JPS61192957A - 無段変速機の制御方法 - Google Patents
無段変速機の制御方法Info
- Publication number
- JPS61192957A JPS61192957A JP60032787A JP3278785A JPS61192957A JP S61192957 A JPS61192957 A JP S61192957A JP 60032787 A JP60032787 A JP 60032787A JP 3278785 A JP3278785 A JP 3278785A JP S61192957 A JPS61192957 A JP S61192957A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed change
- gear ratio
- pattern
- speed
- ratio
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分野
本発明は、無段変速機の制御方法に関するものである。
（ロ）従来の技術
従来の無段変速機の制御方法としては１例えｔｆ特開昭
５７−１６１３４６号公報に示されるものがある。この
無段変速機の制御方法番とよると、スロットル開度と車
速とに対応させて変速ノくターンをあらかじめ記憶させ
ておき、実際のスロットル開度及び車速に対応する変速
比指令信号を検索し、この変速比指令信号により変速モ
ータを制御して目標の変速比を達成する。記憶させであ
る変速パターンは例えば第７図に示すようなものである
。すなわち、スロットル開度（エンジン負荷）の所定の
値に対しては常に所定のエンジン回転速度が対応するよ
うに目標変速比が決定される。変速比としては、使用可
能な全領域、すなわち最小変速比〜最大変速比が使用さ
れる。
５７−１６１３４６号公報に示されるものがある。この
無段変速機の制御方法番とよると、スロットル開度と車
速とに対応させて変速ノくターンをあらかじめ記憶させ
ておき、実際のスロットル開度及び車速に対応する変速
比指令信号を検索し、この変速比指令信号により変速モ
ータを制御して目標の変速比を達成する。記憶させであ
る変速パターンは例えば第７図に示すようなものである
。すなわち、スロットル開度（エンジン負荷）の所定の
値に対しては常に所定のエンジン回転速度が対応するよ
うに目標変速比が決定される。変速比としては、使用可
能な全領域、すなわち最小変速比〜最大変速比が使用さ
れる。
（ハ）発明が解決しようとする問題点
しかし、上記のように変速パターンを設定すると、スロ
ットル全閉状態から、再加速する際の加速力が十分でな
い場合があるという問題がある。
ットル全閉状態から、再加速する際の加速力が十分でな
い場合があるという問題がある。
すなわち、スロットル全閉時には最も変速比小側に変速
してしまい、また通常の平坦地走行時にもこれに近い変
速比となるため、再加速を意図してアクセルペダルを踏
んでも十分な初期加速力が得られない状態となる。また
、エンジンブレーキを有効に使用することができないと
いう問題も発生する、すなわち、スロットルを開いた比
較的車速の高い走行状態からスロットル開度を減少させ
ると、変速比は最小変速比側に移行し、エンジンブレー
キがほとんど作用しない状態となる０本発明は、Ｅ記の
ような問題点を解決することを目的としている。
してしまい、また通常の平坦地走行時にもこれに近い変
速比となるため、再加速を意図してアクセルペダルを踏
んでも十分な初期加速力が得られない状態となる。また
、エンジンブレーキを有効に使用することができないと
いう問題も発生する、すなわち、スロットルを開いた比
較的車速の高い走行状態からスロットル開度を減少させ
ると、変速比は最小変速比側に移行し、エンジンブレー
キがほとんど作用しない状態となる０本発明は、Ｅ記の
ような問題点を解決することを目的としている。
（ニ）問題点を解決するための手段
本発明は、主としてスポーティな走行に使用するレンジ
では、運転条件にかかわらず変速比が最小値とならない
