するように上記油圧アクチュエー
タへの供給油圧をデューティ制御するデューティ制御手
段と、上記トルク検出手段が上記エンジンのトルク変動
を検出したとき、上記デューティ制御手段からの出力信
号を上記トルク変動量に応じて補正するデューティ補正
手段とを有することを特徴としている。
力軸とにそれぞれ設けられた可変プーリ、及び両プーリ
間に掛け渡された無端ベルトからなる無段変速装置と、
前進又は後進を達成する油圧アクチュエータとを備えた
ものにおいて、エンジンのトルク検出手段と、上記油圧
アクチュエータへの供給油圧を検出する油圧検出手段
と、上記油圧アクチュエータへの目標供給油圧を上記ト
ルク検出手段からの出力の関数として、 目標油圧＝ｆ(TE) 但し、TE：前進又は後進段を示す信号が出力されたとき
のエンジントルクで求め、上記油圧検出手段からの出力
が上記目標油圧と一致するように上記油圧アクチュエー
タへの供給油圧をデューティ制御するデューティ制御手
段と、上記トルク検出手段が上記エンジンのトルク変動
を検出したとき、上記デューティ制御手段からの出力信
号を上記トルク変動量に応じて補正するデューティ補正
手段とを有することを特徴としている。
【０００８】そしてさらに請求項４記載の発明は、請求
項１乃至３記載の無段変速機の油圧制御装置において、
油圧アクチュエータへの目標供給油圧をトルク検出手段
からの出力の関数として、 目標油圧＝ｆ(TE)＋ｋ＊ｔ 但し、TE：前進又は後進段を示す信号が出力されたとき
のエンジントルク ｋ：正の定数 ｔ：上記TE時点からの時間 で求めることを特徴としている。
項１乃至３記載の無段変速機の油圧制御装置において、
油圧アクチュエータへの目標供給油圧をトルク検出手段
からの出力の関数として、 目標油圧＝ｆ(TE)＋ｋ＊ｔ 但し、TE：前進又は後進段を示す信号が出力されたとき
のエンジントルク ｋ：正の定数 ｔ：上記TE時点からの時間 で求めることを特徴としている。
【０００９】
【作用】発明によれば、油圧検出手段からの出力が目標
油圧＝ｆ(TE)で求められる値に一致するように油圧アク
チュエータへの供給油圧を制御する際に、フィードバッ
ク制御によって段階的に供給油圧を変化させることによ
り、シフト変更時での前後進切換クラッチのシフトショ
ックを軽減することができる。また発明によれば、油圧
アクチュエータにおける供給油圧を目標油圧に一致させ
る場合、エンジントルクに変動が発生していない場合に
は油圧アクチュエータへの油圧を供給するために用いら
れる電磁弁のデューティ比を０％にして、クラッチ圧を
最大にすることにより、湿式多板クラッチ板間の隙間を
つめる動作が早く行なわれて実際にクラッチが摺接を開
始されるまでの時間を短縮される。さらに本発明によれ
ば、エンジントルクの変動が発生した場合の油圧アクチ
ュエータの油圧を目標油圧に一致させる場合、目標油圧
を変更するのでなく、目標油圧に関するデューティ比に
対して、デューティ制御手段からの出力信号をトルク変
動量に応じて補正するデューティ補正手段から得られる
補正量を直接加えるようにすることにより、フィードバ
ック制御によるクラッチ圧の変化遅れの影響をなくして
電磁弁が独自に更新されたデューティ比で駆動されるの
で、クラッチ圧の応答性が悪くなるのを防止することが
できる。
油圧＝ｆ(TE)で求められる値に一致するように油圧アク
チュエータへの供給油圧を制御する際に、フィードバッ
ク制御によって段階的に供給油圧を変化させることによ
り、シフト変更時での前後進切換クラッチのシフトショ
ックを軽減することができる。また発明によれば、油圧
アクチュエータにおける供給油圧を目標油圧に一致させ
る場合、エンジントルクに変動が発生していない場合に
は油圧アクチュエータへの油圧を供給するために用いら
れる電磁弁のデューティ比を０％にして、クラッチ圧を
最大にすることにより、湿式多板クラッチ板間の隙間を
つめる動作が早く行なわれて実際にクラッチが摺接を開
始されるまでの時間を短縮される。さらに本発明によれ
ば、エンジントルクの変動が発生した場合の油圧アクチ
ュエータの油圧を目標油圧に一致させる場合、目標油圧
を変更するのでなく、目標油圧に関するデューティ比に
対して、デューティ制御手段からの出力信号をトルク変
動量に応じて補正するデューティ補正手段から得られる
補正量を直接加えるようにすることにより、フィードバ
ック制御によるクラッチ圧の変化遅れの影響をなくして
電磁弁が独自に更新されたデューティ比で駆動されるの
で、クラッチ圧の応答性が悪くなるのを防止することが
できる。
【００１０】
【実施例】以下、図１乃至図７において、本発明実施例
の詳細を説明する。図１は本発明実施例による油圧制御
方法を実行するための構成を説明するためのブロック図
である。
の詳細を説明する。図１は本発明実施例による油圧制御
方法を実行するための構成を説明するためのブロック図
である。
【００１１】本実施例においては、前後進切換クラッチ
圧を設定するための制御装置(図では便宜上、ＣＶＴ制
御装置と示し、以下、これをクラッチ圧制御装置と称す
る)１とこれに接続されているエンジン側の制御装置２
とが用いられる。すなわち、エンジン側の制御装置２
は、周知のエンジンコントロ−ラで構成されており、エ
ンジントルクを求めるためを始めとする燃焼条件設定に
必要なエアフロ−センサ２Ａ、吸気温センサ２Ｂおよび
吸気圧センサ２Ｃからの情報が入力されるようになって
いる。一方、クラッチ圧制御装置１は、エンジン側の制
御装置２の出力側に接続されており、このクラッチ圧制
御装置１は、セレクトレバ−(図示されず)に付設されて
いて、運転モ−ドのうちの「Ｎ」、「Ｐ」以外のレンジが選
択されているのを検知するインヒビタスイッチ３、前後
進クラッチ制御用油路の圧力を検知する油圧センサ４か
らの入力情報を取り込み、そして、上述したクラッチ制
御用油路への油圧設定を行う電磁バルブ５が駆動設定さ
れるように接続されている。この電磁バルブ５には、電
磁バルブ５による油圧によって作動するクラッチ圧調圧
バルブ６が作動関係を設定されている。
圧を設定するための制御装置(図では便宜上、ＣＶＴ制
御装置と示し、以下、これをクラッチ圧制御装置と称す
る)１とこれに接続されているエンジン側の制御装置２
とが用いられる。すなわち、エンジン側の制御装置２
は、周知のエンジンコントロ−ラで構成されており、エ
ンジントルクを求めるためを始めとする燃焼条件設定に
必要なエアフロ−センサ２Ａ、吸気温センサ２Ｂおよび
吸気圧センサ２Ｃからの情報が入力されるようになって
いる。一方、クラッチ圧制御装置１は、エンジン側の制
御装置２の出力側に接続されており、このクラッチ圧制
御装置１は、セレクトレバ−(図示されず)に付設されて
いて、運転モ−ドのうちの「Ｎ」、「Ｐ」以外のレンジが選
択されているのを検知するインヒビタスイッチ３、前後
進クラッチ制御用油路の圧力を検知する油圧センサ４か
らの入力情報を取り込み、そして、上述したクラッチ制
御用油路への油圧設定を行う電磁バルブ５が駆動設定さ
れるように接続されている。この電磁バルブ５には、電
磁バルブ５による油圧によって作動するクラッチ圧調圧
バルブ６が作動関係を設定されている。
【００１２】上述したクラッチ圧制御装置１において
は、エンジン側にトルク変動が発生しなかった場合、次
のような制御処理が実行される。すなわち、上述したイ
ンヒビタスイッチ３によりセレクトレバ−の位置が「Ｄ」
を始めとする前進段あるいは「Ｒ」で表示される後進段で
あることを検知されると、まず、その時点を図２(A)に
示すようにＳＳ点として設定し、このＳＳ点を基準にし
て所定時間(Ｔ1)あるいは油圧センサ４による検知圧力
がＰ1に達した時点を図２(A)においてＡ点として設定す
る。上述した油圧Ｐ1は、例えば、前後進切換クラッチ
に設けられている湿式多板クラッチのリタ−ンスプリン
グの付勢圧に相当する値とされている。そして、このよ
うな状態において、ＳＳ点からＡ点までの範囲では、ク
ラッチ圧制御信号としてのデュ−ティ比を０％として、
