JPS59217050A - 車両用無段変速機の制御方法 - Google Patents
車両用無段変速機の制御方法Info
- Publication number
- JPS59217050A JPS59217050A JP8918983A JP8918983A JPS59217050A JP S59217050 A JPS59217050 A JP S59217050A JP 8918983 A JP8918983 A JP 8918983A JP 8918983 A JP8918983 A JP 8918983A JP S59217050 A JPS59217050 A JP S59217050A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- driving
- cvt
- engine revolution
- revolution speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両の動力伝達装置として用いられる前段変
速機（以下「ＣＶＴ Ｊと言う。）の制御方法に関する
。
速機（以下「ＣＶＴ Ｊと言う。）の制御方法に関する
。
ＣＶＴは、速度比ｅ （＝出力側回転速度Ｎｏｕｔ／
入力側回転速度Ｎｉｎ ）を連続的に制御することがで
き、燃料消費効率の優れた動力伝達装置として車両に用
いられる。一般のＣＶＴでは、吸気系スロットル開度θ
の関数として機関の要求馬力を設定し、その要求馬力を
生じる機関回転速度を目標機関回転速度ＮＯとして設定
し、実際の機関回転速度Ｎｅが目標機関回転速度ＮＯと
なるように機関回転速度あるいはＣＶＴの速度比ｅを制
御している。従来のＣＶＴでは要求馬力を最小燃料消費
量で生じる機関回転速度を吸気系スロットル開度θの関
数としての目標機関回転速度ＮＯとして定義した制御パ
ターンを唯一の制御パターンとして用いており、このよ
うなＣＶＴは燃料消費効率が高い反面、微小な加速ペダ
ル操作に敏感に反応して機関回転速度の変動が大きく、
また、加速時のように高１１１１力を必要とする場合の
運転性能（ドラーｒブアビリテイ）が劣るという不具合
を有している。
入力側回転速度Ｎｉｎ ）を連続的に制御することがで
き、燃料消費効率の優れた動力伝達装置として車両に用
いられる。一般のＣＶＴでは、吸気系スロットル開度θ
の関数として機関の要求馬力を設定し、その要求馬力を
生じる機関回転速度を目標機関回転速度ＮＯとして設定
し、実際の機関回転速度Ｎｅが目標機関回転速度ＮＯと
なるように機関回転速度あるいはＣＶＴの速度比ｅを制
御している。従来のＣＶＴでは要求馬力を最小燃料消費
量で生じる機関回転速度を吸気系スロットル開度θの関
数としての目標機関回転速度ＮＯとして定義した制御パ
ターンを唯一の制御パターンとして用いており、このよ
うなＣＶＴは燃料消費効率が高い反面、微小な加速ペダ
ル操作に敏感に反応して機関回転速度の変動が大きく、
また、加速時のように高１１１１力を必要とする場合の
運転性能（ドラーｒブアビリテイ）が劣るという不具合
を有している。
本発明の目的は、運転駄況に応じてＣｖＴを適切に制御
し、運転者の要求に合わせることができるＣＶＴ’の制
窃１方法を提供することである。
し、運転者の要求に合わせることができるＣＶＴ’の制
窃１方法を提供することである。
この目的を達成するために本発明によれば、車両の特定
の運転パラメータ、例えば吸気系スロットル開度０に対
して目標機関回転速度ＮＯを定義した制御パターンを夕
数個設け、選択されたｊｌ；！Ｉ Ｉ＋パラメータおけ
る目標機関回転速度ＮＯに実際の機関回転速度Ｎｅがな
るように湿間回転速度あるいはＣＶＴの速度比ｅを制御
する。
の運転パラメータ、例えば吸気系スロットル開度０に対
して目標機関回転速度ＮＯを定義した制御パターンを夕
数個設け、選択されたｊｌ；！Ｉ Ｉ＋パラメータおけ
る目標機関回転速度ＮＯに実際の機関回転速度Ｎｅがな
るように湿間回転速度あるいはＣＶＴの速度比ｅを制御
する。
こうして運転駄況に応じて選択された制御パターンに基
づいてＣＶＴが制御され、運転者の要求に沿った燃料消
費効率および運転性能を有する運転が行なわれる。
づいてＣＶＴが制御され、運転者の要求に沿った燃料消