ように変速パターンを設定することにより、上記問題点
を解決する。すなわち、本発明による無段変速機の制御
方法は、前進用レンジで、エンジン負荷及び車速にかか
わらず変速比が所定の制限値（この制限値は最少変速比
よりも大きい）以下とならないように変速比の制御が行
われる変速パターンが選択可能としたことを要旨として
いる。
では、運転条件にかかわらず変速比が最小値とならない
ように変速パターンを設定することにより、上記問題点
を解決する。すなわち、本発明による無段変速機の制御
方法は、前進用レンジで、エンジン負荷及び車速にかか
わらず変速比が所定の制限値（この制限値は最少変速比
よりも大きい）以下とならないように変速比の制御が行
われる変速パターンが選択可能としたことを要旨として
いる。
（ホ）作用
前進用レンジでエンジン負荷及び車速にかかわらず変速
比が所定の制限値以下とならないように変速比の制御が
行われる変速パターンの選択中に、スロットル開度を例
えば２／８にすると、そのときの車速に応じて所定の目
標エンジン回転速度が決定される。すなわち、車速が低
く上記制限値よりも大きい変速比とすることが可能な場
合にはスロットル開度２７８に対応する一定の目標エン
ジン回転速度が決定され、一方車速が高く許容された変
速比の範囲（制限値〜最大変速比）では一定の目標エン
ジン回転速度を決定することができない場合には変速比
は制限値のまま保持され、目標エンジン回転速度は車速
と共に増大する。この変速比の制限値は適切な（再）加
速駆動力とエンジンブレーキ効果を得ることができる値
に設定しである。どのような車速でエンジンブレーキ状
態としても変速比は一定の値（制限値）となるため、常
に適度な加速力とエンジンブレーキ効果とを得ることが
できる。
比が所定の制限値以下とならないように変速比の制御が
行われる変速パターンの選択中に、スロットル開度を例
えば２／８にすると、そのときの車速に応じて所定の目
標エンジン回転速度が決定される。すなわち、車速が低
く上記制限値よりも大きい変速比とすることが可能な場
合にはスロットル開度２７８に対応する一定の目標エン
ジン回転速度が決定され、一方車速が高く許容された変
速比の範囲（制限値〜最大変速比）では一定の目標エン
ジン回転速度を決定することができない場合には変速比
は制限値のまま保持され、目標エンジン回転速度は車速
と共に増大する。この変速比の制限値は適切な（再）加
速駆動力とエンジンブレーキ効果を得ることができる値
に設定しである。どのような車速でエンジンブレーキ状
態としても変速比は一定の値（制限値）となるため、常
に適度な加速力とエンジンブレーキ効果とを得ることが
できる。
（へ）実施例
第２図に無段変速機の動力伝達機構を示す、この無段変
速機はフルードカ、ツブリング１２．前後進切換機構１
５、■ベルト式無段変速機構２９、差動装置５６等を有
しており、エンジン１ｏの出力軸１０ａの回転を所定の
変速比及び回転方向で出力軸６６及び６８に伝達するこ
とができる。この無段変速機は、フルードカップリング
１２（ロックアツプ油室１２ａ、ポンプインペラー１２
ｂ、タービンランナ１２ｃ等を有している）、回転軸１
３、駆動軸１４、前後進切換機構１５゜駆動プーリ１６
（固定円すい板１８．駆動プーリシリンダ室２０（室２
０ａ、室２０ｂ）、可動円すい板２２．みぞ２２ａ等か
らなる）、遊星歯車機構１７（サンギア１９、ピニオン
ギア２１、ピニオンギア２３、ピニオンキャリア２５、
インターナルギア２７等から成る）、■ベルト２４、従
動プーリ２６（固定円すい板３０．従動プーリシリンダ
室３２、可動円すい板３４等から成る）。
速機はフルードカ、ツブリング１２．前後進切換機構１
５、■ベルト式無段変速機構２９、差動装置５６等を有
しており、エンジン１ｏの出力軸１０ａの回転を所定の
変速比及び回転方向で出力軸６６及び６８に伝達するこ
とができる。この無段変速機は、フルードカップリング
１２（ロックアツプ油室１２ａ、ポンプインペラー１２
ｂ、タービンランナ１２ｃ等を有している）、回転軸１