電磁バルブ５に対する駆動信号を出力し、電磁バルブ５
での設定圧力を最大にしてクラッチ圧を最大値に設定す
る。従って、この時点では、クラッチ圧が最大とされる
ことで、クラッチ板間の隙間を詰める動作が早く行わ
れ、実際にクラッチが摺接を開始するまでの時間を短縮
されるようになっている。
は、エンジン側にトルク変動が発生しなかった場合、次
のような制御処理が実行される。すなわち、上述したイ
ンヒビタスイッチ３によりセレクトレバ−の位置が「Ｄ」
を始めとする前進段あるいは「Ｒ」で表示される後進段で
あることを検知されると、まず、その時点を図２(A)に
示すようにＳＳ点として設定し、このＳＳ点を基準にし
て所定時間(Ｔ1)あるいは油圧センサ４による検知圧力
がＰ1に達した時点を図２(A)においてＡ点として設定す
る。上述した油圧Ｐ1は、例えば、前後進切換クラッチ
に設けられている湿式多板クラッチのリタ−ンスプリン
グの付勢圧に相当する値とされている。そして、このよ
うな状態において、ＳＳ点からＡ点までの範囲では、ク
ラッチ圧制御信号としてのデュ−ティ比を０％として、
電磁バルブ５に対する駆動信号を出力し、電磁バルブ５
での設定圧力を最大にしてクラッチ圧を最大値に設定す
る。従って、この時点では、クラッチ圧が最大とされる
ことで、クラッチ板間の隙間を詰める動作が早く行わ
れ、実際にクラッチが摺接を開始するまでの時間を短縮
されるようになっている。
【００１３】一方、図２(A)において、上述したＡ点か
ら所定時間(Ｔ2)又はクラッチが完全に接続した状態と
みなせる圧力Ｐ2に達した時点Ｂ点までの間は、油圧セ
ンサ４により検出されるクラッチ圧が、次の式(1)によ
り求められる目標油圧となるようにデュ−ティ−制御を
実行し、この結果を油圧センサ４による油圧検知を基に
してフィ−ドバック制御する。なお、この場合は、エン
ジン側にトルク変動が発生しなかった場合を対象として
いるので、目標油圧は図２(B)のように設定されること
を前置きしておく。つまり、上述した目標油圧は、 目標油圧＝ｆ(TE)・・・・・(1) 但し、TE：前進又は後進段を示す信号が出力されたとき
のエンジントルクで求められる。そして、上述した如
く、所定時間(Ｔ2)又は検出圧力Ｐ2の検出により、Ｂ点
に達したことが判定されると、デュ−ティ−比を０％と
する。
ら所定時間(Ｔ2)又はクラッチが完全に接続した状態と
みなせる圧力Ｐ2に達した時点Ｂ点までの間は、油圧セ
ンサ４により検出されるクラッチ圧が、次の式(1)によ
り求められる目標油圧となるようにデュ−ティ−制御を
実行し、この結果を油圧センサ４による油圧検知を基に
してフィ−ドバック制御する。なお、この場合は、エン
ジン側にトルク変動が発生しなかった場合を対象として
いるので、目標油圧は図２(B)のように設定されること
を前置きしておく。つまり、上述した目標油圧は、 目標油圧＝ｆ(TE)・・・・・(1) 但し、TE：前進又は後進段を示す信号が出力されたとき
のエンジントルクで求められる。そして、上述した如
く、所定時間(Ｔ2)又は検出圧力Ｐ2の検出により、Ｂ点
に達したことが判定されると、デュ−ティ−比を０％と
する。
【００１４】本実施例は以上のような構成であるので、
その作用をクラッチ圧制御装置１における動作を示した
フロ−チャ−トにより説明すると次の通りである。すな
わち、図３は上述した制御処理に関するフロ−チャ−ト
であり、まず、インヒビタスイッチ３の状態を判別し、
インヒビタスイッチ３により、「Ｄ」あるいは「Ｒ」レンジ
が選択されていると判断した場合には、タイマリセット
処理をしたうえで、デュ−ティを０％にセットしてクラ
ッチ圧を最大にする。そして、ＳＳ点からの経時時間が
所定時間(Ｔ1)に達しているかを判別するとともに、所
定圧力(Ｐ1)に達しているかを判別して、いずれか一方
の条件を満たしている場合には、タイマをリセットした
うえで、クラッチ圧の目標油圧を求め、この目標油圧に
整合するように電磁バルブ５へのデュ−ティ−制御用の
駆動信号を出力する。一方、上述した電磁バルブ５によ
るクラッチ圧のデュ−ティ制御において、経時時間が所
定時間(Ｔ2)に達しているかあるいは所定のクラッチ圧
(Ｐ2)が得られているかを判別し、いずれか一方の条件
を満足した場合には、電磁バルブ５に対するデュ−ティ
比を０％にセットする。従って、上述した電磁バルブ５
へのデュ−ティ−制御によって、クラッチ圧は、図２
(C)に示すように段階的に上昇し、目標油圧に達するこ
とになる。本実施例によれば、エンジン側でのエンジン
トルク情報を用いることで特別なトルク検知手段を設け
る必要がないので、クラッチ圧の上昇は段階的に行われ
るので、シフト時のショックを軽減させることができ
る。本実施例にあっては、上述した目標油圧を時間とと
もに増大させる制御を行うことも可能であり、この場合
には、図２(D)に示すように、上記式(1)により求められ
た目標油圧を時間の経過に従い増大させ、クラッチの接
続時間をより早くし、確実に接続を完了させるようにす
ることができる。このときの目標油圧は、 目標油圧＝ｆ(TE)＋ｋ＊ｔ 但し、ｋ：正の定数 ｔ：Ａ点からの時間 で表すことができる。この目標油圧に関しては、図３に
示したフローチャートにおいて、前述した目標油圧を求
めるステップ中で括弧内に表示されている。
その作用をクラッチ圧制御装置１における動作を示した
フロ−チャ−トにより説明すると次の通りである。すな
わち、図３は上述した制御処理に関するフロ−チャ−ト
であり、まず、インヒビタスイッチ３の状態を判別し、
インヒビタスイッチ３により、「Ｄ」あるいは「Ｒ」レンジ
が選択されていると判断した場合には、タイマリセット
処理をしたうえで、デュ−ティを０％にセットしてクラ
ッチ圧を最大にする。そして、ＳＳ点からの経時時間が
所定時間(Ｔ1)に達しているかを判別するとともに、所
定圧力(Ｐ1)に達しているかを判別して、いずれか一方
の条件を満たしている場合には、タイマをリセットした
うえで、クラッチ圧の目標油圧を求め、この目標油圧に
整合するように電磁バルブ５へのデュ−ティ−制御用の
駆動信号を出力する。一方、上述した電磁バルブ５によ
るクラッチ圧のデュ−ティ制御において、経時時間が所
定時間(Ｔ2)に達しているかあるいは所定のクラッチ圧
(Ｐ2)が得られているかを判別し、いずれか一方の条件
を満足した場合には、電磁バルブ５に対するデュ−ティ
比を０％にセットする。従って、上述した電磁バルブ５
へのデュ−ティ−制御によって、クラッチ圧は、図２
(C)に示すように段階的に上昇し、目標油圧に達するこ
とになる。本実施例によれば、エンジン側でのエンジン
トルク情報を用いることで特別なトルク検知手段を設け
る必要がないので、クラッチ圧の上昇は段階的に行われ
るので、シフト時のショックを軽減させることができ
る。本実施例にあっては、上述した目標油圧を時間とと
もに増大させる制御を行うことも可能であり、この場合
には、図２(D)に示すように、上記式(1)により求められ
た目標油圧を時間の経過に従い増大させ、クラッチの接
続時間をより早くし、確実に接続を完了させるようにす
ることができる。このときの目標油圧は、 目標油圧＝ｆ(TE)＋ｋ＊ｔ 但し、ｋ：正の定数 ｔ：Ａ点からの時間 で表すことができる。この目標油圧に関しては、図３に
示したフローチャートにおいて、前述した目標油圧を求
めるステップ中で括弧内に表示されている。
【００１５】次に、本発明の別の実施例について説明す
る。この実施例は、上述した目標油圧を求めたうえでの
電磁バルブ５によるクラッチ圧の制御が行われていると
きに、エンジントルクに変動が生じた場合に対処する制
御の方法である。ここで、目標油圧は、図２(B)に示さ
れる如く、時間に対して一定のものと、図２(D)に示さ
れる如く、時間経過に対して増大するものとがあるが、
以下では、図２(C)の場合を基準として説明する。すな
わち、上述した目標油圧に整合するように電磁バルブ５
に対するデュ−ティ−制御にあっては、例えば、車内の
エアコンの作動開始時、またはアクセルの踏み込み量が
