JPS59217047A - 車両用無段変速機の制御方法 - Google Patents
車両用無段変速機の制御方法Info
- Publication number
- JPS59217047A JPS59217047A JP8768083A JP8768083A JPS59217047A JP S59217047 A JPS59217047 A JP S59217047A JP 8768083 A JP8768083 A JP 8768083A JP 8768083 A JP8768083 A JP 8768083A JP S59217047 A JPS59217047 A JP S59217047A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- nin
- input side
- gear
- control
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両の動力伝達装置として用いられる無段変
速機（以下１ ＣＶＴＪと言う。）の制御方法に係り、
特にＣＶＴの変速速度の制御方法に関する。
速機（以下１ ＣＶＴＪと言う。）の制御方法に係り、
特にＣＶＴの変速速度の制御方法に関する。
ｃｖｒは、速度比ｅ （＝出力側回転速度Ｎｏｕｔ ／
入力側回転速度Ｎｔｎ ）を連続的に制御することがで
き、燃料消費効率の優れた動力伝達装置として車両に用
いられる。一般にＣＶＴ“ではスロットル開度０の関数
として機関の要求馬力が設定され、各要求馬力を最小燃
比率で発生する機関回転速度を目標機関回転速度Ｎｅ’
として定め、実際の機関回転速度Ｎｅが目標機関回転速
度Ｎｅ′にとなるようにＣＶＴの速度比ｅを制御してい
る。
入力側回転速度Ｎｔｎ ）を連続的に制御することがで
き、燃料消費効率の優れた動力伝達装置として車両に用
いられる。一般にＣＶＴ“ではスロットル開度０の関数
として機関の要求馬力が設定され、各要求馬力を最小燃
比率で発生する機関回転速度を目標機関回転速度Ｎｅ’
として定め、実際の機関回転速度Ｎｅが目標機関回転速
度Ｎｅ′にとなるようにＣＶＴの速度比ｅを制御してい
る。
従来のＣＶＴでは変速速度み （速度比ｅを時間ｔて微
分したｄｅ／ｄｔの絶対値ｌ ｄｅ／ ｄｔｌ ）はＮ
ｅ′−Ｎｅに無関係に設定されていた。ＣＶＴの伝達効
率は変速速度らの増大に連れて減少し、またＣＶＴの過
渡応答性は変速速度みが大きい程、医れるので、従来の
ＣＶＴでは大きな加速性を必要とする場合の加速性が不
十分となるとともに、それ程の加速性を必要としない場
合の燃料ｆｒｌ費効率が悪化している。
分したｄｅ／ｄｔの絶対値ｌ ｄｅ／ ｄｔｌ ）はＮ
ｅ′−Ｎｅに無関係に設定されていた。ＣＶＴの伝達効
率は変速速度らの増大に連れて減少し、またＣＶＴの過
渡応答性は変速速度みが大きい程、医れるので、従来の
ＣＶＴでは大きな加速性を必要とする場合の加速性が不
十分となるとともに、それ程の加速性を必要としない場
合の燃料ｆｒｌ費効率が悪化している。
本発明の目的は、加速性および燃料消費効率がともに優
れたｃｖ’ｒの制御方法を提供することである。
れたｃｖ’ｒの制御方法を提供することである。
この目的を達成するために本発明によれば、ＣＶＴの痔
速速度らを、目標機関回転速度Ｎｅ’と実際の機関回転
速度Ｎｅとの差Ｎｅ’ −Ｎｅの増大関数とする。
速速度らを、目標機関回転速度Ｎｅ’と実際の機関回転
速度Ｎｅとの差Ｎｅ’ −Ｎｅの増大関数とする。
したがって、Ｎｅ’ −Ｎｅが大きい堤合程、すなわち
大きな加速が必要とされる場合程、変速速度みが大きい
値となって、大きな加速が実現され、また、Ｎｅ’ −
Ｎｅがかさい場合は、すなわちそれ程の大きな加速が必
要とされない場合は変速速度みが小さい値となって、燃
料消費効率が改善される。こうして加速性に支障を起こ
すことなく、変速速度みをできるだけ減少させて、燃料
