JP3374574B2 - トルクコンバータのスリップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の伝動系に
おけるトルクコンバータのスリップ制御装置、特に、ア
クセルペダルを釈放したコーストロックアップ状態か
ら、アクセルペダルの踏み込みに伴うスリップ制御状態
への移行時におけるスリップ制御技術に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】トルクコンバータは、入出力要素間での
動力伝達を内部作動流体を介して行うため、トルク変動
吸収機能による滑らかな動力伝達が可能である上、トル
ク増大機能も得られ、大抵の自動変速機には、伝動系に
トルクコンバータが用いられている。

【０００３】しかしてトルクコンバータは、入出力要素
間の相対回転、つまりスリップを避けられず、伝動効率
が悪く、エンジンの燃費を悪くする。よって、トルク変
動吸収機能およびトルク増大機能が不要な比較的高車速
域で、入出力要素間をロックアップクラッチにより直結
して、トルクコンバータを通常のコンバータ状態から入
出力要素間が直結されたロックアップ状態にし得るロッ
クアップ式のトルクコンバータが多用されている。

【０００４】ここで、エンジンの燃費を十分に向上させ
るためには、トルクコンバータ入出力要素間を直結する
ロックアップ領域を低車速域まで拡大する必要がある
が、この場合拡大したロックアップ領域ではエンジンの
トルク変動が大きいため、エンジン振動が車体へ伝わり
易くなって、乗り心地の悪化を生ずる。この問題解決の
ために、ロックアップ状態ではエンジン振動が車体へ伝
わり易くなる領域では、ロックアップクラッチの締結力
を小さくしてスリップ状態とし、ロックアップ状態にし
た時の振動の問題を解消しつつ、燃費の向上を実現する
技術も提案されている。

【０００５】従って、通常ならエンジン振動が車体へ伝
わることのない領域をロックアップ領域と定めることか
ら、当該領域では普通、トルクコンバータをロックアッ
プ状態にしていても、振動の問題を発生することはない
が、エンジンのアクセルペダルを釈放状態から急激に踏
み込む場合等のように運転状態が急変した時は、当該領
域と雖もロックアップ状態にしていると、振動の問題を
発生する。

【０００６】このような場合の振動問題に対する対策と
して従来、例えば特開昭６０−１７２７６７号公報に記
載のように、車速、エンジン回転数、選択ギヤ位置から
トルクコンバータの入出力回転速度比を演算し、この速
度比が運転状態に応じた最適値になるようトルクコンバ
ータをスリップ制御して、常時確実に車体振動の発生を
防止することを狙った技術も提案されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、かかる従来の
スリップ制御技術では以下の問題が生ずることを確かめ
た。つまり、上記従来のスリップ制御技術を用いた場
合、アクセルペダルの釈放状態からの踏み込みでトルク
コンバータの入出力回転速度比が、運転状態に応じた最
適値からずれると、直ちに前記のスリップ制御が実行さ
れる。

【０００８】一方、今日のエンジンは同じく燃費の向上
を狙って、アクセルペダルを釈放したコースト走行中、
エンジン出力が不要であることから燃料噴射を中止し
（フューエルカットし）、アクセルペダルの踏み込み時
に燃料噴射を再開（フューエルリカバー）するようにし
た、フューエルカット装置付のものが多くなっている。
フューエルカット状態からアクセルペダルの踏み込みに
よる燃料噴射の再開（フューエルリカバー）で、実際に
エンジン出力が立ち上がるまでの間には応答遅れ時間が
存在する。

【０００９】それにもかかわらず、従来のスリップ制御
技術のようにアクセルペダルを釈放状態から踏み込んだ
時直ちに、前記のスリップ制御が実行されるのでは、当
該制御によりトルクコンバータ入出力回転速度比が運転
状態に応じた一定値にされても、エンジン回転がスリッ
プ制御の開始に起因して上記エンジン出力の応答遅れの
間に落ち込む。そして、これに伴うエンジン回転数の変
化が大きな車体振動の発生原因となり、狙い通りの振動
対策を期待できないのが実情であった。

【００１０】本発明は、コーストロックアップ状態から
の踏み込み時、トルクコンバータのスリップ制御を上記
エンジン出力の応答遅れに鑑みて遅延させ（ロックアッ
プ状態を継続し）、これにより当該応答遅れ中にエンジ
ン回転が落ち込むのを防止し、つまりエンジン出力の立
ち上がりの前にトルクコンバータのスリップ制御が開始
されてエンジン回転の落ち込みを生ずるようなことのな
いようにし、もって上述の問題を解消することを目的と
する。