３、駆動軸１４、前後進切換機構１５゜駆動プーリ１６
（固定円すい板１８．駆動プーリシリンダ室２０（室２
０ａ、室２０ｂ）、可動円すい板２２．みぞ２２ａ等か
らなる）、遊星歯車機構１７（サンギア１９、ピニオン
ギア２１、ピニオンギア２３、ピニオンキャリア２５、
インターナルギア２７等から成る）、■ベルト２４、従
動プーリ２６（固定円すい板３０．従動プーリシリンダ
室３２、可動円すい板３４等から成る）。
従動軸２８．前進用クラッチ４ｏ、駆動ギア４６、アイ
ドラギア４８、後進用ブレーキ５ｏ、アイドラ軸５２．
ピニオンギア５４．ファイナルギア４４．ピニオンギア
５８、ピニオンギア６０゜サイドギア６２．サイドギア
６４．出力軸６６、出力軸６８などから構成されている
が、これらについての詳細な説明は省略する。なお、説
明を省略した部分の構成については本出願人の出願に係
る特願昭５９−２２６７０６号に記載されている。
ドラギア４８、後進用ブレーキ５ｏ、アイドラ軸５２．
ピニオンギア５４．ファイナルギア４４．ピニオンギア
５８、ピニオンギア６０゜サイドギア６２．サイドギア
６４．出力軸６６、出力軸６８などから構成されている
が、これらについての詳細な説明は省略する。なお、説
明を省略した部分の構成については本出願人の出願に係
る特願昭５９−２２６７０６号に記載されている。
第３［５！ｆｆに無段変速機の油圧制御装置を示す、こ
の油圧制御装置は、オイルポンプ１０１．ライン圧調圧
弁１０２．マニアル弁１０４、変速制御弁１０６、調整
圧切換弁１０８、変速モータ（ステップモータ）１１０
、変速操作機構１１２．スロットル弁１１４、一定圧調
圧弁１１６．電磁弁１１８、カップリング圧調圧弁１２
０、ロック □アップ制御弁１２２等を有してお
り、これらは互いに図示のように接続されており、また
前進用クラッチ４０、後進用ブレーキ５０．フルードカ
ップリング１２、ロックアツプ油室１２ａ、駆動プーリ
シリンダ室２０及び従動プーリシリンダ室３２とも図示
のように接続されている。これらの弁等についての詳細
な説明は省略する。説明を省略した部分については前述
の特願昭５９−２２６７０６号に記載されている。なお
、第３図中の各参照符号は次の部材を示す、ピニオンギ
ア１１０ａ、タンク１３０．ストレーナ１３１．油路１
３２、リリーフ弁１３３、弁穴１３４．ポート１３４ａ
−ｅ、スプール１３６．ランド１３６ａ〜ｂ、油路１３
８、一方向オリフィス１３９、油路１４０、油路１４２
．一方向オリフィス１４３゜弁穴１４６、ポート１４６
ａＮｇ、スプール１４８、ランド１４８ａ Ｎｅ、スリ
ーブ１５０．スプリング１５２、スプリング１５４、押
圧部材１５８、油路１６４、油路１６５、オリフィス１
６６、オリフィス１７０、弁穴１７２、ポート１７２ａ
Ｎｅ、スプール１７４、ランド１７４．ａ〜Ｃ、スプリ
ング１７５．油路１７６、オリフィス１７７、レバー１
７８、油路１７９、ピン１８１、ロッド１８２、ランド
１８２ａ Ｎｂ、ラック１８２ｃ、 ピン１８３、ピン
１８５．弁穴１８６、ボー）１８６ａＮｄ、油路１８８
．油路１８９、油路１９０、弁穴１９２．ポート１９２
ａ〜ｇ、スプール１９４．ランド１９４ａ−ｅ、負圧ダ
イヤフラム１９８．オリフィス１９９、オリフィス２０
２、オリフィス２０３、弁穴２０４、ポート２０４ａ−
ｅ、スプール２０６、ランド２０６ａ−ｂ、スプリング
２０８．油路２０９、フィルター２１１、オリフィス２
１６、ポート２２２、ソレノイド２２４．プランジヤ２
２４ａ、スプリング２２５、弁穴２３０．ポート２３０
ａ〜ｅ、スプール２３２、ランド２３２ａ−ｂ、スプリ
ング２３４．油路２３５、オリフィス２３６、弁穴２４
０、ポート２４０ａ−ｈ、スプール２４２、ランド２４
２ａ−ｅ、油路２４３、油路２４５、オリフィス２４６
．オリフィス２４７゜オリフィス２４８、オリフィス２
４９．チョーク形絞り弁２５０、リリーフバルブ２５１
、チョーク形絞り弁２５２、保圧弁２５３、油路２５４
゜クーラー２５６．ターラー保圧弁２５８．オリフィス
２５９、切換検出スイッチ２７８゜第４図にステップモ