変化した場合等においてエンジントルクが変動すると、
次の式(2)により、デュ−ティ−比に係る目標油圧を変
更することが考えられる。 目標油圧＝ｆ(TE)＋ｋ×ｔ＋Δｐ・・・・（２） 但し、ＴＥ：前進又は後進段を示す信号が出力されたと
きのエンジントルク ｋ：正の定数 ｔ：上記TE時点からの時間 Δｐ＝ｇ(TR−TE) TR：エンジン側で求められる実エンジントルク この式(2)に基づいて実行されるデュ−ティ−制御は、
図４に示すように、目標油圧として、目標油圧の初期値
に対し(Δｐ)だけ油圧を上げた状態を設定したことにな
る。上述した処理は、図５に示すように、目標油圧の更
新がなされてこの油圧を得られるように電磁バルブ５に
対するデュ−ティ−比がフィードバック制御により設定
され、段階的にクラッチ油圧が変更される。
る。この実施例は、上述した目標油圧を求めたうえでの
電磁バルブ５によるクラッチ圧の制御が行われていると
きに、エンジントルクに変動が生じた場合に対処する制
御の方法である。ここで、目標油圧は、図２(B)に示さ
れる如く、時間に対して一定のものと、図２(D)に示さ
れる如く、時間経過に対して増大するものとがあるが、
以下では、図２(C)の場合を基準として説明する。すな
わち、上述した目標油圧に整合するように電磁バルブ５
に対するデュ−ティ−制御にあっては、例えば、車内の
エアコンの作動開始時、またはアクセルの踏み込み量が
変化した場合等においてエンジントルクが変動すると、
次の式(2)により、デュ−ティ−比に係る目標油圧を変
更することが考えられる。 目標油圧＝ｆ(TE)＋ｋ×ｔ＋Δｐ・・・・（２） 但し、ＴＥ：前進又は後進段を示す信号が出力されたと
きのエンジントルク ｋ：正の定数 ｔ：上記TE時点からの時間 Δｐ＝ｇ(TR−TE) TR：エンジン側で求められる実エンジントルク この式(2)に基づいて実行されるデュ−ティ−制御は、
図４に示すように、目標油圧として、目標油圧の初期値
に対し(Δｐ)だけ油圧を上げた状態を設定したことにな
る。上述した処理は、図５に示すように、目標油圧の更
新がなされてこの油圧を得られるように電磁バルブ５に
対するデュ−ティ−比がフィードバック制御により設定
され、段階的にクラッチ油圧が変更される。
【００１６】しかし、このように目標油圧の変更によっ
てエンジントルクの変化に対処する場合には、フィ−ド
バック制御にかなりの時間を要することから、クラッチ
圧を適正なものとするための応答性が悪くなる場合があ
る。そこで、上述した目標油圧の変更ではなく、独自の
補正量を割り出して、デュ−ティ−比にその補正量を直
接加えるようにしてもよい。すなわち、この補正量は、
次の式(3)により求められ、この補正量が電磁バルブ５
のデュ−ティ−比に直接加えられ、フィ−ドバック制御
によるクラッチ圧変化遅れの影響をなくして、電磁バル
ブ５が独自に更新されたデュ−ティ−比で駆動されるよ
うになっている。この状態は図６に示してある。 デュ−ティ−＝ｆ(目標油圧、検出油圧)−Δｄ・・・(3) 但し、 Δｄ＝ｇ(TR−TE) TE：ＳＳ点でのエンジントルク TR：実エンジントルク そして、この場合の処理は、図７に示されているよう
に、目標油圧を求めたうえで、この目標油圧を求める基
準として用いたエンジントルクが変化したかを判別し、
変化した場合には、その変化量が所定値以上であるかを
判別し、所定値以上の場合には、上述した式(3)により
デュ−ティ−比を更新して電磁バルブ５に駆動信号を出
力する。
てエンジントルクの変化に対処する場合には、フィ−ド
バック制御にかなりの時間を要することから、クラッチ
圧を適正なものとするための応答性が悪くなる場合があ
る。そこで、上述した目標油圧の変更ではなく、独自の
補正量を割り出して、デュ−ティ−比にその補正量を直
接加えるようにしてもよい。すなわち、この補正量は、
次の式(3)により求められ、この補正量が電磁バルブ５
のデュ−ティ−比に直接加えられ、フィ−ドバック制御
によるクラッチ圧変化遅れの影響をなくして、電磁バル
ブ５が独自に更新されたデュ−ティ−比で駆動されるよ
うになっている。この状態は図６に示してある。 デュ−ティ−＝ｆ(目標油圧、検出油圧)−Δｄ・・・(3) 但し、 Δｄ＝ｇ(TR−TE) TE：ＳＳ点でのエンジントルク TR：実エンジントルク そして、この場合の処理は、図７に示されているよう
に、目標油圧を求めたうえで、この目標油圧を求める基
準として用いたエンジントルクが変化したかを判別し、
変化した場合には、その変化量が所定値以上であるかを
判別し、所定値以上の場合には、上述した式(3)により
デュ−ティ−比を更新して電磁バルブ５に駆動信号を出
力する。
【００１７】
【発明の効果】以上、本発明によれば、エンジン制御装
置側でのエンジントルクに関する情報を前後進切換クラ
ッチ圧設定の情報として取り込み、この情報におけるク
ラッチ圧の目標値を割り出すことにより、クラッチ圧を
変速ショックが生じない状態で設定することができる、
さらにフィードバック制御することにより正確な制御が
可能になり、しかも、エンジントルクを検知するための
特別な構造を必要としないで済む。また、本発明によれ
ば、上述した目標油圧に整合させる油圧制御をする過程
において、エンジントルクが変動した場合には、その変
動に見合うクラッチ圧を設定する電磁バルブへのデュ−
ティ−比の補正量を独自に割り出し、この補正量を油圧
を得るためのデュ−ティ−比に直接加えるようにするこ
とで、トルク変動に対するデュ−ティ−制御時間の応答
性の悪化を防ぐことができる。
置側でのエンジントルクに関する情報を前後進切換クラ
ッチ圧設定の情報として取り込み、この情報におけるク
ラッチ圧の目標値を割り出すことにより、クラッチ圧を
変速ショックが生じない状態で設定することができる、
さらにフィードバック制御することにより正確な制御が
可能になり、しかも、エンジントルクを検知するための
特別な構造を必要としないで済む。また、本発明によれ
ば、上述した目標油圧に整合させる油圧制御をする過程
において、エンジントルクが変動した場合には、その変
動に見合うクラッチ圧を設定する電磁バルブへのデュ−
ティ−比の補正量を独自に割り出し、この補正量を油圧
を得るためのデュ−ティ−比に直接加えるようにするこ
とで、トルク変動に対するデュ−ティ−制御時間の応答
性の悪化を防ぐことができる。
【図１】本発明実施例による油圧制御方法を実行するた
めの構成を説明するためのブロック図である。
めの構成を説明するためのブロック図である。
【図２】図１に示したクラッチ制御装置の特性を説明す
るための線図である。
るための線図である。
【図３】図１に示したクラッチ制御装置の作用を説明す
るためのフロ−チャ−トである。
るためのフロ−チャ−トである。
【図４】図１に示したクラッチ制御装置の別の制御特性
を説明するための線図である。
を説明するための線図である。
【図５】図４に示した制御特性を得るための作用を説明
するフロ−チャ−トである。
するフロ−チャ−トである。
【図６】図１に示したクラッチ制御装置の他の制御特性
を説明するための線図である。
を説明するための線図である。
【図７】図６に示した制御特性を得るための作用を説明
するフロ−チャ−トである。
するフロ−チャ−トである。
１ クラッチ圧制御装置 ２ エンジン制御装置 ３ インヒビタスイッチ ４ 油圧センサ ５ 電磁弁 ６ クラッチ圧調圧バルブ
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成４年５月８日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】発明の名称
【補正方法】変更
【補正内容】
【発明の名称】 無段変速機の油圧制御装置
─────────────────────────────────────────────────────