【００１１】

【課題を解決するための手段】この目的のため第１発明
によるトルクコンバータのスリップ制御装置は、図１に
概念を示すごとく、フューエルカット装置付エンジンの
アクセルペダルを釈放したコースト走行中、トルクコン
バータを入出力要素間が直結されたロックアップ状態に
し、アクセルペダルの踏み込み時、トルクコンバータ入
出力要素間をスリップ制御状態にするようにしたスリッ
プ制御装置を有する自動変速機において、前記コースト
ロックアップ状態からスリップ制御状態への移行を行う
べきアクセルペダルの踏み込みを検知するアクセル踏み
込み検知手段と、該アクセルペダルの踏み込みが検知さ
れてから設定時間が経過した後に前記スリップ制御を開
始させるスリップ制御遅延手段とを設けたことを特徴と
するものである。

【００１２】また第２発明によるトルクコンバータのス
リップ制御装置は、エンジン回転数を検出するエンジン
回転数検出手段と、この検出したエンジン回転数が高い
ほど前記設定時間を長くする遅延時間変更手段とを付加
したことを特徴とするものである。

【００１３】第３発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、自動変速機の選択変速段を検知する変速
段検知手段と、この検知した変速段が高速段であるほど
前記設定時間を短くする遅延時間変更手段とを付加した
ことを特徴とするものである。

【００１４】第４発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、エンジン駆動補機の駆動負荷を検出する
エンジン補機駆動負荷検出手段と、この検知したエンジ
ン補機駆動負荷が大きいほど前記設定時間を長くする遅
延時間変更手段とを付加したことを特徴とするものであ
る。

【００１５】

【作用】第１発明においてスリップ制御装置は、フュー
エルカット装置付エンジンのアクセルペダルを釈放した
コースト走行中、自動変速機におけるトルクコンバータ
を入出力要素間が直結されたロックアップ状態にし、ア
クセルペダルの踏み込み時、トルクコンバータ入出力要
素間をスリップ制御状態にする。

【００１６】ここで、アクセル踏み込み検知手段がコー
ストロックアップ状態からスリップ制御状態への移行を
行うべきアクセルペダルの踏み込みを検知した時は、ス
リップ制御遅延手段が、該アクセルペダルの踏み込み検
知から設定時間が経過した後に上記のスリップ制御を開
始させる。

【００１７】よって、コーストロックアップ状態からス
リップ制御状態への移行を行うべきアクセルペダルの踏
み込みがある時、トルクコンバータのスリップ制御を直
ちに実行させず、上記設定時間だけ遅延させてこの間ト
ルクコンバータのロックアップ状態を継続することとな
り、当該アクセルペダルの踏み込みによるフューエルリ
カバーに呼応したエンジン出力の立ち上がりが応答遅れ
を持つと雖も、この応答遅れに起因してエンジン回転が
落ち込むのを上記ロックアップ状態の継続により防止す
ることができ、このエンジン回転の落ち込みが原因で従
来、コーストロックアップ状態からスリップ制御状態へ
の移行時に生じていた車体振動の問題を解消することが
できる。

【００１８】第２発明においては遅延時間変更手段が、
エンジン回転数検出手段で検出した上記エンジンの回転
数に応じ、この検出したエンジン回転数が高いほど上記
遅延用の設定時間を長くする。この場合、エンジン回転
数が高いほどコーストロックアップ状態でのエンジン回
転数の低下割合が高いのに符合し、この高い割合のエン
ジン回転数の低下を長い設定時間により確実に抑制し
て、上記の作用効果を確実に達成することができる。

【００１９】第３発明においては遅延時間変更手段が、
変速段検知手段で検知した自動変速機の選択変速段に応
じ、この検知した変速段が高速段であるほど上記遅延用
の設定時間を短くする。この場合、高速側の変速段であ
るほどコーストロックアップ状態でのエンジン回転数の
低下割合が小さいのに符合し、上記の作用効果を確実に
達成することができる。

【００２０】第４発明においては遅延時間変更手段が、
エンジン補機駆動負荷検出手段で検出したエンジン駆動
補機の駆動負荷に応じ、この検知したエンジン補機駆動
負荷が大きいほど上記遅延用の設定時間を長くする。こ
の場合、エンジン駆動補機の駆動負荷が大きいほどコー
ストロックアップ状態でのエンジン回転数の低下割合が
大きいのに符合し、上記の作用効果を確実に達成するこ
とができる。

【００２１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図２は、本発明によるスリップ制御装置の一
実施例を示し、１は同装置によりスリップ制御すべきロ
ックアップ機構付きトルクコンバータである。このトル
クコンバータ１は、図示せざるフューエルカット装置付
エンジンおよび自動変速機間に挿入して用い、これら両
者間でトルクの受渡しを行うものとする。トルクコンバ
ータ１は通常、内部作動流体を介し入出力要素１ａ，１
ｂ間での動力伝達を行い（コンバータ状態）、ロックア
ップクラッチ１ｃが図中左行して締結される時、入出力
要素１ａ，１ｂ間を直結されたロックアップ状態で動力
伝達を行う一般的な構成とする。

