JP2529672B2 - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents
無段変速機の変速制御装置Info
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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Description
【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、無段変速機の変速制御装置に関するもので
ある。
ある。
（ロ）従来の技術 従来の無段変速機の変速制御装置としては、例えば特
開昭61−105353号公報に示されるものがある。この無段
変速機の変速制御装置は、変速アクチュエータであるス
テップモータの動作位置に応じて変速比が決定されるよ
うに構成されており、このステップモータの最大回転速
度は常に同一に設定されている。従って、ドライビング
時（エンジン側から無段変速機へトルクが入力されてい
る状態）の変速比大側への変速の際もコースティング時
（車輪側から無段変速機へトルクが入力されている状
態）の変速比大側への変速の際にもステップモータの最
大回転速度は同一である。
開昭61−105353号公報に示されるものがある。この無段
変速機の変速制御装置は、変速アクチュエータであるス
テップモータの動作位置に応じて変速比が決定されるよ
うに構成されており、このステップモータの最大回転速
度は常に同一に設定されている。従って、ドライビング
時（エンジン側から無段変速機へトルクが入力されてい
る状態）の変速比大側への変速の際もコースティング時
（車輪側から無段変速機へトルクが入力されている状
態）の変速比大側への変速の際にもステップモータの最
大回転速度は同一である。
（ハ）発明が解決しようとする問題点 しかし、上記のような従来の無段変速機の変速制御装
置では、ドライビング時及びコースティング時でステッ
プモータの最大回転速度が同一であるため、通常走行用
のＤレンジからエンジンブレーキ用レンジであるＬレン
ジにセレクトした際の応答性が悪く、エンジン回転速度
の上昇が遅れるという問題点がある。これはコースティ
ング時の変速比大側への変速は、他の条件が同じである
ならば、ドライビング時の変速比大側の変速よりも変速
速度が遅くなるからである。このようにコースティング
時の変速速度が遅くなるのは、同じ変速比を得るために
駆動プーリに作用させる油圧はドライビング時よりもコ
ースティング時の方が低く、このためコースティング時
には同じ変速比まで変速比大側へ変換するにも駆動プー
リに作動させる油圧をドランビング時よりもより低下さ
せる必要があるからである。本発明は、このような問題
点を解決することを目的としている。
置では、ドライビング時及びコースティング時でステッ
プモータの最大回転速度が同一であるため、通常走行用
のＤレンジからエンジンブレーキ用レンジであるＬレン
ジにセレクトした際の応答性が悪く、エンジン回転速度
の上昇が遅れるという問題点がある。これはコースティ
ング時の変速比大側への変速は、他の条件が同じである
ならば、ドライビング時の変速比大側の変速よりも変速
速度が遅くなるからである。このようにコースティング
時の変速速度が遅くなるのは、同じ変速比を得るために
駆動プーリに作用させる油圧はドライビング時よりもコ
ースティング時の方が低く、このためコースティング時
には同じ変速比まで変速比大側へ変換するにも駆動プー
リに作動させる油圧をドランビング時よりもより低下さ
せる必要があるからである。本発明は、このような問題
点を解決することを目的としている。
（ニ）問題点を解決するための手段 本発明はＤレンジよりもエンジンブレーキ用レンジで
のコースティング時に変速比大側への変速アクチュエー
タの最大移動速度を上昇させることにより、上記問題点
を解決する。
のコースティング時に変速比大側への変速アクチュエー
タの最大移動速度を上昇させることにより、上記問題点
を解決する。
すなわち、本発明は通常走行用のＤレンジと、エンジ
ンブレーキ用のＬレンジとをもち、各レンジにおいてそ
れぞれ変速アクチュエータの動作位置に応じて変速比が
決定される無段変速機の変速制御装置において、セレク
トレバーの位置を検出するセレクト位置検出装置と、エ
ンジンのスロットル弁が全閉であることを検出するスロ
ットル全閉検出装置と、セレクトレバーがＬレンジにあ
り、かつスロットル弁が全閉のときは、Ｄレンジのとき
よりも変速アクチュエータの最大移動速度を速くする変
速アクチュエータ移動速度決定手段とを有する。
ンブレーキ用のＬレンジとをもち、各レンジにおいてそ
れぞれ変速アクチュエータの動作位置に応じて変速比が
決定される無段変速機の変速制御装置において、セレク
トレバーの位置を検出するセレクト位置検出装置と、エ
ンジンのスロットル弁が全閉であることを検出するスロ
ットル全閉検出装置と、セレクトレバーがＬレンジにあ
り、かつスロットル弁が全閉のときは、Ｄレンジのとき
よりも変速アクチュエータの最大移動速度を速くする変
速アクチュエータ移動速度決定手段とを有する。
（ホ）作用 セレクトレバーがエンジンブレーキ用レンジにあり、
かつスロットル弁が全閉の場合には、変速アクチュエー
タ最大移動速度決定手段はＤレンジの場合よりも変速ア
クチュエータの最大移動速度を上昇させる。これにより
Ｄレンジからエンジンブレーキ用レンジにセレクトした
際に急速に変速比大側への変速が行われ、直ちにエンジ
ン回転速度が上昇してエンジンブレーキ感を得ることが
できる。