ータ１１０及びソレノイド２２４の作動を制御する変速
制御装置３００を示す、変速制御装置３００は、入力イ
ンターフェース３１１、基準パルス発生器３１２．ＣＰ
ｔＪ （中央処理装置）３１３．ＲＯＭ（リードオンリ
メモリ）３１４、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３
１５及び出力インターフェース３１６を有しており、こ
れらはアドレスバス３１９及びデータバス３２０によっ
て連絡されている。この変速制御装置３００には、エン
ジン回転速度センサー３０１、車速センサー３０２、ス
ロットル開度センサー３０３．シフトポジションスイッ
チ３０４．タービン回転速度センサー３０５、エンジン
冷却水温センサー３０６、パターン選択スイッチ３２３
、ブレーキセンサー３０７及び切換検出スイッチ２９８
からの信号が直接又は波形成形器３０８．３０９及び３
２２．及びＡＤ変換器３１０を通して入力され、一方墳
幅器３１７及び線３１７ａＮｄを通してステップモータ
１１０へ信号が出力され、またソレノイド２２４へも信
号が出力されるが、これらについての詳細な説明は省略
する。なお、説明を省略した部分の構成については、前
述の特願昭５９−２２６７０６号に記載されている。
の油圧制御装置は、オイルポンプ１０１．ライン圧調圧
弁１０２．マニアル弁１０４、変速制御弁１０６、調整
圧切換弁１０８、変速モータ（ステップモータ）１１０
、変速操作機構１１２．スロットル弁１１４、一定圧調
圧弁１１６．電磁弁１１８、カップリング圧調圧弁１２
０、ロック □アップ制御弁１２２等を有してお
り、これらは互いに図示のように接続されており、また
前進用クラッチ４０、後進用ブレーキ５０．フルードカ
ップリング１２、ロックアツプ油室１２ａ、駆動プーリ
シリンダ室２０及び従動プーリシリンダ室３２とも図示
のように接続されている。これらの弁等についての詳細
な説明は省略する。説明を省略した部分については前述
の特願昭５９−２２６７０６号に記載されている。なお
、第３図中の各参照符号は次の部材を示す、ピニオンギ
ア１１０ａ、タンク１３０．ストレーナ１３１．油路１
３２、リリーフ弁１３３、弁穴１３４．ポート１３４ａ
−ｅ、スプール１３６．ランド１３６ａ〜ｂ、油路１３
８、一方向オリフィス１３９、油路１４０、油路１４２
．一方向オリフィス１４３゜弁穴１４６、ポート１４６
ａＮｇ、スプール１４８、ランド１４８ａ Ｎｅ、スリ
ーブ１５０．スプリング１５２、スプリング１５４、押
圧部材１５８、油路１６４、油路１６５、オリフィス１
６６、オリフィス１７０、弁穴１７２、ポート１７２ａ
Ｎｅ、スプール１７４、ランド１７４．ａ〜Ｃ、スプリ
ング１７５．油路１７６、オリフィス１７７、レバー１
７８、油路１７９、ピン１８１、ロッド１８２、ランド
１８２ａ Ｎｂ、ラック１８２ｃ、 ピン１８３、ピン
１８５．弁穴１８６、ボー）１８６ａＮｄ、油路１８８
．油路１８９、油路１９０、弁穴１９２．ポート１９２
ａ〜ｇ、スプール１９４．ランド１９４ａ−ｅ、負圧ダ
イヤフラム１９８．オリフィス１９９、オリフィス２０
２、オリフィス２０３、弁穴２０４、ポート２０４ａ−
ｅ、スプール２０６、ランド２０６ａ−ｂ、スプリング
２０８．油路２０９、フィルター２１１、オリフィス２
１６、ポート２２２、ソレノイド２２４．プランジヤ２
２４ａ、スプリング２２５、弁穴２３０．ポート２３０
ａ〜ｅ、スプール２３２、ランド２３２ａ−ｂ、スプリ
ング２３４．油路２３５、オリフィス２３６、弁穴２４
０、ポート２４０ａ−ｈ、スプール２４２、ランド２４
２ａ−ｅ、油路２４３、油路２４５、オリフィス２４６
．オリフィス２４７゜オリフィス２４８、オリフィス２
４９．チョーク形絞り弁２５０、リリーフバルブ２５１
、チョーク形絞り弁２５２、保圧弁２５３、油路２５４
゜クーラー２５６．ターラー保圧弁２５８．オリフィス
２５９、切換検出スイッチ２７８゜第４図にステップモ
ータ１１０及びソレノイド２２４の作動を制御する変速
制御装置３００を示す、変速制御装置３００は、入力イ