【００２２】ここで、トルクコンバータ１はロックアッ
プクラッチ１ｃの両側にコンバータ室１ｄおよびロック
アップ室１ｅを有し、作動流体を通流させるに際し、作
動流体をロックアップ室１ｅに流入させ、コンバータ室
１ｄから排除する場合、ロックアップクラッチ１ｃが解
放されてトルクコンバータ１がコンバータ状態になり、
作動流体を逆にコンバータ室１ｄに流入させ、ロックア
ップ室１ｅから排除する場合、ロックアップクラッチ１
ｃが締結されてトルクコンバータ１がロックアップ状態
になるものとする。なお、後者の通流状態でコンバータ
室１ｄおよびロックアップ室１ｅ間における差圧を低減
させると、この低減度合に応じてトルクコンバータ１を
スリップ制御することができる。

【００２３】トルクコンバータ１のロックアップ制御お
よびスリップ制御を行うシステムを次に説明する。この
システムはロックアップ制御弁１０を主たる構成要素と
し、、このロックアップ制御弁１０は回路２１，２２を
介しコンバータ室１ｄおよびロックアップ室１ｅに接続
して設ける。ロックアップ制御弁１０はプラグ１１およ
びスプール１２を同軸突き合わせ関係に具え、両者をス
プール１２の側に作用させた共通なばね１３により図示
位置に弾支して構成する。

【００２４】この弾支位置でプラグ１１は、ロックアッ
プ室１ｅへの回路２２をドレンポート１４から遮断して
ポート１５に通じ、スプール１２は、コンバータ室１ｄ
への回路２１をポート１６から遮断してクーラ回路１７
に通じるものとする。プラグ１１は両端ランド間の受圧
面積差に回路２２へのロックアップ制御圧Ｐ_L を受けて
図中左方へ付勢される他、室１８へのデューティ制御圧
Ｐ_D により同じ図中左方へ付勢されるものとする。スプ
ール１２は回路２１に係わる２個のランド間に受圧面積
差を設定されており、この受圧面積差に同回路２１への
コンバータ制御圧Ｐ_C を受けて図中右方へ付勢されるも
のとする。

【００２５】圧力源としては、オイルポンプ２３を有
し、これからの作動油を回路２４に吐出する。回路２４
への作動油は、周知のプレッシャーレギュレータ弁３０
により所定のライン圧に調圧され、この調圧に際しプレ
ッシャーレギュレータ弁３０から漏れる作動油を同じく
周知のトルクコンバータレギュレータ弁３１により一定
圧にしてトルクコンバータ作動圧回路３２に供給するも
のとする。このトルクコンバータ作動圧回路３２は、一
方でロックアップ制御弁１０のポート１５，１６に接続
し、他方でオリフィス３３を経てクーラ回路１７に接続
する。

【００２６】ライン圧回路２４には更に、周知のパイロ
ット弁４１を接続して設け、このパイロット弁４１は回
路２４のライン圧を一定のパイロット圧Ｐ_p にして回路
４２へ出力するものとする。デューティソレノイド４３
は、回路４２のパイロット圧Ｐ_p をデューティＤに応じ
たデューティ制御圧Ｐ_D にして回路４４に出力し、この
デューティ制御圧Ｐ_D をロックアップ制御弁１０の室１
８へ供給するものとする。ここでデューティソレノイド
４３は、デューティＤが０％の時デューティ制御圧Ｐ_D
を消失させ、デューティＤの増大につれてデューティ制
御圧Ｐ_D を上昇させ、遂にはパイロット圧Ｐ_p と同じ最
高値にするものである。

【００２７】上記油圧制御システムの作用を次に説明す
る。トルクコンバータ１をコンバータ状態にする場合、
デューティＤを０％にしてデューティ制御圧Ｐ_D を消失
させる。この時ロックアップ制御弁１０は、室１８内に
圧力が供給されないことから、図示状態にされ、回路３
２のトルクコンバータ作動圧がポート１５、回路２２を
経てロックアップ室１ｅに流入し、その後コンバータ室
１ｄから回路２１およびクーラ回路１７を経て排除され
る。よってトルクコンバータ１は、コンバータ状態で動
力伝達を行うことができる。

【００２８】トルクコンバータ１をロックアップ状態に
する場合、デューティＤを１００％にしてデューティ制
御圧Ｐ_D を最高値にする。この時ロックアップ制御弁１
０は、室１８内への最高圧によりプラグ１１およびスプ
ール１２を図示とは逆の限界位置に押動された状態にさ
れる。ここで回路３２のトルクコンバータ作動圧はポー
ト１６、回路２１を経てコンバータ室１ｄに流入し、そ
の後ロックアップ室１ｅから回路２２およびドレンポー
ト１４を経て排除される。よってトルクコンバータ１
は、ロックアップ状態で動力伝達を行うことができる。