かつスロットル弁が全閉の場合には、変速アクチュエー
タ最大移動速度決定手段はＤレンジの場合よりも変速ア
クチュエータの最大移動速度を上昇させる。これにより
Ｄレンジからエンジンブレーキ用レンジにセレクトした
際に急速に変速比大側への変速が行われ、直ちにエンジ
ン回転速度が上昇してエンジンブレーキ感を得ることが
できる。
（ヘ）実施例 第２図に無段変速機の動力伝達機構を示す。この無段
変速機はフルードカップリング12、前後進切換機構15、
Ｖベルト式無段変速機構29、差動装置56等を有してお
り、エンジン10の出力軸10aの回転を所定の変速比及び
回転方向で出力軸66及び68に伝達することができる。こ
の無段変速機は、フルードカップリング12（ロックアッ
プ油室12a、ポンプインペラー12b、タービンランナ12c
等を有している）、回転軸13、駆動軸14、前後進切換機
構15、駆動プーリ16（固定円すい部材18、駆動プーリシ
リンダ室20（室20a、室20b）、可動円すい部材22、みぞ
22a等からなる）、遊星歯車機構17（サンギア19、ピニ
オンギア21、ピニオンギア23、ピニオンキャリア25、イ
ンターナルギア27等から成る）、Ｖベルト24、従動プー
リ26（固定円すい部材30、従動プーリシリンダ室32、可
動円すい部材34等から成る）、従動軸28、前進用クラッ
チ40、駆動ギア46、アイドラギア48、後進用ブレーキ5
0、アイドラ軸52、ピニオンギア54、ファイナルギア4
4、ピニオンギア58、ピニオンギア60、サイドギア62、
サイドギア64、出力軸66、出力軸68などから構成されて
いるが、これらについての詳細は説明は省略する。な
お、説明を省略した部分の構成については本出願人の出
願に係る特開昭61−105353号公報に記載されている。
変速機はフルードカップリング12、前後進切換機構15、
Ｖベルト式無段変速機構29、差動装置56等を有してお
り、エンジン10の出力軸10aの回転を所定の変速比及び
回転方向で出力軸66及び68に伝達することができる。こ
の無段変速機は、フルードカップリング12（ロックアッ
プ油室12a、ポンプインペラー12b、タービンランナ12c
等を有している）、回転軸13、駆動軸14、前後進切換機
構15、駆動プーリ16（固定円すい部材18、駆動プーリシ
リンダ室20（室20a、室20b）、可動円すい部材22、みぞ
22a等からなる）、遊星歯車機構17（サンギア19、ピニ
オンギア21、ピニオンギア23、ピニオンキャリア25、イ
ンターナルギア27等から成る）、Ｖベルト24、従動プー
リ26（固定円すい部材30、従動プーリシリンダ室32、可
動円すい部材34等から成る）、従動軸28、前進用クラッ
チ40、駆動ギア46、アイドラギア48、後進用ブレーキ5
0、アイドラ軸52、ピニオンギア54、ファイナルギア4
4、ピニオンギア58、ピニオンギア60、サイドギア62、
サイドギア64、出力軸66、出力軸68などから構成されて
いるが、これらについての詳細は説明は省略する。な
お、説明を省略した部分の構成については本出願人の出
願に係る特開昭61−105353号公報に記載されている。
第３図に無段変速機の油圧制御装置を示す。この油圧
制御装置は、オイルポンプ101、ライン圧調圧弁102、マ
ニアル弁104、変速制御弁106、調整圧切換弁108、変速
モータ（ステップモータ）110、変速操作機構112、スロ
ットル弁114、一定圧調圧弁116、電磁弁118、カップリ
ング圧調圧弁120、ロックアップ制御弁122等を有してお
り、これらは互いに図示のように接続されており、また
前進用クラッチ40、後進用ブレーキ50、フルードカップ
リング12、ロックアップ油室12a、駆動プーリシリンダ
室20及び従動プーリシリンダ室32とも図示のように接続
されている。これらの弁等についての詳細な説明は省略
する。説明を省略した部分については前述の特開昭61−
105353号公報に記載されている。なお、第３図中の各参
照符号は次の部材を示す。ピニオンギア110a、タンク13
0、ストレーナ131、油路132、リリーフ弁133、弁穴13
4、ポート134a〜ｅ、スプール136、ランド136a〜ｂ、油
路138、一方向オリフィス139、油路140、油路142、一方
向オリフィス143、弁穴146、ポート143a〜ｇ、スプール
148、ランド148a〜ｅ、スリーブ150、スプリング152、
スプリング154、変速比伝達部材158、油路164、油路16
5、オリフィス166、オリフィス170、弁穴172、ポート17
2a〜ｅ、スプール174、ランド174a〜ｃ、スプリング17
5、油路176、オリフィス177、レバー178、油路179、ピ
ン181、ロッド182、ランド182a〜ｂ、ラック182c、ピン
183、ピン185、弁穴186、ポート186a〜ｄ、油路188、油
路189、油路190、弁穴192、ポート192a〜ｇ、スプール1
94、ランド194a〜ｅ、負圧ダイヤフラム198、オリフィ
ス199、オリフィス202、オリフィス203、弁穴204、ポー
ト204a〜ｅ、スプール206、ランド206a〜ｂ、スプリン
グ208、油路209、フィルター211、オリフィス216、ポー
ト222、ソレノイド224、プランジャ224a、スプリング22
5、弁穴230、ポート230a〜ｅ、スプール232、ランド232
a〜ｂ、スプリング234、油路235、オリフィス236、弁穴
240、ポート240a〜ｈ、スプール242、ランド242a〜ｅ、
油路243、油路245、オリフィス246、オリフィス247、オ
リフィス248、オリフィス249、チョーク形絞り弁250、