ンターフェース３１１、基準パルス発生器３１２．ＣＰ
ｔＪ （中央処理装置）３１３．ＲＯＭ（リードオンリ
メモリ）３１４、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３
１５及び出力インターフェース３１６を有しており、こ
れらはアドレスバス３１９及びデータバス３２０によっ
て連絡されている。この変速制御装置３００には、エン
ジン回転速度センサー３０１、車速センサー３０２、ス
ロットル開度センサー３０３．シフトポジションスイッ
チ３０４．タービン回転速度センサー３０５、エンジン
冷却水温センサー３０６、パターン選択スイッチ３２３
、ブレーキセンサー３０７及び切換検出スイッチ２９８
からの信号が直接又は波形成形器３０８．３０９及び３
２２．及びＡＤ変換器３１０を通して入力され、一方墳
幅器３１７及び線３１７ａＮｄを通してステップモータ
１１０へ信号が出力され、またソレノイド２２４へも信
号が出力されるが、これらについての詳細な説明は省略
する。なお、説明を省略した部分の構成については、前
述の特願昭５９−２２６７０６号に記載されている。
第５及び６図に変速制御装ａ３００によって行われる制
御内容を示す、このうちソレノイド２２４を制御するこ
とによるクラッチの完全締結制御及びフルードカップリ
ング１２のロックアツプ制御については、前述の特願昭
５９−２２６７０６号に記載されたものと同様であるの
で説明を省略する。
御内容を示す、このうちソレノイド２２４を制御するこ
とによるクラッチの完全締結制御及びフルードカップリ
ング１２のロックアツプ制御については、前述の特願昭
５９−２２６７０６号に記載されたものと同様であるの
で説明を省略する。
第６図にはステップモータ制御ルーチンが示しである。
ステップ６０２で実際の車速Ｖが所定の小さい値Ｖｏよ
りも大きい場合には、ステップ６２４に進んでシフトポ
ジションがＤレンジであるかどうかを判断し、Ｄレンジ
にある場合にはパワーパターンかどうかの判断をする（
ステップ６２６）、パターン選択スイッチ３２３がパワ
ーパターンを選択中であればパワーパターンの検索ｔｒ
−行い（ステップ６４１）、エコノミーパターン選択中
であればエコノミーパターンの検索を行う（ステラ７’
６４２）、エコノミーパターンとしては、例えばこれに
基づいて無段変速機の変速比の制御が行われるとエンジ
ンが最小燃料消費率曲線上に沿って運転されるような変
速パターン（第７図参照）である、スポーティな走行に
適切なパワーパターンとしては、車速及びスロットル開
度に対応して第１図に示すような目標エンジン回転速度
が得られるような変速パターンがＲＯＭ３１４の所定の
番地に記憶させである。すなわち、第１図に示すように
、スロットル開度に応じて所定の目標エンジン回転速度
が得られるように目標変速比（目標とするステップモー
タのパルス数）が設定しであるが、スロットル開度にか
かわらず制限値以下の変速比にはならないようにしであ
る。従って１例えばスロットル開度３／８のままで次第
に加速していくとすれば、車速に応じて変速比は最大変
速比から制限値まで連続的に変化していき（この間、エ
ンジン回転速度は一定）、制限値に達するとこれ以上変
速比は減少しない（車速に応じてエンジン回転速度が増
大する）、ステップ６２４でＤレンジにないと判断され
、ステップ６３９でＬレンジにあると判断された場合に
はＬレンジ変速パターンの検索を行う（同６２８）。ス
テップ６３９でＬレンジでもないと判断された場合には
Ｒレンジ変速パターンの検索を行う（同６４０）、これ
によってシフトポジションがり、 Ｌ又はＲレンジに
ある場合の目標とするパルス数Ｐ。が決定される０次い
で、検索した目標とするパルス数Ｐｏと実際のパルス数
Ｐ＾との比較を行い（同６３０）、ｐ、＝Ｐ＾の場合に
はそのままステップ６３６及び６３８に進み、ステップ
モータ駆動信号及びソレノイド駆動信号を出力する。Ｐ
＾＜ＦＤの場合にはステップモータ駆動信号をアップシ
フト方向に移動しく同６３２）、次いで現在のパルス数