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成５年１月２８日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 無段変速機の油圧制御装置
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は無段変速機の油圧制御装
置に関し、さらに詳しくは前後進切換装置の油圧アクチ
ュエータの油圧制御装置に関する。
置に関し、さらに詳しくは前後進切換装置の油圧アクチ
ュエータの油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】所謂、無段変速機の前後進切換装置に用
いられる構造としては、遊星ギヤと複数の湿式多板クラ
ッチを組合せ、特定のクラッチに油圧を組み合わせるこ
とにより、前後進を選択することができるようにした構
造がある。そして、上述した前後進切換用のクラッチ圧
を加える機構の一つには、油圧制御手段を用いて前後進
切換クラッチ圧を調整し、クラッチ接続時のショックを
低減する構造がある。ところで、流体継手付無段変速機
にあっては、エンジン側トルクが流体継手の出力軸に略
等しく伝達させることができるので、エンジントルクに
応じたクラッチ圧を設定することが行なわれており、こ
のクラッチ圧の設定にあたっては、油圧制御機構が用い
られている。上述した油圧制御機構による油圧設定方法
の一例としては、特開昭６１−１０５３５３号公報に記
載されたものがある。すなわち、これによれば、流体継
手で構成された流体伝動装置におけるエンジントルクを
検出する手段として、例えば、吸気管負圧アクチュエ−
タ等の部材を油圧回路中に設け、前進・後進クラッチへ
の供給油圧を、エンジントルクに応じて変化させるよう
になっている。
いられる構造としては、遊星ギヤと複数の湿式多板クラ
ッチを組合せ、特定のクラッチに油圧を組み合わせるこ
とにより、前後進を選択することができるようにした構
造がある。そして、上述した前後進切換用のクラッチ圧
を加える機構の一つには、油圧制御手段を用いて前後進
切換クラッチ圧を調整し、クラッチ接続時のショックを
低減する構造がある。ところで、流体継手付無段変速機
にあっては、エンジン側トルクが流体継手の出力軸に略
等しく伝達させることができるので、エンジントルクに
応じたクラッチ圧を設定することが行なわれており、こ
のクラッチ圧の設定にあたっては、油圧制御機構が用い
られている。上述した油圧制御機構による油圧設定方法
の一例としては、特開昭６１−１０５３５３号公報に記
載されたものがある。すなわち、これによれば、流体継
手で構成された流体伝動装置におけるエンジントルクを
検出する手段として、例えば、吸気管負圧アクチュエ−
タ等の部材を油圧回路中に設け、前進・後進クラッチへ
の供給油圧を、エンジントルクに応じて変化させるよう
になっている。
【０００３】また、これとは別の方法として、クラッチ
圧を設定するためのソレノイド弁にエンジン吸気管負圧
あるいはスロットル開度情報に基づく駆動信号を印加し
て、エンジントルクに応じたクラッチ圧を設定するよう
にしたものもある。さらに、流体継手と無段変速機との
間に前後進切換装置が配設されている構造を用いたもの
としては、特開平１ー２８３４５８号公報等が知られて
いる
圧を設定するためのソレノイド弁にエンジン吸気管負圧
あるいはスロットル開度情報に基づく駆動信号を印加し
て、エンジントルクに応じたクラッチ圧を設定するよう
にしたものもある。さらに、流体継手と無段変速機との
間に前後進切換装置が配設されている構造を用いたもの
としては、特開平１ー２８３４５８号公報等が知られて
いる
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た油圧設定方法にあっては、前者の場合、特別なエンジ
ントルクの検出手段としての構造が必要になるために構
造が複雑化してしまう虞れがあり、また、後者の場合に
は、吸気管負圧あるいはスロットル開度情報を入力され
るだけで、またオ−プンル−プ制御であるために、油圧
設定のための精度が悪く、しかも、スロットル開度とエ
ンジントルクとの間にかなりの誤差があることからも油
圧設定の信頼性が劣るという問題があった。
た油圧設定方法にあっては、前者の場合、特別なエンジ
ントルクの検出手段としての構造が必要になるために構
造が複雑化してしまう虞れがあり、また、後者の場合に
は、吸気管負圧あるいはスロットル開度情報を入力され
るだけで、またオ−プンル−プ制御であるために、油圧
設定のための精度が悪く、しかも、スロットル開度とエ
ンジントルクとの間にかなりの誤差があることからも油
圧設定の信頼性が劣るという問題があった。
【０００５】そこで、本発明の目的は上述した従来の前
後進切換クラッチの油圧制御における問題に鑑み、簡単
な構造によりエンジントルクとの適応性を確保された油
圧設定が行えるとともに、エンジン側でのトルク変動が
生じた際のシフト変更時においても、シフトショック等
を軽減することのできる油圧制御装置を得ることにあ
る。
後進切換クラッチの油圧制御における問題に鑑み、簡単
な構造によりエンジントルクとの適応性を確保された油
圧設定が行えるとともに、エンジン側でのトルク変動が
生じた際のシフト変更時においても、シフトショック等
を軽減することのできる油圧制御装置を得ることにあ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、入力軸と出力軸とにそれぞ
れ設けられた可変プーリ、および、両プーリ間に掛け渡
された無端ベルトからなる無段変速装置と、前進又は後
進を達成する油圧アクチュエータを有する前後進切換装
置とを備えたものにおいて、エンジンのトルク検出手段
と、上記油圧アクチュエータへの供給油圧を検出する油
圧検出手段と、上記油圧アクチュエータへの目標供給油
圧を上記トルク検出手段からの出力の関数として、 目標油圧＝ｆ(TE) 但し、TE：前進又は後進段を示す信号が出力されたとき
のエンジントルクで求め、上記油圧検出手段からの出力
が上記目標油圧と一致するように上記油圧アクチュエー
タへの供給油圧を制御する制御手段とを有することを特
徴としている。
め、請求項１記載の発明は、入力軸と出力軸とにそれぞ
れ設けられた可変プーリ、および、両プーリ間に掛け渡
された無端ベルトからなる無段変速装置と、前進又は後
進を達成する油圧アクチュエータを有する前後進切換装
置とを備えたものにおいて、エンジンのトルク検出手段
と、上記油圧アクチュエータへの供給油圧を検出する油
圧検出手段と、上記油圧アクチュエータへの目標供給油
圧を上記トルク検出手段からの出力の関数として、 目標油圧＝ｆ(TE) 但し、TE：前進又は後進段を示す信号が出力されたとき
のエンジントルクで求め、上記油圧検出手段からの出力
が上記目標油圧と一致するように上記油圧アクチュエー
タへの供給油圧を制御する制御手段とを有することを特
徴としている。
【０００７】また請求項２記載の発明は、入力軸と出力
軸とにそれぞれ設けられた可変プーリ、および、両プー
リ間に掛け渡された無端ベルトからなる無段変速装置
と、前進又は後進を達成する油圧アクチュエータを有す
る前後進切換装置とを備えたものにおいて、エンジンの
トルク検出手段と、上記油圧アクチュエータへの供給油
圧を検出する油圧検出手段と、上記油圧アクチュエータ
への目標供給油圧を上記トルク検出手段からの出力の関
数として、 目標油圧＝ｆ(TE) 但し、TE：前進又は後進段を示す信号が出力されたとき
のエンジントルクで求め、上記油圧検出手段からの出力
が上記目標油圧と一致するように上記油圧アクチュエー
タへの供給油圧を制御する制御手段と、上記トルク検出
手段が上記エンジンのトルク変動を検出したとき、上記
目標油圧を上記トルク変動量に応じて補正する油圧補正
手段とを有することを特徴としている。
軸とにそれぞれ設けられた可変プーリ、および、両プー
リ間に掛け渡された無端ベルトからなる無段変速装置
と、前進又は後進を達成する油圧アクチュエータを有す
る前後進切換装置とを備えたものにおいて、エンジンの