【００２９】上記のロックアップ状態からデューティＤ
の減少によりソレノイド４３から室１８へのデューティ
制御圧Ｐ_D を低下させると、これによりプラグ１１を図
中左行させようとする力が低下し、この力および回路２
２のロックアップ制御圧Ｐ_Lがプラグ１１のランド間受
圧面積差に作用して生ずる力に抗し、プラグ１１および
スプール１２がばね１３のばね力および回路２１のコン
バータ圧Ｐ_C がスプール１２のランド間受圧面積差に作
用して生ずる力により図中右方に押し戻される。これに
より、プラグ１１が回路２２をドレンポート１４から遮
断すると共にポート１５に通じてロックアップ制御圧Ｐ
_L を上昇させる一方、スプール１２が回路２１をポート
１６から遮断すると共にクーラ回路１７に通じてコンバ
ータ圧Ｐ _C を低下させる。

【００３０】これによりロックアップ制御圧Ｐ_L および
コンバータ圧Ｐ_C 間の差圧が減少し、トルクコンバータ
１をロックアップ状態からスリップ状態にすることがで
きる。そして、ロックアップ制御圧Ｐ_L およびコンバー
タ圧Ｐ_C が上記の圧力変化でデューティ制御圧Ｐ_D の低
下に対応した値になったところで、プラグ１１およびス
プール１２は回路２１，２２を全てのポートから遮断し
てロックアップ制御圧Ｐ_L およびコンバータ圧Ｐ_C の上
記圧力変化を終了させるバランス位置となり、トルクコ
ンバータ１をデューティ制御圧Ｐ_D の低下に対応したス
リップ制御状態に維持することができる。かくして、デ
ューティＤの加減によりデューティ制御圧Ｐ_D を制御す
ることで、トルクコンバータ１を任意のスリップ状態に
制御することが可能である。

【００３１】ソレノイド４３の駆動デューティＤは、コ
ントローラ５１によりこれを制御する。これがためコン
トローラ５１には、エンジン回転数Ｎ_e を検出するエン
ジン回転センサ５２からの信号、自動変速機の選択変速
段を検知する変速段センサ５３からの信号、車速ＶＳＰ
を検出する車速センサ５４からの信号、エンジンのスロ
ットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ５５
からの信号、エンジン駆動補機であるエアコンディショ
ナーやラジエータファン等のスイッチ５６からの信号、
および車載バッテリの電圧を低下させるような、従って
エンジンをアイドルアップさせる必要があるような電気
負荷であるリヤデフォッガーやヘッドライトのスイッチ
５７からの信号を入力する。

【００３２】コントローラ５１はこれら入力情報を基
に、コンバータ領域か、ロックアップ領域か、スリップ
制御領域かを判定し、コンバータ領域ならデューティＤ
を０％にしてデューティ制御圧Ｐ_D を消失させ、要求通
りにトルクコンバータ１をコンバータ状態にし、ロック
アップ領域ならデューティＤを１００％にしてデューテ
ィ制御圧Ｐ_D を最高値となし、要求通りにトルクコンバ
ータ１をロックアップ状態にし、スリップ制御領域なら
目標スリップ量を求めてこれに対応するデューティＤの
出力によりトルクコンバータ１を要求通りのスリップ制
御状態にする。

【００３３】但しコントローラ５１は、アクセルペダル
を釈放したコーストロックアップ状態からアクセルペダ
ルを踏み込む時のスリップ制御に当たっては特に、前記
の目的に照らして図３および図４の制御プログラムを実
行して、以下のごとくに当該スリップ制御を行うものと
する。つまり、先ずステップＳ１でエンジン回転数
Ｎ _e 、選択変速段Ｇ_p 、車速ＶＳＰ、およびスロットル
開度ＴＶＯをそれぞれ読み込み、ステップＳ2 でこれら
読み込み情報から、現在の運転状態がコーストロックア
ップ領域か否かを判定し、コーストロックアップ領域に
なるまで上記のステップＳ１を継続して実行する。

【００３４】コーストロックアップ領域になっところ
で、ステップＳ３において、選択変速段Ｇ_p が設定変速
段Ｇ_pSより大きな高速段か否かを判別し、設定変速段Ｇ
_pSについては、例えば各変速段刻みでＧ_pSの領域を設定
するような方式でも良いし、例えば第３速を境にすると
いった方式でも良い。選択変速段Ｇ_p が設定変速段Ｇ_pS
より高速段であると判別する場合、ステップＳ４で、エ
ンジン回転数Ｎ_e が設定回転数Ｎ_eSより高回転か否かを
判別する。設定エンジン回転数Ｎ_eSについては、実験的
に各変速段Ｇ_p およびエンジン回転数Ｎ_e においてエン
ジン振動の自動変速機側への伝達状態を確認することに
より決定するのが良い。