ＦＡに１を加算したものを新たにパルス数Ｐ＾として設
定しく同６３４）、ステップ６３６及び６３８でステッ
プモータ駆動信号及びソレノイド駆動信号を出力する。
りも大きい場合には、ステップ６２４に進んでシフトポ
ジションがＤレンジであるかどうかを判断し、Ｄレンジ
にある場合にはパワーパターンかどうかの判断をする（
ステップ６２６）、パターン選択スイッチ３２３がパワ
ーパターンを選択中であればパワーパターンの検索ｔｒ
−行い（ステップ６４１）、エコノミーパターン選択中
であればエコノミーパターンの検索を行う（ステラ７’
６４２）、エコノミーパターンとしては、例えばこれに
基づいて無段変速機の変速比の制御が行われるとエンジ
ンが最小燃料消費率曲線上に沿って運転されるような変
速パターン（第７図参照）である、スポーティな走行に
適切なパワーパターンとしては、車速及びスロットル開
度に対応して第１図に示すような目標エンジン回転速度
が得られるような変速パターンがＲＯＭ３１４の所定の
番地に記憶させである。すなわち、第１図に示すように
、スロットル開度に応じて所定の目標エンジン回転速度
が得られるように目標変速比（目標とするステップモー
タのパルス数）が設定しであるが、スロットル開度にか
かわらず制限値以下の変速比にはならないようにしであ
る。従って１例えばスロットル開度３／８のままで次第
に加速していくとすれば、車速に応じて変速比は最大変
速比から制限値まで連続的に変化していき（この間、エ
ンジン回転速度は一定）、制限値に達するとこれ以上変
速比は減少しない（車速に応じてエンジン回転速度が増
大する）、ステップ６２４でＤレンジにないと判断され
、ステップ６３９でＬレンジにあると判断された場合に
はＬレンジ変速パターンの検索を行う（同６２８）。ス
テップ６３９でＬレンジでもないと判断された場合には
Ｒレンジ変速パターンの検索を行う（同６４０）、これ
によってシフトポジションがり、 Ｌ又はＲレンジに
ある場合の目標とするパルス数Ｐ。が決定される０次い
で、検索した目標とするパルス数Ｐｏと実際のパルス数
Ｐ＾との比較を行い（同６３０）、ｐ、＝Ｐ＾の場合に
はそのままステップ６３６及び６３８に進み、ステップ
モータ駆動信号及びソレノイド駆動信号を出力する。Ｐ
＾＜ＦＤの場合にはステップモータ駆動信号をアップシ
フト方向に移動しく同６３２）、次いで現在のパルス数
ＦＡに１を加算したものを新たにパルス数Ｐ＾として設
定しく同６３４）、ステップ６３６及び６３８でステッ
プモータ駆動信号及びソレノイド駆動信号を出力する。
Ｐ＾＞ＦＤの場合にはステップモータ駆動信号をダウン
シフト方向に移動しく同６２０）、次いで現在のパルス
数ｐＡから１を減算したものを新たなパルス数Ｐへとし
て設定しく同６２２）、ステップ６３６及び６３８に進
んでステップモータ駆動信号及びソレノイド駆動信号を
出力する。
シフト方向に移動しく同６２０）、次いで現在のパルス
数ｐＡから１を減算したものを新たなパルス数Ｐへとし
て設定しく同６２２）、ステップ６３６及び６３８に進
んでステップモータ駆動信号及びソレノイド駆動信号を
出力する。
結局、上記ステップによって次のような制御が行われる
ことになる。シフトポジションがＤレンジにあり、パタ
ーン選択スイッチ３２３がパワーパターンにある場合に
は、車速、スロットル開度及びエンジン回転速度が第１
図に示すようなパターンにしたがって制御される。従っ
て１例えばＤレンジのエコノミーパターンで平担路を定
常的に走行している状態（変速比は最小変速比に近い状
態）から、パワーパターンに切換えると、変速比は最小
変速比に近い状態から少なくとも制限値まで変化しく車
速及びスロットル開度が所定の範囲にあるときには変速
比は制限値よりも大きくなる）、エンジン回転速度が上
昇し、加速力や運転性が向上するとともに、適切なエン
ジンブレーキ効果を得ることができる。エコノミーパタ
ーンカらパワーパターンへの切り換え時の車速が高いほ
ど目標エンジン回転速度も高くなるため、車速に応じて
適切な駆動力とエンジンブレーキ効果とを得ることがで