トルク検出手段と、上記油圧アクチュエータへの供給油
圧を検出する油圧検出手段と、上記油圧アクチュエータ
への目標供給油圧を上記トルク検出手段からの出力の関
数として、 目標油圧＝ｆ(TE) 但し、TE：前進又は後進段を示す信号が出力されたとき
のエンジントルクで求め、上記油圧検出手段からの出力
が上記目標油圧と一致するように上記油圧アクチュエー
タへの供給油圧を制御する制御手段と、上記トルク検出
手段が上記エンジンのトルク変動を検出したとき、上記
目標油圧を上記トルク変動量に応じて補正する油圧補正
手段とを有することを特徴としている。
【０００８】さらに請求項３記載の発明は、入力軸と出
力軸とにそれぞれ設けられた可変プーリ、及び両プーリ
間に掛け渡された無端ベルトからなる無段変速装置と、
前進又は後進を達成する油圧アクチュエータとを備えた
ものにおいて、エンジンのトルク検出手段と、上記油圧
アクチュエータへの供給油圧を検出する油圧検出手段
と、上記油圧アクチュエータへの目標供給油圧を上記ト
ルク検出手段からの出力の関数として、 目標油圧＝ｆ(TE) 但し、TE：前進又は後進段を示す信号が出力されたとき
のエンジントルクで求め、上記油圧検出手段からの出力
が上記目標油圧と一致するように上記油圧アクチュエー
タへの供給油圧をデューティ制御するデューティ制御手
段と、上記トルク検出手段が上記エンジンのトルク変動
を検出したとき、上記デューティ制御手段からの出力信
号を上記トルク変動量に応じて補正するデューティ補正
手段とを有することを特徴としている。
力軸とにそれぞれ設けられた可変プーリ、及び両プーリ
間に掛け渡された無端ベルトからなる無段変速装置と、
前進又は後進を達成する油圧アクチュエータとを備えた
ものにおいて、エンジンのトルク検出手段と、上記油圧
アクチュエータへの供給油圧を検出する油圧検出手段
と、上記油圧アクチュエータへの目標供給油圧を上記ト
ルク検出手段からの出力の関数として、 目標油圧＝ｆ(TE) 但し、TE：前進又は後進段を示す信号が出力されたとき
のエンジントルクで求め、上記油圧検出手段からの出力
が上記目標油圧と一致するように上記油圧アクチュエー
タへの供給油圧をデューティ制御するデューティ制御手
段と、上記トルク検出手段が上記エンジンのトルク変動
を検出したとき、上記デューティ制御手段からの出力信
号を上記トルク変動量に応じて補正するデューティ補正
手段とを有することを特徴としている。
【０００９】そしてさらに請求項４記載の発明は、請求
項１乃至３記載の無段変速機の油圧制御装置において、
油圧アクチュエータへの目標供給油圧をトルク検出手段
からの出力の関数として、 目標油圧＝ｆ(TE)＋ｋ＊ｔ 但し、TE：前進又は後進段を示す信号が出力されたとき
のエンジントルク ｋ：正の定数 ｔ：上記TE時点からの時間 で求めることを特徴としている。
項１乃至３記載の無段変速機の油圧制御装置において、
油圧アクチュエータへの目標供給油圧をトルク検出手段
からの出力の関数として、 目標油圧＝ｆ(TE)＋ｋ＊ｔ 但し、TE：前進又は後進段を示す信号が出力されたとき
のエンジントルク ｋ：正の定数 ｔ：上記TE時点からの時間 で求めることを特徴としている。
【００１０】
【作用】本発明によれば、油圧検出手段からの出力が目
標油圧＝ｆ(TE)で求められる値に一致するように油圧ア
クチュエータへの供給油圧を制御する際に、フィードバ
ック制御によって段階的に供給油圧を変化させることに
より、シフト変更時での前後進切換クラッチのシフトシ
ョックを軽減することができる。また本発明によれば、
エンジントルクの変動が発生した場合の油圧アクチュエ
ータの油圧を目標油圧に一致させる場合、エンジントル
クの変動量に応じて目標油圧を補正するようにフィード
バック制御することにより、エンジントルク変動を加味
した油圧に設定できる。
標油圧＝ｆ(TE)で求められる値に一致するように油圧ア
クチュエータへの供給油圧を制御する際に、フィードバ
ック制御によって段階的に供給油圧を変化させることに
より、シフト変更時での前後進切換クラッチのシフトシ
ョックを軽減することができる。また本発明によれば、
エンジントルクの変動が発生した場合の油圧アクチュエ
ータの油圧を目標油圧に一致させる場合、エンジントル
クの変動量に応じて目標油圧を補正するようにフィード
バック制御することにより、エンジントルク変動を加味
した油圧に設定できる。
【００１１】さらに本発明によれば、エンジントルクの
変動が発生した場合の油圧アクチュエータの油圧を目標
油圧に一致させる場合、目標油圧を変更するのでなく、
目標油圧に関するデューティ比に対して、デューティ制
御手段からの出力信号をトルク変動量に応じて補正する
デューティ補正手段から得られる補正量を直接加えるよ
うにすることにより、フィードバック制御によるクラッ
チ圧の変化遅れの影響をなくして電磁弁が独自に更新さ
れたデューティ比で駆動されるので、クラッチ圧の応答
性が悪くなるのを防止することができる。
変動が発生した場合の油圧アクチュエータの油圧を目標
油圧に一致させる場合、目標油圧を変更するのでなく、
目標油圧に関するデューティ比に対して、デューティ制
御手段からの出力信号をトルク変動量に応じて補正する
デューティ補正手段から得られる補正量を直接加えるよ
うにすることにより、フィードバック制御によるクラッ
チ圧の変化遅れの影響をなくして電磁弁が独自に更新さ
れたデューティ比で駆動されるので、クラッチ圧の応答
性が悪くなるのを防止することができる。
【００１２】
【実施例】以下、図１乃至図７において、本発明実施例
の詳細を説明する。図１は本発明実施例による油圧制御
方法を実行するための構成を説明するためのブロック図
である。本実施例においては、前後進切換クラッチ圧を
設定するための制御装置(図では便宜上、ＣＶＴ制御装
置と示し、以下、これをクラッチ圧制御装置と称する)
１とこれに接続されているエンジン側の制御装置２とが
用いられる。すなわち、エンジン側の制御装置２は、周
知のエンジンコントロ−ラで構成されており、エンジン
トルクを求めるためを始めとする燃焼条件設定に必要な
エアフロ−センサ２Ａ、吸気温センサ２Ｂおよび吸気圧
センサ２Ｃからの情報が入力されるようになっている。
の詳細を説明する。図１は本発明実施例による油圧制御
方法を実行するための構成を説明するためのブロック図
である。本実施例においては、前後進切換クラッチ圧を
設定するための制御装置(図では便宜上、ＣＶＴ制御装
置と示し、以下、これをクラッチ圧制御装置と称する)
１とこれに接続されているエンジン側の制御装置２とが
用いられる。すなわち、エンジン側の制御装置２は、周
知のエンジンコントロ−ラで構成されており、エンジン
トルクを求めるためを始めとする燃焼条件設定に必要な
エアフロ−センサ２Ａ、吸気温センサ２Ｂおよび吸気圧
センサ２Ｃからの情報が入力されるようになっている。
【００１３】一方、クラッチ圧制御装置１は、エンジン
側の制御装置２の出力側に接続されており、このクラッ
チ圧制御装置１は、セレクトレバ−(図示されず)に付設
されている。そして、クラッチ圧制御装置１は、いずれ
のレンジが選択されているのかを検知するインヒビタス
イッチ３、前後進クラッチ制御用油路の圧力を検知する
油圧センサ４からの入力情報を取り込み、そして、上述
したクラッチ制御用油路への油圧設定を行う電磁バルブ
５が駆動設定されるように接続されている。この電磁バ
ルブ５には、電磁バルブ５による油圧によって作動する
クラッチ圧調圧バルブ６が作動関係を設定されている。
上述したクラッチ圧制御装置１においては、エンジン側
でのトルク変動が発生しなかった場合、次のような制御
処理が実行される。すなわち、上述したインヒビタスイ
ッチ３によりセレクトレバ−の位置が「Ｄ」を始めとする
前進段あるいは「Ｒ」で表示される後進段であることを検
知されると、まず、その時点を図２(A)に示すようにＳ
Ｓ点として設定し、このＳＳ点を基準にして所定時間
(Ｔ1)あるいは油圧センサ４による検知圧力がＰ1に達し