【００３５】エンジン回転数Ｎ_e が設定回転数Ｎ_eSより
高回転である場合、ステップＳ５において、Ｓ３〜Ｓ４
の判別結果に対応して遅延時間Ｔ_Set をＴ_Set1に決定
し、ここで遅延時間Ｔ_Set は、コーストロックアップ状
態からのアクセルペダルの踏み込みでトルクコンバータ
をスリップ制御状態にするに当たって設定すべき所定の
スリップ制御遅延時間とする。

【００３６】ステップＳ５にて前記所定時間Ｔ_Set が決
められた後、ステップＳ６ではエアコンスイッチやラジ
エータファンスイッチ５６がＯＮとなったか否かが判断
される。ステップＳ６にて前記ＳＷがＯＮと判断された
場合はステップＳ７に進み、ＯＦＦと判断された場合は
ステップＳ１１に進む。

【００３７】ステップＳ７およびＳ１１では、リヤデフ
ォッガースイッチやヘッドライトスイッチ５７がＯＮか
ＯＦＦかで、その他の負荷が変動したか否かを判断す
る。ここでのその他の負荷は、バッテリー電圧に影響を
与えるものとする。これらの負荷は、スイッチのＯＮ／
ＯＦＦを読み取る方法でも良いし、バッテリー電圧の変
動を読み取る方法でもよい。

【００３８】ステップＳ７において前記その他の負荷が
変動したと判断された場合は、ステップＳ８において、
前記ステップＳ５にて算出された所定時間Ｔ_Set をＴ
_Set11に補正し、ステップＳ１１において前記その他の
負荷が変動したと判断された場合は、ステップＳ１２に
おいて、前記ステップＳ５にて算出された所定時間Ｔ_Se
t をＴ_Set13 に補正する。

【００３９】ステップＳ７でその他の負荷が変動してい
ないと判断した場合、ステップＳ１０において、ステッ
プＳ５で算出された所定時間Ｔ_Set をＴ_Set12 に補正
し、ステップＳ１１でその他の負荷が変動していないと
判断した場合、ステップＳ１３において、ステップＳ５
で算出された所定時間Ｔ_Set をＴ_Set14 に補正する。

【００４０】ここで設定時間Ｔ_Set11 〜Ｔ_Set14 間の長
短関係を説明する。エアコンディショナースイッチ５６
等がＯＮの場合、コーストロックアップ状態におけるエ
ンジン回転数の低下割合が大きくなるので、設定時間Ｔ
_Set は図５に示すようにスイッチ５６のＯＮ時、ＯＦＦ
時よりも長くし、従ってＴ_Set11 ＞Ｔ_Set13 ，Ｔ_{Set1 2}
＞Ｔ_Set14 にする。また、その他負荷が入った状態（ス
イッチ５７がＯＮ）である場合、オルタネータの発電不
足を補うためにエンジン回転数を上げる必要があるた
め、エンジン回転数の低下割合が小さくなるので、設定
時間Ｔ_Set を図６に示すようにスイッチ５７のＯＮ時、
ＯＦＦ時よりも短くし、従ってＴ_Set11 ＜Ｔ_Set12 ，Ｔ
_Set13 ＜Ｔ_Set14 にする。

【００４１】ステップＳ４でＮ_e ≦Ｎ_esの低エンジン回
転と判断する場合、ステップＳ１４で、ステップＳ５に
おけると同様にして、ステップＳ３〜Ｓ４の判別結果に
対応してスリップ制御遅延用設定時間Ｔ_Set をＴ_Set2に
決定する。

【００４２】ステップＳ１４にて前記所定時間Ｔ_Set が
決められた後、ステップＳ１５ではエアコンスイッチや
ラジエータファンスイッチ５６がＯＮとなったか否かが
判断される。ステップＳ１５にて前記ＳＷがＯＮと判断
された場合はステップＳ１６に進み、ＯＦＦと判断され
た場合はステップＳ１９に進む。

【００４３】ステップＳ１６およびＳ１９では、リヤデ
フォッガースイッチやヘッドライトスイッチ５７がＯＮ
かＯＦＦかで、その他の負荷が変動したか否かを判断す
る。ステップＳ１６において、前記その他の負荷が変動
したと判断された場合は、前記ステップＳ１７におい
て、前記ステップＳ１４にて算出された所定時間Ｔ_{Se t}
をＴ_Set13 に補正し、ステップＳ１９において前記その
他の負荷が変動したと判断された場合は、ステップＳ２
０において、前記ステップＳ１４にて算出された所定時
間Ｔ_Set をＴ_Set21 に補正し、ステップＳ１９において
前記その他の負荷が変動したと判断された場合は、ステ
ップＳ２０において、前記ステップＳ１４にて算出され
た所定時間Ｔ_Set をＴ_Set23 に補正する。

【００４４】ステップＳ１６でその他の負荷が変動して
いないと判断した場合、ステップＳ１８において、ステ
ップＳ１４で算出された所定時間Ｔ_Set をＴ_Set22 に補
正し、ステップＳ１９でその他の負荷が変動していない
と判断した場合、ステップＳ２１において、ステップＳ
１４で算出された所定時間Ｔ_Set をＴ_Set24 に補正す
る。