きる。なお、上記実施例では、第１図に示すようなパワ
ーパターンをＲＯＭ３１４にすべて記憶させておくよう
にしたが、エコノミーパターンから演算すること、すな
わち目標変速比が制限値を越えた場合、これを制限値に
置き換えるようにすることもできる。
ことになる。シフトポジションがＤレンジにあり、パタ
ーン選択スイッチ３２３がパワーパターンにある場合に
は、車速、スロットル開度及びエンジン回転速度が第１
図に示すようなパターンにしたがって制御される。従っ
て１例えばＤレンジのエコノミーパターンで平担路を定
常的に走行している状態（変速比は最小変速比に近い状
態）から、パワーパターンに切換えると、変速比は最小
変速比に近い状態から少なくとも制限値まで変化しく車
速及びスロットル開度が所定の範囲にあるときには変速
比は制限値よりも大きくなる）、エンジン回転速度が上
昇し、加速力や運転性が向上するとともに、適切なエン
ジンブレーキ効果を得ることができる。エコノミーパタ
ーンカらパワーパターンへの切り換え時の車速が高いほ
ど目標エンジン回転速度も高くなるため、車速に応じて
適切な駆動力とエンジンブレーキ効果とを得ることがで
きる。なお、上記実施例では、第１図に示すようなパワ
ーパターンをＲＯＭ３１４にすべて記憶させておくよう
にしたが、エコノミーパターンから演算すること、すな
わち目標変速比が制限値を越えた場合、これを制限値に
置き換えるようにすることもできる。
（ト）発明の詳細
な説明してきたように１本発明によると、前進レンジに
おける変速比が制限値よりも小さくならないように選択
可能としたので、適切な加速駆動カドエンジンブレーキ
効果とを得ることができる。
おける変速比が制限値よりも小さくならないように選択
可能としたので、適切な加速駆動カドエンジンブレーキ
効果とを得ることができる。
第１図は本発明によるパワーパターンを示す図、第２図
はＶベルト式無段変速機の断面図、第３図は油圧制御装
置を示す図、第４図は変速制御装置を示す図、第５及び
６図は制御ルーチンを示す図、第７図は従来の変速パタ
ーン（エコノミーパターン）を示す図である。 第１図 阜邊（出力回枳遠膚）
はＶベルト式無段変速機の断面図、第３図は油圧制御装
置を示す図、第４図は変速制御装置を示す図、第５及び
６図は制御ルーチンを示す図、第７図は従来の変速パタ
ーン（エコノミーパターン）を示す図である。 第１図 阜邊（出力回枳遠膚）
Claims (1)
- 前進用レンジで、エンジン負荷と車速とに応じて変速比
が最小変速比から最大変速比まで制御される変速パター
ンと、エンジン負荷及び車速にかかわらず変速比が最小
変速比よりも大きい所定の制限値以下とならないように
変速比が制御される変速パターンとを選択可能とした無
段変速機の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60032787A JPS61192957A (ja) | 1985-02-22 | 1985-02-22 | 無段変速機の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60032787A JPS61192957A (ja) | 1985-02-22 | 1985-02-22 | 無段変速機の制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61192957A true JPS61192957A (ja) | 1986-08-27 |
Family
ID=12368559
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60032787A Pending JPS61192957A (ja) | 1985-02-22 | 1985-02-22 | 無段変速機の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61192957A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01160742A (ja) * | 1987-12-18 | 1989-06-23 | Honda Motor Co Ltd | 車両用無段変速機の変速制御方法 |