た時点を図２(A)においてＡ点として設定する。上述し
た油圧Ｐ1は、例えば、前後進切換クラッチに設けられ
ている湿式多板クラッチのリタ−ンスプリングの付勢圧
に相当する値とされている。
側の制御装置２の出力側に接続されており、このクラッ
チ圧制御装置１は、セレクトレバ−(図示されず)に付設
されている。そして、クラッチ圧制御装置１は、いずれ
のレンジが選択されているのかを検知するインヒビタス
イッチ３、前後進クラッチ制御用油路の圧力を検知する
油圧センサ４からの入力情報を取り込み、そして、上述
したクラッチ制御用油路への油圧設定を行う電磁バルブ
５が駆動設定されるように接続されている。この電磁バ
ルブ５には、電磁バルブ５による油圧によって作動する
クラッチ圧調圧バルブ６が作動関係を設定されている。
上述したクラッチ圧制御装置１においては、エンジン側
でのトルク変動が発生しなかった場合、次のような制御
処理が実行される。すなわち、上述したインヒビタスイ
ッチ３によりセレクトレバ−の位置が「Ｄ」を始めとする
前進段あるいは「Ｒ」で表示される後進段であることを検
知されると、まず、その時点を図２(A)に示すようにＳ
Ｓ点として設定し、このＳＳ点を基準にして所定時間
(Ｔ1)あるいは油圧センサ４による検知圧力がＰ1に達し
た時点を図２(A)においてＡ点として設定する。上述し
た油圧Ｐ1は、例えば、前後進切換クラッチに設けられ
ている湿式多板クラッチのリタ−ンスプリングの付勢圧
に相当する値とされている。
【００１４】そして、このような状態において、ＳＳ点
からＡ点までの範囲では、クラッチ圧制御信号としての
デュ−ティ比を０％として、電磁バルブ５に対する駆動
信号を出力し、電磁バルブ５での設定圧力を最大にして
クラッチ圧を最大値に設定する。従って、この時点で
は、クラッチ圧が最大とされることで、クラッチ板間の
隙間を詰める動作が早く行われ、実際にクラッチが摺接
を開始するまでの時間を短縮されるようになっている。
からＡ点までの範囲では、クラッチ圧制御信号としての
デュ−ティ比を０％として、電磁バルブ５に対する駆動
信号を出力し、電磁バルブ５での設定圧力を最大にして
クラッチ圧を最大値に設定する。従って、この時点で
は、クラッチ圧が最大とされることで、クラッチ板間の
隙間を詰める動作が早く行われ、実際にクラッチが摺接
を開始するまでの時間を短縮されるようになっている。
【００１５】一方、図２(A)において、上述したＡ点か
ら所定時間(Ｔ2)又はクラッチが完全に接続した状態と
みなせる圧力Ｐ2に達した時点Ｂ点までの間は、油圧セ
ンサ４により検出されるクラッチ圧が、次の式(1)によ
り求められる目標油圧となるようにデュ−ティ−制御を
実行し、この結果を油圧センサ４による油圧検知を基に
してフィ−ドバック制御する。なお、この場合は、エン
ジン側にトルク変動が発生しなかった場合を対象として
いるので、目標油圧は図２(B)のように設定されること
を前置きしておく。つまり、上述した目標油圧は、 目標油圧＝ｆ(TE)・・・・・(1) 但し、TE：前進又は後進段を示す信号が出力されたとき
のエンジントルクで求められる。そして、上述した如
く、所定時間(Ｔ2)又は検出圧力Ｐ2の検出により、Ｂ点
に達したことが判定されると、デュ−ティ−比を０％と
する。
ら所定時間(Ｔ2)又はクラッチが完全に接続した状態と
みなせる圧力Ｐ2に達した時点Ｂ点までの間は、油圧セ
ンサ４により検出されるクラッチ圧が、次の式(1)によ
り求められる目標油圧となるようにデュ−ティ−制御を
実行し、この結果を油圧センサ４による油圧検知を基に
してフィ−ドバック制御する。なお、この場合は、エン
ジン側にトルク変動が発生しなかった場合を対象として
いるので、目標油圧は図２(B)のように設定されること
を前置きしておく。つまり、上述した目標油圧は、 目標油圧＝ｆ(TE)・・・・・(1) 但し、TE：前進又は後進段を示す信号が出力されたとき
のエンジントルクで求められる。そして、上述した如
く、所定時間(Ｔ2)又は検出圧力Ｐ2の検出により、Ｂ点
に達したことが判定されると、デュ−ティ−比を０％と
する。
【００１６】本実施例は以上のような構成であるので、
その作用をクラッチ圧制御装置１における動作を示した
フロ−チャ−トにより説明すると次の通りである。すな
わち、図３は上述した制御処理に関するフロ−チャ−ト
であり、まず、インヒビタスイッチ３の状態を判別し、
インヒビタスイッチ３により、「Ｄ」あるいは「Ｒ」レンジ
が選択されていると判断した場合には、タイマリセット
処理をしたうえで、デュ−ティを０％にセットしてクラ
ッチ圧を最大にする。そして、ＳＳ点からの経時時間が
所定時間(Ｔ1)に達しているかを判別するとともに、所
定圧力(Ｐ1)に達しているかを判別して、いずれか一方
の条件を満たしている場合には、タイマをリセットした
うえで、クラッチ圧の目標油圧を求め、この目標油圧に
整合するように電磁バルブ５へのデュ−ティ−制御用の
駆動信号を出力する。
その作用をクラッチ圧制御装置１における動作を示した
フロ−チャ−トにより説明すると次の通りである。すな
わち、図３は上述した制御処理に関するフロ−チャ−ト
であり、まず、インヒビタスイッチ３の状態を判別し、
インヒビタスイッチ３により、「Ｄ」あるいは「Ｒ」レンジ
が選択されていると判断した場合には、タイマリセット
処理をしたうえで、デュ−ティを０％にセットしてクラ
ッチ圧を最大にする。そして、ＳＳ点からの経時時間が
所定時間(Ｔ1)に達しているかを判別するとともに、所
定圧力(Ｐ1)に達しているかを判別して、いずれか一方
の条件を満たしている場合には、タイマをリセットした
うえで、クラッチ圧の目標油圧を求め、この目標油圧に
整合するように電磁バルブ５へのデュ−ティ−制御用の
駆動信号を出力する。
【００１７】一方、上述した電磁バルブ５によるクラッ
チ圧のデュ−ティ制御において、経時時間が所定時間
(Ｔ2)に達しているかあるいは所定のクラッチ圧(Ｐ2)が
得られているかを判別し、いずれか一方の条件を満足し
た場合には、電磁バルブ５に対するデュ−ティ比を０％
にセットする。従って、上述した電磁バルブ５へのデュ
−ティ−制御によって、クラッチ圧は、図２(C)に示す
ように段階的に上昇し、目標油圧に達することになる。
チ圧のデュ−ティ制御において、経時時間が所定時間
(Ｔ2)に達しているかあるいは所定のクラッチ圧(Ｐ2)が
得られているかを判別し、いずれか一方の条件を満足し
た場合には、電磁バルブ５に対するデュ−ティ比を０％
にセットする。従って、上述した電磁バルブ５へのデュ
−ティ−制御によって、クラッチ圧は、図２(C)に示す
ように段階的に上昇し、目標油圧に達することになる。
【００１８】本実施例によれば、エンジン側でのエンジ
ントルク情報を用いることで特別なトルク検知手段を設
ける必要がないので、クラッチ圧の上昇は段階的に行わ
れるので、シフト時のショックを軽減させることができ
る。本実施例にあっては、上述した目標油圧を時間とと
もに増大させる制御を行うことも可能であり、この場合
には、図２(D)に示すように、上記式(1)により求められ
た目標油圧を時間の経過に従い増大させ、クラッチの接
続時間をより早くし、確実に接続を完了させるようにす
ることができる。このときの目標油圧は、 目標油圧＝ｆ(TE)＋ｋ＊ｔ 但し、ｋ：正の定数 ｔ：Ａ点からの時間 で表すことができる。この目標油圧に関しては、図３に
示したフローチャートにおいて、前述した目標油圧を求
めるステップ中で括弧内に表示されている。
ントルク情報を用いることで特別なトルク検知手段を設
ける必要がないので、クラッチ圧の上昇は段階的に行わ
れるので、シフト時のショックを軽減させることができ
る。本実施例にあっては、上述した目標油圧を時間とと
もに増大させる制御を行うことも可能であり、この場合
には、図２(D)に示すように、上記式(1)により求められ
た目標油圧を時間の経過に従い増大させ、クラッチの接
続時間をより早くし、確実に接続を完了させるようにす