消費効率を改善することができる。
大きな加速が必要とされる場合程、変速速度みが大きい
値となって、大きな加速が実現され、また、Ｎｅ’ −
Ｎｅがかさい場合は、すなわちそれ程の大きな加速が必
要とされない場合は変速速度みが小さい値となって、燃
料消費効率が改善される。こうして加速性に支障を起こ
すことなく、変速速度みをできるだけ減少させて、燃料
消費効率を改善することができる。
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図においてζ一機関１のクランク軸２はクラッチ３
を介し爲ｅの入力軸５へ接続されている。１対の入力側
ディスク６ａ Ｉ ６ｂは互いに対向的に設けられ、一
方の入力側ディスク６ａは入力軸５にψ］１１線方向へ
相対移動可能に設けられ、他方の入力側ディスク６ｂは
入力軸５に固定されている。また、１対の出力側ディス
ク７ａ 。
を介し爲ｅの入力軸５へ接続されている。１対の入力側
ディスク６ａ Ｉ ６ｂは互いに対向的に設けられ、一
方の入力側ディスク６ａは入力軸５にψ］１１線方向へ
相対移動可能に設けられ、他方の入力側ディスク６ｂは
入力軸５に固定されている。また、１対の出力側ディス
ク７ａ 。
７ｂも互いに対向的に設けられ、一方の出力側ディスク
７ａは出力軸８に固定され、他方の出力側ディスク７ｂ
は出力軸８に軸線方向へ移動可能に設けられている。ベ
ルト９は、等脚台形の横断面を有し、入力側ディスク６
ａ 、 ６ｂと出力側ディスク７ａ Ｉ ７ｂの間に掛
けられている。
７ａは出力軸８に固定され、他方の出力側ディスク７ｂ
は出力軸８に軸線方向へ移動可能に設けられている。ベ
ルト９は、等脚台形の横断面を有し、入力側ディスク６
ａ 、 ６ｂと出力側ディスク７ａ Ｉ ７ｂの間に掛
けられている。
入力側ディスク６ａ、６ｂの対向面、および出方側ディ
スク７ａ ＋ ７ｂの対向面は半径方向外方へ進むに連
れて両者間の距離が増大するようにテーパ断面に形成さ
れる。対向面間の距離と増減に関係して、入力側および
出方側ディスク６ａ。
スク７ａ ＋ ７ｂの対向面は半径方向外方へ進むに連
れて両者間の距離が増大するようにテーパ断面に形成さ
れる。対向面間の距離と増減に関係して、入力側および
出方側ディスク６ａ。
６１） 、７ａ＋ ７ｂにおけるベルト９の掛かり半径
が増減し、速度比および伝達トルクが変化する。
が増減し、速度比および伝達トルクが変化する。
オイルポンプ１４は油だめ１５がら吸込んだオイルを調
圧弁】６へ送る。リニアンレノイド式の調圧弁Ｉ６はド
レン１７へのオイルの排出量を制御して油路１８のライ
ン圧を制御する。油路１８は出力側ディスク７ｂの油圧
シリンダへ接続されている。リニアソレノイドｊ〜流量
制御弁１９Ｎｅ）を増大させる場合には入力側ディスク
６ａの油圧シリンダへの油路２ｏと油路１８との間の流
通断面積を増大させるとともに油路２ｏとドレン１７と
の接続を断ち、また入力側ディスク６ａ ＋ ６ｂ間の
押圧力を減少させて速度比を減少させる場合には油路１
８と２０との接続を断つとさもに油路２０とドレン１７
との間の流通断面積を制御する。回転角センサ２３ 、
２４はそれぞれ入力側ディスク６ｂおよび出力側ディス
ク７ａの回−詠速度Ｎｌｎ ＋ Ｎ０ＩＩｊを検出する
。出力側ディスク７ｂのシリンダ油圧、すなわちライン
圧はベル１−９が滑らすにトルク伝達を確保できる最小
の油圧に制御され、これによりポンプ１４の駆動損失が
抑制される。入力側ディスク６ａへのオイルの流量によ
りＣＶＴ ４の速度比が制御される。なお出力側ディス
ク７ｂのシリンダ油圧≧入力側ディスク６ａのシリンダ
油圧であるが、シリンダビス１−ンの受圧面積は入力側
〉出力側であり、１以上の速度比が実現可能である。水
温センサ２５は機関１の冷却水温度を検出する。
圧弁】６へ送る。リニアンレノイド式の調圧弁Ｉ６はド