費効率および運転性能を有する運転が行なわれる。
好ましくは制御パターンは、出力重視の高出力走行（パ
ワー）、出力と燃料消費効率との調和を図る通常走行（
ノーマル）、および燃料消費効率重視の経済走行（エコ
ノミー）の３つに設定され、運転者による手動スイッチ
の操作により適切な制御パターンが選択される。
ワー）、出力と燃料消費効率との調和を図る通常走行（
ノーマル）、および燃料消費効率重視の経済走行（エコ
ノミー）の３つに設定され、運転者による手動スイッチ
の操作により適切な制御パターンが選択される。
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図において、機関１のクランク軸２はクラッチ３を
介してＣＶＴ ４の入力軸５へ接続されている。１対の
入力側ディスク６ａ 、 ６ｂは互いに対向的に設けら
れ、一方の入力側ディスク６ａは入力軸５に軸線方向へ
相対移動可能に設けられ、他方の入力側ディスク６ｂは
入力軸５に固定されている。また、１対の出力側ディス
ク７ｇ＋７１１も互いに対向的に設けられ、一方の出力
側ディスク７ａは出力軸８に固定され、他方の出力側デ
ィスク７ｂは出力軸８に軸線方向へ移動可能に設けられ
ている。ベル１−９は、等側台形の横断面を有し、入力
側ディスク６ａ、６ｂと＼出力側ディスク７ａ、７ｂの
間に掛けられている。
介してＣＶＴ ４の入力軸５へ接続されている。１対の
入力側ディスク６ａ 、 ６ｂは互いに対向的に設けら
れ、一方の入力側ディスク６ａは入力軸５に軸線方向へ
相対移動可能に設けられ、他方の入力側ディスク６ｂは
入力軸５に固定されている。また、１対の出力側ディス
ク７ｇ＋７１１も互いに対向的に設けられ、一方の出力
側ディスク７ａは出力軸８に固定され、他方の出力側デ
ィスク７ｂは出力軸８に軸線方向へ移動可能に設けられ
ている。ベル１−９は、等側台形の横断面を有し、入力
側ディスク６ａ、６ｂと＼出力側ディスク７ａ、７ｂの
間に掛けられている。
入力側ディスク６ａ、６ｂの対向面、および出力側ディ
スク７ａ、７ｂの対向面は半径方向外方へ進むに連れて
両者間の距離が増大するようにテーパ断面に形成される
。対向面間の距離に関係して入力側および出力側ディス
ク６ａ＋６ｂ＋７ａ＋７ｂにおけるベルト９の掛かり半
径が増減し、速度比および伝達トルクが変化する。オイ
ルポンプＩ４は油溜め１５から吸込んだオイルを調圧弁
Ｉもへ送る。リニアソレノイド式の調圧弁１６はドレン
１７へのオイルの排出量を制御して油路１８のライン圧
を制御する。油路１８は出力側ディスク７ｂの油圧シリ
ンダへ接続されている。リニアンレノイド弐流量制御弁
１９は入力側ディスただしＮｉｎ−機関回転速度Ｎｅ）
を増大させる場合には入力側ディスク６ａの油圧シリン
ダへの油路２０と油路１８との間の流通断面積を増大さ
せるとともに油路２０とドレン１７との接続を断ち、ま
た、入力側ディスク６ａ＋６ｂ間の押圧力を減少させて
速度比を減少させる場合には油路１８と２０との接続を
断つとともに油路２０とドレン１７との間の流通断面積
を制御する。回転角わちライン圧はベルト９が滑らずに
トルク伝達を確保できる最小の油圧にＫｌ、ｉｆｆ ｉ
ｆｆされ、これによりポンプ１４の駆動損失が抑制され
る。入力側ディスク６ａへのオイルの’ｆＭＨＲにより
ＣＶＴ ４の速度比が製御される。なお出力側ディスク
７ｂのシリンダ油圧≧入力側ディスク６ａのシリンダ油
圧であるが、シリンダビス１−ンの受圧面積は入力端〉
出力側であり、１以上の速度比が真勇可能である。水温
センサ２５は機関１の冷ａは、加速ペダル２７に連動す
る吸気系スロツｌ−ル弁のＩＪＯ度を検出する。シフト
位置センサ２８は座席２９近傍のシフｌ−レバーのレン
ジを検出する。パターン選択スイッチ３０はＣＶＴ ４
の制御パターン（第３図）を運転者の手動操作により選
択するために設けられる。
スク７ａ、７ｂの対向面は半径方向外方へ進むに連れて
両者間の距離が増大するようにテーパ断面に形成される
。対向面間の距離に関係して入力側および出力側ディス
ク６ａ＋６ｂ＋７ａ＋７ｂにおけるベルト９の掛かり半
径が増減し、速度比および伝達トルクが変化する。オイ
ルポンプＩ４は油溜め１５から吸込んだオイルを調圧弁
Ｉもへ送る。リニアソレノイド式の調圧弁１６はドレン
１７へのオイルの排出量を制御して油路１８のライン圧