リリーフバルブ251、チョーク形絞り弁252、保圧弁25
3、油路254、クーラー256、クーラー保圧弁258、オリフ
ィス259、切換検出スイッチ298。
制御装置は、オイルポンプ101、ライン圧調圧弁102、マ
ニアル弁104、変速制御弁106、調整圧切換弁108、変速
モータ（ステップモータ）110、変速操作機構112、スロ
ットル弁114、一定圧調圧弁116、電磁弁118、カップリ
ング圧調圧弁120、ロックアップ制御弁122等を有してお
り、これらは互いに図示のように接続されており、また
前進用クラッチ40、後進用ブレーキ50、フルードカップ
リング12、ロックアップ油室12a、駆動プーリシリンダ
室20及び従動プーリシリンダ室32とも図示のように接続
されている。これらの弁等についての詳細な説明は省略
する。説明を省略した部分については前述の特開昭61−
105353号公報に記載されている。なお、第３図中の各参
照符号は次の部材を示す。ピニオンギア110a、タンク13
0、ストレーナ131、油路132、リリーフ弁133、弁穴13
4、ポート134a〜ｅ、スプール136、ランド136a〜ｂ、油
路138、一方向オリフィス139、油路140、油路142、一方
向オリフィス143、弁穴146、ポート143a〜ｇ、スプール
148、ランド148a〜ｅ、スリーブ150、スプリング152、
スプリング154、変速比伝達部材158、油路164、油路16
5、オリフィス166、オリフィス170、弁穴172、ポート17
2a〜ｅ、スプール174、ランド174a〜ｃ、スプリング17
5、油路176、オリフィス177、レバー178、油路179、ピ
ン181、ロッド182、ランド182a〜ｂ、ラック182c、ピン
183、ピン185、弁穴186、ポート186a〜ｄ、油路188、油
路189、油路190、弁穴192、ポート192a〜ｇ、スプール1
94、ランド194a〜ｅ、負圧ダイヤフラム198、オリフィ
ス199、オリフィス202、オリフィス203、弁穴204、ポー
ト204a〜ｅ、スプール206、ランド206a〜ｂ、スプリン
グ208、油路209、フィルター211、オリフィス216、ポー
ト222、ソレノイド224、プランジャ224a、スプリング22
5、弁穴230、ポート230a〜ｅ、スプール232、ランド232
a〜ｂ、スプリング234、油路235、オリフィス236、弁穴
240、ポート240a〜ｈ、スプール242、ランド242a〜ｅ、
油路243、油路245、オリフィス246、オリフィス247、オ
リフィス248、オリフィス249、チョーク形絞り弁250、
リリーフバルブ251、チョーク形絞り弁252、保圧弁25
3、油路254、クーラー256、クーラー保圧弁258、オリフ
ィス259、切換検出スイッチ298。
第４図にステップモータ110及びソレノイド224の作動
を制御する変速制御装置300を示す。変速制御装置300
は、入力インターフェース311、基準パルス発生器312、
CPU（中央処理装置）313、ROM（リードオンリメモリ）3
14、RAM（ランダムアクセスメモリ）315及び出力インタ
ーフェース316を有しており、これらはアドレスバス319
及びデータバス320によって連絡されている。この変速
制御装置300には、エンジン回転速度センサー301、車速
センサー302、スロットル開度センサー303、シフトポジ
ションスイッチ304、タービン回転速度センサー305、エ
ンジン冷却水温センサー306、ブレーキセンサー307及び
切換検出スイッチ298からの信号が直接又は波形成形器3
08、309及び322、及びAD変換器310を通して入力され、
一方増幅器317及び線317a〜ｄを通してステップモータ1
10へ信号が出力され、またソレノイド224へも信号が出
力されるが、これらについての詳細な説明は省略する。
なお、説明を省略した部分の構成については、前述の特
開昭61−105353号公報に記載されている。
を制御する変速制御装置300を示す。変速制御装置300
は、入力インターフェース311、基準パルス発生器312、
CPU（中央処理装置）313、ROM（リードオンリメモリ）3
14、RAM（ランダムアクセスメモリ）315及び出力インタ
ーフェース316を有しており、これらはアドレスバス319
及びデータバス320によって連絡されている。この変速
制御装置300には、エンジン回転速度センサー301、車速
センサー302、スロットル開度センサー303、シフトポジ
ションスイッチ304、タービン回転速度センサー305、エ
ンジン冷却水温センサー306、ブレーキセンサー307及び
切換検出スイッチ298からの信号が直接又は波形成形器3
08、309及び322、及びAD変換器310を通して入力され、
一方増幅器317及び線317a〜ｄを通してステップモータ1
10へ信号が出力され、またソレノイド224へも信号が出
力されるが、これらについての詳細な説明は省略する。
なお、説明を省略した部分の構成については、前述の特
開昭61−105353号公報に記載されている。
第５、６及び７図に変速制御装置300によって行われ
る制御内容を示す。まず、シフトポジションスイッチ30
4からシフトポジションの読込みを行い（ステップ50
2）、シフトポジションが走行位置（すなわち、Ｄ、Ｌ
又はＲレンジ）にあるかどうかを判断し（同504）、走
行位置にない場合にはソレノイド224のデューティ比を
０に設定し（同506）、後述のステップ907に進む。シフ
トポジションが走行位置にある場合にはスロットル開度
センサー303からスロットル開度THを読込み（同508）、