レン１７へのオイルの排出量を制御して油路１８のライ
ン圧を制御する。油路１８は出力側ディスク７ｂの油圧
シリンダへ接続されている。リニアソレノイドｊ〜流量
制御弁１９Ｎｅ）を増大させる場合には入力側ディスク
６ａの油圧シリンダへの油路２ｏと油路１８との間の流
通断面積を増大させるとともに油路２ｏとドレン１７と
の接続を断ち、また入力側ディスク６ａ ＋ ６ｂ間の
押圧力を減少させて速度比を減少させる場合には油路１
８と２０との接続を断つとさもに油路２０とドレン１７
との間の流通断面積を制御する。回転角センサ２３ 、
２４はそれぞれ入力側ディスク６ｂおよび出力側ディス
ク７ａの回−詠速度Ｎｌｎ ＋ Ｎ０ＩＩｊを検出する
。出力側ディスク７ｂのシリンダ油圧、すなわちライン
圧はベル１−９が滑らすにトルク伝達を確保できる最小
の油圧に制御され、これによりポンプ１４の駆動損失が
抑制される。入力側ディスク６ａへのオイルの流量によ
りＣＶＴ ４の速度比が制御される。なお出力側ディス
ク７ｂのシリンダ油圧≧入力側ディスク６ａのシリンダ
油圧であるが、シリンダビス１−ンの受圧面積は入力側
〉出力側であり、１以上の速度比が実現可能である。水
温センサ２５は機関１の冷却水温度を検出する。
スロワ１ヘル開度センサ２６は、加速ペダル２７に連動
する吸気系スロワ１ヘル弁の開度を検出する。
する吸気系スロワ１ヘル弁の開度を検出する。
シフ１〜位置上位置２８は座席２９の近傍のシフ１〜レ
バーのレンジを検出する。
バーのレンジを検出する。
第２図は電子制御装置のブロック図である。
ＣＰＵ ３２ 、ＲＡＭ ３３ 、ＲＯＭ ３４ 、Ｉ
／Ｆ （インタフェース）３５、Ａ／Ｄ （アナロ
グ／デジタル変換器）３６、およびＤ／Δ （デジタル
／アナログ変換器）３７はバス３８により互いに接続さ
れている。回転角センサ２３ 、２４およびシフト位置
センサ２８の出力パルスはインタフェース３５へ送られ
、水温センサ２５およびスロワ１−ル開度センサ２６の
アナログ出力はＡ／Ｄ ３６へ送られ、Ｄ／Ａ ３７の
出力は調圧弁１６および流量制御弁１９へ送られる。
／Ｆ （インタフェース）３５、Ａ／Ｄ （アナロ
グ／デジタル変換器）３６、およびＤ／Δ （デジタル
／アナログ変換器）３７はバス３８により互いに接続さ
れている。回転角センサ２３ 、２４およびシフト位置
センサ２８の出力パルスはインタフェース３５へ送られ
、水温センサ２５およびスロワ１−ル開度センサ２６の
アナログ出力はＡ／Ｄ ３６へ送られ、Ｄ／Ａ ３７の
出力は調圧弁１６および流量制御弁１９へ送られる。
第３図はＣＶ’ｒ４の制御ブロック線図である。
ブロック４４においてスロットル開度ＯからＣＶ’ｒ４
の入力側回転速度Ｎｉｎ （＝機関回転速度Ｎｅ）の目
標値Ｎｉｎ’が酊算される。ＣＶＴ ４てはスロットル
開度θの関数として機関１の要求馬力が設定され、各要
求馬力を最小燃料消費量で達成する機関回転速度Ｎｅを
その時のスロットル開度θにおける入力側回転速度Ｎｉ
ｎの目標値Ｎ ｉ ｎ’として定める。ブロック４６で
はＮｉｎがＮｉｎ’に達するまで、目標速度比ｅ′を八
〇ずつ増減する。ただし変更量へ〇は正の値である。目
標速度比ｅ′の初期値は実際の速度比ｅとし、Δｅは所
定量であり、Ｎｉｎ ＜ Ｎｉｎ’の場合は−Δｅ、Ｎ
ｉｎ＞Ｎｉｎ’の場合は＋Δｅがそれぞれ選択される。
の入力側回転速度Ｎｉｎ （＝機関回転速度Ｎｅ）の目
標値Ｎｉｎ’が酊算される。ＣＶＴ ４てはスロットル
開度θの関数として機関１の要求馬力が設定され、各要
求馬力を最小燃料消費量で達成する機関回転速度Ｎｅを
その時のスロットル開度θにおける入力側回転速度Ｎｉ
ｎの目標値Ｎ ｉ ｎ’として定める。ブロック４６で
はＮｉｎがＮｉｎ’に達するまで、目標速度比ｅ′を八
〇ずつ増減する。ただし変更量へ〇は正の値である。目
標速度比ｅ′の初期値は実際の速度比ｅとし、Δｅは所
定量であり、Ｎｉｎ ＜ Ｎｉｎ’の場合は−Δｅ、Ｎ