ることができる。このときの目標油圧は、 目標油圧＝ｆ(TE)＋ｋ＊ｔ 但し、ｋ：正の定数 ｔ：Ａ点からの時間 で表すことができる。この目標油圧に関しては、図３に
示したフローチャートにおいて、前述した目標油圧を求
めるステップ中で括弧内に表示されている。
【００１９】次に、本発明の別の実施例について説明す
る。この実施例は、上述した目標油圧を求めたうえでの
電磁バルブ５によるクラッチ圧の制御が行われていると
きに、エンジントルクに変動が生じた場合に対処する制
御の方法である。ここで、目標油圧は、図２(B)に示さ
れる如く、時間に対していっていのものと、図２(D)に
示される如く、時間経過に対して増大するものとがある
が、以下では、図２(C)の場合を基準として説明する。
すなわち、上述した目標油圧に整合するように電磁バル
ブ５に対するデュ−ティ−制御にあっては、例えば、車
内のエアコンの作動開始時、またはアクセルの踏み込み
量が変化した場合等においてエンジントルクが変動する
と、次の式(2)により、デュ−ティ−比に係る目標油圧
を変更することが考えられる。 目標油圧＝ｆ(TE)＋ｋ×ｔ＋Δｐ・・・・（２） 但し、ＴＥ：前進又は後進段を示す信号が出力されたと
きのエンジントルク ｋ：正の定数 ｔ：上記TE時点からの時間 Δｐ＝ｇ(TR−TE) TR：エンジン側で求められる実エンジントルク この式(2)に基づいて実行されるデュ−ティ−制御は、
図４に示すように、目標油圧として、目標油圧の初期値
に対し(Δｐ)だけ油圧を上げた状態を設定したことにな
る。
る。この実施例は、上述した目標油圧を求めたうえでの
電磁バルブ５によるクラッチ圧の制御が行われていると
きに、エンジントルクに変動が生じた場合に対処する制
御の方法である。ここで、目標油圧は、図２(B)に示さ
れる如く、時間に対していっていのものと、図２(D)に
示される如く、時間経過に対して増大するものとがある
が、以下では、図２(C)の場合を基準として説明する。
すなわち、上述した目標油圧に整合するように電磁バル
ブ５に対するデュ−ティ−制御にあっては、例えば、車
内のエアコンの作動開始時、またはアクセルの踏み込み
量が変化した場合等においてエンジントルクが変動する
と、次の式(2)により、デュ−ティ−比に係る目標油圧
を変更することが考えられる。 目標油圧＝ｆ(TE)＋ｋ×ｔ＋Δｐ・・・・（２） 但し、ＴＥ：前進又は後進段を示す信号が出力されたと
きのエンジントルク ｋ：正の定数 ｔ：上記TE時点からの時間 Δｐ＝ｇ(TR−TE) TR：エンジン側で求められる実エンジントルク この式(2)に基づいて実行されるデュ−ティ−制御は、
図４に示すように、目標油圧として、目標油圧の初期値
に対し(Δｐ)だけ油圧を上げた状態を設定したことにな
る。
【００２０】上述した処理は、図５に示すように、目標
油圧の更新がなされてこの油圧を得られるように電磁バ
ルブ５に対するデュ−ティ−比がフィードバック制御に
より設定され、段階的にクラッチ油圧が変更される。し
かし、このように目標油圧の変更によってエンジントル
クの変化に対処する場合には、フィ−ドバック制御にか
なりの時間を要することから、クラッチ圧を適正なもの
とするための応答性が悪くなる場合がある。
油圧の更新がなされてこの油圧を得られるように電磁バ
ルブ５に対するデュ−ティ−比がフィードバック制御に
より設定され、段階的にクラッチ油圧が変更される。し
かし、このように目標油圧の変更によってエンジントル
クの変化に対処する場合には、フィ−ドバック制御にか
なりの時間を要することから、クラッチ圧を適正なもの
とするための応答性が悪くなる場合がある。
【００２１】そこで、上述した目標油圧の変更ではな
く、独自の補正量を割り出して、デュ−ティ−比にその
補正量を直接加えるようにしてもよい。すなわち、この
補正量は、次の式(3)により求められ、この補正量が電
磁バルブ５のデュ−ティ−比に直接加えられ、フィ−ド
バック制御によるクラッチ圧変化遅れの影響をなくし
て、電磁バルブ５が独自に更新されたデュ−ティ−比で
駆動されるようになっている。この状態は図６に示して
ある。 デュ−ティ−＝ｆ(目標油圧、検出油圧)−Δｄ・・・(3) 但し、 Δｄ＝ｇ(TR−TE) TE：ＳＳ点でのエンジントルク TR：実エンジントルク そして、この場合の処理は、図７に示されているよう
に、目標油圧を求めたうえで、この目標油圧を求める基
準として用いたエンジントルクが変化したかを判別し、
変化した場合には、その変化量が所定値以上であるかを
判別し、所定値以上の場合には、上述した式(3)により
デュ−ティ−比を更新して電磁バルブ５に駆動信号を出
力する。
く、独自の補正量を割り出して、デュ−ティ−比にその
補正量を直接加えるようにしてもよい。すなわち、この
補正量は、次の式(3)により求められ、この補正量が電
磁バルブ５のデュ−ティ−比に直接加えられ、フィ−ド
バック制御によるクラッチ圧変化遅れの影響をなくし
て、電磁バルブ５が独自に更新されたデュ−ティ−比で
駆動されるようになっている。この状態は図６に示して
ある。 デュ−ティ−＝ｆ(目標油圧、検出油圧)−Δｄ・・・(3) 但し、 Δｄ＝ｇ(TR−TE) TE：ＳＳ点でのエンジントルク TR：実エンジントルク そして、この場合の処理は、図７に示されているよう
に、目標油圧を求めたうえで、この目標油圧を求める基
準として用いたエンジントルクが変化したかを判別し、
変化した場合には、その変化量が所定値以上であるかを
判別し、所定値以上の場合には、上述した式(3)により
デュ−ティ−比を更新して電磁バルブ５に駆動信号を出
力する。
【００２２】
【発明の効果】以上、本発明によれば、エンジン制御装
置側でのエンジントルクに関する情報を前後進切換クラ
ッチ圧設定の情報として取り込み、この情報におけるク
ラッチ圧の目標値を割り出すことで、クラッチ圧を変速
ショックが生じない状態で設定することができるととも
にフィードバック制御することにより正確な制御が可能
になり、しかも、エンジントルクを検知するための特別
な構造を必要としないようにすることができる。
置側でのエンジントルクに関する情報を前後進切換クラ
ッチ圧設定の情報として取り込み、この情報におけるク
ラッチ圧の目標値を割り出すことで、クラッチ圧を変速
ショックが生じない状態で設定することができるととも
にフィードバック制御することにより正確な制御が可能
になり、しかも、エンジントルクを検知するための特別
な構造を必要としないようにすることができる。
【００２３】また本発明によれば、エンジントルクが変
動した場合の油圧アクチュエータの油圧を目標油圧に一
致させる場合、エンジントルクの変動量に応じて目標油
圧を補正するようにフィードバック制御することによ
り、エンジントルク変動を加味した油圧に設定すること
ができる。
動した場合の油圧アクチュエータの油圧を目標油圧に一
致させる場合、エンジントルクの変動量に応じて目標油
圧を補正するようにフィードバック制御することによ
り、エンジントルク変動を加味した油圧に設定すること
ができる。
【００２４】さらに本発明によれば、上述した目標油圧
に整合させる油圧制御をする過程において、エンジント
ルクが変動した場合には、その変動に見合うクラッチ圧
を設定する電磁弁へのデュ−ティ−比の補正量を独自に
割り出し、この補正量を油圧を得るためのデュ−ティ−
比に直接加えるようにすることで、トルク変動に対する
デュ−ティ−制御時間の応答性の悪化を防ぐことができ
る。
に整合させる油圧制御をする過程において、エンジント
ルクが変動した場合には、その変動に見合うクラッチ圧
を設定する電磁弁へのデュ−ティ−比の補正量を独自に
割り出し、この補正量を油圧を得るためのデュ−ティ−
比に直接加えるようにすることで、トルク変動に対する
デュ−ティ−制御時間の応答性の悪化を防ぐことができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明実施例による油圧制御方法を実行するた
めの構成を説明するためのブロック図である。