| JPH01160741A (ja) * | 1987-12-18 | 1989-06-23 | Honda Motor Co Ltd | 車両用無段変速機の変速制御方法 |
| JP2012154385A (ja) * | 2011-01-25 | 2012-08-16 | Daihatsu Motor Co Ltd | 無段変速機を備えた車両の制御装置 |
| JPWO2013046308A1 (ja) * | 2011-09-27 | 2015-03-26 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
| US9494091B2 (en) | 2011-09-20 | 2016-11-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Driving force control system for vehicle |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59217050A (ja) * | 1983-05-23 | 1984-12-07 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御方法 |
| JPS61150838A (ja) * | 1984-12-24 | 1986-07-09 | Aisin Warner Ltd | 車両用動力伝達装置の制御装置 |
-
1985
- 1985-02-22 JP JP60032787A patent/JPS61192957A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59217050A (ja) * | 1983-05-23 | 1984-12-07 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御方法 |
| JPS61150838A (ja) * | 1984-12-24 | 1986-07-09 | Aisin Warner Ltd | 車両用動力伝達装置の制御装置 |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01160742A (ja) * | 1987-12-18 | 1989-06-23 | Honda Motor Co Ltd | 車両用無段変速機の変速制御方法 |
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| JP2012154385A (ja) * | 2011-01-25 | 2012-08-16 | Daihatsu Motor Co Ltd | 無段変速機を備えた車両の制御装置 |
| US9494091B2 (en) | 2011-09-20 | 2016-11-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Driving force control system for vehicle |
| JPWO2013046308A1 (ja) * | 2011-09-27 | 2015-03-26 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
| US9630610B2 (en) | 2011-09-27 | 2017-04-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Driving force control system for vehicle |
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