を制御する。油路１８は出力側ディスク７ｂの油圧シリ
ンダへ接続されている。リニアンレノイド弐流量制御弁
１９は入力側ディスただしＮｉｎ−機関回転速度Ｎｅ）
を増大させる場合には入力側ディスク６ａの油圧シリン
ダへの油路２０と油路１８との間の流通断面積を増大さ
せるとともに油路２０とドレン１７との接続を断ち、ま
た、入力側ディスク６ａ＋６ｂ間の押圧力を減少させて
速度比を減少させる場合には油路１８と２０との接続を
断つとともに油路２０とドレン１７との間の流通断面積
を制御する。回転角わちライン圧はベルト９が滑らずに
トルク伝達を確保できる最小の油圧にＫｌ、ｉｆｆ ｉ
ｆｆされ、これによりポンプ１４の駆動損失が抑制され
る。入力側ディスク６ａへのオイルの’ｆＭＨＲにより
ＣＶＴ ４の速度比が製御される。なお出力側ディスク
７ｂのシリンダ油圧≧入力側ディスク６ａのシリンダ油
圧であるが、シリンダビス１−ンの受圧面積は入力端〉
出力側であり、１以上の速度比が真勇可能である。水温
センサ２５は機関１の冷ａは、加速ペダル２７に連動す
る吸気系スロツｌ−ル弁のＩＪＯ度を検出する。シフト
位置センサ２８は座席２９近傍のシフｌ−レバーのレン
ジを検出する。パターン選択スイッチ３０はＣＶＴ ４
の制御パターン（第３図）を運転者の手動操作により選
択するために設けられる。
第２図は電子制御装置のブロック図である。
ＣＰＬＩ ３２、ＲＡＭ ３３、ＲＯＭ ３４、Ｉ／Ｆ
（インタフエース） ３５ 、Ａ／Ｄ （アナ
ログ／デジタル変換器）３Ｇ、およびＩ）／Ａ （デ
ジタル／アナログ変換器）３７はバス３８により互いに
接続されている。回転角セン→ｔ ２３．２４ 、シフ
１へ位置センサ２８、およびパターン選択スイッチ３０
の出力パルスはインタフェース３５へ送られ、水温セン
→ノ゛２５およびスロワ１−ル開度セン→ノ２６のアナ
ログ出力はＡ／ｌ） ３６へ送られ、Ｄ／Ａ３７の出力
は調圧弁Ｉ６および流量制御弁Ｉ９へ送られる。
（インタフエース） ３５ 、Ａ／Ｄ （アナ
ログ／デジタル変換器）３Ｇ、およびＩ）／Ａ （デ
ジタル／アナログ変換器）３７はバス３８により互いに
接続されている。回転角セン→ｔ ２３．２４ 、シフ
１へ位置センサ２８、およびパターン選択スイッチ３０
の出力パルスはインタフェース３５へ送られ、水温セン
→ノ゛２５およびスロワ１−ル開度セン→ノ２６のアナ
ログ出力はＡ／ｌ） ３６へ送られ、Ｄ／Ａ３７の出力
は調圧弁Ｉ６および流量制御弁Ｉ９へ送られる。
第３図は、吸気系スロットル開度０に対して目標機関回
転速度Ｎｏを定義した３つの制御パターンを示している
。経済走行パターン（エコノミー）では、吸気系スロワ
１−ル開度Ｏに対応する要求馬力が最小燃料消費量で生
じるように目標機関回転速度Ｎｏが設定されている。高
出力走行パターン（パワー）では、出力馬力を重視して
目標機関回転速度ＮＯが設定されている。
転速度Ｎｏを定義した３つの制御パターンを示している
。経済走行パターン（エコノミー）では、吸気系スロワ
１−ル開度Ｏに対応する要求馬力が最小燃料消費量で生
じるように目標機関回転速度Ｎｏが設定されている。高
出力走行パターン（パワー）では、出力馬力を重視して
目標機関回転速度ＮＯが設定されている。
通常走行パターン（ノーマル）では出力馬力と燃別消費
爪とを調和させて目標機関回転速度ＮＯが設定され、通
常走行パターンは高出力走行パターンと経済走行パター
ンの中間に存在している。
爪とを調和させて目標機関回転速度ＮＯが設定され、通
常走行パターンは高出力走行パターンと経済走行パター
ンの中間に存在している。
第４図はＣＶＴ ４の制御ルーチンのフローチャー１−
である。パターン選択スイッチ３０の位置に関係して制
御パターンが選択され、その制御パターンにおける目標
機関回転速度Ｎ０（＝目標入力側回転速度Ｎ ｉ ｎ
ｏ）に実際の機関回転速度Ｎｅ（＝実際の入力側回転速
度Ｎ１ｎ）力ｐ除へこ機関回転速度刺ｅあるいはＣＶＴ
４の速度比ｅが流量制御弁Ｉ９への出力調整により制御
される。谷ステップを詳述すると、ステップ４４では吸
気系スコツ１ヘル開度０を読込む。ステップ４６ではパ
ターン選択スイッチ３０がとの位置にあるかを判定し、
高出力走行（パワー）位置の場合はステップ４８へ進み
、通常走行（ノーマル）位置の場合はステップ５０へ進