車速センサー302から車速Ｖを読込み（同510）、エンジ
ン回転速度センサー301からエンジン回転速度NEを読込
み（同512）、またタービ回転速度センサー305からター
ビン回転速度Ntの読込みを行う（同514）。次いで、エ
ンジン回転速度NEとタービン回転速度Ntとの差NDを算出
し（同516）、次いでロックアップオン車速VON及びロッ
クアップオフ車速VOFFの検索を行う（同518）。なお、
ロックアップオン車速VON及びロックアップオフ車速V
OFFは、車速Ｖとスロットル開度THの関数として設定さ
れる。
る制御内容を示す。まず、シフトポジションスイッチ30
4からシフトポジションの読込みを行い（ステップ50
2）、シフトポジションが走行位置（すなわち、Ｄ、Ｌ
又はＲレンジ）にあるかどうかを判断し（同504）、走
行位置にない場合にはソレノイド224のデューティ比を
０に設定し（同506）、後述のステップ907に進む。シフ
トポジションが走行位置にある場合にはスロットル開度
センサー303からスロットル開度THを読込み（同508）、
車速センサー302から車速Ｖを読込み（同510）、エンジ
ン回転速度センサー301からエンジン回転速度NEを読込
み（同512）、またタービ回転速度センサー305からター
ビン回転速度Ntの読込みを行う（同514）。次いで、エ
ンジン回転速度NEとタービン回転速度Ntとの差NDを算出
し（同516）、次いでロックアップオン車速VON及びロッ
クアップオフ車速VOFFの検索を行う（同518）。なお、
ロックアップオン車速VON及びロックアップオフ車速V
OFFは、車速Ｖとスロットル開度THの関数として設定さ
れる。
次いで、ロックアップフラグLUFが設定されているか
どうかを判断し（同520）、フラグLUFが設定されていな
い場合には実際の車速Ｖがロックアップオン車速VONよ
りも大きいかどうかを判断し（同522）、Ｖ＞VONの場合
にはND−Nm1をｅとして設定する（同524）。なお、Nm1
はエンジン回転速度NEとタービン回転速度Ntとの偏差の
目標値である。次いで、ｅの値に基づいてフィードバッ
ク制御ゲインG1の検索を行う（同526）。次いで、NDが
所定の小さい値N0より小さいかどうかを判断する（同52
8）。N0は、NDがこれよりも大きい場合にはフィードバ
ック制御が行われ、これよりも小さい場合にはフィード
フォワード制御が行われる回転差である。ND＜N0の場合
には現在のデューティ比に微小な値α％を加算した値を
新たなデューティ比として設定し（同530）、次いでデ
ューティ比が100％より小さいかどうかを判断し（同53
2）、100％より小さい場合には後述のステップ602に進
み、一方100％以上の場合にはデューティ比を100％に設
定し（同534）、次いでロックアップフラグLUFを設定し
（同536）、同様に後述のステップ602に進む（すなわ
ち、フィードフォワード制御が行われる）。前述のステ
ップ528でND≧N0の場合には、偏差ｅ及びフィードバッ
クゲインG1に基づいてデューティ比を決定し（同53
8）、ステップ602に進む（すなわち、フィードバック制
御が行われる）。また、前述のステップ522でＶ≦VONの
場合にはデューティ比を０％に設定し（同540）、次い
でロックアップフラグLUFを演算する（同542）。これに
よってロックアップ機構の作動が解除される。また、前
述のステップ520でロックアップフラグLUFが設定されて
いる場合には車速Ｖがロックアップオフ車速VOFFより小
さいかどうかを判断し（同544）、Ｖ＜VOFFの場合には
ステップ540及び542に進み（ロックアップ解除）、また
Ｖ≧VOFFの場合にはデューティ比を100％に設定する
（同546）（これによりロックアップ状態が保持され
る）。
どうかを判断し（同520）、フラグLUFが設定されていな
い場合には実際の車速Ｖがロックアップオン車速VONよ
りも大きいかどうかを判断し（同522）、Ｖ＞VONの場合
にはND−Nm1をｅとして設定する（同524）。なお、Nm1
はエンジン回転速度NEとタービン回転速度Ntとの偏差の
目標値である。次いで、ｅの値に基づいてフィードバッ
ク制御ゲインG1の検索を行う（同526）。次いで、NDが
所定の小さい値N0より小さいかどうかを判断する（同52
8）。N0は、NDがこれよりも大きい場合にはフィードバ
ック制御が行われ、これよりも小さい場合にはフィード
フォワード制御が行われる回転差である。ND＜N0の場合
には現在のデューティ比に微小な値α％を加算した値を
新たなデューティ比として設定し（同530）、次いでデ
ューティ比が100％より小さいかどうかを判断し（同53
2）、100％より小さい場合には後述のステップ602に進
み、一方100％以上の場合にはデューティ比を100％に設
定し（同534）、次いでロックアップフラグLUFを設定し
（同536）、同様に後述のステップ602に進む（すなわ
ち、フィードフォワード制御が行われる）。前述のステ
ップ528でND≧N0の場合には、偏差ｅ及びフィードバッ
クゲインG1に基づいてデューティ比を決定し（同53
8）、ステップ602に進む（すなわち、フィードバック制
御が行われる）。また、前述のステップ522でＶ≦VONの
場合にはデューティ比を０％に設定し（同540）、次い
でロックアップフラグLUFを演算する（同542）。これに
よってロックアップ機構の作動が解除される。また、前
述のステップ520でロックアップフラグLUFが設定されて
いる場合には車速Ｖがロックアップオフ車速VOFFより小
さいかどうかを判断し（同544）、Ｖ＜VOFFの場合には