【００４５】ここで設定時間Ｔ_Set21 〜Ｔ_Set24 間の長
短関係を説明する。エアコンディショナースイッチ５６
等がＯＮの場合、コーストロックアップ状態におけるエ
ンジン回転数の低下割合が大きくなるので、設定時間Ｔ
_Set は図５に示すようにスイッチ５６のＯＮ時、ＯＦＦ
時よりも長くし、従ってＴ_Set21 ＞Ｔ_Set23 ，Ｔ_{Set2 2}
＞Ｔ_Set24 にする。また、その他の負荷が入った状態
（スイッチ５７がＯＮ）である場合、オルタネータの発
電不足を補うためにエンジン回転数を上げる必要がある
ため、エンジン回転数の低下割合が小さくなるので、設
定時間Ｔ_Set を図６に示すようにスイッチ５７のＯＮ
時、ＯＦＦ時よりも短くし、従ってＴ_Set21＜
Ｔ_Set22 ，Ｔ_Set23 ＜Ｔ_Set24 にする。

【００４６】なお、Ｔ_Set21 〜Ｔ_Set24 と前記Ｔ_Set11
〜Ｔ_Set14 の長短関係であるが、前述のようにコースト
ロックアップ走行時エンジン回転数の高低により高回転
ほどエンジン回転の低下割合が大きいことから、設定時
間Ｔ_Set は図７に示すように高回転ほど長く定める。従
ってＴ_Set21 はＴ_Set11 より長くなり、同様にＴ_{Set2 2}
はＴ_Set12 より、Ｔ_Set23 はＴ_Set13 より、Ｔ_Set24 は
Ｔ_Set14 よりそれぞれ長くする。

【００４７】ステップＳ３で変速段Ｇ_P がＧ_PSより低速
段であると判別する場合、制御はステップＳ２２に進
む。このステップでは、ステップＳ４におけると同様、
コーストロックアップ中のエンジン回転数Ｎ_e がＮ_eSよ
り高回転か低回転かが判別される。高回転ならステップ
Ｓ２３で、ステップＳ５におけると同様にしてステップ
Ｓ３，Ｓ２２の判別結果に対応してスリップ制御遅延用
設定時間Ｔ_Set をＴ_Set3に決定する。

【００４８】ステップＳ２３にて前記所定時間Ｔ_Set が
決められた後、ステップＳ２４ではエアコンスイッチや
ラジエータファンスイッチ５６がＯＮとなったか否かが
判断される。ステップＳ２４にて前記ＳＷがＯＮと判断
された場合はステップＳ２５に進み、ＯＦＦと判断され
た場合はステップＳ２８に進む。

【００４９】ステップＳ２５およびＳ２８では、リヤデ
フォッガースイッチやヘッドライトスイッチ５７がＯＮ
かＯＦＦかで、その他の負荷が変動したか否かを判断す
る。ステップＳ２５において、前記その他の負荷が変動
したと判断された場合は、ステップＳ２６において、前
記ステップＳ２３にて算出された所定時間Ｔ_Set をＴ
_Set31 に補正し、ステップＳ２８において前記その他の
負荷が変動したと判断された場合は、ステップＳ２９に
おいて、前記ステップＳ２３にて算出された所定時間Ｔ
_Set をＴ_Set33 に補正する。

【００５０】ステップＳ２５でその他の負荷が変動して
いないと判断した場合、ステップＳ２７において、ステ
ップＳ２３で算出された所定時間Ｔ_Set をＴ_Set32 に補
正し、ステップＳ２８でその他の負荷が変動していない
と判断した場合、ステップＳ３０において、ステップＳ
２３で算出された所定時間Ｔ_Set をＴ_Set34 に補正す
る。

【００５１】ここで設定時間Ｔ_Set31 〜Ｔ_Set34 間の長
短関係は前記Ｔ_Set11 〜Ｔ_Set14 間の長短関係に同じと
する。即ち、エアコンディショナースイッチ５６等がＯ
Ｎの場合、コーストロックアップ状態におけるエンジン
回転数の低下割合が大きくなるので、設定時間Ｔ_Set は
図５に示すようにスイッチ５６のＯＮ時、ＯＦＦ時より
も長くし、従ってＴ_Set31 ＞Ｔ_Set33 ，Ｔ_Set32 ＞Ｔ
_Set34 にする。また、その他の負荷が入った状態（スイ
ッチ５７がＯＮ）である場合、オルタネータの発電不足
を補うためにエンジン回転数を上げる必要があるため、
エンジン回転数の低下割合が小さくなるので、設定時間
Ｔ_Set を図６に示すようにスイッチ５７のＯＮ時、ＯＦ
Ｆ時よりも短くし、従ってＴ_Set31 ＜Ｔ_Set32 ，Ｔ
_Set33 ＜Ｔ_{Set3 4} にする。