み、経済走行（エコノミー）位置の場合はステップ５２
へ進む。ステップ４８，５０．５２ ’Ｃはそれぞれ高
出力走行パターン、通常走行パターン、および経済走行
パターンを選択し、それぞれの制御パターンに従つた目
標機関回転速度Ｎｏをスロットル開度０の関数Ｆｐ（０
） 、Ｆｎ （θ）、Ｆｅ（Ｑ）として引算する。ス
テップ５４では機関回転速度Ｎｅを検出する。ステップ
５６では目標機関回転速度Ｎ。
である。パターン選択スイッチ３０の位置に関係して制
御パターンが選択され、その制御パターンにおける目標
機関回転速度Ｎ０（＝目標入力側回転速度Ｎ ｉ ｎ
ｏ）に実際の機関回転速度Ｎｅ（＝実際の入力側回転速
度Ｎ１ｎ）力ｐ除へこ機関回転速度刺ｅあるいはＣＶＴ
４の速度比ｅが流量制御弁Ｉ９への出力調整により制御
される。谷ステップを詳述すると、ステップ４４では吸
気系スコツ１ヘル開度０を読込む。ステップ４６ではパ
ターン選択スイッチ３０がとの位置にあるかを判定し、
高出力走行（パワー）位置の場合はステップ４８へ進み
、通常走行（ノーマル）位置の場合はステップ５０へ進
み、経済走行（エコノミー）位置の場合はステップ５２
へ進む。ステップ４８，５０．５２ ’Ｃはそれぞれ高
出力走行パターン、通常走行パターン、および経済走行
パターンを選択し、それぞれの制御パターンに従つた目
標機関回転速度Ｎｏをスロットル開度０の関数Ｆｐ（０
） 、Ｆｎ （θ）、Ｆｅ（Ｑ）として引算する。ス
テップ５４では機関回転速度Ｎｅを検出する。ステップ
５６では目標機関回転速度Ｎ。
と実際の機関回転速度Ｎｅとの差の絶対値ｌ Ｎ。
−Ｎｅ１と所定値Ｃとを出校し、１Ｎｏ−Ｎｅｌ＜Ｃで
あればこのルーチンを終了し、ｌ Ｎｏ −Ｎｅｌ＞Ｃ
であればステップ５８へ進む。ステップ５８では機関回
転速度あるいはＣＶ Ｔ ４ の速度比ｅを変更し、
ステップ５４へ戻＜５゜
あればこのルーチンを終了し、ｌ Ｎｏ −Ｎｅｌ＞Ｃ
であればステップ５８へ進む。ステップ５８では機関回
転速度あるいはＣＶ Ｔ ４ の速度比ｅを変更し、
ステップ５４へ戻＜５゜
第１図は本発明が適用されるＣＶＴの全体の概略図、第
２図は電子制御装置のブロック図、第３図は吸気系スロ
ットル開度に対して目標機関回転速度を定義した複数の
制御パターンを示す図、第４図はＣＶＴの制御１ルーチ
ンのフローチャ＝１へである。 】・・・内燃機関、４・・・ＣＶＴ、１９・・・流量制
御弁、２３・・・入力側回転角センサ、２６・・・スロ
ットル開度センサ、３０・・・パターン選択スイッチ。 特信出願人 トヨタ自動車株式会社 パ・、、″ 吸気系スロットル開度θ
２図は電子制御装置のブロック図、第３図は吸気系スロ
ットル開度に対して目標機関回転速度を定義した複数の
制御パターンを示す図、第４図はＣＶＴの制御１ルーチ
ンのフローチャ＝１へである。 】・・・内燃機関、４・・・ＣＶＴ、１９・・・流量制
御弁、２３・・・入力側回転角センサ、２６・・・スロ
ットル開度センサ、３０・・・パターン選択スイッチ。 特信出願人 トヨタ自動車株式会社 パ・、、″ 吸気系スロットル開度θ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車両の特定の運転パラメータに対して目標機関回転
速度を定義した制御パターンを複数個設け、選択された
制御パターンにおける目標機関回転速度に実際の機関回
転速度がなるように機関回転速度あるいは無段変速磯の
速度比を制御することを特徴とする、車両用ｍ（段変速
機の制御方法。 ２ 特定の運転パラメータが吸気系スロットル開度であ
ることを特徴とする特許°請求の範囲第１項記載の制御
方法。 ３ 商出力走行、通常走行、および経済走行の３つの制
御パターンが設定されていることを特徴とする特許請求
の範囲第２項記載の制御方法。 ４ 制御パターンを手動スイッチにおける選択により切
換えることを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の制