ステップ540及び542に進み（ロックアップ解除）、また
Ｖ≧VOFFの場合にはデューティ比を100％に設定する
（同546）（これによりロックアップ状態が保持され
る）。
上記ステップ502〜546によって、結局次のような制御
が行われることになる。すなわち、シフトポジションが
走行位置以外のＰ及びＮ位置ではロックアップ機構は必
ず解除されており（同506）、走行位置にある場合に
は、所定のロックアップオフ車速VOFF以上の場合にはロ
ックアップ状態が保持され（同546）、またロックアッ
プオフ車速VOFFより小さい車速ではロックアップ機構の
作動が解除され（同540）、またロックアップ機構が非
作動状態から作動状態に切り換わる際にはフルードカッ
プリング12の滑りの大きさに応じてフィードバック制御
（同538）又はフィードフォワード制御（同530）によっ
て円滑にロックアップ機構の締結が行われる。
が行われることになる。すなわち、シフトポジションが
走行位置以外のＰ及びＮ位置ではロックアップ機構は必
ず解除されており（同506）、走行位置にある場合に
は、所定のロックアップオフ車速VOFF以上の場合にはロ
ックアップ状態が保持され（同546）、またロックアッ
プオフ車速VOFFより小さい車速ではロックアップ機構の
作動が解除され（同540）、またロックアップ機構が非
作動状態から作動状態に切り換わる際にはフルードカッ
プリング12の滑りの大きさに応じてフィードバック制御
（同538）又はフィードフォワード制御（同530）によっ
て円滑にロックアップ機構の締結が行われる。
ステップ532、536、538、542及び546からは、第６図
に示すステップ602以下に進む。すなわち、ステップ602
では車速Ｖが所定の小さい値V0（例えば、２〜3km/h）
よりも小さいかどうかを判断し、Ｖ＜V0の場合には所定
のスロットル開度TH0よりも小さいかどうかを判断し
（同604）、スロットルがアイドル状態にない場合には
デューティ比を０％に設定し（同606）（これによって
前進用クラッチ40は完全に締結される）、ステップモー
タ110の目標パルス数PDをP1に設定しておく（同608）。
ステップ608の後はステップ907に進み、最終的にはステ
ップ630（第７図）以下の処理により実際のステップモ
ータ110の位置（パルス数）PAがパルス数P1の位置にな
るように制御が行われる。すなわち、ステップ630で
は、目標とするパルスPDと実際のパルス数PAとの比較を
行い、PD＝PAの場合にはステップ636及び638に進み、ス
テップモータ駆動信号及びソレノイド駆動信号を出力す
る。PA＜PDの場合にはステップモータ駆動信号をアップ
シフト方向に移動し（同632）、現在のパルス数PAに１
を加算したものを新たにパルス数PAとして設定し（同63
4）、ステップ636及び638でステップモータ駆動信号及
びソレノイド駆動信号を出力する。PA＞PDの場合にはス
テップモータ駆動信号をダウンシフト方向に移動し（同
620）、次いで現在のパルス数PAから１を減算したもの
を新たなパルス数PAとして設定し（同622）、ステップ6
36及び638に進んでステップモータ駆動信号及びソレノ
イド駆動信号を出力する。
に示すステップ602以下に進む。すなわち、ステップ602
では車速Ｖが所定の小さい値V0（例えば、２〜3km/h）
よりも小さいかどうかを判断し、Ｖ＜V0の場合には所定
のスロットル開度TH0よりも小さいかどうかを判断し
（同604）、スロットルがアイドル状態にない場合には
デューティ比を０％に設定し（同606）（これによって
前進用クラッチ40は完全に締結される）、ステップモー
タ110の目標パルス数PDをP1に設定しておく（同608）。
ステップ608の後はステップ907に進み、最終的にはステ
ップ630（第７図）以下の処理により実際のステップモ
ータ110の位置（パルス数）PAがパルス数P1の位置にな
るように制御が行われる。すなわち、ステップ630で
は、目標とするパルスPDと実際のパルス数PAとの比較を
行い、PD＝PAの場合にはステップ636及び638に進み、ス
テップモータ駆動信号及びソレノイド駆動信号を出力す
る。PA＜PDの場合にはステップモータ駆動信号をアップ
シフト方向に移動し（同632）、現在のパルス数PAに１
を加算したものを新たにパルス数PAとして設定し（同63
4）、ステップ636及び638でステップモータ駆動信号及
びソレノイド駆動信号を出力する。PA＞PDの場合にはス
テップモータ駆動信号をダウンシフト方向に移動し（同
620）、次いで現在のパルス数PAから１を減算したもの
を新たなパルス数PAとして設定し（同622）、ステップ6
36及び638に進んでステップモータ駆動信号及びソレノ
イド駆動信号を出力する。
ステップ604でスロットルがアイドル状態にある場合
には切換検出スイッチ298がオンであるかどうかが判断
され（同610）（第７図）、オンの場合にはエンジン回
転速度NEと駆動プーリ回転速度NT（これはタービン回転
速度センサー305によって検出されるタービン回転速度
と等しい）との差NDと、目標偏差Nm2との差をｅとして
設定し（同612）、このｅの値に基づいてフィードバッ
クゲインG2の検索が行われる（同614）。次いで、偏差
ｅ及びフィードバックゲインG2に基づいてデューティ比
を設定し（同616）、次いでパルス数PDを０に設定し
（同618）、ステップ907に進む。前述のステップ602で
Ｖ≧V0の場合には、ステップ707,709及び902,904,905
（第６図）にてD,L,Rのうちのそのときのレンジにおけ
る目標駆動プーリ回転速度を検索する。