ｉｎ＞Ｎｉｎ’の場合は＋Δｅがそれぞれ選択される。
ブロック４８では１コ標速度比ｅ′に苅する実際の速度
比ｅの偏差からフィードバックゲインが引算される。フ
ィードバックゲインは流量制御アンプ５ｏを経て流量制
御弁１９へ送られ、ＣＶＴ４の速度比ｅが制御される。
比ｅの偏差からフィードバックゲインが引算される。フ
ィードバックゲインは流量制御アンプ５ｏを経て流量制
御弁１９へ送られ、ＣＶＴ４の速度比ｅが制御される。
ブロック５２では入力側回転速度Ｎｉｎとスロワ１−ル
開度０とがら機関１の軸１〜ルクＴｅを引算する。ブロ
ック５４ではＣＶＴ４の伝達１−ルクの関数としてライ
ン圧力を引算する。ＣＶＴ ４の伝達１−ルクは機関ｌ
の軸１−ルクＴｅ、入力側回転速度Ｎｕｎ 、および出
力側回転速度Ｎｏｕｔの関数である。ブロック５４の出
力は調圧弁アンプ５６を経て調圧弁Ｉ６へ送られ、ＣＶ
Ｔ４のライン圧が制御される。
開度０とがら機関１の軸１〜ルクＴｅを引算する。ブロ
ック５４ではＣＶＴ４の伝達１−ルクの関数としてライ
ン圧力を引算する。ＣＶＴ ４の伝達１−ルクは機関ｌ
の軸１−ルクＴｅ、入力側回転速度Ｎｕｎ 、および出
力側回転速度Ｎｏｕｔの関数である。ブロック５４の出
力は調圧弁アンプ５６を経て調圧弁Ｉ６へ送られ、ＣＶ
Ｔ４のライン圧が制御される。
第４図は第３図の制御ブロック線図に従った制御を実行
するルーチンのフローチャートである。制御の概要は第
３図においてすでに説明した通りである。なお目標速度
比ｅ′の上限および下限はｅｍａｘおよびｅｍｉｎとさ
れ、流量制御弁１９の入力電圧としての流量制御電圧は
Ｋ（ｅ’−ｅ）（ただし１（は定数）とされ、調圧弁１
６の入力電圧としての調圧弁制御電圧はｇ （Ｔｅ＋Ｎ
ｉｎ ＋Ｎｏｕｔ）とされる。ステップ６０，６２．６
４ではスコツ１−ル開度０１入力端回転速度Ｎｉｎ １
出力側回転速度Ｎｏｕｔを読込み、ステップ６６では、
目標入力側回転速度Ｎｉｎ’を引算する。ステップ６８
ではＮｉｎとＮｉｎ’とを比較し、Ｎｉｎ ＝： Ｎｉ
ｎ’であればステップ７０においてｅ′を保持し、Ｎｉ
ｎ＜Ｎ ｉ ｎ’であればステップ７２においてｅ′を
Δｅだけ減少し、Ｎｉｎ ＞ Ｎｉｎ’であればステッ
プ７６においてｅ′をΔｅだけ増大する。ステップ７３
．７４ではｅ′の下限をｅｍｉｎに制限し、ステップ７
８゜８０ではｅ′の上限をｅｍａｘに制限する。ステッ
プ８２では流量制御電圧を計算し、ステップ８４で機関
の軸トルクＴｅをＮｉ算してからステップ８６で調圧弁
制御電圧を引算する。
するルーチンのフローチャートである。制御の概要は第
３図においてすでに説明した通りである。なお目標速度
比ｅ′の上限および下限はｅｍａｘおよびｅｍｉｎとさ
れ、流量制御弁１９の入力電圧としての流量制御電圧は
Ｋ（ｅ’−ｅ）（ただし１（は定数）とされ、調圧弁１
６の入力電圧としての調圧弁制御電圧はｇ （Ｔｅ＋Ｎ
ｉｎ ＋Ｎｏｕｔ）とされる。ステップ６０，６２．６
４ではスコツ１−ル開度０１入力端回転速度Ｎｉｎ １
出力側回転速度Ｎｏｕｔを読込み、ステップ６６では、
目標入力側回転速度Ｎｉｎ’を引算する。ステップ６８
ではＮｉｎとＮｉｎ’とを比較し、Ｎｉｎ ＝： Ｎｉ
ｎ’であればステップ７０においてｅ′を保持し、Ｎｉ
ｎ＜Ｎ ｉ ｎ’であればステップ７２においてｅ′を
Δｅだけ減少し、Ｎｉｎ ＞ Ｎｉｎ’であればステッ
プ７６においてｅ′をΔｅだけ増大する。ステップ７３
．７４ではｅ′の下限をｅｍｉｎに制限し、ステップ７
８゜８０ではｅ′の上限をｅｍａｘに制限する。ステッ
プ８２では流量制御電圧を計算し、ステップ８４で機関
の軸トルクＴｅをＮｉ算してからステップ８６で調圧弁
制御電圧を引算する。
第５図は本発明におけるＮ ｉ ｎ’ −Ｎ ｉ ｎと
変速速度るとのｒｊＪＪ ＩＷを示している。ＮＪｎ’
−Ｎｊｎは目標入力側回転速度Ｎｉｎ’ （＝目標縁
間回転速度Ｎｅ’）と実際の入力側同転速度Ｎｉｎ