めの構成を説明するためのブロック図である。
【図２】図１に示したクラッチ制御装置の特性を説明す
るための線図である。
るための線図である。
【図３】図１に示したクラッチ制御装置の作用を説明す
るためのフロ−チャ−トである。
るためのフロ−チャ−トである。
【図４】図１に示したクラッチ制御装置の別の制御特性
を説明するための線図である。
を説明するための線図である。
【図５】図４に示した制御特性を得るための作用を説明
するフロ−チャ−トである。
するフロ−チャ−トである。
【図６】図１に示したクラッチ制御装置の他の制御特性
を説明するための線図である。
を説明するための線図である。
【図７】図６に示した制御特性を得るための作用を説明
するフロ−チャ−トである。
するフロ−チャ−トである。
【符号の説明】 １ エンジン側の制御装置 ２ クラッチ制御装置 ３ インヒビタスイッチ ４ 油圧センサ ５ 電磁弁 ６ クラッチ圧調圧バルブ
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図６
【補正方法】変更
【補正内容】
【図６】
Claims (4)
- 【請求項１】入力軸と出力軸とにそれぞれ設けられた可
変プーリ、および、両プーリ間に掛け渡された無端ベル
トからなる無段変速装置と、前進又は後進を達成する油
圧アクチュエータを有する前後進切換装置とを備えたも
のにおいて、 エンジンのトルク検出手段と、上記油圧アクチュエータ
への供給油圧を検出する油圧検出手段と、上記油圧アク
チュエータへの目標供給油圧を上記トルク検出手段から
の出力の関数として、 目標油圧＝ｆ(TE) 但し、TE：前進又は後進段を示す信号が出力されたとき
のエンジントルクで求め、上記油圧検出手段からの出力
が上記目標油圧と一致するように上記油圧アクチュエー
タへの供給油圧を制御する制御手段とを有することを特
徴とする無段変速機の油圧制御装置。 - 【請求項２】入力軸と出力軸とにそれぞれ設けられた可
変プーリ、および、両プーリ間に掛け渡された無端ベル
トからなる無段変速装置と、前進又は後進を達成する油
圧アクチュエータを有する前後進切換装置とを備えたも
のにおいて、 エンジンのトルク検出手段と、上記油圧アクチュエータ
への供給油圧を検出する油圧検出手段と、上記油圧アク
チュエータへの目標供給油圧を上記トルク検出手段から
の出力の関数として、 目標油圧＝ｆ(TE) 但し、TE：前進又は後進段を示す信号が出力されたとき
のエンジントルクで求め、上記油圧検出手段からの出力
が上記目標油圧と一致するように上記油圧アクチュエー
タへの供給油圧を制御する制御手段と、上記トルク検出
手段が上記エンジンのトルク変動を検出したとき、上記
目標油圧を上記トルク変動量に応じて補正する油圧補正
手段とを有することを特徴とする無段変速機の油圧制御
装置。 - 【請求項３】入力軸と出力軸とにそれぞれ設けられた可
変プーリ、及び両プーリ間に掛け渡された無端ベルトか
らなる無段変速装置と、前進又は後進を達成する油圧ア
クチュエータとを備えたものにおいて、 エンジンのトルク検出手段と、上記油圧アクチュエータ
への供給油圧を検出する油圧検出手段と、上記油圧アク
チュエータへの目標供給油圧を上記トルク検出手段から
の出力の関数として、 目標油圧＝ｆ(TE) 但し、TE：前進又は後進段を示す信号が出力されたとき
のエンジントルクで求め、上記油圧検出手段からの出力
が上記目標油圧と一致するように上記油圧アクチュエー
タへの供給油圧をデューティ制御するデューティ制御手
段と、上記トルク検出手段が上記エンジンのトルク変動
を検出したとき、上記デューティ制御手段からの出力信
号を上記トルク変動量に応じて補正するデューティ補正
手段とを有することを特徴とする無段変速機の油圧制御
装置。 - 【請求項４】請求項１乃至３記載の無段変速機の油圧制
御装置において、油圧アクチュエータへの目標供給油圧
をトルク検出手段からの出力の関数として、 目標油圧＝ｆ(TE)＋ｋ＊ｔ 但し、TE：前進又は後進段を示す信号が出力されたとき
のエンジントルク ｋ：正の定数 ｔ：上記TE時点からの時間 で求めることを特徴とする無段変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11641592A JPH05312254A (ja) | 1992-05-08 | 1992-05-08 | 無段変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11641592A JPH05312254A (ja) | 1992-05-08 | 1992-05-08 | 無段変速機の油圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05312254A true JPH05312254A (ja) | 1993-11-22 |
Family
ID=14686509
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11641592A Pending JPH05312254A (ja) | 1992-05-08 | 1992-05-08 | 無段変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05312254A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002071001A (ja) * | 2000-08-25 | 2002-03-08 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御装置 |
| KR100696742B1 (ko) * | 1998-11-03 | 2007-03-16 | 루크 지에스 버U퉁스 카게 | 차량의 작동방법. |
| JP2016145599A (ja) * | 2015-02-06 | 2016-08-12 | 株式会社デンソー | 油圧制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61105353A (ja) * | 1984-10-30 | 1986-05-23 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JPH03229058A (ja) * | 1990-01-30 | 1991-10-11 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
-
1992
- 1992-05-08 JP JP11641592A patent/JPH05312254A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61105353A (ja) * | 1984-10-30 | 1986-05-23 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JPH03229058A (ja) * | 1990-01-30 | 1991-10-11 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100696742B1 (ko) * | 1998-11-03 | 2007-03-16 | 루크 지에스 버U퉁스 카게 | 차량의 작동방법. |
| JP2002071001A (ja) * | 2000-08-25 | 2002-03-08 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御装置 |
| JP2016145599A (ja) * | 2015-02-06 | 2016-08-12 | 株式会社デンソー | 油圧制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19991102 |