御力法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8918983A JPS59217050A (ja) | 1983-05-23 | 1983-05-23 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8918983A JPS59217050A (ja) | 1983-05-23 | 1983-05-23 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59217050A true JPS59217050A (ja) | 1984-12-07 |
Family
ID=13963774
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8918983A Pending JPS59217050A (ja) | 1983-05-23 | 1983-05-23 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59217050A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6095254A (ja) * | 1983-10-31 | 1985-05-28 | Mazda Motor Corp | 電子制御式無段変速装置 |
| JPS61192957A (ja) * | 1985-02-22 | 1986-08-27 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の制御方法 |
| JPH0238755A (ja) * | 1988-07-29 | 1990-02-08 | Honda Motor Co Ltd | 車両用無段変速機の制御装置 |
| WO1992008911A1 (en) * | 1990-11-20 | 1992-05-29 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Non-stage transmission for vehicle |
| US5514046A (en) * | 1991-06-21 | 1996-05-07 | Dr. Ing. H.C.F. Porsche Ag | Method for controlling an infinitely variable motor vehicle transmission |
| JP2013139887A (ja) * | 2013-04-22 | 2013-07-18 | Yanmar Co Ltd | 移動農機 |
-
1983
- 1983-05-23 JP JP8918983A patent/JPS59217050A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6095254A (ja) * | 1983-10-31 | 1985-05-28 | Mazda Motor Corp | 電子制御式無段変速装置 |
| JPS61192957A (ja) * | 1985-02-22 | 1986-08-27 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の制御方法 |
| JPH0238755A (ja) * | 1988-07-29 | 1990-02-08 | Honda Motor Co Ltd | 車両用無段変速機の制御装置 |
| WO1992008911A1 (en) * | 1990-11-20 | 1992-05-29 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Non-stage transmission for vehicle |
| US5514046A (en) * | 1991-06-21 | 1996-05-07 | Dr. Ing. H.C.F. Porsche Ag | Method for controlling an infinitely variable motor vehicle transmission |
| JP2013139887A (ja) * | 2013-04-22 | 2013-07-18 | Yanmar Co Ltd | 移動農機 |
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