には切換検出スイッチ298がオンであるかどうかが判断
され（同610）（第７図）、オンの場合にはエンジン回
転速度NEと駆動プーリ回転速度NT（これはタービン回転
速度センサー305によって検出されるタービン回転速度
と等しい）との差NDと、目標偏差Nm2との差をｅとして
設定し（同612）、このｅの値に基づいてフィードバッ
クゲインG2の検索が行われる（同614）。次いで、偏差
ｅ及びフィードバックゲインG2に基づいてデューティ比
を設定し（同616）、次いでパルス数PDを０に設定し
（同618）、ステップ907に進む。前述のステップ602で
Ｖ≧V0の場合には、ステップ707,709及び902,904,905
（第６図）にてD,L,Rのうちのそのときのレンジにおけ
る目標駆動プーリ回転速度を検索する。
ステップ902、904又は905で目標駆動プーリ回転速度
に相当するステップモータの目標パルス数（PD）を検索
した後は、Ｌレンジであるかどうかを判断し（ステップ
907）、Ｌレンジの場合にはアイドルスイッチがオンで
あるかどうかを判断する（同909）。アイドルスイッチ
はエンジンのスロットル弁が全閉の場合にオンとなるス
イッチである。アイドルスイッチがオンの場合にはタイ
マーTs0としてTs1の値を設定する（同911）。一方、ス
テップ907でＬレンジでない場合、又はステップ909でア
イドルスイッチがオフの場合にはタイマーTs0の値とし
てTs2を設定する（同913）。なお、このTs2の前述のTs1
の値よりも大きい値である。次いで、ステップモータ駆
動用タイマーであるタイマーＳが０であるかどうかを判
断し（同915）、タイマーＳが０の場合にはタイマーＳ
の値としてTs0を設定し、一方タイマーＳが０でない場
合にはタイマーＳとしてタイマーＳから１を減算したも
のを設定する（同917）。ステップ917からはステップ63
0へ進む。一方、ステップ919からは直接ステップ636に
進む。
に相当するステップモータの目標パルス数（PD）を検索
した後は、Ｌレンジであるかどうかを判断し（ステップ
907）、Ｌレンジの場合にはアイドルスイッチがオンで
あるかどうかを判断する（同909）。アイドルスイッチ
はエンジンのスロットル弁が全閉の場合にオンとなるス
イッチである。アイドルスイッチがオンの場合にはタイ
マーTs0としてTs1の値を設定する（同911）。一方、ス
テップ907でＬレンジでない場合、又はステップ909でア
イドルスイッチがオフの場合にはタイマーTs0の値とし
てTs2を設定する（同913）。なお、このTs2の前述のTs1
の値よりも大きい値である。次いで、ステップモータ駆
動用タイマーであるタイマーＳが０であるかどうかを判
断し（同915）、タイマーＳが０の場合にはタイマーＳ
の値としてTs0を設定し、一方タイマーＳが０でない場
合にはタイマーＳとしてタイマーＳから１を減算したも
のを設定する（同917）。ステップ917からはステップ63
0へ進む。一方、ステップ919からは直接ステップ636に
進む。
上記制御ルーチンにより結局次のような制御が行われ
ることになる。ステップ915でステップモータ駆動用タ
イマーであるタイマーＳが０であるかどうかを判断し、
タイマーＳが０の場合にのみステップモータ110を移動
させ、それ以外の場合にはステップモータ110を移動さ
せない。従って、タイマーＳが経時されるごとにステッ
プモータ110が作動することになる。タイマーＳの値と
してはタイマー値Ts1又はTs2が設定される。Ts1はTs2よ
りも小さいため、Ts1が設定された場合にはステップモ
ータは急速に移動することになる。従って、Ｌレンジで
かつスロットルが全閉の場合にステップモータの回転速
度が速くなる。これによりセレクトレバーを操作してか
ら実際にエンジンブレーキが効き出すまでの時間が短縮
され、運転者の意図に合致した運転感覚が得られる。な
お、Ｄレンジにおいてステップモータの最大回転速度を
比較的低く設定するのは、スロットル弁を全開として変
速比大側への変速を行う場合に、エンジンの出力トルク
が急増する一方、変速のために油圧が一時的に不足して
ベルトの滑りを発生することを防止するためである。こ
のため、Ｄレンジにおいては所定以上にステップモータ
の回転速度を速くすることができないため、上述のよう
にエンジンブレーキ時の変速比大側への変速の際にのみ
ステップモータの回転速度を上昇させる。なお、エンジ
ンブレーキ時のトルクは小さいためステップモータを速
く駆動しても、変速のために油圧が一時的に不足してベ
ルトの滑りを発生する心配はない。
ることになる。ステップ915でステップモータ駆動用タ
イマーであるタイマーＳが０であるかどうかを判断し、
タイマーＳが０の場合にのみステップモータ110を移動
させ、それ以外の場合にはステップモータ110を移動さ
せない。従って、タイマーＳが経時されるごとにステッ
プモータ110が作動することになる。タイマーＳの値と
してはタイマー値Ts1又はTs2が設定される。Ts1はTs2よ
りも小さいため、Ts1が設定された場合にはステップモ
ータは急速に移動することになる。従って、Ｌレンジで
かつスロットルが全閉の場合にステップモータの回転速
度が速くなる。これによりセレクトレバーを操作してか
ら実際にエンジンブレーキが効き出すまでの時間が短縮
され、運転者の意図に合致した運転感覚が得られる。な
お、Ｄレンジにおいてステップモータの最大回転速度を
比較的低く設定するのは、スロットル弁を全開として変
速比大側への変速を行う場合に、エンジンの出力トルク
が急増する一方、変速のために油圧が一時的に不足して