（””実際の機関回リム速度Ｎｅ）との差（Ｎｅ’ −
Ｎｅ ）である。なお変速速度みは、すでに定義してい
るように速度比ｅの時間微分値ｄｅ／ｄｔの絶対値１ｄ
ｅ／ｄｔｌであり、具体的には第３図のブロック４６お
よび第４図のステップ７２．７６の八〇に対応する。変
速速度みはＸ （ニーＮｊｎ’−Ｎｊｎ ）の増大関数
ｆ（Ｘ） ４として定義される。したがって大きな加
速が必鼎とぎれる場合程、すなわちＮ Ｉ ｎ’ −Ｎ
ｉ ｎが大きい場合程、変速速度みが大きい値となっ
て大き／Ｊ加速が実現され、また、それ程大きな加速が
必要とされない場合、すなわちＮｉｎ’−Ｎｉｎが小さ
い場合は変速速度５が小さい値となって燃料消費効率が
向上する。このように加速性に支障を起こさない範囲で
変速速度ａをできるだけ４・さい値にして燃料消費効率
の向上を図る。
変速速度るとのｒｊＪＪ ＩＷを示している。ＮＪｎ’
−Ｎｊｎは目標入力側回転速度Ｎｉｎ’ （＝目標縁
間回転速度Ｎｅ’）と実際の入力側同転速度Ｎｉｎ
（””実際の機関回リム速度Ｎｅ）との差（Ｎｅ’ −
Ｎｅ ）である。なお変速速度みは、すでに定義してい
るように速度比ｅの時間微分値ｄｅ／ｄｔの絶対値１ｄ
ｅ／ｄｔｌであり、具体的には第３図のブロック４６お
よび第４図のステップ７２．７６の八〇に対応する。変
速速度みはＸ （ニーＮｊｎ’−Ｎｊｎ ）の増大関数
ｆ（Ｘ） ４として定義される。したがって大きな加
速が必鼎とぎれる場合程、すなわちＮ Ｉ ｎ’ −Ｎ
ｉ ｎが大きい場合程、変速速度みが大きい値となっ
て大き／Ｊ加速が実現され、また、それ程大きな加速が
必要とされない場合、すなわちＮｉｎ’−Ｎｉｎが小さ
い場合は変速速度５が小さい値となって燃料消費効率が
向上する。このように加速性に支障を起こさない範囲で
変速速度ａをできるだけ４・さい値にして燃料消費効率
の向上を図る。
第６図は第５図の概念に従って変速速度６を言１算する
ル−チンのフローチャートである。ステップ９２．９４
てはそれぞれスロットル開度０、入力側回転速度Ｎｉｎ
（＝機関回転速度Ｎｅ）を読込む。ステップ９６て
はスロットル開度０から１」標入力側回転速度Ｎｉｎ’
（＝＝目標機関回転速度Ｎｅ’ ）を計算する。ス
テップ９８ではＸにＮ ｉ ｎ’ −Ｎ ｉ ｎを代入
する。ステップ１００ではＸに基づいてｆ （Ｘ）を
引算し、変速速度みにｆ（Ｘ）を代入する。
ル−チンのフローチャートである。ステップ９２．９４
てはそれぞれスロットル開度０、入力側回転速度Ｎｉｎ
（＝機関回転速度Ｎｅ）を読込む。ステップ９６て
はスロットル開度０から１」標入力側回転速度Ｎｉｎ’
（＝＝目標機関回転速度Ｎｅ’ ）を計算する。ス
テップ９８ではＸにＮ ｉ ｎ’ −Ｎ ｉ ｎを代入
する。ステップ１００ではＸに基づいてｆ （Ｘ）を
引算し、変速速度みにｆ（Ｘ）を代入する。
第１図は本発明が適用されるＣＶＴの全体の概略図、第
２図は電子制御装置のブロック図、第３図はＣＶＴの制
御ブロック線図、第４図は第３図の制御ブロック線図に
従ったＣＶＴ制御ルーチンのフローチャート、第５図は
本発明において目標入力側回転速度と実際の入力側回転
速度との差に対する変速速度の関係を示すグラフ、第６
図は第５図の概念に従って変速速度を引算するルーチン
のフローチャートである。 １・・・覇関、４・・・ＣＶＴ、 ＋９・・・流量制
御弁、２３ 、２．１・・・回転角センサ。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社
２図は電子制御装置のブロック図、第３図はＣＶＴの制
御ブロック線図、第４図は第３図の制御ブロック線図に
従ったＣＶＴ制御ルーチンのフローチャート、第５図は
本発明において目標入力側回転速度と実際の入力側回転
速度との差に対する変速速度の関係を示すグラフ、第６
図は第５図の概念に従って変速速度を引算するルーチン