【００５２】ステップＳ２２でＮ_e ≦Ｎ_esの低エンジン
回転と判断する場合、ステップＳ３１で、ステップＳ５
におけると同様にして、ステップＳ３〜Ｓ２２の判別結
果に対応してスリップ制御遅延用設定時間Ｔ_Set をＴ
_Set4に決定する。

【００５３】ステップＳ３１にて前記所定時間Ｔ_Set が
決められた後、ステップＳ３２ではエアコンスイッチや
ラジエータファンスイッチ５６がＯＮとなったか否かが
判断される。ステップＳ３２にて前記ＳＷがＯＮと判断
された場合はステップＳ３３に進み、ＯＦＦと判断され
た場合はステップＳ３６に進む。

【００５４】ステップＳ３３およびＳ３６では、リヤデ
フォッガースイッチやヘッドライトスイッチ５７がＯＮ
かＯＦＦかで、その他の負荷が変動したか否かを判断す
る。ステップＳ３３において、前記その他の負荷が変動
したと判断された場合は、ステップＳ３４において前記
ステップＳ３１にて算出された所定時間Ｔ_Set をＴ_Se
t41 に補正し、ステップＳ３６において前記その他の負
荷が変動したと判断された場合は、ステップＳ３７にお
いて、前記ステップＳ３１にて算出された所定時間Ｔ
_Set をＴ_Set43 に補正する。

【００５５】ステップＳ３３でその他の負荷が変動して
いないと判断した場合、ステップＳ３５において、ステ
ップＳ３１で算出された所定時間Ｔ_Set をＴ_Set42 に補
正し、ステップＳ３６でその他の負荷が変動していない
と判断した場合、ステップＳ３８において、ステップＳ
３１で算出された所定時間Ｔ_Set をＴ_Set44 に補正す
る。

【００５６】ここで設定時間Ｔ_Set41 〜Ｔ_Set44 間の長
短関係は前記Ｔ_Set11 〜Ｔ_Set14 間の長短関係に同じと
する。即ち、エアコンディショナースイッチ５６等がＯ
Ｎの場合、コーストロックアップ状態におけるエンジン
回転数の低下割合が大きくなるので、設定時間Ｔ_Set は
図５に示すようにスイッチ５６のＯＮ時、ＯＦＦ時より
も長くし、従ってＴ_Set41 ＞Ｔ_Set43 ，Ｔ_Set42 ＞Ｔ
_Set44 にする。また、その他の負荷が入った状態（スイ
ッチ５７がＯＮ）である場合、オルタネータの発電不足
を補うためにエンジン回転数を上げる必要があるため、
エンジン回転数の低下割合が小さくなるので、設定時間
Ｔ_Set を図６に示すようにスイッチ５７のＯＮ時、ＯＦ
Ｆ時よりも短くし、従ってＴ_Set41 ＜Ｔ_Set42 ，Ｔ
_Set43 ＜Ｔ_{Set4 4} にする。

【００５７】なお、Ｔ_Set31 〜Ｔ_Set34 とＴ_Set11 〜Ｔ
_Set14 との間の長短関係を次に説明する。変速段Ｇ_P が
高速段であるほどコーストロックアップ状態でのエンジ
ン回転数の低下割合が小さいことから、設定時間Ｔ_Set
は図８に示すように高速変速段で短くし、従ってＴ
_Set31 ＞Ｔ_Set11 、Ｔ_Set32 ＞Ｔ_Set12 、Ｔ_Set33 ＞Ｔ
_{Se t13} 、Ｔ_Set34 ＞Ｔ_Set14 にする。

【００５８】Ｔ_Set41 〜Ｔ_Set44 とＴ_Set21 〜Ｔ_Set24
との長短関係も同様の理由から、Ｔ _Set41 ＞Ｔ_Set21 、
Ｔ_Set42 ＞Ｔ_Set22 、Ｔ_Set43 ＞Ｔ_Set23 、Ｔ_Set44 ＞
Ｔ_{Se t24} とする。

【００５９】上述のようにして定めた設定時間Ｔ_Set11
〜Ｔ_Set44 に基づき、ステップＳ９では、コーストロッ
クアップ状態からアクセルペダルの踏込みにともなうト
ルクコンバータのスリップ制御を、上記設定時間だけ遅
れて開始させる。