ベルトの滑りを発生することを防止するためである。こ
のため、Ｄレンジにおいては所定以上にステップモータ
の回転速度を速くすることができないため、上述のよう
にエンジンブレーキ時の変速比大側への変速の際にのみ
ステップモータの回転速度を上昇させる。なお、エンジ
ンブレーキ時のトルクは小さいためステップモータを速
く駆動しても、変速のために油圧が一時的に不足してベ
ルトの滑りを発生する心配はない。
（ト）発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、エンジン
ブレーキ用レンジでかつスロットル弁が全閉の場合に変
速アクチュエータの最大速度をＤレンジの場合よりも増
大させるようにしたので、Ｄレンジからエンジンブレー
キ用レンジへのセレクト時における変速応答性を向上
し、運転者の感覚に整合したエンジンブレーキ感を得る
ようにすることができる。
ブレーキ用レンジでかつスロットル弁が全閉の場合に変
速アクチュエータの最大速度をＤレンジの場合よりも増
大させるようにしたので、Ｄレンジからエンジンブレー
キ用レンジへのセレクト時における変速応答性を向上
し、運転者の感覚に整合したエンジンブレーキ感を得る
ようにすることができる。
第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は
無段変速機の動力伝達機構を示す図、第３図は無段変速
機の油圧制御装置を示す図、第４図は無段変速機の変速
制御装置を示す図、第５、６及び７図は制御ルーチンを
示す図である。
無段変速機の動力伝達機構を示す図、第３図は無段変速
機の油圧制御装置を示す図、第４図は無段変速機の変速
制御装置を示す図、第５、６及び７図は制御ルーチンを
示す図である。
Claims (1)
- 【請求項１】通常走行用のＤレンジと、エンジンブレー
キ用のＬレンジとをもち、各レンジにおいてそれぞれ変
速アクチュエータの動作位置に応じて変速比が決定され
る無段変速機の変速制御装置において、 セレクトレバーの位置を検出するセレクト位置検出装置
と、エンジンのスロットル弁が全閉であることを検出す
るスロットル全閉検出装置と、セレクトレバーがＬレン
ジにあり、かつスロットル弁が全閉のときは、Ｄレンジ
のときよりも変速アクチュエータの最大移動速度を速く
する変速アクチュエータ移動速度決定手段と、を有する
ことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61211416A JP2529672B2 (ja) | 1986-09-10 | 1986-09-10 | 無段変速機の変速制御装置 |
| US07/094,991 US4862771A (en) | 1986-09-10 | 1987-09-10 | Control for continuously variable transmission for quick downshifting to establish engine brake running |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61211416A JP2529672B2 (ja) | 1986-09-10 | 1986-09-10 | 無段変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6368427A JPS6368427A (ja) | 1988-03-28 |
| JP2529672B2 true JP2529672B2 (ja) | 1996-08-28 |
Family
ID=16605593
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61211416A Expired - Fee Related JP2529672B2 (ja) | 1986-09-10 | 1986-09-10 | 無段変速機の変速制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4862771A (ja) |
| JP (1) | JP2529672B2 (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3844871C2 (de) * | 1987-12-24 | 2001-01-18 | Nissan Motor | Verfahren zur Steuerung des Übersetzungsverhältnisses eines Kegelscheiben-Umschlingungsgetriebes |
| US5085104A (en) * | 1989-04-12 | 1992-02-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control apparatus for vehicle power transmitting system |
| JP2692254B2 (ja) * | 1989-04-21 | 1997-12-17 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
| JPH0718354B2 (ja) * | 1989-08-03 | 1995-03-01 | 日産自動車株式会社 | エンジン・無段変速機駆動系統の制御装置 |
| JPH0715310B2 (ja) * | 1989-08-11 | 1995-02-22 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