のフローチャートである。 １・・・覇関、４・・・ＣＶＴ、 ＋９・・・流量制
御弁、２３ 、２．１・・・回転角センサ。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社
Claims (1)
- 無段変速機の変速速度みを、目標機関回転速度Ｎｅ’と
実際の機関回転速度Ｎｅとの差Ｎｅ’ −Ｎｅの増大関
数とすることを特徴とする、車両用無段変速機の制御方
法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8768083A JPS59217047A (ja) | 1983-05-20 | 1983-05-20 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8768083A JPS59217047A (ja) | 1983-05-20 | 1983-05-20 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59217047A true JPS59217047A (ja) | 1984-12-07 |
Family
ID=13921645
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8768083A Pending JPS59217047A (ja) | 1983-05-20 | 1983-05-20 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59217047A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4747325A (en) * | 1985-12-25 | 1988-05-31 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Transmission ratio control system for a continuously variable transmission |
| US5672137A (en) * | 1995-04-24 | 1997-09-30 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control apparatus for continuously variable transmission mounted in automotive vehicle |
| US5788599A (en) * | 1995-04-12 | 1998-08-04 | Nissan Motor Co., Ltd. | Continuously variable transmission system for vehicle |
| US5820514A (en) * | 1996-04-12 | 1998-10-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Continuously variable transmission controller and control method |
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| US5857937A (en) * | 1996-01-31 | 1999-01-12 | Nissan Motor Co., Ltd. | Continuously variable transmission controller |
-
1983
- 1983-05-20 JP JP8768083A patent/JPS59217047A/ja active Pending
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