【００６０】

【発明の効果】かくして第１発明によるトルクコンバー
タのスリップ制御装置は、請求項１に記載のごとく、コ
ーストロックアップ状態からスリップ制御状態への移行
を行うべきアクセルペダルの踏み込みがある時、該アク
セルペダルの踏み込みから設定時間が経過した後に、振
動防止用のトルクコンバータのスリップ制御を開始させ
る構成にしたから、コーストロックアップ状態からスリ
ップ制御状態への移行を行うべきアクセルペダルの踏み
込みがある時、トルクコンバータのスリップ制御を直ち
に実行させず、このスリップ制御を上記設定時間だけ遅
延させてこの間トルクコンバータのロックアップ状態を
継続することとなり、当該アクセルペダルの踏み込みに
よるフューエルリカバーに呼応したエンジン出力の立ち
上がりが応答遅れを持つと雖も、この応答遅れに起因し
てエンジン回転が落ち込むのを上記ロックアップ状態の
継続により防止することができ、このエンジン回転の落
ち込みが原因で従来、コーストロックアップ状態からス
リップ制御状態への移行時に生じていた車体振動の問題
を解消することができる。

【００６１】第２発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、請求項２に記載のごとく、エンジン回転
数が高いほど上記スリップ制御遅延用の設定時間を長く
する構成にしたから、エンジン回転数が高いほどコース
トロックアップ状態でのエンジン回転数の低下割合が高
いのに符合し、この高い割合のエンジン回転数の低下を
長い設定時間により確実に抑制して、上記の作用効果を
確実に達成することができる。

【００６２】第３発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、請求項３に記載のごとく、自動変速機の
選択変速段に応じ、この変速段が高速段であるほど上記
スリップ制御遅延用の設定時間を短くする構成にしたか
ら、高速側の変速段であるほどコーストロックアップ状
態でのエンジン回転数の低下割合が小さいのに符合し、
上記の作用効果を確実に達成することができる。

【００６３】第４発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、請求項４に記載のごとく、エンジン駆動
補機の駆動負荷に応じ、このエンジン補機駆動負荷が大
きいほど上記スリップ制御遅延用の設定時間を長くする
構成にしたから、エンジン駆動補機の駆動負荷が大きい
ほどコーストロックアップ状態でのエンジン回転数の低
下割合が大きいのに符合し、上記の作用効果を確実に達
成することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるトルクコンバータのスリップ制御
装置を示す概念図である。

【図２】本発明スリップ制御装置の一実施例を示すトル
クコンバータのロックアップ制御システム図である。

【図３】同例においてコントローラが、コーストロック
アップ状態からのスリップ制御に当たって実行する、ス
リップ制御遅延時間設定用プログラムの一部を示すフロ
ーチャートである。

【図４】同スリップ制御遅延時間設定用プログラムの残
部を示すフローチャートである。

【図５】エンジン駆動補機の駆動中と非駆動中における
スリップ制御遅延時間の違いを示す線図である。

【図６】バッテリ電圧変化を生ずる負荷のＯＮ，ＯＦＦ
時におけるスリップ制御遅延時間の違いを示す線図であ
る。

【図７】コーストロックアップ状態でのエンジン回転数
に対するスリップ制御遅延時間の変化特性図である。

【図８】自動変速機の選択変速段に対するスリップ制御
遅延時間の変化特性図である。

【符号の説明】

１ トルクコンバータ 10 ロックアップ制御弁 23 オイルポンプ 30 プレッシャーレギュレータ弁 31 トルクコンバータレギュレータ弁 41 パイロット弁 43 デューティソレノイド 51 コントローラ 52 エンジン回転センサ 53 変速段センサ 54 車速センサ 55 スロットル開度センサ 56 エンジン駆動補機スイッチ 57 電気負荷スイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−99328（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−99327（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−185607（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−42684（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−309051（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−170724（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/14 601

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 フューエルカット装置付エンジンのアク
   セルペダルを釈放したコースト走行中、トルクコンバー
   タを入出力要素間が直結されたロックアップ状態にし、
   アクセルペダルの踏み込み時、トルクコンバータ入出力
   要素間をスリップ制御状態にするようにしたスリップ制
   御装置を有する自動変速機において、 前記コーストロックアップ状態からスリップ制御状態へ
   の移行を行うべきアクセルペダルの踏み込みを検知する
   アクセル踏み込み検知手段と、 該アクセルペダルの踏み込みが検知されてから設定時間
   が経過した後に前記スリップ制御を開始させるスリップ
   制御遅延手段とを具備することを特徴とするトルクコン
   バータのスリップ制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、エンジン回転数を検
   出するエンジン回転数検出手段と、この検出したエンジ
   ン回転数が高いほど前記設定時間を長くする遅延時間変
   更手段とを付加したことを特徴とするトルクコンバータ
   のスリップ制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２において、自動変速機
   の選択変速段を検知する変速段検知手段と、この検知し
   た変速段が高速段であるほど前記設定時間を短くする遅
   延時間変更手段とを付加したことを特徴とするトルクコ
   ンバータのスリップ制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１ないし３のいずれか１項におい
   て、エンジン駆動補機の駆動負荷を検出するエンジン補
   機駆動負荷検出手段と、この検知したエンジン補機駆動
   負荷が大きいほど前記設定時間を長くする遅延時間変更
   手段とを付加したことを特徴とするトルクコンバータの
   スリップ制御装置。