| JP2527056B2 (ja) * | 1989-12-25 | 1996-08-21 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用無段変速機の油圧制御装置 |
| DE4441875A1 (de) * | 1994-11-24 | 1996-05-30 | Porsche Ag | Steuereinrichtung und Steuerverfahren für ein stufenloses Getriebe |
| US5722500A (en) * | 1995-10-12 | 1998-03-03 | Nissan Motor Co., Ltd. | Continuously variable transmission control apparatus |
| SE510187C2 (sv) * | 1995-10-18 | 1999-04-26 | Bjoern Heed | Anordning för framdrivning av förbränningsmotordrivna fordon |
| JP3998135B2 (ja) * | 2002-09-30 | 2007-10-24 | ジヤトコ株式会社 | 無段変速機の変速比制御装置 |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57161347A (en) * | 1981-03-28 | 1982-10-04 | Nissan Motor Co Ltd | Hydraulic control unit in v-belt stepless speed change gear |
| JPS57161346A (en) * | 1981-03-28 | 1982-10-04 | Nissan Motor Co Ltd | Speed change control method for v-belt stepless speed change gear |
| JPS58203258A (ja) * | 1982-05-20 | 1983-11-26 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の変速制御方法 |
| DE3377484D1 (en) * | 1982-04-19 | 1988-09-01 | Nissan Motor | Method for controlling reduction ratio of continuously variable transmission with acceleration compensation |
| EP0092228B1 (en) * | 1982-04-19 | 1988-01-20 | Nissan Motor Co., Ltd. | Method and apparatus for controlling reduction ratio of continuously variable transmission |
| JPS58200842A (ja) * | 1982-05-14 | 1983-11-22 | Nissan Motor Co Ltd | Ｖベルト式無段変速機の制御装置 |
| JPS58200855A (ja) * | 1982-05-20 | 1983-11-22 | Nissan Motor Co Ltd | Ｖベルト式無段変速機の変速制御方法 |
| JPH066974B2 (ja) * | 1982-10-22 | 1994-01-26 | 日産自動車株式会社 | Ｖベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
| JPS59110952A (ja) * | 1982-12-17 | 1984-06-27 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
| JPS6053256A (ja) * | 1983-08-31 | 1985-03-26 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機のキックダウン制御装置 |
| JPS61105351A (ja) * | 1984-10-30 | 1986-05-23 | Nissan Motor Co Ltd | 変速機の制御装置 |
| JPS61287835A (ja) * | 1985-06-17 | 1986-12-18 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JPS624647A (ja) * | 1985-06-29 | 1987-01-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
-
1986
- 1986-09-10 JP JP61211416A patent/JP2529672B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1987
- 1987-09-10 US US07/094,991 patent/US4862771A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4862771A (en) | 1989-09-05 |
| JPS6368427A (ja) | 1988-03-28 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |